U-Straßenbahn

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Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die sich – auf Teilabschnitten – unterirdisch und dadurch unbehindert von sonstigem Verkehr bewegen.

Die U-Straßenbahn war in einigen Städten Vorgänger von U-Bahn oder Stadtbahn. Die Begriffe sind allerdings nur schwer voneinander abzugrenzen. Bei der U-Straßenbahn verkehren in der Regel klassische Straßenbahnfahrzeuge, die nur in unbedingt notwendigem Maß, z. B. mit Zugbeeinflussungsanlagen, an den Betrieb in Tunneln angepasst wurden. In Stationen werden daher niedrige Seitenbahnsteige verwendet. Streckenverzweigungen erfolgen meist niveaugleich, wegen der Rücksichtnahme auf die Bebauung werden straßenbahntypisch enge Bogenradien in Kauf genommen. Stellwerks- und Streckenblockanlagen sind nur in unbedingt notwendigem Maß vorhanden. In den täglichen Sprachgebrauch hat die „U-Straßenbahn“ kaum Einzug gehalten.

Wiener Straßenbahnlinie 18 unter dem Südtiroler Platz vor der Renovierung

Geschichte[Bearbeiten]

Die erste Tunnelstraßenbahn der Welt wurde am 1. September 1897 in Boston eröffnet; der Tunnel wurde mehrmals verlängert, hat heute acht unterirdische Stationen und wird von der Green Line befahren. Die erste unterirdische Straßenbahn in Deutschland befuhr den am 18. Dezember 1899 fertiggestellten Spreetunnel bei Berlin. Der Tunnel wurde am 15. Februar 1932 für den Straßenbahnverkehr geschlossen. Am 3. September 1938 wurde auch in Nürnberg eine Unterpflasterstrecke eingeweiht, da die alljährlich stattfindenden Reichsparteitage mit ihren Aufmärschen den Straßenbahnverkehr zu stark beeinträchtigten. Noch heute wird ein Teil von der Linie 8 zur Bayernstraße befahren. Im Rest befindet sich ein Fahrzeuglager des Nürnberger Feuerwehrmuseums. Seit der Stilllegung des Betriebshofes Nordost am 28. Februar 2001 wird ein anderer Teil wieder als Abstellanlage verwendet.

Während der 1960er Jahre wurden in zahlreichen westdeutschen Städten umfangreiche Tunnelstrecken geplant. Dem allgemeinen Zeitgeist der „autogerechten Stadt“ folgend, sollten Straßenbahnen in Tunnel verlegt werden. Da das in der Wirtschaftswunderzeit hohe Budget dennoch nicht ausreichte, blieben in einigen Städten, vor allem des Ruhrgebiets, unvollendete (U-)Stadtbahnnetze und damit inkompatible Straßenbahnrestnetze zurück. Selbst dort, wo die Umstellung vollständig gelang, beispielsweise in Hannover und Stuttgart, erreichten die neuen Netze nicht die Dichte der alten.

Heutige Situation[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Augsburg[Bearbeiten]

In Augsburg, wo der Straßenbahnbetrieb bisher rein oberirdisch auf Meterspur fährt, wird seit 2012 im Rahmen des Projekts Mobilitätsdrehscheibe Augsburg ein Straßenbahntunnel samt unterirdischem Straßenbahnbahnhof gebaut, der den Hauptbahnhof sowie den Bahnhofsplatz und die Viktoriastraße untertunnelt. Der in Ost-West-Richtung verlaufende Tunnel mit einer Länge von ca. 410 Metern soll 2019 in Betrieb gehen. Im Osten wird der Tunnel durch eine Rampe in der Halderstraße erreicht; das westliche Portal ist an der Rosenaustraße auf Höhe Sebastian-Buchegger-Platz geplant. Teil des Projekts ist außerdem eine unterirdische Wendeschleife unter den Rangiergleisen des Bahnhofs.[1]

Bielefeld[Bearbeiten]

Der erste Straßenbahntunnel mit der Haltestelle Beckhausstraße wurde 1971 in Betrieb genommen. Stadtbahntriebwagen konnten zunächst nur auf der Linie 3 eingesetzt werden. Die Fertigstellung des Innenstadttunnels im April 1991 war der Startpunkt für die Stadtbahn Bielefeld. Die neu entstandenen vier U-Bahnhöfe waren mit Hochbahnsteigen versehen und für die bisherigen Straßenbahnfahrzeuge nicht geeignet. Alle alten Fahrzeuge wurden daher zu diesem Zeitpunkt durch moderne Stadtbahnwagen ersetzt. Heute ist der überwiegende Teil des Netzes als Stadtbahn ausgebaut, nur wenige Abschnitte liegen noch im Straßenbereich und werden als Straßenbahn wahrgenommen.

Bochum[Bearbeiten]

Alle kommunalen Bahnlinien in Bochum werden von der Bogestra betrieben. Die Linie U35 ist dabei eine voll ausgebaute Stadtbahnlinie in Normalspur, die lediglich vier Berührungspunkte mit dem Individualverkehr besitzt, ansonsten aber in Tunnellage oder auf dem Mittelstreifen einer breiten Ausfallstraße verläuft. Bei den anderen fünf Linien handelt es sich um klassische Straßenbahnen auf Meterspurgleisen, die die Bochumer Innenstadt unterirdisch queren und somit U-Straßenbahnen darstellen. Im täglichen Sprachgebrauch werden allerdings alle sechs Linien mal als Straßenbahn oder als U-Bahn bezeichnet. Die Bahnsteige der Meterspurlinien auf den Tunnelabschnitten sind alle als Hochbahnsteig ausgelegt, wurden jedoch durch Hochschottern der Gleise praktisch zu niedrigen Bahnsteigen. Teilweise werden die Strecken bereits mit Niederflurfahrzeugen befahren; langfristig werden die noch vorhandenen Hochflurfahrzeuge, die alle älteren Baujahres sind, außer Dienst gestellt werden.

  • Stadtbahn U35: Bochum-Hustadt – Herne Schloss Strünkede
  • Straßenbahn 302: Bochum-Laer Mitte – Gelsenkirchen-Buer Rathaus
  • Straßenbahn 306: Bochum Hauptbahnhof – Herne Wanne-Eickel Hauptbahnhof
  • Straßenbahn 308: Bochum Schürbankstraße – Hattingen Mitte S
  • Straßenbahn 310: Bochum-Höntrop Kirche – Witten-Heven Dorf
  • Straßenbahn 318: Bochum Schürbankstraße – Dahlhausen S
Siehe auch: Stadtbahn Bochum

Bonn[Bearbeiten]

In Bonn sind Straßenbahn und Stadtbahn relativ strikt voneinander getrennt. Nach der Eröffnung des Nahverkehrsbahnhofs 1979 wurde die Überlandstraßenbahnlinie H (ab 1987: 64) am Stadthaus in den Tunnel geführt und endete nach 600 m am Hauptbahnhof. Seit 1981 wird der dreigleisige U-Bahnhof Ramersdorf von Stadtbahn und Straßenbahn gemeinsam genutzt, wobei sich beide in Richtung Norden ein Gleis teilen. Am Hauptbahnhof verkehren seit der Einstellung der Linie 64 1994 und der folgenden Bahnsteiganhebung im Regelbetrieb keine Straßenbahnfahrzeuge mehr, für Umleitungen existieren noch kurze, für die Straßenbahn taugliche Notbahnsteige.

Siehe auch: Stadtbahn Bonn

Düsseldorf[Bearbeiten]

Die von der Rheinbahn betriebenen sieben Stadtbahnlinien in und um Düsseldorf verfügen zum größten Teil über eigene Gleiskörper. Lediglich in den östlichen und südlichen Streckenabschnitten der Stadtteile Eller und Holthausen bzw. auf Neusser Stadtgebiet benutzen sie wie die Straßenbahnlinien den Straßenraum gemeinsam mit dem Individualverkehr. In der Innenstadt gibt es ein Tunnelsystem mit an die hochflurigen Stadtbahnwagen angepassten Hochbahnsteigen. Diese sind auch an mehreren oberirdischen Haltepunkten vorhanden.

Lediglich den Straßenbahnvorlaufbetrieb zwischen 1981 und 1988 der Linien 79, 711 und 718 zwischen Kennedydamm und Opernhaus mit den unterirdischen Station Klever Straße und Nordstraße kann man als U-Straßenbahn-Betrieb bezeichnen.

Duisburg[Bearbeiten]

Die ehemalige Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn verkehrt heute als Stadtbahnlinie U 79 ab der Duisburg/Düsseldorfer Stadtgrenze im Süden Duisburgs weitgehend niveaufrei bis zur Rampe Heerstraße des Innenstadttunnels. Nach mehreren Stationen (u. a. Duisburg Hauptbahnhof) verläuft sie weiter durchgehend in Tunnellage im Ruhrtunnel und endet am Bahnhof Duisburg-Meiderich Süd.

Das Duisburger Straßenbahnnetz hat sich auf nunmehr zwei Linien reduziert. Die Linie 903 benutzt zwischen den Rampen Heerstraße und Meiderich Südbahnhof die gleiche Tunnelstrecke wie die U 79, ansonsten verkehrt sie nur teilweise auf eigenem Gleiskörper nach Norden zum Bahnhof Dinslaken bzw. nach Duisburg-Hüttenheim im Süden.

Die Straßenbahnlinie 901 verläuft ab Duisburg-Obermarxloh über weite Strecken im gleichen Verkehrsraum mit dem Individualverkehr. Zwischen den Rampen Schwanentor und Mülheimer Straße unterquert sie die Duisburger Innenstadt und den Hauptbahnhof in Tunnellage. Über Straßenbahngleise fährt die Linie 901 bis zur Rampe am Betriebshof in Mülheim-Broich und weiter durch den Mülheimer Innenstadttunnel nach Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof.

Siehe auch: Stadtbahn Duisburg

Essen[Bearbeiten]

Die Essener Verkehrs-AG betreibt das Essener Straßen- und Stadtbahnnetz, das in der Innenstadt seit 1967 über unterirdische Strecken verfügt.

  • U-Bahn U11: Gelsenkirchen Buerer Str. – E-Karnap – Altenessen – Essen Hbf – Rüttenscheid – Messe/Gruga
  • U-Bahn U17: Karlsplatz – Essen Hbf – Holsterhausen – Margarethenhöhe
  • U-Bahn U18: Berliner Platz – Essen Hbf – Mülheim Rhein-Ruhr-Zentrum – Mülheim an der Ruhr Hbf
  • Straßenbahn 101: Borbeck – Bergeborbeck – Essen Hbf – Bredeney
  • Straßenbahn 103: Dellwig – Borbeck – Altendorf – Rathaus Essen – Steele Bf
  • Straßenbahn 105: Frintrop – Altendorf – Essen Hbf – Bergerhausen – Rellinghausen
  • Straßenbahn 106: Altenessen – Essen Hbf – Rüttenscheid – Helenenstr. – Bergeborbeck
  • Straßenbahn 107: Gelsenkirchen Hbf – Essen Katernberg – Zollverein – Essen Hbf – Bredeney
  • Straßenbahn 109: Frohnhausen – Altendorf – Rathaus Essen – Steele Bf

Durch einen Teil der Tunnelstrecken fuhren eine Zeit lang auch die Duo-Busse als Spurbus. Wegen der vorhandenen Mittelbahnsteige der Tunnelstationen erhielten die Fahrzeuge dazu extra Türen auf der linken Seite.

Siehe auch: Stadtbahn Essen

Frankfurt am Main[Bearbeiten]

Seit über 30 Jahren verkehrt in Frankfurt am Main die Linie U5 im B-Tunnel der U-Bahn Frankfurt und besitzt deswegen auch ein U vor der Liniennummer. Zwischen dem Nordend und Eckenheim teilt sie sich als Straßenbahn die Gleise mit dem Individualverkehr. Als Fahrzeuge werden straßenbahnkompatible Stadtbahnwagen des Typs Ptb mit Verbreiterungen an den Türen und Klappstufen eingesetzt. Diese U-Straßenbahn ist ein Überbleibsel aus der Zeit des U-Bahn-Baus in den 1960er Jahren. Bei Planung und Ausführung der ersten U-Bahn-Strecken wurde von vornherein so geplant, dass auf Teilstrecken U-Bahn- und Straßenbahnfahrzeuge dieselben Gleise befahren können. Erst nach und nach wurden die Netze durch die Errichtung von Hoch- und Niederflurbahnsteigen weitgehend voneinander getrennt.

Gelsenkirchen[Bearbeiten]

Straßenbahn vom Typ MGT6D an der Haltestelle Gelsenkirchen Hauptbahnhof

Ähnlich wie in Zürich sind die Gelsenkirchener Tunnel auch das, was von den U-Bahn-Plänen Ende der 1960er Jahre übrig blieb. So verkehrt die Linie 301 etwa 5 km unterirdisch (von Hauptbahnhof bis zum Halb-U-Bahnhof Zoom Erlebniswelt) und von der Zoom Erlebniswelt bis zur Endstelle Essener Straße oberirdisch. Ferner nutzen die Linien 107 und 302 den Tunnelabschnitt von Musiktheater bis Hauptbahnhof bzw. bis Rhein-Elbe-Straße (drei bzw. vier Stationen). Ursprünglich war auch in Gelsenkirchen ein Stadtbahnnetz geplant, aber durch ungünstige Umstände (langsames Absacken des Bodens durch Bergbau) musste für Gelsenkirchen ein komplett neues System zum Tunnelbau entworfen werden. Dadurch stiegen die Kosten auf das Doppelte des Normalpreises (etwa 40 Millionen Euro pro Kilometer Strecke).

An der Haltestelle Heinrich-König-Platz (ehemals Neumarkt) sind noch deutlich Reste des Hochbahnsteiges zu sehen; dort wurden lediglich Teile des Hochbahnsteigs abgesenkt. In der Haltestelle Gelsenkirchen Hauptbahnhof wurden dagegen die Hochbahnsteige fast vollständig (bis auf kleine Plattformen an den Ausgängen) abgerissen, so dass dort ein nutzbarer Niedrigbahnsteig von 120 m Länge existiert. An den übrigen Tunnelhaltestellen wurden, weil es die Deckenhöhe dort zuließ, die Gleise höher aufgeschottert.

  • Straßenbahn 107: Essen-Bredeney − Gelsenkirchen Hbf
  • Straßenbahn 301: Gelsenkirchen Hbf − Horst
  • Straßenbahn 302: Gelsenkirchen-Buer Rathaus − Bochum-Laer Mitte

Hannover[Bearbeiten]

Die Stadtbahn Hannover besteht aus einem Tunnelsystem mit anschließenden oberirdischen Strecken im Straßenbereich. Zwei Linien aus dem Innenstadtbereich verkehren bis heute als reine Straßenbahnen. Alle Linien werden mit Stadtbahnfahrzeugen betrieben.

Im Vorlaufbetrieb für die Stadtbahn wurden ältere Straßenbahnwagen für den U-Straßenbahn-Betrieb umgerüstet und mit Klapptrittstufen ausgerüstet. Diese Wagen sollten sowohl an den Hochbahnsteigen der Stadtbahn (bzw. U-Bahn) als auch im Straßenbereich an Straßenbahnhaltestellen halten können. Durch Bauverzögerungen und den Einsatz von schon verfügbaren neuen Stadtbahnwagen wurden die umgebauten Straßenbahnwagen nie im Tunnel eingesetzt.

Karlsruhe[Bearbeiten]

In Karlsruhe, wo der Straßenbahn- und der Stadtbahnbetrieb ins Umland nach dem Karlsruher Modell bisher rein oberirdisch fährt, wird seit 2010 die „Kombilösung“ gebaut, ein Ost-West-Stadtbahntunnel unter der Kaiserstraße samt Südabzweig unter der Karl-Friedrich- und Ettlinger Straße und ein Autotunnel unter der Kriegsstraße samt oberirdischer Straßenbahnstrecke. So soll Ende 2019 eine straßenbahnfreie Fußgängerzone erreicht werden.

Kassel[Bearbeiten]

Von 1968 bis 2005 bestand am Hauptbahnhof ein ca. 200 m langer Straßenbahntunnel mit einer unterirdischen Haltestelle.

Diese U-Straßenbahn wurde wegen der Umgestaltung des bisher vom Regionalverkehr getrennten reinen Straßenbahnbetriebes aufgegeben und durch eine parallele oberirdische Strecke in der Rudolf-Schwander-Straße ersetzt. Das neue Regiotramkonzept der Stadt verbindet Straßenbahn und Regionalbahn miteinander. Am Hauptbahnhof entstand dazu 2006 ein neuer Tunnel mit einer Haltestelle in Troglage parallel zu den Bahngleisen. Dieser Tunnel verwendet die südliche Tunnelrampe des früheren Straßenbahntunnels.[2]

Die RegioTram Kassel verkehrt im Stadtbereich oberirdisch auf den Straßenbahnstrecken. Nur am Übergangspunkt vom Straßenbahn- zum Regionalbahnbetrieb (u. a. Umstellung der Energieversorgung) befindet sich ein Tunnel, der dadurch die Funktion eines Eisenbahn- und Straßenbahntunnel übernimmt.

Köln[Bearbeiten]

Kölner Niederflurstadtbahnwagen in der unterirdischen Endhaltestelle Bergisch Gladbach-Bensberg

Die im/nach dem Krieg nicht wiederaufgebauten Straßenbahnstrecken in der Kölner Innenstadt wurden durch einen 1968 eröffneten U-Straßenbahn-Tunnel ersetzt, der höhengleiche Verzweigungen und enge Kurvenradien aufweist. In der Folge wurde das Netz schrittweise durch weitere Tunnel mit höherem Ausbaustandard, eigene Bahnkörper im Straßenraum mit ÖPNV-Bevorrechtigung und einzelne Neubaustrecken auf Stadtbahnstandard gebracht.

Das heute nur noch elf Linien umfassende Netz der Stadtbahn Köln ist seit Mitte der 1990er Jahre in einen Hochflur- und einen Niederflurteil unterteilt. Bis auf wenige Ausnahmen verfügen die Strecken heute alle auf voller Länge über eigene Bahnkörper, Tunnel oder Hochbahntrassen.

Ludwigshafen/Mannheim[Bearbeiten]

Einige U-Straßenbahn-Strecken gibt es auch in Ludwigshafen und Mannheim. Diese erstrecken sich in Ludwigshafen am nördlichen Rand der Innenstadt vom Rathaus über den Danziger Platz hin zum Hauptbahnhof und in Mannheim ebenfalls am nördlichen Rand der Innenstadt von der Rheinstraße entlang des Luisenrings bis zum MVV-Hochhaus.

Die ersten Abschnitte wurden 1969 eröffnet, über die bestehenden Abschnitte hinausgehende Ausbaupläne von U-Straßenbahn-Strecken allerdings nicht mehr verwirklicht. Im Dezember 2008 wurde der Linienverkehr vom Ludwigshafener Rathaus zum Hauptbahnhof wegen mangelnder Nachfrage eingestellt. Zuletzt war die Strecke nur noch in der Hauptverkehrszeit bedient worden. Die Tunnelstrecke in Mannheim ist weiterhin in Betrieb und wird von der Linie 2 bedient.

Nürnberg[Bearbeiten]

In der Nürnberger Südstadt befindet sich auf der Straßenbahnlinie 8 zwischen der Haltestelle Tristanstraße und der Endstation Bayernstraße ein kurzer Straßenbahntunnel, der aus der Zeit des Nationalsozialismus stammt. Wegen Einsturzgefahr darf er jedoch seit dem 12. Dezember 2010 nicht mehr mit Personen befahren werden, so dass zwar die Schleife Bayernstraße und der Tunnel befahren werden können, die Fahrgäste aber bereits an der Station Tristanstraße aussteigen müssen. Die Zukunft des Tunnels ist wegen der hohen Sanierungskosten und einer möglichen Verlängerung der Straßenbahn in das Neubaugebiet "Brunecker Straße", durch die die Schleife an der Bayernstraße überflüssig würde, ungewiss.[3]

Stuttgart[Bearbeiten]

In Stuttgart war im Zuge der Errichtung des Stadtbahnsystems in den Tunneln teilweise ein Parallelbetrieb von Straßenbahn (Meterspur) und Stadtbahn (Normalspur) auf Dreischienengleis zu beobachten. Am 8. Dezember 2007 wurde nun auch die letzte meterspurige Straßenbahnlinie 15 auf normalspurigen Stadtbahnverkehr umgestellt. Für die Museumslinien der Straßenbahnwelt Stuttgart werden Dreischienengleis und Tiefbahnsteige im beschränkten Umfang erhalten.

Österreich[Bearbeiten]

Graz[Bearbeiten]

Ähnlich wie in Linz wurde auch in Graz eine unterirdische Straßenbahnstrecke im Bereich des Hauptbahnhofes gebaut. Vor Beginn der Umbauarbeiten fuhren nur die Straßenbahnlinien 3 und 6 direkt zum Hauptbahnhof, die Linien 1 und 7 führten ca. 200 Meter südlich des Bahnhofes an diesem vorbei. Seit Fertigstellung der neuen Strecke mit unterirdischer Station beim Hauptbahnhof am 26. November 2012 wird dieser von den Linien 1, 3, 6 und 7 angefahren.

Linz[Bearbeiten]

Ursprünglich führte nur die Straßenbahnlinie 3 zum Linzer Hauptbahnhof, die Linien 1 und 2 führten ca. 400 Meter an diesem vorbei. Am 31. August 2004 wurde die erste U-Straßenbahn-Strecke eröffnet. Die Strecke hat zwei unterirdische Stationen und eine halbunterirdische Station. Seit Eröffnung dieser Strecke bedienen alle drei Straßenbahnlinien die Station Hauptbahnhof. Eine Abzweigung und unterirdische Verlängerung der Linie 3 in Richtung Leonding wurde 2009 bis 2011 mit einer Tunnellänge von 1,3 Kilometern[4] errichtet und im August 2011 eröffnet. Nördlich und südlich der unterirdischen Haltestelle Hauptbahnhof besteht je eine Wendeschleife. Von der südlichen zweigt nun die Linie 3 in Richtung Leonding ab, die nördliche wird für Kurzführungen genutzt.

Wien[Bearbeiten]

Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

In Wien wurde die erste unterirdische Strecke der Wiener Linien 1959 beim Südtiroler Platz eröffnet: eine kurze Unterführung des Platzes im Zuge des Gürtels; die Haltestelle steht in Verbindung mit der ebenfalls unterirdischen S-Bahn-Station. Bis 1969 wurden im Anschluss an diese Unterführung die Gleise am südlichen Gürtel bis zur Eichenstraße und eine Abzweigung durch die Kliebergasse in die Wiedner Hauptstraße tiefgelegt. Der Tunnel mit nunmehr sechs unterirdischen Haltestellen wird von den Linien 1, 6, 18, 62 und der Badner Bahn befahren.

1961 wurde die Schleifenanlage Schottentor an der Ringstraße in Betrieb genommen: Die oberirdische Schleife wird von den Linien 43 und 44 genützt, die darunter liegende, in einem nach oben offenen Rondeau, von den Linien 37, 38, 40, 41 und 42. Seit 1980 ist das szt. nach dem Bürgermeister so genannte „Jonasreindl“ mit einer Station der U-Bahn-Linie U2 kombiniert.

1966 wurde die von den drei heute nicht mehr bestehenden Straßenbahnlinien E2, G2 und H2 befahrene Zweierlinie zwischen Secession und Landesgericht tiefgelegt. Diese offiziell Ustraba (= Unterpflasterstraßenbahn), volkstümlich U-Strab genannte Strecke hatte vier Haltestellen. Sie wurde 1980 zur U-Bahn-Linie U2 (Karlsplatz–Schottenring) umgebaut, wobei die Stationsnamen teilweise geändert wurden und die Station Lerchenfelder Straße 2003 im Zuge der Verlängerung der U2 wegen zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater aufgelassen wurde.

Italien[Bearbeiten]

Rom[Bearbeiten]

In Rom wurde ein Straßenbahntunnel gebaut und teilweise fertiggestellt, aber nie in Betrieb genommen.

Schweiz[Bearbeiten]

Zürich[Bearbeiten]

Linie 9 der Verkehrsbetriebe Zürich im Schwamendinger Tunnel

Die Straßenbahn Zürich verkehrt zwischen den Haltestellen Milchbuck und Schwamendingerplatz in einem 2,5 Kilometer langen Tunnel mit drei unterirdischen Stationen. Der Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen ist ein Überrest ehrgeiziger U-Bahn-Pläne aus den 1970er Jahren. Da die Tunnelstationen Mittelbahnsteige besitzen, wechseln die Trams, weil sie nur auf der rechten Seite Türen haben, im Bereich der Tunnelportale auf die linke Seite.

Dieser Tunnel wurde beim Bau der Autobahn, die aus Richtung Norden in die Stadt führt, für die geplante Zürcher U-Bahn erstellt. Die Stimmbürger hatten aber 1973 in einer Volksabstimmung deren Realisierung wegen der hohen Kosten bei fragwürdigem Nutzen abgelehnt.

Belgien[Bearbeiten]

Antwerpen[Bearbeiten]

Hauptartikel: Premetro Antwerpen

Am 25. Mai 1975 wurde in Antwerpen der erste Abschnitt der Premetro in Antwerpen zwischen Groenplaats und Diamant eröffnet.

Haltestelle Groenplaats

2005 sah das Netz so aus:

Premetro Netzplan 2005

Hier ist eine Liste der Linien die den Tunnel befahren: (Fett gedruckt sind Haltestellen im Tunnel)

  • 2 Hoboken - Plantin - Fredrick van Eden - Linkeroever
  • 3 Merksem - Sport - Fredrick van Eden - Zwijndrecht
  • 5 Wim Saerensplein - Schijnpoort - Fredrick van Eden - Linkeroever
  • 6 Luchtbal - Sport - Plantin - Olympiade
  • 15 Mortsel - Plantin - Fredrick van Eden - Linkeroever

Brüssel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Premetro Brüssel

Als Vorgänger einiger Metrolinien zeigt sich in Brüssel die Premetro. Heute fahren Straßenbahnen unterirdisch noch zwischen Gare du Nord/Noordstation und Albert mit zusätzlichen Rampen am/an der Gare du Midi/Zuidstation und in Lemonnier sowie auf dem Grande Ceinture zwischen Boileau und Diamant und als unterirdische Schleife in Montgomery und als Haltestelle in Simonis. Die dort verkehrenden Linien sind 3,4,7,19,25,39,44,51,55,81 und 82 sowie die Abendlinien 31,32,33.

Niederlande[Bearbeiten]

Amsterdam[Bearbeiten]

Die Linie 51 der Amsterdamer U-Bahn in Amsterdam verläuft vom Amsterdamer Hauptbahnhof bis zum Amsterdamer Südbahnhof als normale Metro, um dann als teilweise zusammen mit der Amsterdamer Straßenbahn nach Westwijk zu fahren.

Kanada[Bearbeiten]

Toronto[Bearbeiten]

Hauptartikel: Straßenbahn Toronto

In Toronto gibt es vier unterirdische Straßenbahnhaltestellen, wovon drei in U-Bahnhöfe der Toronto Subway integriert sind. Es handelt sich dabei um die Stationen Union (509 und 510) und Spadina (510 und 510K), die beide 1990 um eine unterirdische Wendeschleife ergänzt wurden, sowie um die Station St. Clair West (512), die seit ihrer Eröffnung 1978 auch Straßenbahnen dient. Ausschließlich dem Straßenbahnverkehr vorbehalten ist die 1990 in Betrieb genommene Tunnelstation Queens Quay (509 und 510) südlich der Union Station.

Vereinigte Staaten[Bearbeiten]

Boston[Bearbeiten]

Hauptartikel: Green Line (MBTA)

In Boston betreibt die Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) neben drei reinen U-Bahnlinien auch die U-Straßenbahn Green Line, die in die Zweige B, C, D und E untergliedert ist – die Green Line A wurde bereits 1969 eingestellt. Die Green Line ging aus dem Tremont Street Subway hervor und verbindet das Bostoner Stadtzentrum mit den angrenzenden Stadtteilen und umliegenden Gemeinden.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Projekt Augsburg City abgerufen am 25. September 2013
  2. http://www.lothar-brill.de/inhalt/tunnelportale/h3101.html
  3. Einstellung des Fahrgastbetriebes im Tunnel zum 12. Dezember 2010 in nordbayern.de vom 11. Dezember 2010 abgerufen am 15. Dezember 2010
  4. Straßenbahnverlängerung zum Harter Plateau, LinzAG, 9. Dezember 2010