Abstandsregeltempomat

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Das rote Auto folgt dem blauen Auto halbautomatisch mit ACC.

Ein Abstandsregeltempomat ist eine Geschwindigkeitsregelanlage in Kraftfahrzeugen, die bei der Regelung den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Stellgröße einbezieht.

In der internationalen Automobilindustrie hat sich der englische Ausdruck Adaptive Cruise Control etabliert (auf deutsch: Adaptive Geschwindigkeitsregelung), abgekürzt ACC.

Das System wird ebenfalls als Automatische Distanzregelung (ADR) bezeichnet, wobei sich noch weitere Bezeichnungen verbreiten können, da Automobilhersteller ihre Systeme gerne individuell benennen, um sich besser abzugrenzen.

Technik[Bearbeiten]

ACC Sensor

Bei einem Abstandsregeltempomat wird die Position und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem Sensor ermittelt und die Geschwindigkeit sowie der Abstand des mit diesem System ausgerüsteten nachfolgenden Fahrzeugs entsprechend adaptiv mit Motor- und Bremseingriff geregelt (Längsregelung). Zur Abstandsmessung werden in den heutigen Fahrzeugen hauptsächlich Radarsensoren eingesetzt. Daneben gibt es auch Lidar-Systeme, die momentan jedoch noch zu hohe Störungen bei sichteinschränkenden Wetterlagen haben. Vorteil der Lidar-Systeme ist jedoch der deutlich günstigere Preis.

Die Radar-Systeme arbeiten mit einer Leistung von ca. 10 mW. Diese Leistung ist so gering, dass keine gesundheitlichen Auswirkungen zu erwarten sind. Die Lidar-Systeme arbeiten mit nicht sichtbarem Licht und einer vergleichbar geringen Leistung, die augensicher ist (Laserklasse 1M).

Die für diese Applikation zugelassene Radarfrequenz liegt im Bereich 76–77 GHz, entsprechend einer Wellenlänge von etwa 4 mm (siehe Millimeterwelle). Neue Entwicklungen greifen jedoch auch auf den Frequenzbereich von 24 GHz zu, da diese Systeme sich günstiger herstellen lassen und somit auch die Einführung dieser Systeme in der Kompaktklasse ermöglichen. Die Lasersysteme arbeiten im Infrarotbereich.

Eingesetzt werden Abstandsregeltempomaten mehrheitlich in Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, da der Gangwechsel hier selbstständig vom Getriebe ausgeführt wird. Bei Handschaltungen wird der Fahrer durch eine aufblinkende Anzeige zum Schalten aufgefordert.

Primäres Ziel ist die Komforterhöhung und Entlastung der Konzentration für den Fahrer auf langen Autobahnfahrten, aber auch im wenig flüssigen Stadtverkehr. Sekundär wird der Sicherheitsgewinn verfolgt:

  • Einfache Systeme ermöglichen eine optische und akustische Warnfunktion für den Fahrer sowie eine max. Verzögerung beim Bremseingriff von bis zu 25 % der max. möglichen Verzögerung. Der Wert ist limitiert, um die Auswirkung von Fehldetektionen zu minimieren (gem. ISO 15622 – aber keine gesetzliche Vorschrift).
  • Fortgeschrittene Systeme bereiten zudem die Bremsanlage auf eine evtl. folgende Notbremsung vor mit dem Ziel, den Anhalteweg zu verkürzen.
  • Zukünftige Systeme führen autonome Vollbremsungen bis zum Stillstand aus. Sie basieren auf Radar- und Kameratechnik gekoppelt mit Hochleistungsgefahrenrechnern. Ein weiterer Schritt wird das automatische Ausweichen und Umfahren von Hindernissen sein.

Einige Hersteller bieten inzwischen zudem eine „Follow-to-Stop“-Funktion an, die einem vorausfahrenden Fahrzeug bis zum Stillstand folgt. Im Gegensatz zu dem Stop-and-Go System fährt das Fahrzeug beim Follow-to-Stop nicht wieder automatisch an. Bei der Stop-and-Go Funktion ist selbstständiges Anfahren nach kurzem Stillstand oder fahrergetriggertes Wiederanfahren möglich (nach Fahrerbestätigung durch Antippen des Fahrpedals oder Betätigung des Bedienhebels) bis zu der vom Fahrer vorgegebenen Geschwindigkeit wieder beschleunigen kann. Hierzu werden manchmal zusätzliche Sensoren für den Nahbereich eingesetzt. Diese Funktion dient dem Komfortgewinn des Fahrers in Städten und im Stau auf der Autobahn.

Fahrsicherheit[Bearbeiten]

Beeinträchtigungen von Fahrtauglichkeit und Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer sind nicht nachgewiesen, jedoch wird immer wieder eine Risikokompensation befürchtet. Durch die Entlastung bei Routineaufgaben (ständiges Kontrollieren des Tachometer, Gasgeben und Bremsen) ermüdet der Fahrer möglicherweise weniger und kann sich dann besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Ebenso verleitet es manche Fahrer bei schlechter Sicht weit schneller als angebracht zu fahren, da davon ausgegangen wird, dass das System weiterhin einwandfrei arbeitet. Deshalb schalten manche Hersteller bei eingeschränkter Sicht die Systeme aus.

Abstandsregeltempomaten bei verschiedenen Herstellern[Bearbeiten]

Audi, Bentley und VW[Bearbeiten]

Abstandsgrafik

Seit 2002 bieten Audi und VW zunächst in ihren Oberklassenmodellen A8 und Phaeton die adaptive Geschwindigkeitsregelung an. Seitdem wurden verschiedene überarbeitete Versionen auf den Markt gebracht:

  • ACC der ersten Generation (aktiv von 30 bis 180 km/h): ab 2002 im A8 und Phaeton
  • Zweite Generation (aktiv von 30 bis 200 km/h): ab 2004 im Audi A6 C6
  • Dritte Generation (aktiv von 30 bis 210 km/h sowie ggf. eine Vorbereitung der Bremsanlage auf eine Notbremsung): ab 2005 im VW Passat B6
  • Vierte Generation (aktiv von 0 bis 200 km/h): Warnung durch „Umfeldbeobachtung“ vor einer Gefahrensituation durch mehrere kurze, autonome Bremsrucke: ab 2006 im Audi Q7 und VW Touareg sowie seit 2007 auch im VW Phaeton, im neuen Audi A4 B8 (Regelbereich im A4 B8 sowie im A5 nur von 30 bis 200 km/h) sowie im neuen VW Passat CC.
  • Ein ACC war auch für den Golf VI angekündigt worden. Aus bisher unbekannten Gründen wurde das Projekt aber eingestellt.
  • Das System der vierten Generation wurde aus dem VW Phaeton übernommen und wird seit 2007 auch in den Bentley Continental-Modellen GT, Flying Spur und demnächst auch im GTC optional angeboten.
  • Fünfte und sechste Generation (aktiv von 0 bis 250 km/h): ab 2010 im A8. ACC mit Stop-&-Go-Funktion inklusive Audi pre sense. Nutzt mehrere Radarsensoren, eine Videokamera und die Sensoren der Einparkhilfe. Im zähfließenden Verkehr oder im Stau regelt es das Abbremsen und das Anfahren. Das System erweitert die Warnfunktion der vierten Generation. In Verbindung mit den Radarsensoren des Spurwechselassistenten wird in Situationen bei denen eine Kollision unvermeidlich ist eine autonome Vollverzögerung eingeleitet, um die Stärke des Aufpralls so weit wie möglich zu verringern.
  • Für den Golf VII ist ACC mit Stop-&-Go-Funktion und eine integrierte City-Notbremsfunktion sowie Front-Assist optional erhältlich.

Audi und Volkswagen bezeichnet das ACC-System mit adaptive cruise control. Im Hause Volkswagen wurde dieses System früher unter dem Begriff Automatische Distanzregelung angeboten.

BMW[Bearbeiten]

BMW bezeichnet das ACC-System als Aktive Geschwindigkeitsregelung. Nicht zu verwechseln mit dem hauseigenen Adaptive Drive, einem aktiven Stabilisatoren-System.

Die erste Generation wurde im April 2000 in der 7er-Reihe (E38) eingeführt. Drei Radarkeulen messen einen Fahrwinkel von 8° auf eine Distanz von max. 150 m aus. Radarkeulen und Auswerteelektronik inklusive Längsregelung sind im ACC-Sensor integriert. Die zweite Generation wurde mit der 6er-Reihe (E63/E64) im Jahre 2004 eingeführt. Ein weiterentwickelter Radarsensor misst mit nun vier Radarkeulen einen Fahrwinkel von 16° aus. Zusätzlich fließen Informationen des Navigationssystems über Straßenart und -verlauf mit ein. Dadurch verhält sich die ACC-Regelung vorausschauender und somit komfortabler.

Im März 2007 wurde in der 5er-Reihe (E60/E61) die Aktive Geschwindigkeitsregelung um die Stop-&-Go-Funktion ergänzt. Das System ist von 0–180 km/h aktiv, in Stausituationen kann es automatisch dem Verkehr folgen und ggf. bis zum Stillstand bremsen. Innerhalb drei Sekunden nach Anhalten automatisch oder danach mittels Fahrerbestätigung fährt das Fahrzeug wieder an. BMW setzt dabei die Sicherheitsfunktion iBrake ein. In Gefahrensituationen werden die Aktivierungsschwellen des Bremsassistenten situationsabhängig abgesenkt, die Bremskreise vorbefüllt sowie die Bremsbeläge unmerklich an die Bremsscheiben angelegt und das Bremssystem somit für eine ggf. folgende Notbremsung durch den Fahrer vorbereitet. Die maximal mögliche Verzögerung beim Bremseingriff beträgt 40 % der Maximalbremskraft.

Cadillac[Bearbeiten]

Cadillac bot seit dem Jahre 2005 optional im Cadillac STS unter der Bezeichnung Adaptive Cruise Control einen Abstandsregeltempomaten an, der ebenso bereits im Roadster XLR verfügbar war und auch wiederum in den neueren Modellen SRX, ATS und XTS, neben anderen Fahrassistenzsystemen, zur optionalen Ausstattung gehört.

Chrysler[Bearbeiten]

Ab dem Sommer 2007 wird im Hause Chrysler für den 300C ein lidarbasiertes ACC-System von Hella auf der Liste der Extras angeboten. Dieses ist jedoch nur für die SRT8 6.1 Motorisierung verfügbar.

Citroën[Bearbeiten]

Für den C4 Picasso ab der Ausstattungslinie Intensive ist optional ein sogenannter aktiver Geschwindigkeitsregler verfügbar, der bei Geschwindigkeitsunterschieden im Bereich von 25 km/h arbeitet und mittels Radar einen vorgewählten Abstand aufrechterhält.

Ford[Bearbeiten]

Seit Juni 2006 kann man auch für den Ford S-MAX und den Galaxy eine adaptive Geschwindigkeitsregelung bestellen. Für den Mondeo ist das seit Juni 2007 und für den Focus seit April 2011 möglich. Aktiv ist ACC zwischen 30 und 180 km/h und enthält mit dem Auffahrwarnsystem Forward Alert (FA) eine Funktion, die per akustischer und optischer Anzeige vor einem drohenden Auffahrunfall warnt. FA spannt im Falle einer Erkennung die Bremse vor und erhöht damit die Bremskraft / verkürzt den Bremsweg. Der Abstand kann dabei in fünf Stufen (dicht bis weit) durch den Fahrer gewählt werden.

Honda[Bearbeiten]

Seit Herbst 2006 ist der Honda Legend, der Honda Accord sowie ab Bj. 2007 auch der neue Honda CR-V mit Abstandsregeltempomat erhältlich.

Jaguar und Land Rover[Bearbeiten]

Jaguar bietet den Abstandsregeltempomaten in den XF-, XJ- und XK-Modellen an. Ein Jaguar XKR war auch laut Jaguar-Website das erste Auto überhaupt, das mit einer solchen Einrichtung auf den Markt kam. Land Rover offeriert im Range Rover Sport die adaptive Geschwindigkeitsregelung.

Lexus[Bearbeiten]

In Nordamerika bot Lexus bereits seit dem Jahr 2000 im LS ein Laser-basiertes adaptives Geschwindigkeitsregelsystem an[1]. Seit August 2004 ist das Modell LS in Europa mit einem Radar-basierten adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem erhältlich, das mit dem PCS-Sicherheitssystem (Pre Crash Safety System) zusammenarbeitet[2][3]. Seit 2006 ist das System auch für die Lexus-Modelle IS, RX und GS erhältlich.

Maybach und Mercedes-Benz[Bearbeiten]

1998 brachte Mercedes-Benz unter dem Namen Distronic in der S-Klasse (Baureihe 220) einen Abstandsregeltempomat auf den Markt, welcher ab 1999 auch in der neuen CL-Klasse (C 215) verfügbar wurde. Die Distronic regelt im Bereich von 30 bis 160 km/h den Abstand (wahlweise gering bis groß) zum Vorausfahrenden. Sollte eine starke Bremsung nötig sein, wird der Fahrer optisch und akustisch gewarnt. Seit der Modellpflege der Baureihen 220 und des C 215 kam ein Radar mit einem Aktivbereich von 30 bis 180 km/h zum Einsatz. Die Distronic wird bis heute auch in den aktuellen Baureihen der CLK-, CLS-, ML-, GL-, E-, R- und SL-Klasse sowie im Maybach 57 und 62 optional angeboten.

2001 realisierte Mercedes-Benz ebenfalls unter dem Namen Telligent den nach eigenen Angaben ersten Abstandsregeltempomat für schwere Nutzfahrzeuge, der zur Anpassung des Sicherheitsabstandes nicht nur den Motor drosselt sondern auch das Bremssystem ansteuert.

2005 kam in der neuen S-Klasse (W/V 221) die Distronic Plus auf den Markt. Ein zusätzliches Millimeterwellenradar für den Nahbereich erhöht die Messsicherheit und den Funktionsumfang. Die Distronic Plus ist im Bereich von 0 bis 200 km/h aktiv und somit als Stauassistent nutzbar. Zugleich wird das Nahbereichsradar als Einparkhilfe ohne sichtbare Sensoren genutzt und funktioniert ohne Ultraschall. In einer Gefahrensituation wird der Fahrer optisch sowie akustisch gewarnt und − wenn er reagiert − durch BAS Plus (radargesteuerter Bremsassistent) bis zum Stillstand mit der optimalen Bremskraft unterstützt. Bei dieser sogenannten Zielbremsung wird nur so viel Bremskraft wie nötig aufgebracht, um einen Unfall zu verhindern. Somit verlängert sich für den nachfolgenden Verkehr die zur Verfügung stehende Anhaltestrecke, um Auffahrunfälle zu vermeiden. BAS Plus kann jederzeit vom Fahrer übersteuert werden.

Der neue Abstandsregeltempomat sorgte im November 2005 bei einem Test der Auto Bild in Zusammenarbeit mit DaimlerChrysler für Aufsehen. Bei diesem Test sollte das neue Abstandsregelsystem der S-Klasse vorgeführt werden. Die Fahrsituation im Nebel konnte nur in einer Halle simuliert werden. In dieser funktioniert das System jedoch sowohl aufgrund des Stahlaufbaus der Halle, als auch aufgrund der vielen elektronischen Anlagen in selbiger nicht immer. Da die Mitarbeiter von DaimlerChrysler dies schon im Vorfeld wussten, wurde auf dem Hallenboden ein Brett angebracht, ab dem der ebenfalls in die Problematik eingeweihte und für diesen Versuch als Fahrer eingesetzte Auto Bild-Redakteur Michael Specht bremsen sollte. Der erste Versuch scheiterte und das von Specht gelenkte Fahrzeug fuhr im künstlichen Nebel auf das letzte Fahrzeug des simulierten Stauendes auf. Bei weiteren, in gleicher Weise fingierten Tests gelang es Specht, das Fahrzeug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen.[4]

Da das Kamerateam durch Mikrofone, die zuvor schon den fehlenden Warnton im Fahrzeuginnenraum registrierten, die internen Gespräche zwischen Specht und den Mitarbeitern von DaimlerChrysler mithören konnte, flog der Schwindel auf. DaimlerChrysler entschuldigte sich für den Vorfall und bot einen erneuten Test an. Der Versuch wurde mit neutralen Fahrern unter normalen Bedingungen im Freien wiederholt, wobei das System in 16 Versuchen einwandfrei funktionierte.

2009 wurde die Leistungsfähigkeit der PRE-SAFE-Bremse erweitert: In der neuen E-Klasse (W/S 212) reagiert das Fahrzeug bei drohender Auffahrunfallgefahr zunächst mit einer optischen und akustischen Warnung, anschließend mit einer Teilbremsung. Sollte der Fahrer nicht reagieren und der Unfall als unvermeidbar erkannt werden, wird eine zeitlich begrenzte autonome Vollbremsung angefordert. Dadurch kann die Schwere des Aufpralls nochmals deutlich reduziert werden. Das System kann vom Fahrer jederzeit übersteuert werden.

2011 ist die DistronicPlus in der neuen B-Klasse bzw. 2012 in der neuen A-Klasse angekommen und regelt hier sogar bis zum vollständigen Stopp.

Nissan[Bearbeiten]

1998 brachte Nissan einen Abstandsregeltempomaten auf Radarbasis im Cima auf den japanischen Markt. Ab dem Jahr 2000 kamen weitere Plattformen mit Abstandsregeltempomaten auf Infrarotbasis auf den europäischen und nordamerikanischen Markt.

Ab Mitte 2002 gab es den Abstandsregeltempomaten beim Primera als Option, jedoch nur bei der Version „Tekna“ mit dem 2-Liter-Motor (103 kW/140 PS) und der 6-Gang-CVT-Automatik mit Tiptronic. Er war zu seiner Zeit der einzige Mittelklassewagen in Deutschland, der mit dieser Technik ausgerüstet werden konnte.

Seit 2005 bietet Nissan die Erweiterung zum Stauassistenten an. Mit über 17 Plattformen weltweit ist das Nissan-ACC-System mit Abstand das meistverkaufte.

Opel[Bearbeiten]

Den "Adaptiven Geschwindigkeitsregler mit automatischer Gefahrenbremsung" führte Opel 2011 im Zafira Tourer ein, im Jahr 2012 sind auch die Modelle Astra, Insignia und Insignia Sports Tourer mit diesem Assistenzsystem erhältlich.

Volvo[Bearbeiten]

Im Jahre 2006 bot Volvo im Topmodell S80 einen Abstandsregeltempomat als Sonderausstattung an. 2007 kamen die Modellreihen V70 und XC70 hinzu. Das System führt die bekannte Abstandsregelung aus und verfügt darüber hinaus über den Bremsassistent Pro. Dieser Bremsassistent bereitet in Notsituationen die Bremsanlage auf eine Notbremsung vor, zudem wird der Fahrer über ein Head-Up-Display optisch sowie durch Warntöne akustisch auf die Gefahrensituation hingewiesen.

Für das Jahr 2008 war eine Funktionserweiterung geplant, welche eine automatische Teilbremsfunktion mit 50 % der Maximalbremskraft umfasst. Hierbei wird ergänzend zum Radarsystem eine Kamera eingesetzt, welche auch stehende Hindernisse wie Tiere, ein Stauende, etc. sicher erkennt. Stimmen die Messwerte von Kamera- und Radarsystem überein, so wird der Fahrer gewarnt. Reagiert der Fahrer dennoch nicht, wird bei aktiver Folgefahrt die o.g. Teilbremsung ausgeführt – jedoch erst, wenn eine Kollision mit dem Hindernis gerade noch vermieden werden kann. Dies ist ein Kompromiss aus hohem Schutz bei gleichzeitig längstmöglicher Erhaltung der Handlungsfreiheit des Fahrers.

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.ivsource.net/archivep/2000/sep/a000929_USacc.html
  2. http://bahamutcars.free.fr/workshop/LS_01-06/ncf/ncf274e/m_01_0019.pdf
  3. http://bahamutcars.free.fr/workshop/LS_01-06/ncf/ncf274e/m_01_0005.pdf
  4. [1]