Rechte Rheinstrecke
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Der Abschnitt Wiesbaden–Lahnstein wird auch in Nassauische Rheinbahn beschrieben. axpdeHallo! 13:14, 7. Apr. 2009 (CEST)
| Rechte Rheinstrecke | |
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| Kursbuchstrecke (DB): | KBS 465 (Köln–Koblenz) KBS 466 (Koblenz–Wiesbaden) |
| Streckennummer: | 2324 (Köln-Kalk Nord–Koblenz) 3507 (Koblenz–Wiesbaden) |
| Streckenlänge: | 179 km |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h |
| Bundesländer: | Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Hessen |
Die Rechte Rheinstrecke ist die am rechten Rheinufer verlaufende Bahnstrecke von Köln-Kalk über Troisdorf, Bonn-Beuel, Unkel, Neuwied, Koblenz-Ehrenbreitstein, Lahnstein und Rüdesheim nach Wiesbaden. Sie ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Zwischen Gremberg Süd und Troisdorf bildet sie zusammen mit der Siegstrecke und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eine sechsgleisige Trasse. Zwischen Neuwied und Niederlahnstein besteht die Möglichkeit, zur linken Rheinstrecke zu wechseln, um den linksrheinisch gelegenen Koblenzer Hbf anzufahren.
Im Abschnitt zwischen Lahnstein und Rüdesheim weist sie zwei Tunnel auf, deren bekannterer der Loreleytunnel bei St. Goarshausen ist.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region kam schnell auch eine Strecke am rechten Rheinufer ins Gespräch. Bereits 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Strecke von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. Ab 1852 engagierte sich dann die Stadt Neuwied stark für den Bau. Allerdings gab es insbesondere von preußischer Seite erhebliche Vorbehalte gegen die Strecke. Einerseits gab es allgemeine strategische Bedenken gegen eine Bahnstrecke am Rhein – weshalb auch die Verlängerung der Linken Rheinstrecke über Rolandseck hinaus lange nicht genehmigt wurde – andererseits hätte die vorgeschlagene Strecke durch die Festung Ehrenbreitstein geführt werden müssen. Deshalb sprach sich das preußische Kriegsministerium 1853 ausdrücklich gegen die Strecke aus.
[Bearbeiten] Bau des südlichen Abschnitts
Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht, vielmehr überwogen die wirtschaftlichen Vorteile. Deshalb erteilte man der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau der rechten Rheinstrecke auf nassauischem Staatsgebiet. Am 11. August 1856 wurde das erste Teilstück der Nassauischen Rheinbahn von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Wegen der schwierigen Bauarbeiten wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 bis Oberlahnstein und am 3. Juni 1864 bis Niederlahnstein verlängert.
Der Bau der Siegstrecke von Deutz nach Gießen ab 1859 bot Nassau die Möglichkeit zu Verhandlungen mit Preußen über die Fortführung der Strecke, da die von preußischer Seite geplante Strecke im Kreis Dillenburg durch nassauisches Gebiet führte. Schließlich wurde 1860 ein Abkommen zwischen beiden Staaten geschlossen, das Preußen den Bau der Siegstrecke erlaubte. Im Gegenzug verpflichtete sich Preußen zum Bau der Pfaffendorfer Brücke, die die Strecke von Oberlahnstein mit der im Jahr zuvor fertiggestellten linken Rheinstrecke bei Koblenz verband. Die Brücke wurde am 3. Juni 1864 eingeweiht. Eine rechtsrheinische Fortsetzung auf preußischem Gebiet kam dagegen vorerst nicht in Frage, da mit der Konzession, die die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) für die linksrheinische Strecke erhalten hatte, festgelegt worden war, dass vor 1876 keine Konzession für eine rechtsrheinische Strecke erteilt würde.
[Bearbeiten] Bau des nördlichen Abschnitts
In der Folge des Deutschen Krieges von 1866 kam Nassau zu Preußen, wodurch sich die Situation am Rhein völlig änderte. Nun hatte die RhE selbst ein Interesse an einer rechtsrheinischen Strecke, für die sie auch bald eine Konzession erhielt. Am 27. Oktober 1869 wurde die Fortsetzung der Strecke von Niederlahnstein bis Neuwied eröffnet.
Strittig war das nördliche Ende. Die Konzession sprach von einer Strecke zwischen Siegburg und Niederlahnstein. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Strecke bei Beuel vom Rhein abknicken und dann südlich der Sieg in gerader Linie nach Siegburg geführt werden. Später sollte die Strecke dann durch das Aggertal nach Overath und weiter über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden. Diese Pläne wurden allerdings in Köln sehr kritisch gesehen, da dadurch eine Hauptverkehrsachse durch das Bergische Land an Köln vorbei entstanden wäre. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, favorisierte deshalb eine Strecke von Troisdorf über Opladen nach Essen.
Emil Langen, Aufsichtsratsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Friedrich-Wilhelms-Hütte bei Troisdorf, konnte schließlich eine Änderung der geplanten Streckenführung ab Beuel durchsetzen: Die Strecke wurde von Beuel nach Nordosten geführt, sollte bei Menden die Sieg überqueren, an der Friedrich-Wilhelms-Hütte einen Bahnhof erhalten und dann parallel zur Siegstrecke nach Siegburg geführt werden.
Am 11. Juli 1870 ging der Streckenabschnitt Neuwied–Oberkassel in Betrieb, wo über das Trajekt Bonn–Oberkassel wiederum eine Verbindung zur Linken Rheinstrecke bestand. Auch die Strecke von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg war bereits fertig, lediglich der Bau der Siegbrücke verzögerte die vollständige Inbetriebnahme. Durch den Deutsch-Französischen Krieg erhielt die Strecke als Nachschubweg große strategische Bedeutung, weswegen der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitskräften beschleunigt wurde. Ab dem 1. März 1871 war die Gesamtstrecke befahrbar, wobei zusätzlich ein Abzweig von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf zur Strecke nach Köln gebaut wurde, der später zum Hauptast der Strecke wurde.
[Bearbeiten] Rheinbrücken
Bereits 1878/79 wurde im Süden von Koblenz diese bis heute wichtige Verbindung zwischen rechter und linker Rheinstrecke errichtet. Zeitgleich wurde am westlichen Ende der Lahntalbahn eine neue Trasse nach Niederlahnstein und damit der direkte Anschluss nach Koblenz geschaffen.
Während des ersten Weltkrieges entstanden drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen, die alle im zweiten Weltkrieg zerstört und von denen nur eine wieder aufgebaut wurde:
Diese Brücke wurde 1913 bis 1915 zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten erbaut. Sie stellte den Anschluss an die linke Rheinstrecke und insbesondere die Nahetalbahn sicher.
Kronprinz-Wilhelm-Brücke:
Unter diesem Namen wurde sie von 1916 bis 1918 zwischen Urmitz und Neuwied-Engers errichtet. 1954 wurde sie als Urmitzer Eisenbahnbrücke wieder aufgebaut.
Diese später als Brücke von Remagen bekannt gewordene, wohl berühmteste Brücke zwischen Erpel und Remagen wurde erst 1919 und damit nach dem ersten Weltkrieg fertiggestellt. Sie stellte die Verbindung zur linken Rheinstrecke und insbesondere zur strategisch wichtigen Ahrtalbahn her, weswegen sie in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs große Bedeutung gewann.
[Bearbeiten] Streckenausbau
Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Rosssteintunneln je ein neuer, eingleisiger Tunnel gebaut und die alten Tunnel anschließend für den eingleisigen, elektrischen Betrieb ausgerüstet.
Beim Bau der Ende 2002 eröffneten ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt wurde der Bahnhof Troisdorf völlig umgebaut, wobei die Verbindung der rechten Rheinstrecke nach Siegburg verschwand.
[Bearbeiten] Betrieb
Die Strecke dient vorrangig dem Ferngüterverkehr (hier weist die Strecke eine extrem hohe Zugdichte auf), der Fernreiseverkehr wird im Rheintal über die Linke Rheinstrecke und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abgewickelt. Bei Streckensperrungen auf der linken Rheinseite werden die Fernzüge über die Rechte Rheinstrecke umgeleitet. Ersatzhalt für Bonn ist dann Bonn-Beuel. Im Personenverkehr wird die Strecke von Regionalbahnen und Regionalexpresszügen bedient. Start- bzw. Endbahnhof aller Reisezüge ist dabei Koblenz, wozu die Züge den Rhein in Richtung Wiesbaden auf der Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz) und in Richtung Köln teilweise auf der Urmitzer Eisenbahnbrücke (nördlich von Koblenz) oder bei Fahrt über Vallendar ebenfalls auf der Horchheimer Brücke überqueren.
[Bearbeiten] Regionalverkehr
Im Kursbuch der Deutschen Bahn wird die rechte Rheinstrecke als KBS 465 (Köln–Koblenz) und 466 (Koblenz–Wiesbaden) geführt, wobei der KBS 465 vor einigen Jahren der Streckenabschnitt Köln–Mönchengladbach zugeschlagen wurde, da alle Regionalzüge von der rechten Rheinstrecke dorthin durchgebunden sind.
Auf dem Nordabschnitt verkehren die Linien RE 8 „Rhein-Erft-Express“ mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sowie RB 27 „Rhein-Erft-Bahn“ mit einer Elektrolok der Baureihe 143 und drei Doppelstockwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h jeweils im Stundentakt.
Der RE 8 bedient den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen und erreicht Koblenz von Süden über die Horchheimer Brücke, während die RB 27 über Porz fährt und Koblenz von Norden über die Urmitzer Brücke anfährt. Die RB 27 ist zweimal täglich von Koblenz nach Cochem durchgebunden.
Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR), von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) und von Unkel bis Koblenz die des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM), wobei sich die Tarifgebiete jeweils überlappen.
Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien Loreley-Bahn (RB 10) und Loreley-Express (RE 10) mit einer Elektrolok der Baureihe 143 und 4–5 n-Wagen jeweils im Stunden- oder Zwei-Stunden-Takt. Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel, zwischen Lorchhausen und Wiesbaden/Frankfurt gelten die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).
Siehe auch Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen, Liste der SPNV-Linien in Rheinland-Pfalz.
[Bearbeiten] Zukunft
[Bearbeiten] Infrastruktur
[Bearbeiten] Rüdesheimer Tunnel
Bis zum Jahr 2016 soll die angestammte Trasse im Bereich der Stadt Rüdesheim am Rhein und des Stadtteils Assmannshausen in einen Tunnel unter dem Niederwald verlegt werden. Die Bundesstraße 42 soll im Stadtbereich nach der Inbetriebnahme des Tunnels auf die ehemalige Bahntrasse verlegt werden. Die Bauarbeiten für die Bahnstrecke sollten 2011 beginnen. Auf Wunsch der Stadt Rüdesheim und nach Abstimmung mit dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung wurden die Pläne für den Durchgangsverkehr in Rüdesheim geändert. Die Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens wird sich dadurch bis zum Frühjahr 2010 verzögern.[1] Die Gesamtkosten werden sich um bis zu 10 Millionen Euro vermindern, allerdings bei entsprechender Verzögerung des Baubeginns und der Fertigstellung der Gesamtmaßnahme.[2] Die Finanzierung des mit 234 Millionen Euro veranschlagten Projektes wurde Ende 2007 in Vereinbarungen zwischen Bund, Land Hessen, der Stadt und der Deutschen Bahn sichergestellt.[3]
[Bearbeiten] Streckenrückbau / ESTW
Die Deutsche Bahn AG beabsichtigte einen weiteren Rückbau auf der Strecke. Die Bahnhöfe Unkel, Rgeinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim und Oestrich-Winkel sollten im Zusammenhang mit der Umstellung der Strecke auf das Zugsicherungssystem ESTW weitgehend aufgegeben werden. Dies wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) aber nicht genehmigt. Die Strecke sei schon heute zu 93% ausgelastet, es herrsche ein extremer Mischverkehr von verschiedenen Zuggattungen mit erheblich voneinander abweichenden Höchstgeschwindigkeiten, einem vertakteten Personenverkehr und bereits heute hoher Verspätungsanfälligkeit. Das EBA forderte vielmehr darüber hinaus die DB Netz AG auf, Überholgleise in den Bahnhöfen Niederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim und Oestrich-Winkel, die zum Teil den Eisenbahnverkehrsunternehmen widerrechtlich entzogen wurden, wieder in Betrieb zu nehmen.[4]
[Bearbeiten] Verkehr
Im Jahr 2007 wurden die Leistungen auf dem Abschnitt Frankfurt–Koblenz vom Rhein-Main-Verkehrsverbund und dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord europaweit ausgeschrieben. Am 25. April 2008 wurde bekanntgegeben, dass die VIAS GmbH ab Dezember 2010 den Betrieb übernehmen wird.
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ Wiesbadener Tagblatt vom 12.Dezember 2008: Neue Pläne für Rüdesheimer Rheinufer. Konzept für Zeit nach Tunnelbau / Verzicht auf Fußgängerunterführungen / Verzögerung
- ↑ Wiesbadener Kurier vom 27.Dezember 2008: Albers: Warten auf Tunnel lohnt sich. Vorteile für Rüdesheim durch Planänderung
- ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 21. Dezember 2007: Finanzierung der Ortsumgehung und des Tunnels Rüdesheim ist geklärt
- ↑ Eisenbahn-Revue International 5/2009, S. 210.
[Bearbeiten] Weblinks
Commons: Rechte Rheinstrecke – Album mit Bildern, Videos und AudiodateienNRWbahnarchiv von André Joost:
- Beschreibung der Strecke 2324: (Köln-Kalk Nord ↔) Troisdorf ↔ Koblenz-Ehrenbreitstein
- Beschreibung der ehem. Strecke 10: Siegburg/Bonn ↔ Friedrich-Wilhelms-Hütte
www.eisenbahntunnel-portal.de:
