Lockheed Martin F-22

Lockheed Martin F-22 Raptor
Eine F-22 des 27th Fighter Wing nahe der Langley AFB
Typ	Luftüberlegenheitsjäger
Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller	Lockheed Martin Aeronautics Boeing IDS
Erstflug	YF-22: 29. September 1990 F-22A: 7. September 1997
Indienststellung	10. Oktober 2003
Produktionszeit	Seit 2002 in Serienproduktion
Stückzahl	145 (+2 YF-22) (Stand: September 2009)

Die Lockheed Martin F-22 Raptor ist ein Luftüberlegenheitsjäger der US-Flugzeugbauer Lockheed Martin und Boeing. Sie wird ausschließlich von der United States Air Force eingesetzt und soll die F-15A-D Eagle weitestgehend ablösen.

Besondere Merkmale sind ihre Stealtheigenschaften, die hochmoderne Avionik und ihre Fähigkeit, ohne Nachbrenner überschallschnell zu fliegen („Supercruise“).southpark gehört mit zu den einzigen Stealth Flugzeugen der Welt, die mit Passivem Radar nicht geortet werden können.

Geschichte und Entwicklung

Das „Advanced-Tactical-Fighter“-Programm

Übersicht der eingereichten Entwürfe im Rahmen des ATF-Programms

Die Geschichte der F-22 begann 1976, als die US Air Force prüfte, ob sie die Tarnkappentechnik beim nächsten Luftüberlegenheitsjäger anwenden könnte. Erste Studien begannen bereits 1969 und wurden als Advanced Tactical Fighter (dt.: „fortgeschrittener taktischer Jäger“) bezeichnet. 1975 erstellte die Air Force eine grobe Planung, welche die Prototypenerprobung im Zeitraum von 1977 bis 1981 vorsah. Da jedoch Zweifel an der Stealth-Technologie aufkamen, verzögerte sich das erste große Forschungsprojekt zu dieser Technik bis 1976, als Lockheed das Have-Blue-Programm begann, aus dem auch die F-117 Nighthawk hervorging. 1981 forderte die Air Force die Flugzeughersteller auf, ihre Vorschläge einzureichen. Das geplante Kampfflugzeug sollte Boden- sowie Luftziele ungefährdet von Luftabwehrraketen auch im sowjetischen Hinterland bekämpfen können. Dieses Ziel erforderte zwingend Supercruise- und Stealth-Eigenschaften. Darüber hinaus wurde eine hochintegrierte Avionik gefordert, um den Piloten zu entlasten und so seine Effizienz im Kampf zu steigern.

Bereits 1983 beschäftigte sich die Air Force mit der Entwicklung der Triebwerke. Diese begann somit schon drei Jahre vor dem Entwurf der Flugzelle, da die Air Force in diesem Bereich bereits negative Erfahrungen beim P&W F100-Triebwerk für die F-15 gemacht hatte. Die Konzerne General Electric und Pratt & Whitney erhielten im Oktober desselben Jahres einen Auftrag über 200 Millionen US-Dollar, um ein passendes Triebwerk zu entwerfen. Pratt & Whitney entwickelte das XF119 auf Basis des PW5000, während General Electric das GE37 XF120 weiterentwickelte, welches mit einem variablen Nebenstromverhältnis (engl. „Variable Cycle Engine“) ausgestattet war.

Im Oktober 1985 forderte die Air Force die Hersteller auf, bis Dezember Angebote für ein Kampfflugzeug abzugeben, das Mitte der 1990er Jahre sowohl die F-15 Eagle als auch die F-16 Fighting Falcon ablösen konnte. Allerdings entschloss sich die Air Force im Juli 1986 zu einer grundsätzlichen Planänderung. Die Entscheidung über den Gewinner des Wettbewerbes sollte nun nicht mehr anhand von Bodenerprobungen erfolgen, sondern auf Basis von Flugdemonstrationen, welche Ende 1991 stattfinden sollten. Ein halbes Jahr später, im April 1987, erteilte man einen Entwicklungsauftrag an zwei Industriekonsortien, von denen das eine von Lockheed, das andere von Northrop geführt wurde. Das Volumen belief sich auf 691 Millionen US-Dollar; der Auftrag war auf 50 Monate befristet. Die ersten Flüge mit den Prototypen sollten im Oktober 1989 stattfinden. Zu deren Bau kooperierten Lockheed mit General Dynamics und Boeing, Northrop arbeitete mit McDonnell Douglas zusammen. Die Prototypen erhielten die Bezeichnung YF-22 „Raptor“ (Lockheed) und YF-23 „Black Widow II“ (Northrop), wobei jedes Team zwei identische Maschinen bauen musste.

Die Prototypen YF-22 und YF-23

YF-22 am Boden

Ein seitlicher Blick auf die YF-23

Die YF-23 von oben

Beide Konsortien begannen umgehend mit Studien über mögliche technische Risiken des Projekts und deren Vermeidung, wobei man sich am Lastenheft der Air Force orientierte. Die beiden Triebwerkskonstrukteure erhielten Anfang 1988 den Auftrag über 342 Millionen US-Dollar, um ein flugtaugliches Triebwerk zu entwickeln. Mit den Bodentests war bei Pratt & Whitney bereits Ende 1986 begonnen worden, bei General Electric Mitte 1987. Die YF-22 von Lockheed sollte vom P&W YF119 angetrieben werden, die YF-23 vom YF120. In der Zwischenzeit erhielt Westinghouse den Zuschlag für den Bau des Bordradars und setzte sich so gegen den Mitbewerber Hughes Aircraft durch.

Trotz gleicher Vorgaben präsentierten Lockheed und Northrop zwei sehr unterschiedliche Entwürfe. Die YF-22 von Lockheed konnte noch als „konventionell“ bezeichnet werden. Das Aussehen erinnerte etwas an die F-15 und zeichnete sich durch den rautenförmigen Querschnitt des vorderen Rumpfes und der Tragflächen sowie durch ein nach außen geneigtes Seitenleitwerk aus. Die YF-23 von Northrop war um 2,10 Meter länger und machte einen erheblich futuristischeren Eindruck. Das V-Leitwerk war stark nach außen geneigt (50°), was dem Flugzeug bei seitlicher Betrachtung eine sehr niedrige Silhouette verschaffte. Die Unterbringung der Triebwerke sticht ebenfalls deutlich hervor. Während diese bei der YF-22 nur durch eine leichte Wölbung im hinteren Bereich des Flugzeuges zu erkennen sind, kann man bei der YF-23 zwei äußerst deutliche Wölbungen beobachten. Markante Unterschiede gibt es auch bei den Lufteinlässen und den Schubdüsen. So sind Erstere bei der YF-22 seitlich angebracht, bei der YF-23 hingegen unter den Tragflächen. Bei der YF-22 waren die Düsen rechteckig und ermöglichten so eine Schubvektorsteuerung, welche die Wendigkeit deutlich erhöhte, während bei der Konstruktion der YF-23 mehr Wert auf die Infrarotstrahlung-Abschirmung gelegt wurde, weshalb man die Austrittsöffnung weit nach vorne verlegt hatte, wodurch die Luft besser abgekühlt werden konnte und man die direkte Beobachtung der heißen Düsen von unten verhinderte.

Am Anfang der Demonstrationsphase lag meist das Team um Northrop vorne. So hob die YF-23 am 27. August 1990 zu ihrem ersten 20-minütigen Jungfernflug ab. Geflogen wurde sie vom Northrops Cheftestpiloten Paul Metz. Knapp einen Monat später, am 29. September, hob auch die YF-22, mit Lockheeds Chefpiloten Dave Furguson am Steuer, zu ihrem Jungfernflug ab. Beide Maschinen wurden vom GE YF120 angetrieben. Die zweite YF-22 startete am 30. Oktober und flog erstmals mit dem P&W YF119. Der Erstflug der zweiten YF-23 erfolgte vier Tage früher, nämlich am 26. Oktober. Bereits wenige Wochen später konnten beide Teams die Supercruise-Fähigkeit ihrer Maschinen demonstrieren. Am 14. November erreichte die YF-23 ohne Nachbrennereinsatz Mach 1,43, während die YF-22 zur selben Zeit mit Mach 1,58 fliegen konnte. Hinsichtlich der Flugeigenschaften legte man bei Lockheed großen Wert auf Wendigkeit. So demonstrierte man in den folgenden Monaten teils spektakuläre Manöver, welche kein anderes Flugzeug dieser Zeit durchführen konnte (z. B. 360°-Rollen bei einem Anstellwinkel von 60°). Dies war hauptsächlich auf die asymmetrisch gesteuerten 2D-Schubvektordüsen zurückzuführen. Unterdessen demonstrierte die YF-23 eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,8 (mit Nachbrenner) und Anstellwinkel bis 25°. Beide Maschinen waren während der Erprobung Belastungen bis 7 g ausgesetzt. Obwohl beide Maschinen ohne Bordwaffe und Radar flogen, demonstrierte Lockheed die Funktionsfähigkeit der Startanlagen für die AIM-9 und AIM-120 Lenkwaffen, wenngleich dies nicht von der Air Force gefordert wurde. Diese verlangte allerdings noch während der Erprobungsphase Konzepte für die Konstruktions- und Fertigungsentwicklung, welche dann am 2. Januar 1991 von den beiden Teams abgegeben wurden.

Am 23. April 1991 gab die Air Force schließlich den Sieger der Ausschreibung bekannt: Die YF-22 „Raptor“ vom Team Lockheed. Der ausschlaggebende Faktor für diese Entscheidung war die weiter fortgeschrittene Entwicklung und die bessere Manövrierfähigkeit der YF-22. Nur sie konnte äußerst steile Anstellwinkel fliegen, besaß ein weit entwickeltes Cockpit und hatte Flugkörperstarts demonstriert. Den Triebwerkswettbewerb gewann Pratt & Whitney mit dem YF119.

Entwicklungsphase

Zwei F-22A im Formationsflug

Nachdem Lockheed die Ausschreibung gewonnen hatte, erhielt der Konzern exakt sieben Monate später den Auftrag, elf Prototypen, einen statischen Prüfstand und eine Zelle für Belastungstests zu bauen. Das Auftragsvolumen belief sich auf 10,91 Milliarden US-Dollar, wobei 9,55 Milliarden auf die Flugzelle und 1,36 Milliarden auf die Triebwerke entfielen. Insgesamt wurden für die Beschaffung von 800 F-22 36,7 Milliarden US-Dollar veranschlagt. Als die Flugzelle und das Triebwerk diverse konzeptionelle Hürden überwunden hatten, konnte im Februar 1995 mit der Fertigung der ersten Vorserienmodelle begonnen werden.

Die beiden ersten Produktionsmodelle der F-22 (Nummer 4001 und 4002)

Während der Entwicklungsphase wurde eine Vielzahl von kleineren Änderungen an der Flugzelle vorgenommen, wobei das grobe Aussehen der Maschine jedoch nicht wesentlich verändert wurde. So wurden das Cockpit nach vorne und die Lufteinlässe nach hinten verschoben, um die Rundumsicht zu verbessern. Des Weiteren wurde die Flügelpfeilung verringert und die Spannweite erhöht. Auch wurden die Seitenleitwerke verkleinert und die Höhenleitwerke neu entworfen. Insgesamt sind über 20 Änderungen an der Flugzelle bekannt geworden.

Die erste F-22 mit der internen Nummer 4001 wurde am 9. April 1997 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Erstflug war für den Monat Mai vorgesehen, allerdings verzögerten technische Probleme den Flug bis zum 7. September. Die zweite Maschine (Nummer 4002) flog zum ersten Mal am 29. Juni 1998 und demonstrierte später Anstellwinkel über 60°, das Öffnen der Waffenschächte bei Mach 2 und den Abschuss von AIM-9 und AIM-120 Lenkwaffen. Da bei der Vorgängermaschine vereinzelt Probleme mit der Fly-by-Wire-Flugsteuerung auftraten, wurde die 4002 mit einem Trudelfallschirm am Heck ausgerüstet. Am 6. März 2000 startete dann die 4003, welche kurz danach zur Edwards AFB überführt wurde. Da bei den Strukturtests mit Belastungen von bis zu 9 g Schwächen bei den Flügelklappen auftraten, wurden diese bei der 4003 ausgewechselt. Die Innenstruktur dieser Maschine ist mit der späteren Serienversion vollkommen identisch. Die 4004 wurde bereits im Januar fertiggestellt und absolvierte ihren Erstflug am 15. November. Bei diesem Modell wurde zum ersten Mal das komplette Avioniksystem eingebaut, welches sich schon zu diesem Zeitpunkt als sehr leistungsfähig erwies. Der Prototyp mit der Nummer 4005 flog erstmals am 5. Januar 2001. Er erhielt die Block 3.0-Software, welche die meisten neuen und experimentellen Funktionen enthielt. Insgesamt wurden noch vier weitere Prototypen gebaut. Die Maschine mit der Nummer 2010 war die erste Serienmaschine und startete am 1. Oktober 2002 zu ihrem Jungfernflug. Bis zur ersten Auslieferung an die Air Force am 10. Oktober 2003 wurden noch neun weitere Maschinen produziert.

Zwischenzeitlich wurde die F-22 auch als „F/A-22“ bezeichnet. Diese Bezeichnung wurde im September 2002 eingeführt und sollte die Eignung der Maschine für die Bodenzielbekämpfung widerspiegeln, da das Präfix „A“ für „Attack“ (dt. [Boden-]Angriff) steht. Dieses Benennungsschema wurde schon bei der F/A-18 Hornet angewendet. Am 13. Dezember 2005 wurde diese Änderung jedoch wieder rückgängig gemacht und die Maschine erhielt wieder die Bezeichnung „F-22“.

Einführung und Beschaffung

Die erste einsatzfähige F-22 (Nr. 4018) bei ihrem Überführungsflug zur Tyndall AFB

Eine F-22 während eines Testfluges im April 2005 über Kalifornien

Am 10. Oktober 2003 wurde die erste F-22 auf der Tyndall AFB offiziell in Dienst gestellt. Sie trägt die Produktionsnummer 4018. Zu diesem Zeitpunkt wurden mit den F-22 Flugzeugen schon über 4.000 Flugstunden absolviert. Die Air Force setzte die Tests fort und trieb die Integration der Bewaffnung weiter voran. Während dieser Phase kam es am 20. Dezember 2004 auf der Nellis AFB zu einem Absturz während der Startphase, bei dem sich der Pilot jedoch per Schleudersitz retten konnte (siehe Text). Mitte Dezember 2005 wurde die F-22 schließlich für „voll einsatzfähig“ befunden. Dennoch lag im Jahre 2008 die Einsatzbereitschaft der F-22 Flotte, als Folge verschiedener Nachbesserungen und Nachrüstungen, bei nur 62 %, was Christopher Bolkcom, ein Experte des „Congressional Research Service“, als „unbefriedigend“ bezeichnete.

Nach einer DERA-Studie handelt es sich bei der F-22 um das derzeit leistungsfähigste Jagdflugzeug der Welt, allerdings werden die hohen Stückkosten der F-22 von ca. 190 Millionen US-Dollar kritisiert. Anfangs sah der US-Haushalt rund einen Drittel dieses Preises vor, im Haushaltsjahr 1999 bereits 110 Millionen Dollar. Entsprechend sinkt die durch das Budget beschaffbare Stückzahl. Ursprünglich plante die Air Force, bis zu 800 F-22 in Dienst zu stellen. Allerdings war nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion der Bedarf nach einer so großen Flotte nicht mehr gegeben. Als 1997 der erste Vorserienprototyp abhob, plante das Pentagon noch die Beschaffung von 442 Maschinen. Aufgrund von immer weiter steigenden Kosten wurde diese Zahl im Laufe der Jahre jedoch stetig nach unten korrigiert. So rechnete man 1998 damit, 438 Maschinen bis zum Jahr 2013 anzuschaffen. Als 2002 die Serienproduktion der F-22 begann, meldete die Air Force einen Bedarf von 381 Maschinen an, wobei der US-Kongress zunächst die Anschaffung von 276 Maschinen erlaubte. Der damalige US-Verteidigungsminister Donald Rumsfeld kürzte die Finanzmittel aber auf 178 Maschinen. Bis Mitte 2008 war dann die Anschaffung von 183 Maschinen genehmigt, im November wurde diese Zahl jedoch um vier weitere im Wert von 50 Mio. US$ erhöht, damit die Fertigungslinien in Betrieb bleiben, bis die neue Regierung unter Barack Obama eine eigene Entscheidung über die Fortführung der Produktion treffen kann.

Am 6. April 2009 kündigte US-Verteidigungsminister Robert Gates an, weitgehende Einsparungen innerhalb der Streitkräfte durchzuführen. Deshalb wolle er, trotz einer Forderung der Luftwaffe nach mindestens 40 bis 60 weiteren Maschinen, die Produktion nach den bisherigen 187 bestellten F-22 einstellen lassen und die freiwerdenen Finanzmittel in die billigere F-35 Lightning II investieren. Die Ankündigung löste sowohl im US-Kongress als auch in der militärischen Führung eine massive Kontroverse aus:

Neben verschiedenen wirtschafts-politischen Interessen argumentieren die Befürworter der F-22, dass die US-Luftwaffe auch in Zukunft die Fähigkeiten besitzen muss, um bei konventionellen Konflikten die Luftüberlegenheit herzustellen und die Raptor ein zentrales Element im „Global-Strike“-Konzept darstelle. So erklärte General Norton Schwartz, Generalstabschef der US Air Force, dass mit dem Auslaufen der Produktion die F-22 Flotte zu klein sei, um dies sicherzustellen. Er verwies darauf, dass bis 2011 ca. 250 Kampfflugzeuge, primär vom Typ F-15, aufgrund erhöhten Materialverschleißes vorzeitig ausgemustert werden müssen. Den hohen Beschaffungskosten erwidern Befürworter, dass aufgrund der höheren Leistungsfähigkeit der F-22 auf verhältnismäßig mehr ältere Muster verzichtet werden könne und somit automatisch Einsparungen bei Betriebs- und Personalkosten entstehen.

Die Kritiker argumentieren, dass die F-22 für die Erfordernisse der asymmetrischen Kriegführung überdimensioniert sei und die geringe interne Waffenlast den Einsatz als Mehrzweckkampfflugzeug verhindere (siehe Text). Außerdem handelt es sich bei der F-22 um ein Jagdflugzeug ohne real existierenden Gegner, da auf absehbare Zeit keine Maschine über eine ähnliche Leistungsfähigkeit verfüge. Deshalb stellt sich die Kosten-Nutzen-Frage angesichts knapper Haushaltsmittel immer mehr. So äußerte sich US-Verteidigungsminister Robert Gates im Frühjahr 2008 zur F-22: "The reality is we are fighting two wars, in Iraq and Afghanistan, and the F-22 has not performed a single mission in either theater." (dt. "Die Realität ist, das wir in zwei Kriegen kämpfen, Irak und Afghanistan, und die F-22 hat bisher auf keinem der Schauplätze auch nur eine Mission absolviert."). Allerdings handelt es sich dabei nur begrenzt um ein spezifisches Problem der F-22, da Luftüberlegenheitsjäger grundsätzlich für asymmetrische Konflikte, bei welchen keine feindliche Luftwaffe vorhanden ist, ungeeignet sind.

Gegen den Willen der Regierung Obama und trotz dessen Vetoankündigung setzte das House Armed Services Committee (HASC) am 17. Juni 2009 die Beschaffung von 12 weiteren F-22 für das Haushaltsjahr 2010 durch. Allerdings stimmte der US-Senat am 21. Juli 2009 mit 58:40 Stimmen gegen die Beschaffung von 7 der zusätzlichen 12 Maschinen womit zunächst noch 5 Aufträge über dem Plan von Verteidigungsminister Gates hinausbestanden. Diese wurde aber später noch vom Repräsentantenhaus aus dem Budget genommen. Letztendlich unterzeichnete Barack Obama am 28. Oktober 2009 den Verteidigungshaushalt für das Jahr 2010, welcher auf die Anschaffung von weiteren F-22 Maschinen verzichtet. Da die F-22, trotz Interesses von Israel, Japan und Australien, nicht vom US-Senat für den Export freigegeben ist, wird die Produktion nach 187 Maschinen vermutlich 2012 auslaufen.

Einsätze

F-22 beim Abfangen einer russischen Tupolew Tu-95

Obwohl die US-Luftwaffe die F-22 am 15. Dezember 2005 offiziell in Dienst stellte, absolvierte sie bisher noch keine Einsätze im Irak oder Afghanistan, bedingt durch die fehlenden feindlichen Luftstreitkräfte. Der bisher einzige Einsatz erfolgte am 22. November 2007 im Rahmen einer NORAD-Mission, wobei zwei russische Tu-95MS „Bear-H“ Langstreckenbomer in den Luftraum über Alaska eindrangen. Diese wurden von zwei F-22 Raptors des 90th Fighter Squadron abgefangen und bis zum Verlassen des amerikanischen Luftraums begleitet. Der Vorfall steht im Kontext zu ähnlichen Ereignissen, welche sich nach diplomatischen Verstimmungen aufgrund des amerikanischen Raketenabwehrschirms im Jahr 2007 mehrfach wiederholten (u.a. über der Nordsee, Norwegen, Island und Japan).

Die F-22 nahm bereits am mehreren militärischen Manövern und Übungen teil. Im Juli 2006 nahmen zwölf F-22 Raptors des 94th Fighter Squadron an der Übung „Northen Edge“ über Alaska teil. In der zweiwöchigen Übung setzten sich die F-22 in simulierten BVR-Luftkämpfen gegen 40 feindliche Maschinen durch und erreichten dabei 108 Abschüsse bei keinen eigenen Verlusten. Um welchen Typ es sich bei den simulierten feindlichen Maschinen handelte, gab die US Air Force nicht an.

Das zweite große Manöver, an welchem die F-22 beteiligte war, war die „Red-Flag“-Übung vom 3. bis 16. Februar 2007. Die 14 F-22 Raptors waren teil der sogenannten „Blue Forces“ und wurden primär im Dogfight gegen F-15 Eagles und F-16 Fighting Falcons eingesetzt, welche wiederum teil der „Red Forces“-Aggressorstaffeln waren. Die Maschinen errungen dabei 241 Abschüsse bei einem eigenen Verlust, wobei acht bei Tag und sechs bei Nacht im Einsatz waren. Die F-22 wurde auch zur elektronischen Aufklärung der „Blue Forces“ verwendet, wobei von der US-Luftwaffe hierrüber keine Ergebnisse veröffentlicht wurden.

Kosten

Eine F-22 wird von einer KC-10 Extender betankt

Anfang Februar 2008 erwartete die US Air Force folgende Beschaffungen und Kosten für das F-22A Programm.

Alle Angaben in Millionen United States Dollar.

Position	Vor FY 2007	FY 2007	FY 2008	FY 2009	FY 2010	FY 2011	Gesamt
Anzahl der Beschaffungen 1	115	20	20	20	0	0	175
Basiskosten	19267,050	2719,503	3131,378	3054,197	42,306	42,006	28256,440
Vorschusszahlungen	3758,945	695,541	423,783	0	0	0	4878,269
Waffensystemkosten	23025,995	3415,044	3555,161	3054,197	42,306	42,006	33134,709
1. Tranche Ersatzteile	22,884	0	0	0	0	0	22,884
Stückkosten („Flyaway“)	161,592	136,826	137,467	146,388	0	0	154,267
Stückkosten (komplettes Waffensystem)	200,226	170,752	177,758	152,710	0	0	189,341

¹ Enthält keine Klein- und Vorserienmaschinen

Zusatzkosten

Eine F-22 Raptor erhält ein „Vogelbad“ nahe dem Ende der Startbahn auf der Tyndall AFB um Korrosion durch die salzige Seeluft zu vermeiden.

2006 wurde erstmals bekannt, dass die F-22 unter erhöhten Korrosionserscheinungen und strukturellen Schwächen leidet, welche den Flugbetrieb allerdings nie direkt gefährdeten. Als Ursache gelten ein Fertigungsfehler im Werk bei Lockheed Martin sowie die Lieferung minderwertiger Teile des Boeing-Zulieferers Alcoa. Primär betroffen sind die ersten 80 Serienmaschinen, welche nachträglich modifiziert werden mussten. Die Gesamtkosten der entsprechenden Maßnahmen belaufen sich, zusammen mit verschiedenen Softwarenachrüstungen, auf 8,3 Milliarden US-Dollar.

Technik

Konstruktion

Datei:F-22 assembling1.jpg

Eine F-22 während der Endfertigung

Die Flugzelle der F-22 ist darauf ausgelegt, Stealth-Eigenschaften mit hoher Wendigkeit zu verbinden. Diese beiden Kriterien schließen sich aufgrund vielfältiger Fortschritte in der Stealth-Technologie nicht mehr gegenseitig aus, wie es noch bei der F-117 Nighthawk der Fall war. Demonstriert wurde dieser Fortschritt schon anhand der B-2 Spirit, welche über eine sehr gute Aerodynamik verfügt, trotz ihrer ebenfalls guten Stealth-Eigenschaften. Die vertikale 2D-Schubvektorsteuerung der F-22 trägt im wesentlichen Maße zur hohen Wendigkeit der Maschine bei (Details siehe Triebwerke) und ermöglicht Anstellwinkel von über 70°. Die intern untergebrachten Waffenlasten sind aus aerodynamischer Sicht ebenfalls von Vorteil (Details siehe Bewaffnung).

Um eine leichte, aber trotzdem belastbare Flugzelle zu erhalten, wurde diese primär aus Titan (40 %) gefertigt, welches vor allem bei der Grundstruktur und im Triebwerksbereich zum Einsatz kommt. Die Oberfläche besteht primär aus Duroplast-Materialien (24 % der Gesamtmasse), während Aluminium vorwiegend im Cockpitbereich zum Einsatz kommt (15 % der Gesamtmasse). Die restlichen 25 % entfallen auf Stahl (6 %), welcher hauptsächlich beim Fahrwerk verwendet wird, und einige nicht näher beschriebene Materialien. Die Duroplast-Materialien können verschiedenartig aufgebaut sein, wobei unter anderem folgende Materialien zum Einsatz kommen: Kohlefaser, Bor, Aramidfaser und Glasfaser.

Zur Erhöhung der Sicherheit ist ein mehrteiliges Feuerlöschsystem auf Halon-Basis vorhanden, welches Feuer durch Infrarot- und Ultraviolett-Sensoren erkennen kann. Folgende Bereiche und Komponenten sind durch das System geschützt: beide Triebwerksbuchten, das APU, alle Waffen- und Fahrwerksschächte, das System zur Munitionszuführung für die Bordkanone, der Sauerstoffgenerator, die Wärmetauscher für den Treibstoff und das Lebenserhaltungssystem. Alle Treibstofftanks verfügen des Weiteren über ein System, welches entzündliche Gase mit Stickstoff unschädlich macht, was die Explosionsgefahr bei Treffern durch Projektile oder Splitter von Lenkwaffensprengköpfen nahezu eliminiert.

Ausgewählte Stealth-Konstruktionseigenschaften

Weitere Stealth-Konstruktionseigenschaften

Um den Radarquerschnitt (RCS) zu reduzieren, wurden vielfältige Maßnahmen ergriffen. So weist die Flugzeugoberfläche keinen einzigen Winkelreflektor auf, welche auch bei geringer Größe einen extrem hohen Radarquerschnitt erzeugen. Die unvermeidbaren planen Flächen (z. B. das Seitenleitwerk) besitzen oft denselben Winkel. Eine plane Fläche erzeugt bei exakt frontaler Anstrahlung ebenfalls eine hohen RCS-Wert, den man kaum vermeiden kann. Daher war man bestrebt, so viele Flächen wie möglich mit dem gleichen Winkel zu versehen, damit der Radarquerschnitt nur in einem einzigen, äußerst kleinen Winkelbereich stark ansteigt. Gleiches gilt für die Flügelkanten, welche ebenfalls diesem Prinzip folgen. Rohrförmige Flächen wurden ebenfalls vermieden, da sich diese ebenfalls ungünstig auf die Stealth-Eigenschaften auswirken. Gut zu erkennen ist dies an der Nase der Maschine, welche im Gegensatz zu den meisten Flugzeugen nicht exakt rund ist. Anstatt dieser rohrförmigen Flächen hat man Krümmungen eingesetzt, welche fortlaufend ihren Krümmungsgrad ändern und so die Radarreflexionen besser streuen. Die Oberfläche weist auch keine unnötigen Spalten auf, wie es bei den meisten konventionellen Flugzeugen aufgrund der einfacheren Fertigung der Fall ist, da diese bei Radarbestrahlung ebenfalls deutliche Radarechos erzeugen. Die unvermeidbaren Klappen für zum Beispiel das Fahrwerk oder die Waffenschächte wurden an den Kanten mit einem „Sägezahnmuster“ versehen, da dieses die abgestrahlte Radarenergie besser zerstreut. Bei konventionellen Maschinen produzieren die Fan-Schaufeln der Triebwerke oft eines der größten Radarechos. Daher liegen bei der F-22 die Triebwerke tief im Flugzeuginneren, wo sie vor Radarstrahlung vollständig geschützt sind. In den Lufteinlässen befinden sich zwar keine beweglichen Teile, welche den RCS erhöhen könnten, jedoch kann der Luftdurchfluss während des Fluges nicht geregelt werden, was die Höchstgeschwindigkeit der Maschine trotz entsprechend leistungsstarker Triebwerke begrenzt. Die Cockpithaube benötigt keine Einfassung und senkt durch ihren Aufbau ebenfalls den Radarquerschnitt (Details siehe Cockpit). Die externe Bewaffnung eines Kampfflugzeuges erzeugt ebenfalls ein sehr großes Radarecho, weshalb diese bei der F-22 intern untergebracht sind. Des Weiteren sind alle nötigen Antennen bevorzugt in den Flügelkanten oder sehr flach in der Oberfläche integriert, um unnötige Reflexionen durch eine unebene Oberfläche mit herausragenden Elementen zu vermeiden.

F-22 Raptor Flugdemonstration

Über die radarabsorbierenden Materialien (RAM), welche bei der Maschine zum Einsatz kommen, ist wenig bekannt. Diese wurden aber hauptsächlich dort aufgebracht, wo die verbleibenden Reflexionen am höchsten waren, so zum Beispiel an den Flügelkanten und den Lufteinläufen. Die Materialien müssen regelmäßig gewartet werden, da sie mehr auf hohe Absorptionsleistungen und große Bandbreiten als auf Beständigkeit ausgelegt sind. Außerdem müssen die Beschichtungen die hohen Temperaturbelastungen verkraften können, welche durch die intensive Luftreibung bei Überschallgeschwindigkeit verursacht werden. Hohe Temperaturen sind traditionell ein großes Problem für radarabsorbierende Materialien, weswegen frühe Stealth-Fluggeräte stets im Unterschallbereich operiert haben, zum Beispiel die B-2 oder die F-117.

Durch konstruktive Maßnahmen wird die Abgabe von Wärmestrahlung vermindert. Von außen sichtbar sind die rechteckigen Triebwerksauslässe. Diese Form führt zu einer schnelleren Durchmischung des Abgasstrahls mit der Umgebungsluft. Außerdem wurde ein spezieller Anstrich aufgebracht, der die abgestrahlten Emissionen in einen Frequenzbereich verlagern, der von aktuellen Sensoren kaum genutzt wird. Ein Tarnanstrich soll die Erkennung durch menschliche Beobachter erschweren.

Bewaffnung

Eine F-22 feuert eine AIM-9M ab

Da die F-22, anders als die meisten neuen Flugzeugmodelle, nicht als Mehrzweckkampfflugzeug ausgelegt ist, verfügt sie nur über eine begrenzte Anzahl an kompatiblen Waffen. Die Luft-Luft Bewaffnung setzt sich aus der AIM-9 Sidewinder und der AIM-120 AMRAAM zusammen, für die Bekämpfung von Bodenzielen stehen präzisionsgelenkte Bomben vom Typ GBU-32 JDAM und GBU-39 SDB zur Verfügung. Luft-Boden-Raketen, Streubomben oder Marschflugkörper können nicht mitgeführt werden, was die Möglichkeiten der F-22 als Jagdbomber erheblich einschränkt. Allerdings bieten die Flugeigenschaften der Maschine erhebliche Vorteile für den Waffeneinsatz, da die ihre große Flughöhe (bis zu 19.811 m) kombiniert mit ihrer durchgehend hohen Marschgeschwindigkeit (Mach 1,5) sowohl den abgeschossenen Lenkwaffen als auch den abgeworfenen Bomben zusätzliche kinetische Energie verleiht.

Die Waffen selbst werden bevorzugt in den vier internen Waffenschächten der F-22 untergebracht um die Stealtheigenschaften der Maschine nicht zu verschlechtern. Allerdings bieten sich hierdurch noch weitere Vorteile gegenüber den gebräuchlichen externen Waffenstationen. So verschlechtert das Anbringen der Bewaffnung nicht die Aerodynamik der Maschine, sodass diese ihre Manövrierbarkeit, Geschwindigkeit und Reichweite beibehalten kann. Dies ist bei konventionellen Maschinen wie zum Beispiel bei der F-15 oder der Su-27 nicht der Fall, da externe Waffenlasten meist nicht auf die Aerodynamik der Trägerplattform angepasst sind (Ausnahme: Conformal Fuel Tanks), wodurch deren Flugleistung in den oben genannten Bereichen teils deutlich verschlechtert werden.

Zu sehen sind vier GBU-39 und eine AIM-120 in einem der beiden zentralen Waffenschächte

Aufgrund des geringen Platzangebotes kann allerdings nur eine begrenzte Anzahl an Waffen intern mitgeführt werden. So können die beiden seitlichen Waffenschächte nur jeweils eine AIM-9 aufnehmen. Die beiden mittleren Schächte sind flexibler und können je vier SDBs oder eine JDAM aufnehmen, wobei in beiden Fällen auch eine AIM-120 AMRAAM montiert werden kann. Anstatt der Bomben können auch jeweils zwei weitere AMRAAMs montiert werden. Die Luft-Luft Lenkwaffen werden durch starke hydraulische Starter mit hoher Kraft aus den Schächten gestoßen (bis zu 40 g), wodurch man die Öffnungszeit der Klappen auf wenige Sekunden verringern konnte. Dies ist insofern wichtig, da offene Waffenschächte den Radarquerschnitt der Maschine deutlich erhöhen. Das Startsystem ist darauf ausgelegt auch unter schwierigen Bedingungen (z. B. bei einer Rollrate von 60°/s) einen sicheren Start der AIM-9 zu gewährleisten. Zunächst verwendet die F-22 Lenkwaffen vom Typ AIM-120C und AIM-9M. Mit der Umrüstung der F-22 Flotte auf den Block 35, sollen die jeweils neuesten Varianten (AIM-120D und AIM-9X) bis 2012 integriert werden. Die AIM-120D bietet eine deutlich höhere Reichweite und verbesserte Navigationssysteme, während die AIM-9X über höhere Störfestigkeit und gesteigerte Wendigkeit verfügt. Außerdem kann diese Lenkwaffe in der Block II-Ausführung dann auch ohne vorherige Erfassung durch den Suchkopf gestartet werden, da ihr nach dem Verlassen des Waffenschachtes über einen Datenlink ein Ziel zugewiesen werden kann. Anschließend schaltet der Suchkopf selbstständig auf das Ziel auf. Diese Fähigkeit wird mit LOAL („Lock On After Launch“ dt.: aufschalten nach dem Start) abgekürzt. Des Weiteren ist es mit der AIM-9X auch möglich im begrenztem Maße Boden- und Seeziele anzugreifen, sofern diese eine Infrarotsignatur aufweisen.

Des Weiteren sind vier weitere externe Waffenstationen vorhanden. An jeder können jeweils zwei Luft-Luft-Raketen oder ein 2.771 Liter Abwurftank befestigt werden. Allerdings wird durch die Verwendung von externen Lasten der Radarquerschnitt der F-22 erhöht, sowie die Aerodynamik verschlechtert. Alle externen und internen Waffenstationen sind mittels MIL-STD-1760 Datenleitungen (eine Weiterentwicklung des MIL-STD-1553 Bus) an die Avionik der F-22 angebunden.

Als Bordwaffe dient eine 20-mm-Gatlingkanone vom Typ M61A2, welche über 480 Schuss Munition verfügt. Die Mündung der Waffe ist während des Marschfluges durch eine kleine Klappe verschlossen, um den Radarquerschnitt der Maschine nicht zu vergrößern.

Triebwerke

Ein F119-100 während eines Tests mit Nachbrenner

Ein YF119 (Prototyp) im „National Museum of the U.S. Air Force“

Die F-22 wird von zwei Pratt & Whitney Turbofantriebwerken vom Typ F119-100 angetrieben, welche unter Einsatz des Nachbrenners jeweils einen Schub von 156 kN entwickeln. Durch die integrierte Schubvektorsteuerung konnte zum einen die Wendigkeit der Maschine signifikant erhöht werden, zum anderen verringert deren spezielle Konstruktion die Infrarot- und Radarsignatur gegenüber konventionellen Triebwerken. So kühlt sich die Abgasfahne, besonders in der Kernzone, und die Düse durch ihre rechteckige Form wesentlich schneller ab als bei konventionellen, runden Düsen. Außerdem sind diese mit diversen Materialien beschichtet, welche die Abstrahlung von IR-Energie verringern und in wenig beobachtete Frequenzbereiche verschieben. Die Schubvektordüsen können horizontal um bis zu 20° ausgelenkt werden, wobei ein kompletter Durchgang (von +20° auf -20°) eine Sekunde dauert. Das Triebwerk besitzt genug Schub, um auch ohne Einsatz des Nachbrenners Überschallgeschwindigkeit (bis Mach 1,72) zu erreichen. Diese Fähigkeit wird Supercruise genannt und erhöht bei Überschallflug die Reichweite gegenüber konventionellen Triebwerken erheblich.

Das Triebwerk selbst beginnt mit einem dreistufigen Fan, gefolgt von einem sechsstufigen Verdichterteil, welcher gegenläufig zum Fan rotiert. Die Brennkammer verfügt über einige neue Technologien, welche zu einem nahezu rauchfreien Abgasstrahl führen. Die einstufige Hochdruckturbine rotiert gegenläufig zur ebenfalls einstufigen Niedrigdruckturbine und ist über eine separate Antriebswelle mit dem Hochdruckverdichter verbunden. Jedes Triebwerk treibt auch einen Generator an, welcher bis zu 65 kW elektrische Leistung bereitstellen kann. Somit steht der F-22, kombiniert mit einem weiteren, unabhängigen APU mit 27 kW Leistung, eine elektrische Leistung von bis zu 157 kW zur Verfügung. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des Triebwerks beträgt 7,8:1.

Um die geforderte hohe Schubkraft zu erreichen waren bei der Konstruktion zahlreiche Innovationen nötig. So wurde eine neuartige Titanlegierung, genannt „Titanium Alloy C“, entwickelt, welche gegenüber früheren Legierungen erheblich hitzebeständiger ist, weswegen sie in fast jedem Teil des Triebwerks umfassend eingesetzt wird. Neuartig ist auch die Einführung von hohlen, shroudless (shroud = Berstschutzring im Bereich des Fans) Fan-Schaufeln, welche ebenfalls aus einer Titanlegierung gefertigt werden, wodurch man das Gewicht weiter reduzieren konnte. Das gesamte Triebwerk und die Schubvektorsteuerung wird von einem doppelt redundanten FADEC-System kontrolliert und gesteuert.

Bei der Konstruktion wurde auch gesteigerten Wert auf vereinfachte Wartung und erhöhte Zuverlässigkeit gelegt. So besteht das Triebwerk, verglichen mit der Pratt & Whitney F100-Serie für die F-15 und F-16, trotz erheblich höherer Leistung aus 40 % weniger Teilen und benötigt nur halb so viele Werkzeuge zur Wartung. Der Erstflug mit einem Prototypen fand 1997 statt und am 18. Oktober 2007 erreichte man die Marke von 50.000 operationellen Betriebsstunden,, ohne dass in der Zwischenzeit gravierende Probleme aufgetreten wären.

Nach erfolgreichen Bodentests wurde bis Ende 2008 auch die Flugtests mit synthetischem Treibstoff abgeschlossen, wobei keine Leistungseinschränkungen oder andere negative Einflüsse auf die F119-Triebwerke feststellbar waren. Die Air Force plant als Standard bis 2011 für ihre gesamte Flotte eine Beimischung von bis zu 50 % des synthetischen Treibstoffs zum bisherigen JP-8 hinzuzufügen.

Cockpit

Ein Modell des F-22 Cockpits

Das Cockpit der F-22 wird von vier großen Multifunktionsdisplays dominiert. Auf ihnen werden alle relevanten Daten angezeigt, analoge Anzeigen sind im Cockpit praktisch nicht mehr vorhanden. Der zentrale Bildschirm misst 20,3 cm im Quadrat, die drei anderen 15,9 cm im Quadrat. Im oberen Teil der Armaturen sind zwei weitere LCD-Bildschirme angebracht (jeweils 7,6 x 10,2 cm) auf denen unter anderem die klassischen Fluginstrumente zu sehen sind. Diese Bildschirme sind mit der Notfallstromversorgung verbunden.. Des Weiteren zeigen diese Bildschirme die Ausgaben des „Integrated Caution, Advisory and Warning System“ (IACW) an, welches dem Piloten präzise Fehlermeldungen und Warnungen anzeigt. Über den Armaturen befindet sich das Head-Up-Display, welches 11,4 cm hoch ist und ein Blickfeld von 25° bis 30° erlaubt. Auf der linken Seite des Cockpit ist der Schubhebel zu finden, auf der rechten Seite der Sidestick, wobei beide dem HOTAS-Design entsprechen.

Das Cockpit selbst ist verhältnismäßig geräumig und ist für 99 % aller Air-Force-Piloten geeignet. Die Beleuchtung erfolgt durch Elektrolumineszenzpanele, welche eine gleichmäßige, indirekte Beleuchtung des Cockpits ermöglichen. Das Beleuchtungsschema passt sich automatisch der Umgebung an, um dem Piloten einen höheren Komfort zu bieten und um die Effizienz von Nachtsichtgeräten zu erhöhen. Des Weiteren sind die Beleuchtungspanele sehr zuverlässig und erwärmen sich im Betrieb nur minimal.

Das Cockpit einer F-22 (Vorserien- oder Testversion)

Der Pilotenhelm vom Typ HGU-86/P bietet ebenfalls ein gesteigertes Maß an Komfort. Er ist ca. 30 % leichter als aktuell verwendete Modelle und besitzt sowohl eine passive als auch aktive Nebengeräuschunterdrückung (siehe Gehörschutz). Außerdem soll er den Piloten bei einem Notausstieg mit dem Schleudersitz besser vor Verletzungen schützen. Die Integration des JHMCS-Helms war zwar ursprünglich geplant und in das Konzept integriert, jedoch wurde die Beschaffung und die abschließende Softwareintegration aus Kostengründen gestrichen.

Die Cockpithaube ist aus einem einzigen Stück gefertigt und wiegt ca. 163 kg. Sie ist 1,9 cm dick, besteht aus Polycarbonat und schützt den Piloten vor Blitzen und Vogelschlag bei Geschwindigkeiten von bis zu 830 km/h. Das Design bietet eine exzellente Rundumsicht und benötigt keine zusätzliche Einfassung, wie bei konventionellen Kampfflugzeugen. Darüber hinaus ist die Haube mit einer speziellen Beschichtung versehen, welche das Eindringen von Radarstrahlen verhindert und somit zum äußerst geringen Radarquerschnitt der F-22 beiträgt.

Nahaufnahme der Kanzel

Das Lebenserhaltungssystem setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen:

• Ein System zur Regelung des Druckanzuges und des Luftdrucks
• Ein Sauerstoffgenerator für die Sauerstoffmaske
• Ein System zum Schutz vor biologischen und chemischen Kampfstoffen
• Eine Klimaanlage, welche eigentlich für den RAH-66 Commanche gedacht war

Ein spezieller Anzug soll außerdem im Falle einer Notwasserung die Gefahr von Unterkühlung durch kaltes Wasser reduzieren. Der Schleudersitz basiert auf dem gebräuchlichen ACES-II-Modell von McDonnell Douglas, wobei jedoch einige Verbesserungen vorgenommen wurden, wie zum Beispiel eine größere Sauerstoffflasche, welche auf Grund der großen Flughöhe der F-22 bei einem Ausstieg nötig ist.

Avionik

Die Avionik der F-22 unterscheidet sich deutlich von der anderer Kampfflugzeuge. Bei diesen setzt sich die Avionik zumeist aus mehreren spezialisierten Untersystemen zusammen, zum Beispiel eines, welches nur für die Waffensteuerung zuständig ist, während ein anderes ausschließlich die Daten der SIGINT-Geräte auswertet. Die gewonnen Daten werden anschließend auf analogen Anzeigen oder Multifunktionsdisplays dargestellt, die der Pilot nun einzeln ablesen muss um sich anschließend ein Bild der aktuellen taktischen Lage zu machen. Bei der F-22 verfolgt man hingegen den Ansatz der Informationsfusion. Hierbei werden alle gewonnen Sensordaten in ein einziges, zentrales Datenverarbeitungssystem eingespeist. Dieses System setzt anschließend alle verfügbaren Daten in einen Zusammenhang und erzeugt dann für den Piloten ein taktisches Gesamtbild der Situation. Auf diesem Bild werden nur Daten angezeigt, welche für das Handeln des Piloten von unmittelbarer Bedeutung sind, zum Beispiel die Reichweite feindlicher Flugabwehrraketen oder Kursdaten von feindlichen Maschinen. Anders als bei konventionellen Ansätzen muss der Pilot die einzelnen Systeme also nicht mehr selbst bedienen, um deren ordnungsgemäße Funktion sicherzustellen, wobei er natürlich auch weiterhin manuell in alle Prozesse eingreifen kann, wenn er es für nötig hält. Des Weiteren kann der Pilot die Anzeigen auch gemäß seiner momentanen Bedürfnissen konfigurieren, um unwesentliche Informationen zwecks besserer Übersichtlichkeit auszublenden.

Ziel dieses hochgradig integrierten Systems ist primär ein verbessertes Situationsbewusstsein (engl. „situational awareness“) des Piloten, damit dieser schneller und fundierter wichtige Entscheidungen treffen kann, als es bei einem konventionellen System der Fall wäre. Des Weiteren kann mit diesem Konzept auch die Effizienz von anderen Maschinen gesteigert werden, welche im Verbund mit der F-22 fliegen. So können diese über einen Datenlink (Details siehe unten) von den hoch entwickelten Sensoren der Maschine profitieren, wie zum Beispiel dem AN/APG-77 Radar oder dem AN/ALR-94 SIGINT-Komplex. Daher wird die F-22 auch als „Mini-AWACS“ bezeichnet.

Bei der F-22 kommt zum ersten Mal der neue MIL-STD-1394 Datenbus zur Vernetzung der Bordsysteme zum Einsatz. Er basiert auf der kommerziellen FireWire-Architektur und ermöglicht Datenraten von bis zu 400 MBit/s, was gegenüber dem Vorgänger MIL-STD-1553 (1 MBit/s) eine massive Verbesserung darstellt. Auch reduziert das neue Bussystem das Gewicht der Verkabelung deutlich. Aufgrund der hohen Abwärme der auf engem Raum untergebrachten Elektronik werden alle wesentlichen Avionikteile auf Polyolefine-Basis flüssig gekühlt. Es handelt sich um einen geschlossenen Kreislauf mit zwei Pumpen, welches die Komponenten bei einer Temperatur von ca. 20 °C hält. Die entstandene Wärme wird in den Treibstoff abgegeben. Der erhitzte Treibstoff wird wiederum durch mehrere Wärmetauscher abgekühlt. Die benötigte Kühlluft wird aus den beiden Spalten zwischen dem Lufteinlauf und der vorderen Flugzelle abgezweigt.

Common Integrated Processor

Eine CIP-Einheit während der Testphase, bestückt mit einigen Recheneinheiten

Der „Common Integrated Processor“ (CIP) ist der zentrale Teil der Avionik, da er für die oben beschriebene Informationsfusion zuständig ist. Bei einer CIP-Einheit handelt es sich um einen Komplex aus bis zu 66 einzelnen Recheneinheiten, welche über jeweils einen PowerPC- oder i960-Prozessor und über einen eigenen Arbeitsspeicher verfügen. Die Recheneinheiten werden flüssig gekühlt und sind so ausgelegt, dass sie jede beliebige Aufgabe innerhalb des Datenverarbeitungssystems übernehmen können.

Eine F-22 verfügt über genug Platz-, Kühlungs- und Energiekapazitäten um bis zu drei CIP-Einheiten aufzunehmen. Aktuell sind zwei CIP-Einheiten verbaut, wobei diese mit 47 bzw. 44 Recheneinheiten bestückt sind, sodass die verfügbare Rechenleistung in Zukunft ohne großen Aufwand noch um ein Vielfaches gesteigert werden kann. Ein CIP kann in der aktuellen Ausführung allgemein über 10 Milliarden Instruktionen pro Sekunde verarbeiten und verfügt über 300 MB RAM. Da das System hauptsächlich auf digitale Signalverarbeitung ausgerichtet ist (siehe unten) fällt die reine Datenverarbeitungsleistung verhältnismäßig gering aus.

AN/APG-77

Datei:APG-77-1A.jpg

Das AN/APG-77

Bei dem APG-77 von Northrop Grumman handelt es sich um das Bordradar der F-22. Es ist eines der ersten einsatzfähigen AESA-Multifunktionsradare der Welt und befindet sich seit dem Jahr 2000 im Einsatz. Neben den üblichen Vorteilen der AESA-Technologie (Details im entsprechenden Artikel) verfügt das System über einen LPI-Betriebsmodus („Low Probability of Intercept“, dt. „geringe Entdeckungswahrscheinlichkeit“). Dieser Modus wurde integriert, um die Entdeckung der ausgesandten Radarenergie durch eine feindliche Radarwarnanlage zu verhindern oder zumindest zu verzögern. Dies soll zum Beispiel mittels extrem schneller Frequenzwechsel (über 1.000-mal pro Sekunde) erreicht werden. Das Radar selbst besteht aus 1.500 bis 2.000 Transmittern, welche im Frequenzbereich von 8 bis 12 GHz (X-Band) arbeiten und eine Abstrahlleistung von ca. 10 Watt aufweisen. Die Reichweite gegenüber einem Ziel mit einer Radarrückstrahlfläche von einem Quadratmeter liegt zwischen 195 und 240 km. Das Radar kann auch passiv als ELINT-Sensor arbeiten, wobei ein 2 GHz breites Frequenzband ausgewertet werden kann. Luftziele können mithilfe eines bildgebenden Verfahrens (ähnlich dem SAR-Modus für Bodenziele) anhand eines Datenbankvergleiches auf eine Distanz von über 160 km identifiziert werden. Das Radar kann seine Emissionen auch stark bündeln, um im X-Band arbeitende Radarsensoren und Kommunikationssysteme durch Überlastung zu zerstören oder kampfuntauglich zu machen. Somit gehört das APG-77 auch zur Klasse der Energiewaffen. Die Zuverlässigkeit wird als sehr hoch eingeschätzt, so soll es statistisch gesehen nur alle 400 Stunden zu einem gravierenden Systemausfall kommen.

Das APG-77 soll im Laufe der Zeit stetig weiterentwickelt werden. Das aktuelle Modell ist die APG-77(V)1 Variante, welche im März 2007 die Flugtests erfolgreich durchlaufen hatte. Hierbei werden neue Transmitter und ein optimiertes Fertigungsverfahren eingesetzt. Neben einigen Detailverbesserungen wird das Radar einen SAR/MTI-Betriebsmodus erhalten. Darüber hinaus soll das System als Plattform für weitere Elektronische Gegenmaßnahmen dienen können.

AN/ALR-94

Bei dem ALR-94 handelt es sich um einen Sensorkomplex zur passiven Ortung und Verfolgung von Radaremittern, welcher von BAE Systems hergestellt wird. Es besteht aus über 30 separaten Antennenmodulen, welche den gesamten Luftraum auf einem breiten Frequenzband in Echtzeit überwachen können. Die Bandbreite für eine verzugslose Messung liegt bei über 500 MHz. Die Empfänger basieren auf neuesten FPGA-Bauteilen und Analog-Digital-Wandlern und können je nach Konfiguration als „wideband channelizer“, „compressive receiver“ oder Superheterodynempfänger arbeiten. Das System gilt aktuell als das leistungsfähigste seiner Art und kann Emitter in Entfernungen von über 460 km mit hoher Präzision orten, verfolgen und identifizieren. Darüber hinaus kann es die gewonnenen Zieldaten (Azimut und Elevation) an das AN/APG-77 übergeben, sodass dieses mittels eines extrem kurzen und fokussierten Impulses die Geschwindigkeit und die genaue Entfernung des Ziels feststellen kann, ohne dabei den Suchmodus verwenden zu müssen. Somit wird die Wahrscheinlichkeit für eine Entdeckung durch ein feindliches Radarwarngerät gegenüber dem normalen LPI-Suchmodus nochmals reduziert. Sollte das Ziel der Maschine näher kommen, so kann das ALR-94 mit abnehmender Entfernung auch selbstständig immer genauere Geschwindigkeits- und Entfernungsdaten liefern, um anschließend eine AIM-120 AMRAAM mit hinreichend genauen Zieldaten zu versorgen. Auch nach deren Abschuss kann das System der Lenkwaffe weiterhin aktualisierte Daten zur Verfügung stellen, indem es mittels des APG-77 Radars über einen Datenlink mit ihr kommuniziert. Somit kann die F-22 Lenkwaffen auch ohne aktiven Radareinsatz gegen feindliche Ziele einsetzen.

Das ALR-94 wurde während der Entwicklung durch ein spezielles Testsystem, dem „Dynamic Radio Frequency Simulator“ (ADRS), intensiv getestet. Es handelt sich hierbei um einen Supercomputer, der bis zu 500 Milliarden Instruktionen pro Sekunde verarbeiten kann, über 40 Gigabyte RAM verfügt und bis zu 2.000 Radarsysteme gleichzeitig simulieren kann. Mittels diesem System wurde das ALR-94 fortlaufend optimiert, wobei es unter Umständen auch im F-35-Programm Verwendung findet. Der gesamte Komplex wiegt 165 kg und besteht aus 156 einzelnen Antennenelementen auf MMIC-Basis.

AN/AAR-56

Bei dem AAR-56 handelt es sich um ein Raketenwarngerät von Lockheed Martin, welches bisher nur auf der F-22 installiert wurde. Im Gegensatz zum ALR-94 erkennt das System anfliegende Raketen nicht anhand von Radarstrahlung, sondern auf Basis der Infrarotstrahlung, welche von Lenkflugkörpern abgestrahlt wird. Diese Emissionen stammen zum einen von der Flugzelle selbst, welche sich durch Reibung mit der Luft im Überschallbereich erheblich erhitzt, zum anderen von dem Antrieb der Rakete, welcher noch erheblich größere Mengen Infrarotenergie emittiert. Durch dieses System ist somit auch eine Warnung vor Lenkwaffen möglich, welche voll passiv arbeiten, wie zum Beispiel die AIM-9 Sidewinder oder die Wympel R-73, und sich daher normalerweise nicht durch Radioemissionen „verraten“. Insgesamt sind 6 IR-Sensoren vorhanden, wobei diese durch speziell beschichtete Fenster gegen Radarstrahlung abgeschirmt sind, damit sie den Radarquerschnitt der Maschine nicht erhöhen. Es befinden sich zwei Sensoren jeweils hinter und unter dem Cockpit, die restlichen zwei sind seitlich angebracht. Durch diese Anordnung wird sichergestellt, dass der gesamte Luftraum ununterbrochen überwacht werden kann. Das AAR-56 ist modular aufgebaut um spätere, leistungsgesteigerte Varianten besser integrieren zu können und um die Wartungsfreundlichkeit zu erhöhen. Lockheed Martin entwickelt aktuell multispektrale, hochauflösende Sensoren und neue Algorithmen, welche das System mit IRST („Infrared Search & Track“) Fähigkeiten zum Verfolgen von Luftzielen befähigen würden.

AN/ALE-52

Eine F-22 wirft Flares (Täuschkörper) ab

Das AN/ALE-52 ist ein System aus zwei Täuschkörperwerfern, welches von BAE Systems für die F-22 konstruiert wurden. Aufgrund des flexiblen Aufbaus der Ausstoßeinheit können verschieden bemessene Täuschkörper verwendet werden. Zum Schutz vor infrarotgelenkten Raketen können sowohl Standard-Flares vom Typ MJU-7 und MJU-10 zum Einsatz kommen, als auch die speziell für die F-22 entworfenen MJU-39/-40 Täuschkörper. Zur Täuschung von radargelenkten Raketen kann Chaff vom Typ RR-170 und RR-180 ausgestoßen werden. Der Täuschkörperabwurf kann sowohl manuell durch den Piloten, als auch automatisch durch das ALR-94 oder AAR-56 ausgelöst werden.

CNI

Die gesamte Kommunikation und Navigation wird über das sog. „Communications, Navigation, Identification“-System (CNI) abgewickelt. Es wiegt 118 kg, benötigt 2,8 kW elektrische Leistung und arbeitet im Frequenzbereich von 0,1 bis 5 GHz. Für die Ermittlung der eigenen Position kommt ein INS-Gerät und ein GPS-Empfänger zum Einsatz. Im Bereich der Kommunikation stehen der F-22 neben den üblichen VHF/UHF-Funkgeräten auch neue, digitale Systeme zur Verfügung. Dazu gehört der sogenannte „Intra-Flight Data Link“ (IFDL). Dieser Datenlink ist nur bei der F-22 zu finden und ist auf die speziellen Erfordernisse der Maschine abgestimmt. So verfügt er, wie das AN/APG-77, über LPI-Eigenschaften und über eine gerichtete, stabilisierte Signalkeule mit geringen Nebenkeulen um die Entdeckung durch feindliche SIGINT-Systeme zu verhindern. Dieser Link ermöglicht mehreren F-22 untereinander verschiedenste Daten auszutauschen, wie zum Beispiel Waffenstatus, erfasste Ziele oder auch konventionelle Funksprüche. Zu anderen Plattformen ist der Link jedoch nicht kompatibel.

Des Weiteren verfügt die Maschine über ein Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), welches jedoch nur Daten empfangen, nicht aber senden kann.

In Zukunft wird ein Joint Tactical Radio System integriert werden, welches die Datenkommunikation über den Link 16 in Zukunft ablösen soll. Das System ist zu beinahe jedem aktuellen oder geplanten Kommunikationsstandard der U.S. Streitkräfte kompatibel. Für die F-22 ist der als TTNT („Tactical Targeting Network Technology“) bezeichnete Standard am interessantesten, denn er ermöglicht eine Kommunikation über Distanzen von 160 bis 480 km bei einer Datenübertragungsrate von bis zu 10 Mbit. Somit können auch große Datenmengen, wie sie zum Beispiel durch SAR-Bilder erzeugt werden, schnell transferiert werden, was mit dem vorhandenen Link 16-System aufgrund dessen begrenzter Bandbreite um ein Vielfaches länger dauern würde.

Versionen

YF-22

Technologiedemonstrator im Rahmen des ATF-Programms (siehe Text), sowie Grundlage für die spätere Serienvariante F-22A.

F-22A

Die Basisvariante der Raptor, wobei es die einzige Version ist, welche bisher in Serie produziert wird. Die F-22A wird in mehreren Block-Varianten hergestellt:

Die erste F-22 (Nr. 4108) mit „Block-30“-Konfiguration

• Block 10:

Initialversion

• Block 20:

Grundlagekonfiguration für die „Global-Strike-Task-Force“ (GSTF) -Flotte. Enthält mit der F-35 gemeinsam genutzte Radarkomponenten, einen dedizierten Hochgeschwindigkeitsradarprozessor, COTS-basierte CIP-Prozessoren, die Einsatzfähigkeit für die GBU-39/40 Small Diameter Bomb, hochauflösende SAR-Radarmodi, erhöhte ECCM-Kapazitäten für das Radar, Zweiwegkommunikation mittels MIDS, eine verbesserte Software für die Stationscrew und verbesserte Elektronische Gegenmaßnahmen. Die Variante ist seit 2007 im Einsatz.

• Block 30:

Eine Ausdehnung des Radarerfassungsbereichs im seitlichen Bereich mit Hilfe von zwei seitlich installierten Radarantennen, was dem Flugzeug umfangreiche ISR-Kapazitäten und die Befähigung zu Wild-Weasel-Operationen verleiht, sowie die Luftkampffähigkeit verbessert. Das Upgrade auf den Block 30 wird seit 2008 umgesetzt und soll bis 2011 abgeschlossen sein.

• Block 35:

Basierend auf der Block 30 Variante handelt es sich um eine reine Softwarenachrüstung, welche von der Version 3.0 auf 3.2 upgradet wird. Die Softwareversion 3.2 wird für die volle Integration der Lenkwaffen AIM-9X und AIM-120D benötigt und um die Einsatzmöglichkeiten der Small Diameter Bombs zu verbessern. Gleichzeitig wird die Adaption des „Joint-Helmet-Mounted-Cueing“-System (JHMCS) vorbereitet, welches aber erst mit dem Block 40 einsaztbereit sein wird, sowie Verbesserungen am Auto-GCAS-System durchgeführt. Die Umrüstung auf den Block 35 wird parallel zu den Arbeit des Block 30 durchgeführt und soll ebenfalls bis 2011 angeschlossen sein.

• Block 40:

Die endgültige „Global-Strike“-Konfiguration mit minimalen Verbesserungen zu Block 30. Dabei handelt es sich um die Vollintegration der ISR-Funktionen, Reichweitensteigerungen sowie ein im Helm integriertes HUD im Rahmen des JHMCS-Programms. Ebenfalls für den Block 40 vorgesehen ist die Verwendung der Block 3.3-Software. Die Finanzierung des Upgrade ist für das Haushaltsjahr 2012 vorgesehen.

• Block 50:

Bisherige Planungen sprechen von einer Electronic-Attack-Variante um die EF-111A Raven zu ersetzen. Des Weiteren werden Behälter entwickelt, um JDAMs und SDBs an den externen Pylonen ohne Verlust der Stealthfähigkeit zu transportieren. Ein Einsatzzeitpunkt ist noch nicht bekannt.

F-22B

Hierbei handelt es sich um eine geplante Doppelsitzervariante der F-22A, welche primär für Trainingszwecke hätte eingesetzt werden sollen. Um den steigenden Entwicklungskosten entgegenzuwirken, entschied man sich 1996 auf die F-22B zu verzichten.

F-22N

Bei der F-22N handelt es sich um eine nicht realisierte Marinevariante der F-22A mit hochklappbaren Tragflächen. Sie wurde im Rahmen des „Navalized Advanced Tactical Fighter“-Programm entwickelt und der US-Navy als Ersatz für die F-14 Tomcat angeboten. Diese lehnte die F-22N aber 1993 ab, da die Maschine nicht dazu in der Lage gewesen wäre, die Langstreckenwaffe AIM-54 Phoenix einzusetzen. Auch hatte man nach dem Scheitern der A-12 Avenger II bereits Schwierigkeiten, die F/A-18E/F Super Hornet durch den US-Kongress zu bringen. Zwar gab es Überlegungen die F-22N statt der Super Hornet anzuschaffen, allerdings wiesen diese als Mehrzweckkampfflugzeug ein deutlich größeres Einsatzspektrum auf.

FB-22

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Eine F-22 und eine Konzeptgrafik der FB-22 im Vordergrund

Im Jahre 2002 begann Lockheed Martin mit einer Studie über eine Konversion der F-22 zu einem Jagdbomber mit mittlerer bis hoher Reichweite. Dieses Konzept wurde FB-22 genannt und sollte als Zwischenlösung bis 2030 dienen, da dann ein neuentwickelter Bomber der nächsten Generation zur Verfügung stehen soll. Allerdings besteht zur Zeit wenig Interesse an einem solchen Derivat, da man, mit Blick auf die Stückkosten der F-22, hohe Beschaffungskosten fürchtet und annimmt, dass ein neues Design aufwendiger sei als allgemein angenommen, wobei man alleine für die Entwicklung der Flugzelle Kosten von bis zu 1 Milliarde US-Dollar veranschlagt. Deshalb wird angenommen, dass die Entwicklung der FB-22 inzwischen eingestellt wurde.

Die auffälligsten Merkmale des Entwurfs sind die großen Deltatragflächen, das fehlende Seitenleitwerk und der verlängerte Flugzeugrumpf. Hierdurch sollen die Stealtheigenschaften verbessert werden, mehr Raum für interne Waffen zur Verfügung stehen und die Reichweite signifikant erhöht werden. Diese Maßnahmen verringern zwar die Wendigkeit, dieser wird aber aufgrund des Einsatzprofils nur wenig Bedeutung beigemessen. Des Weiteren ist ein zusätzlicher Waffensystemoffizier eingeplant, um den Piloten in der Angriffsphase zu entlasten. Das maximale Startgewicht soll bei ca. 42 Tonnen liegen, die Reichweite bei über 2.580 km. Anstatt des F119-100 Triebwerks sind zwei P&W F135 geplant, welche für die F-35 entwickelt wurden und jeweils einen Schub von bis zu 178 kN entwickeln.

Die FB-22 soll als Jagdbomber erheblich mehr Luft-Boden-Waffen tragen als die F-22, wobei allerdings keine CAS-Bewaffnung vorgesehen ist. Als primäre Bewaffnung sollen bis zu 30 GBU-39 SDB zum Einsatz kommen. Die F-22 kann lediglich acht dieser Bomben intern mitführen. Insgesamt wird eine Waffenlast von bis zu 15.000 kg angestrebt, wobei 4.500 kg extern angebracht werden können.

Technische Daten

Eine F-22 Raptor nach dem Betanken durch eine Boeing KC-135

Eine F-22 mit zwei Abwurftanks

Eine F-22 mit zwei extern angebrachten AIM-120 Lenkwaffen

3-Seiten-Riss der YF-22

Eine YF-22 in einem Museum der Air Force

Kenngröße	Daten der F-22A Raptor	Daten der YF-22 Raptor
Typ:	Luftüberlegenheitsjäger	Prototyp
Länge:	18,87 m	19,55 m
Flügelspannweite:	13,56 m	13,10 m
Flügelflächen:	Tragfläche: 78,04 m² Seitenleitwerk: 16,54 m² Höhenruder: 12,63 m² Sonstige Kontrollflächen: 16,93 m²	Tragfläche: 77,10 m² Seitenleitwerk: 20,26 m² Höhenruder: 12,45 m² Sonstige Kontrollflächen: k. A.
Flügelstreckung:	2,35	2,20
Tragflächenbelastung:	Minimal: 184 kg/m² bzw. 252 kg/m² Maximal: 349 kg/m² bzw. 487 kg/m²	Minimal: 180 kg/m² Maximal: 337 kg/m²
Höhe:	5,08 m	5,39 m
Leergewicht:	Je nach Quelle 19.700 kg oder 14.365 kg	14.043 kg
Maximales Startgewicht:	Je nach Quelle 38.000 kg oder 27.216 kg	26.308 kg
Treibstoffkapazität:	Intern: Je nach Quelle 8.300 kg oder 9.366 kg Extern: 7.197 kg (in 4 Abwurftanks)	Intern: 9.979 kg Extern: k. A.
g-Limits:	Allgemein: -3/+9 g Bei Mach 1,8: durchgehend 6 g	Allgemein: +7,9 g Bei Mach 1,8: durchgehend 6 g
Höchstgeschwindigkeit:	In 19.812 m Höhe: Mach 2,25 Auf Meereshöhe: Mach 1,40	In 9 km Höhe: Mach 2,20 Auf Meereshöhe: k. A.
Marschgeschwindigkeit:	Bis Mach 1,82 (ohne Nachbrenner auf opt. Höhe)	Bis Mach 1,58 (ohne Nachbrenner auf 9 km Höhe)
Dienstgipfelhöhe:	durchgehend 19.812 m	über 15.240 m
Einsatzradius:	1.480 km	1.285 km
Überführungsreichweite:	über 2.980 km mit 2 Abwurftanks	k. A.
Besatzung:	1 Pilot	1 Pilot
Bewaffnung:	siehe Text	Nur zu Testzwecken
Triebwerk:	Zwei Pratt & Whitney F119-PW-100-Turbofans	Zwei Pratt & Whitney YF119-PW-100L-Turbofans
Schubleistung:	mit Nachbrenner: 2× 156,06 kN ohne Nachbrenner: 2× 124,59 kN	mit Nachbrenner: 2× 155,69 kN ohne Nachbrenner: 2× 116,74 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	Maximal: 2,21 bzw. 1,62 Minimal: 1,17 bzw. 0,84	Maximal: 2,26 Minimal: 1,21
Stückpreis:	siehe Kosten	k. A.

Anmerkungen

Stationierung und Organisation

Eine F-22 im vertikalen Steigflug während der „Arctic Thunder Air Show“ auf der Elmendorf AFB

Kommando	Geschwader	Einheit	Basis
Air Education and Training Command	325th Fighter Wing	43d Fighter Squadron	Tyndall Air Force Base
Air Combat Command	1st Fighter Wing	27th Fighter Squadron	Langley Air Force Base
		94th Fighter Squadron
	49th Fighter Wing	7th Fighter Squadron	Holloman Air Force Base
		8th Fighter Squadron
	53d Wing	422d Test and Evaluation Squadron	Eglin Air Force Base
Air Force Material Command	412th Test Wing	412th Flight Test Squadron	Edwards Air Force Base
Pacific Air Forces	3d Wing	90th Fighter Squadron	Elmendorf Air Force Base
		525th Fighter Squadron
	477th Fighter Group	302d Fighter Squadron	Luke Air Force Base
Air National Guard	192d Fighter Wing	149th Fighter Squadron	Langley Air Force Base

Zwischenfälle

• Im April 1992 stürzte der erste YF-22 Prototyp aufgrund eines Software-Fehlers im Landeanflug auf „Edwards“ ab. Testpilot Tom Morgenfeld überlebte den Absturz.

• Am 20. Dezember 2004 kam es auf der Nellis AFB zu einem Absturz während der Startphase, bei dem sich der Pilot jedoch per Schleudersitz retten konnte. Grund war eine Fehlfunktion in der Flugsteuerung, welche durch eine unsachgemäße Abschaltung der Energiesysteme nach dem letzten Flug verursacht wurde.

• Am 11. Februar 2007 kam es bei einem Überführungsflug von der Hickam Air Force Base zur Kadena Air Base zu einem schweren Computerausfall. Dabei verlor die Gruppe von sechs F-22 Maschinen ihre kompletten Navigations- und Kommunikationssysteme, als sie die Datumsgrenze überquerte. Alle Raptoren kehrten aber sicher zur Hickam AFB auf Hawaii zurück, da sie bei gutem Wetter ihrem Tankflugzeug folgen konnten. Der ursächliche Softwarefehler wurde innerhalb von 48 Stunden behoben.

• Am 25. März 2009 stürzte während eines Testfluges eine Maschine des US-Luftwaffenstützpunktes „Edwards“ in der Mojave-Wüste im Osten Kaliforniens ab. Lockheeds Testpilot, David Cooley, kam bei dem Absturz ums Leben. Die anschließende Untersuchung kam zu dem Schluss, dass ein Pilotenfehler bei einem Manöver mit hohen G-Kräften die Ursache des Unfalls war. In diesem Zusammenhang wurden Untersuchungen mit dem Auto-GCAS-System, welches die F-22 vor Bodenkollisionen schützen soll, durchgeführt, dessen Ergebnisse bisher nicht veröffentlicht wurden.

Vergleichbare Typen

Übung einer F-22 zusammen mit einer F-15C Eagle

Eine F-22 des 27th Fighter Squadron vor der Küste Virginias

Im engeren Sinne gibt es momentan kein Militärflugzeug, welches man gegenüber der F-22 als „vergleichbar“ einstufen könnte, da aktuell keine andere Maschine ein derart leistungsfähiges Radar, umfassende Stealtheigenschaften, hochintegrierte Avionik, Supercruise und hohe Wendigkeit miteinander verbindet. In der folgenden Liste sind Maschinen angegeben, welche zumindest in einem dieser Aspekte grob mit der F-22 vergleichbar sind, Bomber ausgenommen.

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten:

• F/A-18E (Radar)
• modernisierte F-15C/E (Radar (AN/APG-63(V)2/3))
• F-35 (Radar, Avionik, Stealth)
• F-117 (Stealth)

Europaische Union Europäische Union:

• Eurofighter EF 2000 (Wendigkeit, Supercruise)
• Dassault Rafale (Wendigkeit)

Russland Russland:

• MiG-35 (Wendigkeit)
• Su-30MKI (Radar)

Einige sich derzeit in der Entwicklung befindende Projekte weisen verschiedenen Konstruktionsmerkmale auf, welche stark an die F-22 erinnern. Allerdings ist die grundsätzliche Realisierung dieser Projekte unklar, sowie eine Leistungseinordnung derzeit noch nicht möglich.

Japan Japan:

• Mitsubishi ATD-X Shinshin

Indien Indien:

• Hindustan Aeronautics MCA

Korea Sud Südkorea:

• KAI KFX

Russland Russland:

• Suchoi T-50

Mediale Rezeption

Eine F-22 während der Dreharbeiten für die TV-Serie Monk

Als eines der modernsten Kampfflugzeuge seiner Bauart zog der Raptor verstärkt mediales Interesse auf sich, so erschien dieses Flugzeug in Fernsehserien (z. B. Monk), und hatte seinen bislang größten Auftritt im Film Transformers, wo er nicht nur in Kampfszenen zu sehen war, sondern auch die irdische Tarnform des Decepticons Starscream darstellte. Aufgrund der Kooperation des US-Militärs stellte Transformers zugleich auch den ersten Film dar, in dem echte, nicht per Computeranimation erschaffene F-22-Flugzeuge zu sehen waren.

Der Computerspielhersteller NovaLogic veröffentlichte zwischen 1996 und 1999 drei Flugsimulationen, in denen man eine F-22 steuern konnte: F-22 Lightning II, F-22 Raptor und F-22 Lightning III.

Im Spiel Tom Clancy’s H.A.W.X ist die F-22 ein durch Mission 17 freischaltbares Modell. Sie ist gemeinsam mit der Suchoi Su-47 das manövrierfähigste Flugzeug im Spiel.

Im Spiel Strike Commander von Origin aus den frühen 90er Jahren konnte man in den letzten Missionen eine F-22 stehlen und diese dann im letzten Luftkampf gegen eine YF-23 einsetzen.

Verweise

Literatur

• Doug Richardson: Stealth - Unsichtbare Flugzeuge. Stocker-Schmid AG, Dietkion-Zürich 2002, ISBN 3-7276-7096-7. 
• Steve Pace: F-22 Raptor: America's Next Lethal War Machine. McGraw Hill, 2002, ISBN 0-07-134271-0. 
• Bill Sweetman: F-22 Raptor (Enthusiast Color). Motorbooks International, 1998, ISBN 0-7603-0484-X. 
• David C. Aronstein, Michael J. Hirschberg, Albert C. Piccirillo: Advanced Tactical Fighter to F-22 Raptor: Origins of the 21st Century Air Dominance Fighter. American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1998, ISBN 1-56347-282-1. 

Weblinks

• 

  Commons: F-22 Raptor – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• LockheedMartin.com — F-22 Raptor
• Boeing.com — F-22 Raptor
• Website des Herstellerkonsortiums
• F-22 auf dem U.S. Air Force Link
• Eine Informationsseite zur F-22

Einzelnachweise

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Lockheed Martin

Liste der zivilen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing

Siehe auch: Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing und Hubschrauber des Herstellers Boeing