Rechte Rheinstrecke

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Köln–Wiesbaden
Strecke der Rechte Rheinstrecke
Kursbuchstrecke (DB): KBS 465 (Köln–Koblenz)
KBS 466 (Koblenz–Wiesbaden)
Streckennummer (DB): 2324 (Köln-Kalk Nord–Koblenz)
3507 (Koblenz–Wiesbaden)
Streckenlänge: 179 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Bundesländer: Nordrhein-Westfalen,
Rheinland-Pfalz,
Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1]
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Strecken von Bonn, von Aachen, von Neuss
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Köln Hbf
BSicon WASSERq.svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Hohenzollernbrücke
BSicon STRrg.svgBSicon TBHFo.svgBSicon TSHSTo.svg
0,0 Köln Messe/Deutz von Köln-Mülheim
BSicon STR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon KRZo.svg
Strecke nach Köln-Mülheim
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Köln Posthof (Abzw)
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S-Bahnstrecke nach Köln-Mülheim
BSicon xABZlf.svgBSicon ABZlg.svgBSicon STR.svg
1,2 Köln Gummersbacher Str. (Abzw)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon S+HST.svg
Köln Trimbornstr.
BSicon xABZrg.svgBSicon ABZrf.svgBSicon STR.svg
Güterstrecke
BSicon ABZlg.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
Güterstrecke von der Südbrücke
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2,2 Köln-Kalk (ehem. PV)
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Güterstrecke nach Köln-Kalk Nord
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Güterstrecke Gremberg–Köln-Kalk Nord
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Verbindungsstrecke von Köln-Kalk Nord
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3,9 Vingst (Abzw)
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4,5 Köln Flughafen NW (Abzw)
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Köln Flughafen NO (Abzw)
BSicon exSTR.svgBSicon STR.svgBSicon ABZlf.svg
Aggertalbahn, Flughafenschleife (S-Bahn)
BSicon exSTR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon KRZu.svg
Flughafenschleife (Fernverkehr)
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Köln Airport Businesspark
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Köln Steinstr.
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Umgehungsstrecke von der Südbrücke
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68,7   7,8 Köln Steinstr. Abzw (heute Beginn SFS)
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Güterstrecke von Gremberg
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70,1         Gremberg Süd (Abzw)
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9,6 Porz (Rhein) Hp
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71,3   9,6 Porz (Rhein)
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Flughafenschleife (Fernverkehr)
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon ABZrg.svg
Flughafenschleife (S-Bahn)
BSicon eDST.svgBSicon STR.svgBSicon SBHF.svg
73,9 12,4 Porz-Wahn
BSicon STR.svgBSicon BST.svgBSicon STR.svg
Porz-Wahn Süd (Abzw)
BSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svg
A 59
BSicon eBST.svgBSicon STR.svgBSicon SHST.svg
78,4 16,9 Spich
BSicon eKRZo.svgBSicon eKRZo.svgBSicon eKRZo.svg
Kleinbahn Siegburg–Zündorf
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Tunnel Troisdorf (627 m)
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79,5  18,0 Troisdorf Vorbf
BSicon ABZrg.svgBSicon tKRZ.svgBSicon ABZrf.svg
18,4 Troisdorf Nord (Abzw)
BSicon S+BHF.svgBSicon tSTRe.svgBSicon S+BHF.svg
81,2 19,7 Troisdorf (Ausbaubeginn geplante S-Bahn)
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Siegstrecke nach Siegburg/Bonn
BSicon eABZlf.svgBSicon xSTRl+r.svgBSicon xKRZ.svg
Schnellfahrstrecke nach Siegburg/Bonn
BSicon eABZrg.svgBSicon exKRZ.svgBSicon exSTRrf.svg
(ursprüngliche Streckenführung von Siegburg)
BSicon BHF.svgBSicon exSBHF.svgBSicon .svg
82,8 →     Friedrich-Wilhelms-Hütte (S-Bahn geplant)
BSicon WBRÜCKE1.svgBSicon exWBRÜCKE1.svgBSicon .svg
Sieg
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A 560
BSicon BHF.svgBSicon exSBHF.svgBSicon .svg
85,4 Menden (Rheinl) (S-Bahn geplant)
BSicon SBRÜCKE.svgBSicon exSBRÜCKE.svgBSicon .svg
A 59
BSicon mKRZu.svgBSicon xmTHSTu.svgBSicon .svg
Vilich Siegburger Bahn (S-Bahn geplant)
BSicon BHF.svgBSicon exSBHF.svgBSicon .svg
90,3 Bonn-Beuel (S-Bahn geplant)
BSicon STR.svgBSicon exSTR.svgBSicon KDSTa.svg
Bonn-Beuel Industriebahn
BSicon ABZrg.svgBSicon xKRZ.svgBSicon ABZlr.svg
Kleinbahn nach Hangelar
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Siebengebirgsbahn
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Bonn-Ramersdorf (geplant)
BSicon mKRZu.svgBSicon xmKRZu.svgBSicon .svg
Stadtbahn Bonn
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vom ehem. Trajekt Bonn–Oberkassel
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93,9 Bonn-Oberkassel (S-Bahn geplant)
BSicon STRlf.svgBSicon xABZlg.svgBSicon .svg
(Ausbauende geplante S-Bahn)
Bahnhof, Station
96,6 Niederdollendorf
   
Siebengebirgsbahn
Bahnhof, Station
98,6 Königswinter
Bahnhof, Station
101,3 Rhöndorf
Haltepunkt, Haltestelle
103,4 Bad Honnef (Rhein) (Hp+Anst, ehem. Bf)
   
Landesgrenze NRW/Rheinland-Pfalz
Bahnhof, Station
107,6 Unkel
BSicon .svgBSicon eABZlf.svgBSicon exSTRlg.svg
ehem. Zulaufstrecke durch die Erpeler Ley
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110,3 Erpel (Rhein)
BSicon exWBRÜCKEq.svgBSicon eKRZu.svgBSicon exSTRrf.svg
110,5 ehem. Ludendorff-Brücke zur Ahrtalbahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Kasbachtalbahn von Kalenborn
Bahnhof, Station
113,3 Linz (Rhein)
Haltepunkt, Haltestelle
115,8 Leubsdorf (Rhein)
Bahnhof, Station
120,0 Bad Hönningen
Bahnhof, Station
123,2 Rheinbrohl
Haltepunkt, Haltestelle
129,5 Leutesdorf (Rhein)
   
133,4 Fahr-Irlich
BSicon STR.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
135,6 Anschlussstrecke von Rasselstein,
  ehem. Strecke von Augustenthal
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
135,8 Neuwied
BSicon WBRÜCKEq.svgBSicon ABZgr+xr.svgBSicon .svg
Urmitzer Eisenbahnbrücke, Strecke nach Koblenz
Bahnhof, Station
141,2 Engers
   
ehem. Brexbachtalbahn nach Siershahn
Bahnhof ohne Personenverkehr
143,8 Bendorf (Rhein)
Bahnhof, Station
146,7 Vallendar
Bahnhof, Station
151,2 Koblenz-Ehrenbreitstein
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon .svg
BSicon exWBRÜCKEq.svgBSicon eABZgr+r.svgBSicon .svg
Pfaffendorfer Brücke (heute Straßenverkehr),
  ehem. zur linken Rheinstrecke
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BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
153,0 Abzw Koblenz Pfaffendorf
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Horchheimer Tunnel (576 m)
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BSicon WBRÜCKEq.svgBSicon KRZu.svgBSicon ABZr+r.svg
Horchheimer Eisenbahnbrücke,
  zur linken Rheinstrecke und Moselstrecke
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BSicon .svgBSicon KMW.svgBSicon STR.svg
154,7
125,7
(Streckenwechsel 2324 ↔ 3507)
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123,8 Niederlahnstein
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon ABZlr.svg
Lahntalbahn nach Wetzlar (seit 1879)
   
Lahn, ehem. Grenze Preußen / Nassau
   
ehem. Lahntalbahn von Wetzlar
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122,0 Oberlahnstein
BSicon exSTR.svgBSicon HST.svgBSicon .svg
117,9 Braubach
BSicon exSTRlf.svgBSicon eKRZo.svgBSicon .svg
117,0 ehem. Nassauische Kleinbahn (1901-1977)
Bahnhof, Station
112,0 Osterspai
Haltepunkt, Haltestelle
109,1 Filsen
Bahnhof, Station
106,1 Kamp-Bornhofen
Bahnhof, Station
100,8 Kestert
BSicon exKBHFa.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
94,2 St. Goarshausen
BSicon exSTRlf.svgBSicon eKRZo.svgBSicon .svg
ehem. Nassauische Kleinbahn (1903-1957)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Loreley Tunnel (368/417 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
89,0 Loreley
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Roßsteintunnel (378/457 m)
Bahnhof, Station
83,6 Kaub
   
Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Hessen
Haltepunkt, Haltestelle
80,0 Lorchhausen
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ehem. Waldbahn Wispertal (Schmalspur)
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon exKBHFe.svg
77,2 Lorch (Rhein)
Bahnhof, Station
69,5 Assmannshausen
Bahnhof, Station
65,3 Rüdesheim (Rhein)
   
Bk Floß
BSicon exWBRÜCKEq.svgBSicon eABZgr+r.svgBSicon .svg
ehem. Hindenburgbrücke zur Nahetalbahn
   
Ühst Kellergrube
Bahnhof, Station
61,3 Geisenheim
Bahnhof, Station
57,0 Oestrich-Winkel
Bahnhof, Station
53,9 Hattenheim
Haltepunkt, Haltestelle
50,8 Erbach (Rheingau)
Bahnhof, Station
48,8 Eltville
Bahnhof, Station
45,8 Niederwalluf
Bahnhof, Station
42,6 Wiesbaden-Schierstein
Bahnhof, Station
39,5 Wiesbaden-Biebrich
Bahnhof ohne Personenverkehr
38,8
44,7
Wiesbaden-Biebrich Ültg.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zur Taunus-Eisenbahn nach Frankfurt
Planfreie Kreuzung – unten
Aartalbahn
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
Aufspaltung zur Wechsel der Fahrordnung
BSicon STRlg.svgBSicon ABZlg.svgBSicon STR.svg
Taunus-Eisenbahn von Frankfurt
BSicon STR.svgBSicon BST.svgBSicon STR.svg
 ?,? Wiesbaden-Salzbach (Abzw)
BSicon ABZrg.svgBSicon KRZu.svgBSicon STRrf.svg
Überwerfungsbauwerk
BSicon STR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
Wiesbaden-Wäschbach Süd (Abzw)
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon eABZrg.svg
ehem. Aartalbahn von Diez
BSicon KRZu.svgBSicon KRZu.svgBSicon ABZlg.svg
Ländchesbahn, Verbindungsstrecke zur SFS
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon BST.svg
Wiesbaden-Wäschbach Nord (Abzw)
BSicon KSBHFxe.svgBSicon KBHFxe.svgBSicon KBHFxe.svg
41,2 Wiesbaden Hbf (seit 1906) S1Frankfurt S1.svg S8Frankfurt S8.svg S9Frankfurt S9.svg
BSicon exKBHFe.svgBSicon exKBHFe.svgBSicon exKBHFe.svg
Rheinbahnhof [Anm 1] (1879-1906)

  1. Ludwigsbahnhof, Taunusbahnhof, Rheinbahnhof

Die Rechte Rheinstrecke ist die am rechten Rheinufer verlaufende Bahnstrecke von Troisdorf über Bonn-Beuel, Unkel, Neuwied, Koblenz-Ehrenbreitstein, Lahnstein und Rüdesheim nach Wiesbaden. Sie ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.

Betrieblich durchgebunden wird sie im Personenverkehr von Köln Hauptbahnhof über die Siegstrecke und im Güterverkehr vom Bahnhof Köln-Kalk Nord über die Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf. Letztere wird teilweise auch der Rheinstrecke zugerechnet, die zwischen der Abzweigstelle Gremberg Süd und dem Bahnhof Troisdorf zusammen mit der Siegstrecke und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eine sechsgleisige Verbindung bildet.

In Neuwied und Niederlahnstein besteht die Möglichkeit, zur linken Rheinstrecke zu wechseln, um den linksrheinisch gelegenen Koblenzer Hauptbahnhof anzufahren. Im Abschnitt zwischen Lahnstein und Rüdesheim weist sie zwei Tunnel auf, deren bekannterer der Loreleytunnel bei St. Goarshausen ist.

Geschichte[Bearbeiten]

Nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region kam schnell auch eine Strecke am rechten Rheinufer ins Gespräch. Bereits 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Strecke von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. Ab 1852 engagierte sich dann die Stadt Neuwied stark für den Bau. Allerdings gab es insbesondere von preußischer Seite erhebliche Vorbehalte gegen die Strecke. Einerseits gab es allgemeine strategische Bedenken gegen eine Bahnstrecke am Rhein – weshalb auch die Verlängerung der Linken Rheinstrecke über Rolandseck hinaus lange nicht genehmigt wurde – andererseits hätte die vorgeschlagene Strecke durch die Festung Ehrenbreitstein geführt werden müssen. Deshalb sprach sich das preußische Kriegsministerium 1853 ausdrücklich gegen die Strecke aus.

Bau des südlichen Abschnitts[Bearbeiten]

Hauptartikel: Nassauische Rheinbahn

Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht, vielmehr überwogen die wirtschaftlichen Vorteile. Deshalb erteilte man der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau der rechten Rheinstrecke auf nassauischem Staatsgebiet. Am 11. August 1856 wurde das erste Teilstück der Nassauischen Rheinbahn von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Wegen finanzieller und technischer Schwierigkeiten wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 bis Oberlahnstein und am 3. Juni 1864 bis Niederlahnstein verlängert.

Eine rechtsrheinische Fortsetzung auf preußischem Gebiet kam dagegen vorerst nicht in Frage, da mit der Konzession, die die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) für die linksrheinische Strecke erhalten hatte, festgelegt worden war, dass vor 1876 keine Konzession für eine rechtsrheinische Strecke erteilt würde. Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als Folge des Preußisch-Österreichischen Krieges, wurde die Nassauische Rheinbahn Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen.

Bau des nördlichen Abschnitts[Bearbeiten]

Nachdem Nassau von Preußen nach dem Deutschen Krieges von 1866 annektiert wurde, änderte sich die Situation am Rhein völlig. Nun hatte die RhE selbst ein Interesse an einer rechtsrheinischen Strecke, für die sie auch bald eine Konzession erhielt. Am 27. Oktober 1869 wurde die Fortsetzung der Strecke von Niederlahnstein bis Neuwied eröffnet.

Planungsvarianten zwischen Beuel und Siegburg. Gebaut wurde der Bogen über die Friedrich-Wilhelms-Hütte (im Bild links)

Strittig war das nördliche Ende. Die Konzession sprach von einer Strecke zwischen Siegburg und Niederlahnstein. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Strecke bei Beuel vom Rhein abknicken und dann südlich der Sieg in gerader Linie nach Siegburg geführt werden. Später sollte die Strecke dann durch das Aggertal nach Overath und weiter über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden. Diese Pläne wurden allerdings in Köln sehr kritisch gesehen, da dadurch eine Hauptverkehrsachse durch das Bergische Land an Köln vorbei entstanden wäre. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, favorisierte deshalb eine Strecke von Troisdorf über Opladen nach Essen.

Emil Langen, Aufsichtsratsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Friedrich-Wilhelms-Hütte bei Troisdorf, konnte schließlich eine Änderung der geplanten Streckenführung ab Beuel durchsetzen: Die Strecke wurde von Beuel nach Nordosten geführt, sollte bei Menden die Sieg überqueren, an der Friedrich-Wilhelms-Hütte einen Bahnhof erhalten und dann parallel zur Siegstrecke nach Siegburg geführt werden.

Am 11. Juli 1870 ging der Streckenabschnitt Neuwied–Oberkassel in Betrieb, wo über das Trajekt Bonn–Oberkassel wiederum eine Verbindung zur Linken Rheinstrecke bestand. Auch die Strecke von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg war bereits fertig, lediglich der Bau der Siegbrücke verzögerte die vollständige Inbetriebnahme. Durch den Deutsch-Französischen Krieg erhielt die Strecke als Nachschubweg große strategische Bedeutung, weswegen der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitskräften beschleunigt wurde. Ab dem 1. März 1871 war die Gesamtstrecke befahrbar, wobei zusätzlich ein Abzweig von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf zur Strecke nach Köln gebaut wurde, der später zum Hauptast der Strecke wurde.

Streckenausbau ab 1960[Bearbeiten]

Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden zwischen 1959 und 1961 parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Roßsteintunneln je eine weitere eingleisige Tunnelröhre gebaut und die alten Tunnel anschließend für den eingleisigen, elektrischen Betrieb umgerüstet.[2]

Beim Bau der Ende 2002 eröffneten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde der Bahnhof Troisdorf völlig umgebaut, wobei die Verbindung der rechten Rheinstrecke nach Siegburg zurückgebaut wurde. Für die Neubaustrecke wurde auch die Trasse der Rechten Rheinstrecke abschnittsweise neu trassiert.[3]

Im Dezember 2003 begann die Sanierung der Tunnel Loreley und Rossstein. Die jeweils 140 Jahre alten Röhren sollten für 18 Millionen Euro saniert werden.[4] Dazu wurde das rheinseitige Gleis der beiden Röhren stillgelegt und der Verkehr durch die um 1960 errichteten Röhren geführt. Nach 20-monatiger Sanierung befuhr am 6. Juni ein Personenzug den sanierten Tunnel. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 21 Millionen Euro.[2]

Im Dezember 2007 wurde das elektronische Stellwerk Rechter Rhein in Betrieb genommen. In der ersten Ausbauphase wurde die 40 km lange Bahnstrecke zwischen Lorch und Oberlahnstein an dieses Stellwerk angeschlossen. Es ersetzt somit die fast 50 Jahre alten Stellwerke Kaub, Loreley, St. Goarshausen, Kestert, Kamp-Bornhofen und Osterspai. Neben dem Stellwerk in Oberlahnstein wurde die Rechneranlage des neuen Stellwerks errichtet. Dort befindet sich auch ein Ersatzbedienplatz, der bei Störungen verwendet wird. Bedient wird das Stellwerk im Normalfall aus der Betriebszentrale in Frankfurt am Main.[5] Im Sommer 2008 wurde die zweite Bauphase fertiggestellt. Der Streckenabschnitt Oberlahnstein–Niederlahnstein wurde an das elektronische Stellwerk angeschlossen.[6] Mit insgesamt sechs Bauabschnitten soll der Streckenabschnitt zwischen Unkel und Wiesbaden-Schierstein komplett an das elektronische Stellwerk angeschlossen werden.[6]

In den drei Wochen vom 28. Dezember 2009 bis zum 18. Januar 2010 und in den sechs Wochen der Sommerferien vom 3. Juli 2010 bis 15. August 2010 wurde der Streckenabschnitt zwischen Koblenz und Wiesbaden wegen umfangreicher Bauarbeiten für den Güter- und Personenverkehr gesperrt. Nur an den Wochenenden verkehrten Personenzüge nach einem Sonderfahrplan.[7][8][9]

Die dritte Ausbauphase des im Jahr 2007 in Betrieb genommenen elektronischen Stellwerks wurde am 5. Dezember 2011 fertiggestellt. In dieser Bauphase wurde der Streckenabschnitt zwischen Lorch und Assmannshausen an das elektronische Stellwerk angeschlossen. Im Frühjahr 2012 wurde in Rhöndorf auf 270 Metern eine neuartige Schallschutzwand eingerichtet. Diese Wand ist nur 70 cm hoch und nah am Gleis montiert, um dem Lärm des Rad-Schiene-Kontakts direkt an der Quelle entgegenzuwirken. Eine nah am Gleis gewählte Montageposition macht aber normalerweise Wartungsmaßnahmen des Oberbaus unmöglich. Daher wurde ein hydraulisches System installiert, das es ermöglicht, die Wand für Wartungsarbeiten in Segmenten hochzuklappen. Entwickelt wurde die Wand von der polnischen Firma Ekobel. [10]

Ende August 2014 erfolgte mit der Inbetriebnahme der nächsten Baustufe des elektronischen Stellwerkes auch zwischen Bad Honnef und Neuwied eine grundlegende Modernisierung der Stellwerkstechnik. Der Bahnhof Bad Honnef (Rhein) wurde im Zuge dessen in eine Haltestelle umgewandelt.

Betrieb[Bearbeiten]

Güterzug bei Unkel Nord

Die Strecke dient vorrangig dem Ferngüterverkehr (hier weist die Strecke eine extrem hohe Zugdichte auf), der Fernreiseverkehr wird im Rheintal über die Linke Rheinstrecke und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abgewickelt. Bei Streckensperrungen auf der linken Rheinseite werden die Fernzüge über die Rechte Rheinstrecke umgeleitet. Ersatzhalt für Bonn Hbf ist dann Bonn-Beuel. Im Personenverkehr wird die Strecke von Regionalbahn- und Regional-Express-Zügen bedient. Fast alle Reisezüge bedienen den Koblenzer Hauptbahnhof, wozu die Züge den Rhein in Richtung Wiesbaden auf der Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz) und in Richtung Köln teilweise auf der Urmitzer Eisenbahnbrücke (nördlich von Koblenz) oder bei Fahrt über Vallendar ebenfalls auf der Horchheimer Brücke überqueren.

Durch die Topographie des Oberen Mittelrheintales bedingt führen viele Streckenabschnitte unter hoch aufragenden Steilhängen vorbei und müssen vielfach mit Fangnetzen und anderen Hangsicherungsmaßnahmen gegen Steinschlag und Hangrutschungen gesichert werden. So blockierte ein Erdrutsch nach einem Starkregen am späten Abend des 30. Juli 2008 unterhalb des Teufelskadrich den Zugverkehr zwischen Lorch und Assmannshausen für mehrere Tage komplett und anschließend noch etliche Tage einseitig.[11][12]

Es gab auch spektakuläre Betriebsunterbrechungen durch Unfälle. So musste während der Havarie der Waldhof auf dem Rhein an der Loreley im Januar 2011 der Bahnverkehr während der Bergungsarbeiten aus Sicherheitsgründen mehrfach gesperrt werden.

Am 9. Juni 2013 führte das Entgleisen der letzten vier Wagen eines 620 Meter langen und 750 Tonnen schweren Autotransportzuges der Wiener Lokalbahnen kurz hinter Lorch zu einer zehn Kilometer langen Spur der Verwüstung an den Gleisanlagen und der parallel verlaufenden B 42, bis der Zug im Bahnhof Rüdesheim (Rhein) angehalten wurde. Auf die Fahrbahn der Bundesstraße ging kilometerweit ein Hagel unzähliger Schottersteine nieder. Im Gleisbett durchtrennten die entgleisten Waggons Kabel, zerstörten Kabelschächte des Elektronischen Stellwerkes, beschädigten Weichen, fuhren Signalmasten um und zerstörten Schwellen und Geländer. Im Bahnhof Rüdesheim wurde das Einfahrsignal mitgerissen. Bei der Durchfahrt durch Assmannshausen gingen durch umherfliegenden Bahnschotter Fensterscheiben etlicher dicht neben den Gleisanlagen stehender Häuser zu Bruch und parkende Autos wurden beschädigt. Wie durch ein Wunder gab es keine Personenschäden. Die durch den Höllenlärm aus dem Schlaf gerissenen Anwohner in Assmannshausen und die Verkehrsteilnehmer auf der Bundesstraße kamen mit dem Schrecken davon.[13][14] Der Schienenverkehr war bis zum 16. Juni 2013 ganz unterbrochen. Zwischen Rüdesheim und Kaub musste ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Ab 17. Juni 2013 war die Strecke dann vorerst nur eingleisig befahrbar.[15]

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG wird die rechte Rheinstrecke als KBS 465 (Köln–Koblenz) und 466 (Koblenz–Wiesbaden) geführt, wobei der KBS 465 vor einigen Jahren der Streckenabschnitt Köln–Mönchengladbach zugeschlagen wurde, da alle Regionalzüge von der rechten Rheinstrecke dorthin durchgebunden sind.

Auf dem Nordabschnitt verkehren die Linien RE 8 (Rhein-Erft-Express) mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sowie RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) mit einer Elektrolok der Baureihe 143 und drei Doppelstockwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h jeweils im Stundentakt.

Der RE 8 bedient seit Eröffnung der Flughafenschleife Köln den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen[16] und erreicht Koblenz von Süden über die Horchheimer Brücke, während die RB 27 über Porz fährt und Koblenz von Norden über die Urmitzer Brücke anfährt. Die RB 27 ist zweimal täglich von Koblenz nach Cochem durchgebunden.

Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR), von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und von Unkel bis Koblenz die des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM), wobei sich die Tarifgebiete jeweils überlappen.

Auf dem Südabschnitt verkehrten bis Dezember 2010 die Linien Loreley-Bahn (RB 10) und Loreley-Express (RE 10) mit einer Elektrolokomotive der Baureihe 143 (bis zum Dezember 2008 neben 143 auch planmäßig mit Baureihe 110) und 4–5 n-Wagen jeweils im Stunden- oder Zwei-Stunden-Takt. Im Jahr 2007 wurden die Leistungen auf dem Abschnitt Frankfurt–Koblenz vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) europaweit ausgeschrieben. Am 12. Dezember 2010 hat die VIAS GmbH den Betrieb übernommen. Zwischen Koblenz Hbf, Rüdesheim und Wiesbaden halten die Züge nun an jedem Bahnhof, während zwischen Wiesbaden Hbf und Frankfurt Hbf nur zwei Zwischenhalte (Mainz-Kastel und Frankfurt-Höchst) eingelegt werden. Ebenso wurden anfangs zwischen Neuwied und Koblenz Hbf keine Halte eingelegt. Seit seiner Fertigstellung im April 2011 wird der Haltepunkt Koblenz Stadtmitte ebenfalls bedient. Die Stadt-Express-Züge verkehren im Stundentakt, zwischen Koblenz Hbf und Wiesbaden Hbf teilweise auch halbstündlich.[17] Die VIAS GmbH setzt neue Triebzüge vom Typ Flirt ein. Wegen Gleiserneuerungen während zweier mehrwöchigen Sperrungen im Jahr 2010 und spurtstarker Triebzüge ist die Fahrzeit der Fahrzeuge nur geringfügig länger als die des ehemaligen RE 10, der nicht an jeder Station gehalten hat.

Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM) , zwischen Lorchhausen und Wiesbaden/Frankfurt gelten die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). Obwohl die Strecke zwischen Lorch und Wiesbaden auf hessischem Gebiet verläuft, ist das Länderticket "Rheinland-Pfalz" auf der gesamten Strecke zwischen Koblenz und Wiesbaden/Mainz gültig.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Die Rechte Rheinstrecke wird saisonal von einzelnen IC- und D-Zügen befahren, welche unter anderem auch in Königswinter, Linz (Rhein) und Bad Hönningen halten. Treten Störungen auf der linken Rheinstrecke auf, so werden die Fernzüge oftmals über die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Dabei dient der Bahnhof Bonn-Beuel als Ersatzhalt für den Bonner Hauptbahnhof.

Bauwerke entlang der Strecke[Bearbeiten]

Rheinbrücken[Bearbeiten]

Karte der Bahnanlagen im Großraum Koblenz

Während des Ersten Weltkrieges entstanden drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen – die Hindenburgbrücke, Kronprinz-Wilhelm-Brücke und die Ludendorff-Brücke. Sie alle wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nur an einer Stelle durch die heutige Urmitzer Eisenbahnbrücke ersetzt.

Horchheimer Eisenbahnbrücke[Bearbeiten]

Bereits 1878/79 wurde im Süden von Koblenz diese bis heute wichtige Verbindung zwischen rechter und linker Rheinstrecke errichtet. Zeitgleich wurde am westlichen Ende der Lahntalbahn eine neue Trasse nach Niederlahnstein und damit der direkte Anschluss nach Koblenz geschaffen.

Hindenburgbrücke[Bearbeiten]

Hauptartikel: Hindenburgbrücke

Diese Brücke wurde von 1913 bis 1915 zwischen Rüdesheim und Bingen-Kempten erbaut. Sie stellte den Anschluss an die linke Rheinstrecke und insbesondere die Nahetalbahn sicher.

Kronprinz-Wilhelm-Brücke[Bearbeiten]

Hauptartikel: Urmitzer Eisenbahnbrücke

Unter diesem Namen wurde sie von 1916 bis 1918 zwischen Urmitz und Neuwied-Engers errichtet. 1954 wurde sie als Urmitzer Eisenbahnbrücke wieder aufgebaut.

Ludendorff-Brücke[Bearbeiten]

Hauptartikel: Ludendorff-Brücke

Diese später als Brücke von Remagen bekannt gewordene, wohl berühmteste Brücke zwischen Erpel und Remagen wurde erst 1919 und damit nach dem Ersten Weltkrieg fertig gestellt. Sie stellte die Verbindung zur linken Rheinstrecke und insbesondere zur strategisch wichtigen Ahrtalbahn her, weswegen sie in den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges große Bedeutung gewann.

Bahnhofsgebäude[Bearbeiten]

Zurzeit vermittelt der Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal Bahnhofsgebäude aus dem Mittelrheintal an Kommunen oder Privatpersonen. Die Deutsche Bahn hat dem Zweckverband ein Paket mit zehn Bahnhofsgebäuden zum Kauf angeboten. Dieser hat mittlerweile vier Gebäude gekauft und weitervermittelt. Das Gebäude des Bahnhofs Koblenz-Ehrenbreitstein wurde zwischenzeitlich wieder aus dem Angebot herausgenommen. Drei der verkauften Gebäude liegen an der rechten Rheinstrecke.[18] Die Bahnhofsgebäude von Kamp-Bornhofen und Sankt Goarshausen wurden vom Zweckverband an die jeweilige Gemeinde weiterverkauft und das Bahnhofsgebäude in Kaub wurde an einen privaten Winzer verkauft. Die Deutsche Bahn hat die Verkäufe mit Auflagen verbunden, so muss ein Teil des Gebäudes zukünftig als Warteraum für Reisende nutzbar sein und eine Toilette haben.[19] Zurzeit werden vom Zweckverband Investoren für weitere Bahnhöfe gesucht.

Bereits im Jahr 2002 wurde der Rüdesheimer Bahnhof durch private Investoren erworben und denkmalgerecht saniert.

Planungen[Bearbeiten]

Rüdesheimer Umgehungstunnel[Bearbeiten]

Um Rüdesheim von dem Lärm der Bahnstrecke zu entlasten, wurden Anfang Oktober 1999 Pläne für eine Umfahrung des Ortes in einem Tunnel vorgelegt. Die veranschlagten Kosten lagen damals bei 212 Millionen DM.[20] Dabei sollte die angestammte Trasse im Bereich der Stadt Rüdesheim am Rhein in einen Tunnel unter dem Niederwald verlegt werden. Die Bundesstraße 42 soll im Stadtbereich nach der Inbetriebnahme des Tunnels auf die ehemalige Bahntrasse verlegt werden. Die Finanzierung des inzwischen mit 234 Millionen Euro veranschlagten Projektes wurde Ende 2007 zwischen Bund, Land Hessen, der Stadt und der Deutschen Bahn vereinbart.[21] Eine Planung für den Umgehungstunnel lag im März 2011 vor.[22]

Die Planung für den 1,6 km langen Bahntunnel wurde im Sommer 2012 verworfen. Als Grund gab das Bundesverkehrsministerium eine mangelnde Wirtschaftlichkeit an. Das 1998 vertraglich zwischen Bund, Land und Stadt vereinbarte Projekt wurde mit mehr als 250 Millionen Euro kalkuliert.[23] Im Mai 2014 legte die Stadt Rüdesheim beim Verwaltungsgericht Wiesbaden Klage gegen die Bundesrepublik Deutschland und das Land Hessen ein, um diese am Aufkündigen des Vertrags von 1998 zum Bau des Tunnels zu verhindern.[24]

Streckenrückbau/elektronisches Stellwerk[Bearbeiten]

Die Deutsche Bahn AG beabsichtigte einen weiteren Rückbau auf der Strecke. Die Bahnhöfe Unkel, Rheinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim und Oestrich-Winkel sollten im Zusammenhang mit der Umstellung der Strecke auf ein elektronisches Stellwerk weitgehend aufgegeben werden. Eine Simulation und ein Betriebsversuch im Zuge der Strategie Netz 21 hatten Ende 1998 bereits ergeben, dass aufgrund neuer spurtstarker Regionalverkehrsfahrzeuge und alternierender Halte die Richtgeschwindigkeit im Abschnitt Wiesbaden–Neuwied von 50 auf 80 km/h angehoben werden und damit auf mehrere Überholbahnhöfe, 67 Weichen und 10 km Gleis verzichtet werden könne.[25]

Der Rückbau wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nicht genehmigt. Die Strecke sei schon heute zu 93 % ausgelastet, es herrsche ein extremer Mischverkehr von verschiedenen Zuggattungen mit erheblich voneinander abweichenden Höchstgeschwindigkeiten, einem vertakteten Personenverkehr und bereits heute hoher Verspätungsanfälligkeit. Das EBA forderte vielmehr darüber hinaus die DB Netz AG auf, Überholgleise in den Bahnhöfen Niederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim und Oestrich-Winkel, die zum Teil den Eisenbahnverkehrsunternehmen widerrechtlich entzogen wurden, wieder in Betrieb zu nehmen.[26]

Am 3. Oktober 2014 wurden die Stellwerke in Schierstein, Niederwalluf, Eltville, Hattenheim und Geisenheim bis 5:30 Uhr MESZ außer Betrieb genommen und werden seitdem über die ESTW-Betriebszentrale in Frankfurt/Main gesteuert und im Bedarfsfall über das ESTW Oberlahnstein. Das Stellwerk in Oestrich-Winkel bleibt noch mindestens zwei weitere Jahre bestehen (bis ca. 2017)Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren, das Stellwerk in Rüdesheim soll als sogenanntes „Inselstellwerk“ dauerhaft erhalten bleiben.

S-Bahn-Strecke zwischen Troisdorf und Bonn–Oberkassel[Bearbeiten]

Um die rechtsrheinischen Stadtteile von Bonn besser an die Stadt Köln und den Flughafen Köln/Bonn anzubinden, ist geplant, die S-Bahn-Strecke, die von Köln kommend in Troisdorf endet, entlang der rechten Rheinstrecke bis nach Bonn-Oberkassel zu verlängern. Neben den bestehenden Stationen sind neue Haltepunkte in Bonn-Ramersdorf und Bonn-Vilich geplant, letzterer soll als Turmbahnhof eine Verknüpfung mit der Siegburger Bahn, einer Strecke der Stadtbahn Bonn, herstellen. Die Baukosten von 434 Millionen Euro werden voraussichtlich vom Bund getragen.[27]

Literatur[Bearbeiten]

  • Udo Kandler: Die rechte Rheinstrecke. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/92, Hermann Merker Verlag, 1992. ISSN 0720-051X
  • Joachim Seyferth: Die Rechte Rheinstrecke. Eigenverlag, SCHIENE-Photo Band 4, Wiesbaden 1995, ISBN 3-926669-04-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Rechte Rheinstrecke – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Rechte Rheinstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

NRWbahnarchiv von André Joost:

www.eisenbahntunnel-portal.de:

Weitere Belege:

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2011/2012. 8. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2011, ISBN 978-3-89494-140-6.
  2. a b Meldung Loreley- und Rosstein-Tunnel erneuert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, ISSN 1421-2811, S. 306
  3. Meldung Baufortschritte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 340
  4. Meldung Tunnelsanierung am Rhein. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN 1421-2811, S. 341.
  5. www.eurailpress.de: ESTW Rechter Rhein geht in Betrieb Abgerufen am 5. November 2011
  6. a b www.bahnaktuell.net: ESTW Rheintal: Weiterer Streckenabschnitt geht in Betrieb Abgerufen am 5. November 2011
  7. www.faz.net: Ruhe im Rheintal Abgerufen am 19. August 2011
  8. www.bild.de: Bahnstrecke Wiesbaden-Koblenz zeitweise gesperrt Abgerufen am 19. August 2011
  9. www.rhein-zeitung.de: Rechtsrheinische Bahnstrecke Koblenz-Wiesbaden gesperrt Abgerufen am 19. August 2011
  10. http://www1.wdr.de/themen/panorama/laermschutz110.html
  11. fr-online vom 31. Juli 2008: Sperrung. Erdrutsch blockiert Bahnstrecke am Rhein
  12. Bahn-Nachrichtenarchiv vom 8. August 2008: Rechtsrheinischer Bahnverkehr durch Hangrutsch weiter eingeschränkt
  13. Allgemeine Zeitung vom 9. Juni 2013: Assmannshausen. Güterzug entgleist, Sperrung der B42 nach Stunden aufgehoben
  14. Rheingau Echo vom 13. Juni 2013: An einer Katastrophe vorbei gekommen. Entgleiste Güterwagen hinterlassen große Schäden
  15. Verkehrsverbund Rhein-Mosel: Ab 17.06.13 Einschränkungen auf der RheingauLinie SE10 zwischen Rüdesheim und Kaub, abgerufen am 15. Juni 2013
  16. Zugverbindung von Koblenz zum Flughafen Köln/Bonn. Abgerufen am 18. März 2014.
  17. www.vias-online.de: Ausschreibung RMV Linie 10
  18. Welterbe-oberes-Mittelrheintal.de: Der Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal kauft 4 Bahnhöfe von der Deutschen Bahn Abgerufen am 29. Dezember 2010
  19. Rhein-Lahn-Info.de: Bahnhof in Kaub wird Teil des Weinguts Bahles Abgerufen am 29. Dezember 2010
  20. Meldung Rüdesheimer Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 508.
  21. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Finanzierung der Ortsumgehung und des Tunnels Rüdesheim ist geklärt. Pressemitteilung vom 21. Dezember 2007.
  22. obo: Bahntunnel weiter ungewiss. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15. März 2011.
  23. Endgültiges Aus für Rüdesheimer Bahntunnel. FAZ.net, 4. September 2012 (online).
  24. Stadt Rüdesheim will Lärmschutz einklagen. FAZ.net/LHE, abgerufen am 9. Mai 2014.
  25. Meldung Fahrwegrationalisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 114
  26. Eisenbahn-Revue International 5/2009, S. 210.
  27. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatBund übernimmt die Baukosten. General-Anzeiger, 21. März 2013, abgerufen am 22. März 2013.