Ferrari 333SP

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Ein Ferrari 333SP beim 2-Stunden-Rennen von Donington 1997, ein Rennen das im Rahmen der FIA-Sportwagen-Meisterschaft 1997 ausgefahren wurde. Am Steuer der Belgier Didier Theys, der sich das Steuer mit dem Schweizer Fredy Lienhard teilte und das Rennen als Gesamtzweiter beendete[1]
Der ehemalige Momo-333SP bei einer Demonstrationsrunde in Road Atlanta 2009
Erzielte 1994 in Road Atlanta gleich beim ersten Renneinsatz die erste Pole Position für einen 333SP; Mauro Baldi

Der Ferrari 333SP war ein Sportwagen-Prototyp der 1993 bei der Scuderia Ferrari entwickelt und bei Ferrari Engineering und Michelotto gefertigt wurde.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rennaktivitäten von Ferrari waren über vier Jahrzehnte eng mit dem Sportwagensport verbunden. Schon in den 1940er-Jahren feierte die Scuderia neben ersten Erfolgen im Monopostosport Siege bei Sportwagenrennen. 1948 siegte Clemente Biondetti bei der Mille Miglia und 1949 feierten Luigi Chinetti und Peter Mitchell-Thomson, 2. Baron Selsdon auf einem Ferrari 166MM den ersten von neun Gesamtsiegen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Ab den späten 1950er-Jahren bis Mitte der 1960er-Jahre war Ferrari die bestimmende Marke bei internationalen Sportwagenrennen. Erst Ford beendete 1966 mit enormen finanziellen Aufwand die langjährige Hegemonie Ferraris in Le Mans. Den bisher letzten Ferrari-Sieg beim 24-Stunden-Rennen in Westfrankreich feierten 1965 Jochen Rindt und Masten Gregory auf einem vom North American Racing Team gemeldeten Ferrari 250LM.

Bis 1973 war die Scuderia bei Sportwagenrennen aktiv und stellte vor Ablauf der Saison eine weitere Teilnahme an der Meisterschaften Aussicht. Die Werksfahrer Niki Lauda und Clay Regazzoni testeten noch im Winter einen neuen Prototyp, den Ferrari 312PB-74. Obwohl sich die Fahrer durchaus positiv zum neuen Rennfahrzeug äußerten, erschien der Wagen nie auf einer Rennstrecke. In der Formel-1-Saison 1973 verlor Ferrari an Konkurrenzfähigkeit, man trat bei einigen Rennen, etwa am Nürburgring, gar nicht erst an. Die Entscheidung auf Sportwagenrennen zu verzichten und den neuen Prototyp einzumotten, war eine taktische Überlegung mit weitreichenden Folgen. Seit 1953 war die Scuderia nur 1968 nicht in der Sportwagen-Weltmeisterschaft am Start gewesen. Aber das Engagement sowohl in der Formel 1 als auch im Sportwagensport ging inzwischen über die technischen und logistischen Möglichkeiten von Ferrari hinaus. Dazu kam ein enges Budget, das dieses doppelte agieren so gut wie ausschloss. Seit dem Erfolg von John Surtees 1964 wartete man in Maranello auf einen Gesamtsieg in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Um dieses Ziel endlich zu erreichen konzentrierte man sich von nun an voll und ganz auf diese Monoposto-Formel. Im Frühjahr 1974 beschloss die Führung der Rennmannschaft daher das Engagement im Sportwagensport einzustellen.

Entwicklungsgeschichte und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Konstruktion und Fertigung des 333SP ging auf die Initiative eines italienischen Unternehmers und Rennfahrers zurück, dem Eigentümer von Momo, Giampiero Moretti.

Moretti konnte Gian-Luigi Buitoni, den Präsidenten von Ferrari North America, von der Sinnhaftigkeit eines Engagements von Ferrari in der nordamerikanischen IMSA-WSC-Serie überzeugen. Unterstützung fand er auch bei den Marketing- und Vertriebsverantwortlichen von Ferrari, die in Sportwageneinsätzen ein wichtiges Instrument für den US-Exportmarkt sahen.

Nach dem Ende der Gruppe-C-Weltmeisterschaft und der IMSA-GTP-Serie entstand mit der WSC-Serie eine neue Rennformel mit klarem Regelwerk und überschaubaren Kosten. Konstruiert und gebaut wurde der Prototyp bei Ferrari Engineering – in enger Abstimmung mit der Scuderia. Die eigentliche Konstruktionsarbeit übernahmen Gian Paolo Dallara und Tony Southgate, die langjährige Erfahrung im Rennwagenbau hatten.[2]

Das Chassis bestand aus Karbonfaser und Aluminiumwaben; diese Bauweise verschaffte dem 333SP einen Gewichtsvorteil gegenüber der Konkurrenz. Der Wagen lag fast immer am Gewichtslimit und teilweise sogar darunter, sodass durch zusätzliche Gewichte die Fahrwerksabstimmung an die jeweiligen Rennstrecken angepasst werden konnte. Als Motor kam ein 600 PS starker V12-Motor zum Einsatz, der direkt vom Formel-1-Motor F130, der noch 1992 im Ferrari F92A zum Einsatz kam, abgeleitet war. Während das Triebwerk, das einen Zylinderwinkel von 60 Grad aufweist, in der Formel 1 einen Hubraum von 3,5-Litern hatte, wurde dieser für den Einsatz im 333SP auf 4 Liter erhöht.

Wie schon einige Mal davor umging Ferrari auch bei diesem Fahrzeug die Homologationsregel. Die Verantwortlichen der International Motor Sports Association nahmen schon Anstoß an der komplizierten Technik des 12-Zylinder-Motors mit fünf Ventilen pro Brennkammer und bemängelten, dass das Triebwerk, wie vom technischen Reglement vorgesehen, nicht von einem Serienfahrzeug stammte. Erst durch die Präsentation des Ferrari F50, dessen Motorblock mit dem des 333SP identisch war, verstummte die Kritik.[3]

Der 333SP war einer der ersten Sportwagen-Prototypen mit einem sequenziellen Getriebe. Größte Schwäche des Wagens waren zu Beginn der Testfahrten, die von Mauro Baldi, Nicola Larini und Dario Benuzzi bestritten wurden, die Bremsen. Durch Aufhängungskomponenten aus der Formel 1 begünstigt berichteten die Fahrer jedoch von einem sehr guten Fahrverhalten.

Kosten und Stückzahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der 333SP war ausschließlich als Kundenfahrzeug konzipiert. Entgegen anders lautenden Medienberichten hatte die Scuderia kein Interesse, den Wagen in Eigenregie an den Start zu bringen.[4] Durch die aufwendige Technik war der Rennwagen jedoch extrem teuer. Die Basisversion kostete inkl. Motor 500.000 US-Dollar. Die Rennversion, inkl. zweier Ersatzmotoren, einer Ersatzkarosserie, Antriebswellen, Kühler, Bremsscheiben und Ersatzaufhängungen verschlang die doppelte Summe.

Insgesamt wurden bei Ferrari Engineering und später bei Michelotto 45 Chassis gebaut und von 001 bis 045 nummeriert. Der erste Prototyp, 001, wurde bei einer Testfahrt zerstört und später für einen Sammler wieder neu aufgebaut. Auch sechs weitere Fahrgestelle, 035, 037, 042, 043, 044 und 045, wurden für Sammler aufgebaut.[5]

Renneinsätze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1994[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl die ersten Chassis erst im Frühjahr 1994 fertig wurden, wurden diese Vertragsgemäß an drei Teams ausgeliefert. Neben Giampiero Moretti erwarben auch Andy Evans (für Scandia Motorsport) und Antonio Ferrari (für Euromotorsport) Fahrgestelle. Sein Renndebüt gab dieser Rennwagentyp beim 2-Stunden-Rennen von Road Atlanta 1994.[6] Nachdem Mauro Baldi im Training die schnellste Rundenzeit im Momo-333SP erzielt hatte gewann Jay Cochran für Euromotorsport das Rennen vor Baldi, der sich das Cockpit mit dem Chilenen Eliseo Salazar teilte.

Es folgte eine Siegesserie. Das folgende 2-Stunden-Rennen von Lime Rock gewannen Moretti und Salazar[7] die auch beim Rennen in Watkins Glen siegreich blieben.[8] Nachdem Moretti und Salazar auch in Indianapolis[9] triumphierten, gewannen Andy Evans und Fermín Vélez das 2-Stunden-Rennen von Laguna Seca.[10] Trotz dieser Erfolge konnte durch den späten Eintritt in die Meisterschaft konnte sich keines der Ferrari-Teams weder die Team noch die Fahrermeisterschaft sichern. Den Fahrertitel sicherte sich der Südafrikaner Wayne Taylor. Die Herstellerwertung gewann Oldsmobile.

1995[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Überlegenheit 1994 gingen die Ferrari-Teams in Favoritenstellung in die IMSA-WSC-1995. Das erste Rennen des Jahres war das 24-Stunden-Rennen von Daytona.[11] Nachdem bisher nur 2-Stunden-Rennen gefahren wurden was er vor der Rennveranstaltung fraglich ob die 333SP ein 24-Stunden-Rennen ohne größere Probleme überstehen könnte. Vier Wagen waren gemeldet. Die Scandia-Prototypen mit den Startnummern 3 und 33 wurden von Fermín Vélez/Andy Evans/Paul Gentilozzi/Eric van de Poele und Mauro Baldi/Michele Alboreto/Stefan Johansson gefahren. Für Momo gingen Giampiero Moretti, Eliseo Salazar, Wayne Taylor und Didier Theys an den Start. Im Euromotorsport-333SP saßen Massimo Sigala, Gianfranco Brancatelli, Elton Julian und Fabrizio Barbazza. Obwohl zur Halbzeit alle vier Wagen klar in Führung lagen, kam nur einer ins Ziel. Drei Wagen fielen wie befürchtet durch technische Defekte aus. Nur Euromotorsport kam am achten Rang ins Ziel und in die Wertung. Allerdings mit einem Rückstand von 45 Runden auf das Siegerquartett Giovanni Lavaggi/Marco Werner/Jürgen Lässig/Christophe Bouchut auf einem Kremer K8 Spyder.

Auf das Debakel von Daytona folgte der Erfolg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring.[12] Der Sieg von Evans/Velez/van de Peole war der Erste von Ferrari seit 23 Jahren beim ältesten Sportwagenrennen der USA. 1972 hatten Mario Andretti und Jacky Ickx auf einem 312PB zum bis dahin letzten Mal für die italienische Marke auf dem Sebring International Raceway gewonnen.

Ab dem dritten Saisonlauf in Road Atlanta kam mit dem Rennstall des Schweizers Fredy Lienhard ein viertes Ferrari-Team dazu. 1995 wurde die Konkurrenz stärker und die Ferrari-Mannschaften mussten sich immer öfter geschlagen geben. Durch beständiges Punktesammeln sicherte sich der Spanier Fermín Vélez und Ferrari sich die Herstellerwertung.

1995 kam es auch zum ersten Einsatz eines 333SP in Europa. Gegen den ausdrücklichen Wunsch der Scuderia meldete die Euromotorsport Racing Inc. ihren 333SP beim 24-Stunden-Rennen dieses Jahres.[13] Zu Massimo Sigala und Jay Cochran kam der ehemalige französische Formel-1-Pilot René Arnoux ins Team. Der Wagen fiel schon nach sieben gefahrenen Runden durch einen Motorschaden aus.

1996[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim ersten Rennen der Saison, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona sorgte der neue Momo-Stammfahrer Massimiliano Papis für extra Spektakel. Seit dem Rennen auf dem Daytona International Speedway nennen ihn die US-amerikanischen Rennfans „Mad Max“. Papis fuhr den Ferrari 333SP mit der Startnummer und vor seinem letzten Stint lag der Wagen zwar an der zweiten Stelle, war aber nach einem Unfall schwer angeschlagen. Die Karosserie wurde mehr oder weniger nur noch durch Klebeband zusammengehalten. Dennoch lieferte Papis eine Vorstellung der Spitzenklasse. Erst rundete er sich zurück (in Führung lag ein Riley & Scott-Oldsmobile, gefahren von Wayne Taylor), dann reduzierte er seinen Rückstand durch eine Reihe von Rekordrunden auf wenige Sekunden. Taylor schleppte seinen Prototyp, der an einem überhitzten Motor litt, nur mehr langsam um den Kurs. Was Taylor, der nun auch am Limit fuhr, schlussendlich rettete, war der enorme Benzinverbrauch des Ferrari, ausgelöst durch die Rekordrunden von Papis. Als Papis wenige Runden vor Schluss noch einmal zum Tanken kam, erlebte das Rennen eines seiner erstaunlichsten Ereignisse. Papis raste mit vollem Speed – gemessen wurden 320 km/h – durch die Boxengasse (ein Geschwindigkeitslimit wurde erst ein Jahr später eingeführt), um sich Sprit zu holen. Er verlor das Rennen mit knapp einer Minute Rückstand auf Taylor.[14]

Seinen ersten Sieg auf einem 333SP holte sich Papis beim 3-Stunden-Rennen von Road Atlanta,[15] das er gemeinsam mit Giampiero Moretti gewann. Trotz Siegen in Lime Rock und Watkins Glen[16] sowie einigen weiteren Podestplatzierungen konnte Papis die Gesamtwertung nicht gewinnen. Diese sicherte sich erneut Wayne Taylor und wie 1994 ging die Herstellerwertung an Oldsmobile.

1996 meldete Andy Evans seinen 333SP in Le Mans. Er bildete ein Team mit Velez und Yvan Muller. Nach 33 Runden blieb der Wagen ohne Benzin im Tank auf der Strecke stehen. Ein zweiter 333SP wurde von Rating vor Belgium die den Wagen von Scandia Motorsport einsetzten. Dieser Wagen hatte am Sonntag in der Früh einen Unfall und schied ebenfalls aus.

1997[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1997 begann sich in Europa mit der FIA-Sportwagen-Meisterschaft eine neue Sportwagenrennserie zu entwickeln, die auf dem technischen und sportlichen WSC-Reglement basierte. Dadurch kamen die 333SP auch in Europa regelmäßiger zum Einsatz. Diese Rennen waren von ganz kleinen Startfeldern geprägt, wobei die Konkurrenten durchaus namhaft waren. Joest Racing brachte den TWR-Porsche WSC-95 an den Start und Courage Compétition setzte Courage C36 und C41-Prototypen ein. Fredy Lienhard und Didier Theys gewannen das Rennen in Circuit Zolder.[17]

In Le Mans kam erstmals ein 333SP ins Ziel. Für Zuschauer und Medienvertreter war der dritte Einsatz in Le Mans erneut die Attraktion und Moretti, Theys und Papis brachten den Wagen trotz vieler technischer Probleme an der sechsten Stelle der Gesamtwertung ins Ziel.

Trotz einiger Erfolge bei einzelnen Rennen blieb ein Gesamtsieg in der IMSA-Serie erneut aus.

1998[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1998 gab es endlich den lang erhoffen Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona,[18] den Moretti gemeinsam mit Baldi, Theys und Arie Luyendyk einfuhr. Auch das 12-Stunden-Rennen von Sebring konnte erneut gewonnen werden und am Ende des Jahres gewann Ferrari zum zweiten Mal die Herstellerwertung.

1999 bis 2003[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den letzten Renneinsatz eines 333SP gab es im Juni 2003, als Giovanni Lavaggi und Xavier Pompidou mit einem neun Jahre alten Fahrzeug bei einem Sportwagenrennen in Monza mit Motorschaden ausfielen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Ferrari 333SP – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. 2-Stunden-Rennen von Donington 1997
  2. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari Handbuch. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 214.
  3. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari Handbuch. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 214 ff.
  4. Informationen über den 333SP
  5. 333SP Chassisnummern (Memento vom 5. August 2012 im Internet Archive)
  6. 2-Stunden-Rennen von Road Atlanta 1992
  7. 2-Stunden-Rennen von Lime Rock 1994
  8. 3-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1994
  9. 2-Stunden-Rennen von Indianapolis 1994
  10. 2-Stunden-Rennen von Laguna Sec 1994
  11. 24-Stunden-Rennen von Daytona 1995
  12. 12-Stunden-Rennen von Sebring 1995
  13. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari Handbuch. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 217.
  14. 24-Stunden-Rennen von Daytona 1996
  15. 3-Stunden-Rennen von Road Atlanta 1996
  16. 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1996
  17. FIA-Sportwagenrennen in Zoller 1997
  18. 24-Stunden-Rennen von Daytona 1998