Green Line (MBTA)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
GREEN LINE
Fahrzeug der Green Line an der Heath Station
Fahrzeug der Green Line an der Heath Station
Streckenlänge: 36,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Minimaler Radius: 10,058 m
Typ Light rail
Ort Boston, Massachusetts
Anzahl Stationen 66
Eröffnung 1897
Betreiber MBTA
Tgl. Passagiere 232.000[1]
            
College Avenue
            
Ball Square
            
Lowell Street
            
Gilman Square
            
Brickbottom
            
Union Square
            
Ausbau der Green Line
            
            
Lechmere
            
Lechmere-Viadukt
            
            
Charles River
            
Science Park
            
            
North Station
            
Haymarket
            
Government Center
            
Tremont Street Subway
            
Park Street
            
Boylston
            
Pleasant Street Portal (ehem.)
            
Arlington
            
Copley
            
Copley Junction
            
Abzweig Green Line E
            
Hynes Convention Center
            
Kenmore
            
            
Abzweig Green Line D
            
Abzweig Green Line C
            
Abzweig Green Line B

Die Green Line ist eine U-Straßenbahn der Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) in der Stadt Boston im Bundesstaat Massachusetts der Vereinigten Staaten sowie in angrenzenden Gebieten. Sie ist die älteste Stadtbahn in Boston und wird von den Einwohnern kurz als die „T“ bezeichnet. Die Streckenführung verläuft im Zentrum der Stadt im Untergrund und in äußeren Gebieten oberirdisch. Mit einer täglich beförderten Passagierzahl von 232.000 Personen ist sie auch die am meisten genutzte Light rail-Linie der Vereinigten Staaten.[1]

Die Linie besitzt eine grüne Farbe, weil sie vorwiegend durch den Grüngürtel der Stadt namens Emerald Necklace fährt.[2] Die vier Zweige B, C, D und E sind Reste eines einst sehr umfangreichen Systems von Straßenbahnlinien, das im Jahr 1856 mit der Cambridge Railroad seinen Anfang nahm. Der älteste U-Bahn-Tunnel in Nordamerika ist der schrittweise vom 1. September 1897 bis zum 3. September 1898 eröffnete Tremont Street Subway, der bis heute gemeinsam mit angrenzenden Röhren Fahrzeuge aller Bahnlinien in das Bostoner Zentrum bringt.

Hintergrund[Bearbeiten]

Kinki-Sharyo-Zug auf der D-Strecke an der Station Fenway, im Hintergrund der Tunnelmund
Zwei Züge der Green Line an der Station Park Street. Links ein Zug des Typs 7 Kinki-Sharyo in Fahrtrichtung Boston College, im Hintergrund ein Zug des Typs 8 AnsaldoBreda in Fahrtrichtung Government Center.

Die heutige Green Line endet im Norden an der Station Lechmere im östlichen Cambridge. Von dort führt sie südlich über den Lechmere-Viadukt und durch den Tremont Street Subway unter das Stadtzentrum von Boston, anschließend weiter in Richtung Westen durch den Boylston Street Subway bis zur Station Kenmore. In Planungsdokumenten werden die Tunnel der Green Line, die durch die Stadtmitte und durch Back Bay führen, manchmal auch Central Subway genannt. Im Streckenverlauf teilt sich westlich der Station Copley die Green Line E ab und führt südwestlich durch den Huntington Avenue Subway, um anschließend die Oberfläche zu erreichen und dort entlang der Huntington Avenue bis zu ihrer Endstation an der Heath Street weiterzuführen.

Die Linien Green Line B, Green Line C und Green Line D zweigen jeweils westlich der Station Kenmore ab. Die Linie „B“ verläuft entlang der Commonwealth Avenue bis zu ihrer Endstation Boston College, die Linie „C“ erreicht auf der Beacon Street die Oberfläche und führt bis zur Endstation am Cleveland Circle. Die Linie „D“ schließlich führt auf einem kreuzungsfreien Weg, der bis 1958 von der Boston and Albany Railroad genutzt wurde, bis zur Endstation Riverside.

Es gab auch eine Green Line A, die bis 1969 nach Watertown führte und dann eingestellt wurde. Tatsächlich hat nie ein Zug diese Bezeichnung geführt, obwohl die Systematik zwei Jahre vor Einstellung der Strecke eingeführt worden war. Die Schienen der Linie „A“ waren bis 1994 in Betrieb, um die in Watertown befindlichen Wartungseinrichtungen nutzen zu können.

Rollendes Material[Bearbeiten]

Wie auch die drei anderen U-Bahnlinien der MBTA fährt die Green Line auf Gleisen mit Normalspur.

Hintergrund[Bearbeiten]

Zum Ende des 19. Jahrhunderts bestand der ursprüngliche Zweck des Tremont Street Subway darin, gewöhnlichen Straßenbahnen zu erlauben, die gröbsten Staus auf den Straßen in den dicht bevölkerten Regionen von Boston zu umgehen. Daher waren diese gewöhnlichen Straßenbahnen auch die ersten Schienenfahrzeuge, die auf der später als Green Line ausgewiesenen Strecke zum Einsatz kamen.

Viele Jahre lang nutzte die Green Line die zur Zeit der Großen Depression entwickelten PCC-Wagen. Diese wurden Mitte der 1970er Jahre nach und nach durch die Typen Boeing LRV des Herstellers Boeing Vertol ersetzt. Die erste Serie dieser Fahrzeuge litt jedoch unter chronischen Betriebsstörungen, was zu einer regelrechten Krise im Personennahverkehr führte. Die MBTA verlangte nach verlässlichem Material und rief ein umfangreiches PCC-Überholungsprogramm ins Leben, um Wartungszyklen zu verlängern und die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Im Jahr 2011 waren immer noch zehn dieser Fahrzeuge auf der Ashmont-Mattapan High Speed Line der Red Line im Einsatz.

1987 gab die MBTA 100 LRV-Züge der zweiten Generation bei der japanischen Firma Kinki Sharyo in Auftrag und bestellte 20 weitere im Jahr 1997. Der letzte Zug von Boeing Vertol wurde im März 2007 außer Dienst gestellt und wie die meisten anderen verschrottet.[3] Im Jahr 2011 stellten die Züge von Kinky Sharyo gemeinsam mit den Breda-Zügen den Großteil des rollenden Materials der Green Line.

Einer der ersten Züge des Typs 5 mit der Nummer 5734 kann heute noch gemeinsam mit dem Zug PCC 3295 parkend auf einem Seitengleis der Station Boylston besichtigt werden. Sie wurden noch eine Zeit lang für historische Sonderfahrten genutzt, jedoch seit 1997 nicht mehr bewegt.

Aktive Flotte[Bearbeiten]

Mit Stand Februar 2010 sind folgende Züge auf der Green Line in Betrieb:[4]

Baujahr Hersteller Modell Länge Breite Spurweite Nummern
1986–1988 Kinki Sharyo Typ 7 LRV 72 ft (21,95 m) 104 in (2,64 m) 1,435 m (36xx): 3600–3699 (91 aktiv)
1997 Kinki Sharyo Typ 7 LRV 72 ft (21,95 m) 104 in (2,64 m) 1,435 m (37xx): 3700–3719 (19 aktiv)
1998–2007 AnsaldoBreda Typ 8 LRV 74 ft (22,56 m) 104 in (2,64 m) 1,435 m (38xx): 3800–3894

Im Mai 2014 hat die MBTA beim spanischen Bahnkonzern CAF 24 neue Bahnen für die Green Line bestellt. Die Bahnen haben einen 70 prozentigen Niederfluranteil und sollen ab Ende 2017 ausgeliefert werden.[5]

Außer Dienst gestellte Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die folgenden Angaben beinhalten nicht die Fahrzeuge aus der Ära der Boston Elevated Railway.

Dienstjahre Hersteller Modell Länge Breite Spurweite Anzahl Züge insgesamt
1976–2007 Boeing Vertol Boeing LRV 71 ft (21,64 m) 104 in (2,64 m) 1,435 m 150
1937–1985 (10 befinden sich noch im Einsatz auf der Ashmont-Mattapan High Speed Line) Pullman Palace Car Company PCC-Wagen 71 ft (21,64 m) 100 in (2,54 m) 1,435 m 10 verbliebene; im Dienst der Green Line kamen mehr zum Einsatz.

Barrierefreiheit[Bearbeiten]

Ein Fahrzeug des Typs 8 (AnsaldoBreda)

Anders als die Red Line, Blue Line und Orange Line, die jeweils ausschließlich als U-Bahn ausgelegt sind und sich über im Niveau veränderbare Ein- und Ausstiege in Stationen an die Bahnsteighöhe flexibel anpassen können, ist die Green Line im Grunde eine teilweise unterirdisch fahrende Straßenbahn mit einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen, die im Laufe ihrer Geschichte zum Einsatz kamen. Die Zugangsmöglichkeiten für behinderte Personen sind daher auf dieser Linie immer noch begrenzt.

Ursprünglich waren an keiner Station der Green Line flexible Plattformen vorhanden, so dass die Passagiere mehrere Stufen in das Fahrzeug hinauf steigen mussten, was insbesondere für Personen mit Gehbehinderung eine teilweise nicht überwindbare Hürde darstellte. Um diesem Problem zu begegnen, wurden zwei wesentliche Veränderungen durchgeführt:[6]

  • An einigen Stationen gibt es Rollstuhlrampen und Hebebühnen, die sich jedoch im Einsatz als sehr zeitraubend erwiesen haben und bei hohem Verkehrsaufkommen für deutliche Verspätungen sorgen.
  • Es werden schrittweise mit Niederflurtechnik ausgestattete Fahrzeuge eingesetzt, um ein schnelleres Ein- und Aussteigen von Passagieren mit Rollstuhl zu ermöglichen.

Dazu wurden in einem ersten Schritt 100 Niederflur-Fahrzeuge vom italienischen Hersteller AnsaldoBreda bestellt, die von Pininfarina ein modernes Aussehen bekamen. Diese Fahrzeuge waren jedoch zunächst problematisch im Betrieb und schwierig in der Wartung - die ersten eingesetzten Exemplare fielen alle 640 km aus, während die Spezifikationen der MBTA eigentlich 14.500 km vorsehen. Zudem neigten sie zum Entgleisen, was die MBTA zu einer zusätzlichen Investition von 9,5 Millionen US-Dollar zwang, um die Schienenstrecken so zu modifizieren, dass dieses Problem nicht mehr auftrat. Allerdings gab es dadurch wiederum einige Schwierigkeiten mit den Fahrzeugen von Boeing. Die MBTA wurde dafür kritisiert, dass sie die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge von AnsaldoBreda vor dem Kauf und während der Auslieferung nicht hinreichend geprüft habe.

Im Dezember 2004 stornierte die MBTA ihren Auftrag für die restlichen als Teil eines ursprünglich über 9 Jahre angelegten und 225 Millionen US-Dollar umfassenden Projekts bei AnsaldoBreda bestellten Fahrzeuge.[7] Ein Jahr später gab die MBTA bekannt, dass sie in neue Vertragsverhandlungen mit dem italienischen Händler eingestiegen sei, wobei der Auftragsumfang auf 85 Fahrzeuge reduziert wurde. Die verbliebene Summe solle nur gezahlt werden, wenn die Fahrzeuge alle Spezifikationen erfüllen.[8] Die Produktion des letzten Fahrzeugs dieses Auftrags wurde am 14. Dezember 2006 abgeschlossen.[9] Ende 2007 gab die MBTA jedoch bekannt, dass sie aufgrund der hohen Auslastung der Green Line mit AnsaldoBreda vereinbart habe, weitere zehn Fahrzeuge zu liefern, so dass insgesamt 95 der ursprünglich 100 Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollten. Die übrigen 5 Fahrzeuge sollten lediglich unfertig als Ersatzteillager geliefert werden.[10] Im Juni 2008 waren 90 Fahrzeuge des Typs 8 im Einsatz, ein Exemplar wurde bei einer Entgleisung mit entstehendem Feuer schwer beschädigt und vier weitere befanden sich noch in der Testphase. Nach mehreren Jahren, in denen Umbauten an den Gleisen der Green Line D durchgeführt wurden, konnten auch dort wieder die Fahrzeuge von AnsaldoBreda eingesetzt werden, so dass sie heute auf jedem Zweig der Linie ungehindert fahren können.

Die MBTA betreibt auf der Green Line Züge mit einem, zwei oder drei Fahrzeugen, abhängig von der Nachfrage und Verfügbarkeit. Mit Stand Dezember 2011 werden Züge mit zwei Fahrzeugen kontinuierlich von Montag bis Freitag eingesetzt, während drei Fahrzeuge auf ausgewählten Strecken während der Hauptverkehrszeit auf den Linien „B“, „D“ und „E“ um Einsatz kommen.[11] Zugleich versprach sie, in jedem Verbund aus zwei oder mehr Fahrzeugen mindestens eines von AnsaldoBreda mit Niederflurtechnik einzusetzen.

Ausbau nach Somerville/Medford[Bearbeiten]

Zukünftiger Standort der Green Line-Station an der Washington Street

Um einen Gerichtsstreit mit der Conservation Law Foundation beizulegen, welche den Commonwealth of Massachusetts dazu verklagt hatte, die durch den Big Dig gestiegenen Automobil-Emissionen zu verringern, willigte dieser ein, die Green Line von ihrer bisherigen nördlichen Endstation Lechmere bis nach Medford Hillside zu verlängern. Die Erweiterung würde durch die beiden Bostoner Vororte Somerville und Medford führen, die momentan durch die MBTA im Hinblick auf die Bevölkerungsdichte, ihre wirtschaftliche Bedeutung sowie ihre räumliche Nähe zu Boston eher unterdurchschnittlich versorgt werden. Für die Erweiterung können zwei bestehende Gleisstrecken verwendet werden, die momentan von der Lowell Line mit dem Downeaster und der Fitchburg Line genutzt werden. Nach offiziellen Angaben wird erwartet, dass allein auf der erweiterten Streckenführung der Green Line werktäglich 52.000 Personen unterwegs sein werden. Damit würde die MBTA insgesamt 7-8.000 neue Passagiere gewinnen.[12]

Mit Stand vom 2. Februar 2009 umfassen die neuen Haltepunkte der erweiterten Strecke eine versetzte Station in Lechmere Station, Brickbottom an der Washington Street, Gilman Square an der Medford Street, Lowell Street, Ball Square, Hillside an der College Avenue in Medford am Campus der Tufts University sowie die Endstation am U.S. Highway 16 und dem Mystic Valley Parkway in Somerville am Mystic River. Ein möglicher weiterer Haltepunkt an der Winthrop Street und Boston Avenue wurde aufgrund der Nähe zu anderen Stationen und Anliegerprotesten aus den Planungen gestrichen. Der Ausbau soll planmäßig am 31. Dezember 2014 abgeschlossen sein.[13]

Die neuen Stationen sollen für Fahrradfahrer und Fußgänger gut zugänglich sein, werden aber keine neuen Parkplätze bieten. Im Jahr 2003 wurde für den erforderlichen Gleisbau ein Finanzbedarf in Höhe von 375 Millionen US-Dollar berechnet, allerdings unter der Annahme, der Ausbau reiche bis West Medford und damit etwa 1.500 ft (457 m) weiter als der später gefasste tatsächliche Plan.[14] Für sieben neue Haltepunkte und 24 neue Fahrzeuge wurden Kosten in Höhe von 953,7 Millionen US-Dollar prognostiziert.

Im Jahr 2010 gab das Massachusetts Department of Transportation (MassDOT) bekannt, dass die Inbetriebnahme der neuen Strecke für Oktober 2015 (und damit etwa 1 Jahr später als zunächst geplant) vorgesehen ist. Zwischenzeitliche Messungen der Luftqualität seien erforderlich, sollte die Verzögerung wie erwartet eintreten. Das MassDOT hatte bereits zuvor bekannt gegeben, dass aufgrund von Budgetmangel der Teil von der College Avenue bis zum Highway 16 in eine zweite, zukünftige Erweiterungsphase ausgelagert werden und nicht mehr Bestandteil des aktuellen Vorhabens sein solle.[15]

Mit Stand August 2011 hat das MassDOT darüber informiert, dass die Eröffnung der Erweiterung frühestens im Herbst 2018 erfolgen könne. Die Vervollständigung der Strecke bis zur College Avenue könnte sich bis 2020 verlagern, während der Endpunkt am Mystic Valley Parkway auf unbestimmte Zeit aus der Planung genommen wurde. Der Grund für die Verzögerungen liegt in erschwerten Bedingungen beim Landkauf und in Bedenken im Hinblick auf Kosten und Finanzierung.[16][17]

Unfälle[Bearbeiten]

Am 28. Mai 2008 kollidierten zwei Züge der Green Line D in Newton. Einer der beiden Zugführer wurde getötet, viele Passagiere kamen mit unterschiedlich schweren Verletzungen ins Krankenhaus. Zunächst wurde angenommen, dass ein Telefonat mit einem Mobiltelefon den Unfall verursachte, jedoch wurde im Nachhinein festgestellt, dass der tatsächliche Grund ein durch Schlaf-Apnoe verursachter Sekundenschlaf des Fahrzeugführers war.[18]

Am 8. Mai 2009 stießen zwei Fahrzeuge der Green Line im Tunnel zwischen der Park Street Station und der Government Center Station zusammen, als der 24-jährige Fahrer eines der Züge seiner Freundin während der Fahrt eine SMS schickte.[19] Daraufhin wurden von der MBTA strengere Regeln zur Nutzung von Mobiltelefonen erlassen.[20] Der verursachende Fahrer hatte vor dem Unfall aufgrund seiner Ablenkung ein Haltesignal übersehen. 46 Personen wurden bei dem Unfall verletzt. Nach offiziellen Angaben der MBTA entstand ein Schaden in Höhe von 9,6 Millionen US-Dollar.[21]

Ein Pilotversuch einer Technologie zur Vermeidung von Kollisionen war auf der Ashmont–Mattapan High Speed Line für das Jahr 2009 vorgesehen und hatte das Ziel, Übertragungsmöglichkeiten auf die Green Line zu untersuchen.

Am 10. März 2014 entgleiste ein Zug der D-Line zwischen den Stationen Kenmore und Fenway und prallte gegen die Wand des Tunnels. Sieben Passagiere wurden dabei leicht verletzt. Nach einer Untersuchung wurde der Unfall auf Versagen des Zugführers zurückgeführt.[22]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Ridership increases in third quarter. In: Policy Development and Research Program at APTA. American Public Transport Association, 2011, abgerufen am 31. Januar 2012 (PDF; 2,7 MB, englisch).
  2. Gavin W. Kleespies, Katie MacDonald: Transportation History. In: Harvard Square Business Association. Abgerufen am 31. Januar 2012 (englisch).
  3. End of the line for T pioneers. Once considered cutting-edge, an aging part of the authority's trolley fleet is being retired. In: Boston Globe. 16. März 2007, abgerufen am 31. Januar 2012 (englisch, kostenpflichtiger Artikel).
  4. Ridership and Service Statistics - Thirteenth Edition 2010. In: Massachusetts Bay Transportation Authority. 2010, S. 20, abgerufen am 31. Januar 2012 (PDF; 6,2 MB, englisch).
  5. BOARD APPROVES PURCHASE OF NEW GREEN LINE CARS & BUSES. In: Pressemeldung MBTA. 14. Mai 2014, abgerufen am 3. Juni 2014.
  6. T-Projects and Accessibility. In: Massachusetts Bay Transportation Authority. Abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  7. Anthony Flint: MBTA halts purchase of Green Line 'lemons'. In: Boston Globe. 12. Dezember 2004, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch, kostenpflichtiger Artikel).
  8. Mac Daniel: Green Line seeks zippier service with upgrade plan. In: Boston Globe. 17. Dezember 2005, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch, kostenpflichtiger Artikel).
  9. Bredas. In: Boston Globe. 14. Dezember 2006, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  10. Noah Bierman: T will take 10 new cars for its busy Green Line. In: Boston Globe. 12. November 2007, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  11. Green Line to nearly triple the number of 3-car trains. In: Massachusetts Bay Transportation Authority. 16. März 2011, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  12. Ian Bowles: Final Environmental Impact Report. In: Executive Office of Energy and Environmental Affairs. 30. Juli 2010, S. 5, archiviert vom Original am 8. Juli 2011, abgerufen am 1. Februar 2012 (PDF, englisch).
  13. Andrew Ryan: Potential Green Line stops announced in Somerville, Medford. In: Boston Globe. 7. Mai 2008, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  14. The 2003 Program for Mass Transportation. In: Boston Metropolitan Planning Organization. 2003, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  15. Alix Roy: [http://www.boston.com/yourtown/news/medford/2010/06/final_impact_report_filed_for.html Latest plan has Green Line ending at College Avenue.] In: Boston Globe. 21. Juni 2010, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  16. Matt Byrne: State: Green Line extension will be delayed til 2018. In: Boston Globe. 2. August 2011, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  17. Einen aktuellen Überblick bietet die offizielle Website zum Ausbau-Projekt.
  18. Collision Between Two Massachusetts Bay Transportation Authority Green Line Trains. Accident Report NTSB/RAR-09/02 PB2009-916302. In: National Transportation Safety Board. 14. Juli 2009, abgerufen am 1. Februar 2012 (PDF; 1,9 MB, englisch).
  19. Trolley Driver Was Texting Girlfriend At Time Of Crash. 46 Injured In Green Line Crash. In: TheBostonChannel. 8. Mai 2009, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  20. Trolley Crash Inspires Tougher Cell Phone Policy. NTSB Still Investigating Crash. In: TheBostonChannel. 9. Mai 2009, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  21. Michele McPhee: Texting Trolley Driver Could Face Charges. In: ABC News. 11. Mai 2009, abgerufen am 1. Februar 2012 (englisch).
  22. Martine Powers: Focus turns to driver in Green Line crash. In: The Boston Globe. 3. November 2014, abgerufen am 28. März 2014 (englisch).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: MBTA Green Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien