Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen

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Augsburg Hbf–Nördlingen
Streckennummer:5300
Kursbuchstrecke (DB):910, 989
Streckenlänge:70,137 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, LZB (km 2,7 – 39,8)
Zweigleisigkeit:Augsburg Hbf–Donauwörth
Strecke – geradeaus
von München Hbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Buchloe
Bahnhof, Station
0,000 Augsburg Hbf 490 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Ulm Hbf
Planfreie Kreuzung – oben
Augsburger Localbahn (70 m)
   
Wertach
Haltepunkt, Haltestelle
1,979 Augsburg-Oberhausen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zum Gleisbauhof; bis 1933 nach Ulm Hbf
Planfreie Kreuzung – unten
Augsburg–Ulm
Brücke (mittel)
Bundesstraße 17
   
Güterverkehrszentrum Augsburg (Anschluss geplant)
Brücke (mittel)
Bundesautobahn 8
Bahnhof, Station
6,751 Gersthofen 473 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Lechkanal-Kraftwerk Gersthofen
Bahnhof, Station
11,309 Gablingen 460 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Gablingen-Foret (Abzw)
Haltepunkt, Haltestelle
14,331 Langweid (Lech) (ehem. Bf)
Straßenbrücke
Bundesstraße 2
Bahnhof ohne Personenverkehr
16,439 Meitingen Stahlwerk Bft
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Herbertshofen Süd
Haltepunkt, Haltestelle
18,682 Herbertshofen
Bahnhof, Station
20,500 Meitingen 432 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Anschluss SGL Carbon / Lechkanal-Kraftwerk Meitingen
Straßenbrücke
Bundesstraße 2
Haltepunkt, Haltestelle
23,411 Westendorf
Haltepunkt, Haltestelle
25,862 Nordendorf (ehem. Bf) 423 m
   
Egelseebach
Bahnhof, Station
33,440 Mertingen Bahnhof 409 m
   
nach Wertingen
Straßenbrücke
Mertinger Straße
   
Awanst Fendt
Haltepunkt, Haltestelle
35,848 Bäumenheim (ehem. Bf)
Brücke (mittel)
35,900 Hauptstraße
Straßenbrücke
Josef-Dunau-Ring
Brücke über Wasserlauf (klein)
Steglesgraben
Straßenbrücke
Bundesstraße 16
Brücke über Wasserlauf (klein)
Schmutter
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Ingolstadt-Seehof
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(Neutrassierung 1877)
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Nordheim
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Zusam
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Donau (125 m)
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Donauwörth (bis 1877)
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Donauwörther Tunnel (161 m)
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40,798 Donauwörth (seit 1877)
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nach Neuoffingen
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nach Treuchtlingen
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Wörnitz
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Bahnhof, Station
46,235 Wörnitzstein 412 m
Haltepunkt, Haltestelle
49,073 Ebermergen
Bahnhof, Station
51,734 Harburg (Schwab) 412 m
Brücke (mittel)
Bundesstraße 25
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Wörnitz (104 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Wörnitz (98 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Wörnitz (105 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Wörnitz (104 m)
Haltepunkt, Haltestelle
56,932 Hoppingen 412 m
Bahnhof, Station
61,199 Möttingen 414 m
   
65,040 Großelfingen
Bahnhof, Station
70,137 Nördlingen 430 m
   
nach Wemding
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Pleinfeld
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Dombühl
Strecke – geradeaus
nach Stuttgart-Bad Cannstatt

Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Bayern, die ursprünglich als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Augsburg über Donauwörth nach Nördlingen.

Zwischen Augsburg und Donauwörth ist die Strecke bis heute Teil der überregionalen Fernverbindung zwischen München, Augsburg und Nürnberg. Sie hat heute auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke von Nürnberg über Ingolstadt nach München noch Bedeutung im Personenfernverkehr. Des Weiteren dient sie bei Störungen auf dem Neubauabschnitt Nürnberg–Ingolstadt als Umleitungsstrecke. Aufgrund der wenigen Bögen zwischen Donauwörth und Augsburg können dort im Reiseverkehr planmäßig Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h erreicht werden.

Die weitere Strecke nach Nördlingen ist zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen Teil einer direkten Verbindung Donauwörth–Aalen und Umleiterstrecke von München nach Stuttgart.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Pläne für eine Bahnlinie von Augsburg nach Nürnberg kamen bereits kurz nach der Eröffnung der ersten Bahnstrecke in Deutschland, Nürnberg–Fürth im Jahr 1835, auf. Kaufleute aus dem Augsburger Raum gründeten damals eine Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Strecke von Augsburg über Donauwörth und Treuchtlingen nach Nürnberg. Da wenige Jahre später jedoch König Ludwig I. den Bau einer Staatseisenbahn bekannt gab, und die AG aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse zwischen Donauwörth und Treuchtlingen (Fränkische Alb) erkennen musste, dass ein wirtschaftlicher Bau und Betrieb einer Bahnlinie dort nicht möglich war, löste sich die Gesellschaft 1841 wieder auf.

Die Bayerische Staatsregierung umging in der Folge das Problem Fränkische Alb mit der Trassierung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über das Nördlinger Ries. Den Bau beschloss der Bayerische Landtag am 25. August 1843.

Eröffnungsdaten
  • 20. November 1844: Augsburg-Oberhausen–Nordheim bei Donauwörth
  • 1. Juli 1847: Augsburg–Augsburg-Oberhausen
  • 15. September 1847: Nordheim bei Donauwörth–Donauwörth
  • 15. Mai 1849: Donauwörth–Nördlingen (–Oettingen)

Im Zusammenhang mit dem Bau der Donautalbahn von Ingolstadt nach Neuoffingen wurde die Strecke in Donauwörth 1877 großzügig neu trassiert. Die alte Streckenführung östlich der Altstadt mit dem Tunnel wurde aufgelassen.

An der alten Streckenführung in Donauwörth lag bis 1877 der einzige Tunnel der Strecke.

Am 1. Oktober 1906 wurde die Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen über die Schwäbische Alb eröffnet, wie bereits 1835 angedacht. Damit verkürzte sich die Eisenbahnverbindung zwischen München und Nürnberg wesentlich. Der Streckenabschnitt zwischen Donauwörth und Nördlingen nahm fortan nur noch den Durchgangsverkehr Richtung Stuttgart auf.

Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke von Augsburg nach Donauwörth und weiter nach Nürnberg über Treuchtlingen begannen 1933 und waren am 10. Mai 1935 abgeschlossen. Seit 1972 wird auch der Abschnitt von Donauwörth nach Nördlingen und weiter nach Stuttgart elektrisch betrieben.

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.[4] Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977[5] als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985[6] enthalten.

Bahnhof Nördlingen. Das frühere Bahnbetriebswerk wird als Bayerisches Eisenbahnmuseum nachgenutzt. (2006)

Der 36,5 km Streckenabschnitt zwischen Augsburg-Oberhausen und Donauwörth wurde, in zwei Abschnitten, 1978 und 1981 für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h freigegeben. Der Ausbauabschnitt zählte damit zu den ersten Strecken in Deutschland, auf denen diese Geschwindigkeit erreicht wurde.[6]

Nach einer Auschreibung im Rahmen des sogenannten E-Netzes Augsburg setzt DB Regio seit 2009 moderne Triebwagen im Regionalverkehr ein. Als „Fuggerexpress“ werden seitdem die Linien München–Treuchtlingen, München–Donauwörth und Donauwörth–Nördlingen–Aalen Hbf betrieben.

Im November 2018 wurde für den Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Donauwörth ein Dreigleisiger Ausbau im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf eingestuft. Für den Ausbau der Strecke werden 488 Mio. Euro eingeplant.[7][8]

Der Streckenabschnitt Augsburg–Donauwörth soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.[9]

Der Abschnitt Augsburg–Donauwörth als Versuchsstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ende der 1970er Jahre für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaute Abschnitt Augsburg–Donauwörth dient der DB und privaten Firmen regelmäßig als Versuchsstrecke für neue Technologien im Bahnverkehr.

Seit 1977 ist der Abschnitt mit dem Sk-Signalsystem ausgerüstet, mit dem die Deutsche Bundesbahn das veraltete H/V-Signalsystem ablösen wollte. Die Einführung der Ks-Signale im Jahre 1993 hat das System überflüssig werden lassen, die Signale sind aber bis heute weiterhin in Betrieb.

Am 17. Oktober 1984 stellte die 120 001 auf einer Präsentationsfahrt mit drei Wagen (Last: etwa 250 t) mit 265 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf.[10]

Im Jahr 2001 wurde der Prototyp eines aktiv geregelten Stromabnehmers erprobt.[11]

Bei der Erprobung eines neuen, luftgefederten Drehgestells für den Hochgeschwindigkeitesverkehr wurde 1993 eine Geschwindigkeit von 333 km/h erreicht.[12]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Brücke über die Wörnitz in Harburg (2006)
Der 1877 aufgelassene Donauwörther Tunnel, aufgenommen 2016

Die Strecke verlässt den Augsburger Hauptbahnhof in nördlicher Richtung und überquert noch im Stadtgebiet die Augsburger Localbahn und die Wertach. Im Bahnhof Augsburg-Oberhausen zweigten bis 1933 die Strecken nach Ulm und Welden direkt nach Westen ab, ehe der Abzweig am Nordende des Bahnhofs Oberhausen neu errichtet wurde. Im Stadtgebiet von Augsburg blieb die ältere Trasse zur Anbindung des Gleisbauhofs erhalten. Die Strecke nach Ulm schwenkt seit 1933 bahnrechts ab und überquert dann die Strecke westwärts mit zwei Überwerfungsbauwerken. Im weiteren Verlauf überquert die Strecke Richtung Nördlingen die Bundesautobahn 8 und die Bundesstraße 2. Bei Herbertshofen beginnt die kurze Industriebahn zu den Lech-Stahlwerken. Zusammen mit der Bahnstrecke Ingolstadt–Neuoffingen überquert die Strecke die Donau und erreicht Donauwörth von Süden.

Von Donauwörth bis Harburg folgt die Strecke in nordwestlicher Richtung dem Tal der Wörnitz, während die seit 1906 Richtung Nürnberg verlaufende Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen Donauwörth in nördlicher Richtung verlässt. Die Wörnitz wird im weiteren Streckenverlauf bis Harburg mehrfach mit größeren Brücken überquert. Bis zum Endpunkt Nördlingen führt die Strecke dann fast geradlinig durch das Nördlinger Ries, weswegen dieser Abschnitt auch als Teil der Riesbahn bekannt ist.

Die alte Streckenführung in Donauwörth löste sich bei Nordheim von der heutigen Trasse und überquerte etwas flussabwärts auf eigener Brücke die Donau. Der Bahnhof von Donauwörth lag unmittelbar östlich der Altstadt. Nach dem Bahnhof verlief die Strecke durch einen kurzen Tunnel und führte dann in einem weiten Bogen westwärts. Bei Wörnitzstein überquerte die Strecke erstmals die Wörnitz und mündete danach in die heutige Trasse ein.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schienenpersonenfernverkehr befahren Intercity-Express- und Intercity-Züge den Streckenabschnitt Augsburg–Donauwörth.

Im Nahverkehr wird der Nordabschnitt von Nürnberg bis Treuchtlingen stündlich von Regional-Express-Zügen befahren, die zweistündlich abwechselnd über Ingolstadt nach München oder nach Augsburg weitergeführt werden. Weiterhin wird der Abschnitt Nürnberg–Treuchtlingen werktags durch eine ebenfalls stündliche Regional-Express-Linie auf ein annähernd halbstündliches Angebot verdichtet. Südlich von Treuchtlingen besteht ebenfalls eine zusätzliche Regional-Express-Linie, die den dort bestehenden Zwei-Stunden-Takt auf ein stündliches Angebot verdichtet.

Im Schienenpersonennahverkehr verkehrt seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 zwischen Treuchtlingen und München der Fugger-Express täglich im Zweistundentakt als Regional-Express (RE). Zwischen Donauwörth und München verkehrt der Fugger-Express im Stundentakt abwechselnd als Regional-Express oder als Regionalbahn (RB). Von Montag bis Freitag verkehrt er vormittags als Regionalbahn zwischen Augsburg und Meitingen als Verstärkerzug. Am Nachmittag wird die Verbindung weiter bis Donauwörth geführt, wo schließlich ein Halbstundentakt besteht.

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 gibt es unter dem Namen Allgäu-Franken-Express eine direkte Verbindung Nürnberg–Lindau bzw. Nürnberg–Oberstdorf auf der Dieseltriebwagen eingesetzt werden, da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Lindau bzw. Oberstdorf nicht elektrifiziert ist. Die drei Zugpaare halten fallweise in Treuchtlingen und Donauwörth und stellen so nach dem Abzug vieler Intercity-Express- und Intercity-Züge von dieser Strecke die schnelle Anbindung Augsburgs an den Fernverkehrsknoten Nürnberg her.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterzug bei Mertingen (2014)

Zusätzlich zum Personennah- und -fernverkehr herrscht auf der Bahnstrecke ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen. Es wird teilweise durch Industriebetriebe hervorgerufen, die einen eigenen Gleisanschluss besitzen und regelmäßig große Gütermengen per Bahn versenden oder empfangen. So verlassen beispielsweise täglich drei Güterzüge mit chemische Erzeugnissen den Industriepark Gersthofen[13] und ein Großteil der Zementproduktion von Märker in Harburg wird ebenfalls auf der Schiene abtransportiert.[14] Des Weiteren beliefern Güterzüge die Lech-Stahlwerke in Herbertshofen mit Schrott und übernehmen zum Teil auch den Abtransport der Produkte aus der Stahlherstellung. Im Herbst werden größere Mengen Zuckerrüben auf die Bahn verladen. Beispielsweise beförderte Anfang Oktober 2018 die Bayernbahn rund 15.000 Tonnen Zuckerrüben mit insgesamt zehn Zügen von Nördlingen zur Zuckerfabrik in Frauenfeld in der Schweiz.

Insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Donauwörth und Augsburg ist für den überregionalen Güterverkehr von Bedeutung. Dort verkehrten 2010 täglich planmäßig rund 70 Güterzüge[15] Gemäß einer Studie der Industrie- und Handelskammer Schwaben könnte sich das Verkehrsaufskommen bis 2025Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren sogar auf bis zu 120 Güterzüge pro Tag erhöhen.[15] Die Kapazitätsgrenze liegt bei etwa 235 Güterzügen pro Tag zwischen Augsburg und Donauwörth. Im Abschnitt zwischen Donauwörth und Nördlingen ist die Kapazität unter anderem aufgrund der Eingleisigkeit mit bis zu 40 Güterzügen pro Tag dagegen deutlich geringer.[16] Aufgrund ihrer Wichtigkeit ist die Bahnstrecke seit 2010 auch Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer[17]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihe 440 (Donauwörth, 2009)

Im Regionalverkehr kamen bis 2009 Elektrolokomotiven der Baureihen 110, 111 und 143 mit Doppelstockwagen zum Einsatz. Seit Dezember 2006 fuhren in den Zügen auch Modus-Wagen.

Seit Ende 2009 verkehren Triebzüge der Baureihe 440 (Alstom Coradia Continental). Für den Allgäu-Franken-Express kommen Dieseltriebwagen der Baureihe 612 zum Einsatz.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bernd Eisenschink und Jürgen Hörstel: Bahnen in Süddeutschland. Orell Füssli Verlag, Zürich 1990. ISBN 3-280-01897-8.
  • Jörg und Rolf Frank: Eisenbahnkreuz Treuchtlingen. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1989. ISBN 3-922138-35-7.
  • Ernst Erhart: Eisenbahnknoten Augsburg: Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs. Geramond-Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-23-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze – Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Karte der Bundesbahndirektion München 1985
  4. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  5. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
  6. a b Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  7. Dreigleisiger Ausbau der Bahnstrecke Augsburg–Donauwörth wird zum „vordringlichen Bedarf“ – Presse Augsburg | Nachrichten für Augsburg und Bayerisch Schwaben. Abgerufen am 20. Januar 2019.
  8. StadtZeitung GmbH & Co KG: Das dritte Gleis kommt: Strecke zwischen Augsburg und Donauwörth soll ausgebaut werden. Abgerufen am 20. Januar 2019.
  9. Digitale Schiene Deutschland #####. (PDF) Die Zukunft der Eisenbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, September 2019, S. 10 f., abgerufen am 2. Mai 2020.
  10. Meldung „Präsentation der Lok BR 120 – Weltrekord von 265 km/h für Lokomotiven in Drehstromantriebstechnik“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 11, 1984, S. 861 f.
  11. Leiser, flexibler und wirtschaftlicher mit aktiv geregelten Stromabnehmern?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 446 f.
  12. Meldung ICE fährt luftgefedert. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 725 f.
  13. Neuer Tank aus Titan. In Friedberger Allgemeine, erschienen am 9. April 2019, abgerufen am 16. September 2020.
  14. Rieser Nachrichten vom 11. März 2006.
  15. a b Bayerisch-Schwaben – Drehscheibe für den Güterverkehr, abgerufen am 16. September 2020.
  16. Schienennetz 2025 / 2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, abgerufen am 16. September 2020.
  17. Europäische Güterverkehrskorridore, abgerufen am 16. September 2020.