DB-Baureihe 406

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DB-Baureihe 406
Ein ICE 3M in Amsterdam
Ein ICE 3M in Amsterdam
Nummerierung: 406 x01–x13 (DB, mit Lücken);
406 x51–x54 (NS),
406 x80–x85 (DB, Umbau Frankreich-Verkehr)
Anzahl: ICE 3M: 11
ICE 3MF: 6
Hersteller: Siemens/Bombardier
Baujahr(e): seit 1997
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 200,84 m
Endwagen: 25.835 mm
Mittelwagen: 24.775 mm[1]
Höhe: 3890 mm[2]
Breite: bis 2950 mm[2]
Drehzapfenabstand: 17.375 mm[2]
Leermasse: 435 t
Dienstmasse: 488 t
Radsatzfahrmasse: 16 t
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h (Wechselstrom),
220 km/h (Gleichstrom)
Dauerleistung: 8000 kW (Wechselstrom)
4300 kW (Gleichstrom)[2]
Anfahrzugkraft: 300 kN[2]
Leistungskennziffer: 18,4 kW/t (ICE 3M)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ / 25 kV 50 Hz~ / 1,5 kV = / 3 kV = [3]
Stromübertragung: Oberleitung,
6 Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren: 16
Antrieb: achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle
Bremse: Motorbremse, Wirbelstrombremse, Scheibenbremse, Federspeicherbremse
Zugsicherung: Sifa, PZB 90, LZB 80, ZUB 121, Integra-Signum,Crocodile, TVM 430, ATBL, Eurobalise (ICE 3M)
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 425 gesamt (ICE 3M)[4]
91[4]/334[5] (ICE 3MF: 1./2. Klasse)

Als Baureihe 406 wird ein der Familie des ICE 3 zugehöriger ICE-Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn bezeichnet. Er ist mehrsystemfähig, ebenso wie die Nachfolgebaureihe 407, aber im Unterschied zur älteren Baureihe 403.

Insgesamt wurden siebzehn Züge gebaut. Die elf ICE-3M-Züge (darunter vier der Niederländischen Eisenbahnen) verkehren nach Amsterdam und Brüssel. Sechs Züge wurden 2007 als ICE 3MF (auch: Baureihe 406F) für grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich umgerüstet. Die je 200 Meter langen Triebzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit 2000 im Reisezugbetrieb eingesetzt.

Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 330 km/h sind sie die schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Elektrotriebzüge in Deutschland planmäßig bis zu 300 km/h und in Frankreich 320 km/h.

Varianten[Bearbeiten]

Die Baureihe 406 wurde als Teil des Konzepts des ICE 3 bestellt, der seit 1994 in Auftrag gegeben wurde.

ICE 3M[Bearbeiten]

ICE 3M in Limburg Süd. Der Einsatz der mehrsystemfähigen Züge im Binnenverkehr ist mit der Ausweitung des ICE-Netzes nach Frankreich seltener geworden.

Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M („M“ für mehrsystemfähig) entwickelt. Mit vielfältigen Strom- und Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet, kann der Zug in verschiedenen europäischen Ländern verkehren. Unter Gleichstrom ist die zugelassene Höchstgeschwindigkeit dabei auf 220 km/h herabgesetzt.[2] Die Triebzüge werden im Verkehr zwischen Deutschland, Belgien und den Niederlanden eingesetzt.

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Im März 1999 trafen die ersten beiden Endwagen eines ICE 3M der Niederländischen Staatsbahnen im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein.[6]

Ihren ersten Einsatz im Fahrgastbetrieb hatten die Triebzüge zwischen dem 1. Juni und 31. Oktober 2000 als Expo-Express (EXE) zur Expo 2000.[7] Ein ICE 3M verkehrte von Amsterdam über Osnabrück nach Hannover.[8] Anfangs standen dabei drei ICE 3M zur Verfügung.[9] Anfang Oktober 2000 standen sechs Züge der Baureihe 406 dem Betrieb zur Verfügung.[10]

Im November 2000 wurde der fahrplanmäßige Betrieb in die Niederlande aufgenommen. Zwischen Köln und Amsterdam wurde ein Zwei-Stunden-Takt eingerichtet, ein Zugpaar verkehrte von bzw. bis Frankfurt am Main; zwei EuroCity-Zugpaare blieben zunächst erhalten. Ab 24. Oktober war bereits ein Triebzug im Umlauf von zwei EuroCity-Zugpaaren eingesetzt worden.[11] Im August 2001 war die Auslieferung der ICE 3M komplett abgeschlossen.[12]

Am 22. Februar 2001 erreichte ein ICE 3M zwischen Berlin und Wolfsburg eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h.[13]

Für die (später erfolgte) Zulassung in der Schweiz war ein ICE-3M-Triebzug in der ersten Dezemberwoche 2000 in der Alpenrepublik unterwegs. Der Einsatz der Wirbelstrombremse, auch für Schnellbremsungen, ist dabei in der Schweiz nicht vorgesehen.[14] Weitere Messfahrten, im Auftrag des ICE-3-Herstellerkonsortiums, zur lauftechnischen Zulassung der Reihe R, folgten zwischen dem 1. und 15. Mai 2001. Unter anderem war dabei ein Zug auf der Gotthardt-Südrampe unterwegs. Im Grauholztunnel wurden dabei Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht.[15] Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz, Belgien und Frankreich.[12] Die Zulassung in der Schweiz wurde nach sechs Monaten erteilt. Da eine Umrüstung der ZUB-262-Geräte auf die inzwischen notwendigen Euro-Zugbeeinflussungs-Geräte aus Kostengründen nicht erfolgte, wurde die Zulassung letztlich nicht genutzt.[16]

Aufbau[Bearbeiten]

Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die Niederländische Staatsbahn über vier Einheiten. Alle 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit 23. Oktober 2000[9]) und Belgien (seit 15. Dezember 2002[17]). Nur selten kommt der ICE 3M im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz. Ursprünglich waren von der DB zehn Viersystem- (Baureihe 406[18]) und drei Dreisystem-Züge (Baureihe 405[18]) bestellt worden.[1] Diese Dreisystemzüge wurden 1997 in Viersystemzüge umgerüstet.[19]

Die Triebzüge 4651 bis 4654 gehören der Niederländischen Staatsbahn.[9] Ende 1995 erklärten die Niederländischen Staatsbahnen im Rahmen einer Absichtserklärung, sechs ICE-Züge zum Preis von insgesamt 210  Millionen D-Mark beschaffen zu wollen.[20] Es war der erste Auftrag für ein ICE-Fahrzeug aus dem Ausland.[21] Bestellt wurden letztlich vier Züge.

Altes Logo der Niederländischen Staatsbahnen auf ICE 3M. Die Gesellschaft hat vier dieser Züge erworben.
Niederländischer ICE  3M in Frankfurt
ICE 3M in einem Betriebswerk der Niederländischen Staatsbahn

Die in Watergraafsmeer beheimateten Züge der Niederländischen Staatsbahn unterscheiden sich nur äußerlich vom Mehrsystem-ICE 3 der Deutschen Bahn: Anstatt des DB-Logos tragen die Züge das Logo der NS an Bugklappe und entlang des Zierstreifens.[1] Der Speisewagen trägt statt der roten Aufschrift BordRestaurant beziehungsweise BordBistro den blauen Schriftzug Restaurant (denn Bord bedeutet auf Niederländisch Teller).[1] Die Triebzüge 4653 und 4654 sind für Belgien zugelassen, die Triebzüge 4651 und 4652 dürfen nur in Deutschland und den Niederlanden verkehren (Stand: Juli 2008).

Der Aufbau des ICE 3M gleicht äußerlich dem ICE 3. Den Wagen 28/38 und 27/37 (1. Klasse) folgt ein Wagen 26/36 (2. Klasse) und 25/35 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 24/34 bis 21/31 der 2. Klasse. Um die Mehrsystemkomponenten des ICE 3M im Fahrzeug unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken im Passagierraum weichen. Daher verfügt der Zug über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung. Bei Auslieferung verfügten die Züge über 136 Sitzplätze in der 1. sowie 244 Sitzplätze in der 2. Klasse (fünf beziehungsweise sechs Plätze weniger als im ICE 3); das Restaurant umfasste 24 Sitzplätze.[2] Die Sitzplatzzahl wurde durch einen Umbau später verändert.

Das Fahrzeug ist mit sechs (2 mal 3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:

  • Wagen 2 und 7: Typ DSA380D (analog ICE 3) für DB/ÖBB (15 kV Wechselspannung) und NS (25 kV Wechselspannung)
  • Wagen 3 und 6: Typ DSA350G für NS (1,5 kV Gleichspannung) und SNCB Bestandsnetz (3 kV Gleichspannung)
  • Wagen 4 und 5: Typ DSA380F für SNCF (25 kV Wechselspannung), SBB (15 kV Wechselspannung), SNCB-Schnellfahrstrecken (25 kV Wechselspannung)

Die Mehrzahl der zusätzlichen Komponenten, beispielsweise Drosseln und Schaltelemente wurde in den Trafowagen eingebaut. Gleichstrom-Zwischenkreise und Pulswechselrichter werden wie unter Wechselstrom betrieben.[2]

Im September 2000 überquerte ein ICE 3 zu Zulassungsfahrten die Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden ohne Halt. Nach Herstellerangaben war dies die weltweit erste Überwindung einer Landesgrenze durch einen Hochgeschwindigkeitszug ohne Halt.[12] Zwischen Oktober und Dezember 2001 absolvierte der Zug 4608 in Belgien ein umfangreiches Testprogramm im Bestands- und Neubaustreckennetz. Anfang 2002 begann eine weitere Testphase, bei der die Züge auch in Doppeltraktion zum Einsatz kamen.[22] Im gleichen Jahr erhielten die Züge eine vorläufige Zulassung im 3-kV-Netz für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. 2003 folgten erste Zulassungsfahrten im belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Bei einer Testfahrt mit 270 km/h am 8. Dezember 2003 wurde dabei erstmals Schotterflug beobachtet.[16]

Seit 12. Dezember 2004 befahren die Züge die Neubaustrecke HSL 2 mit 250 km/h. Eine Zulassung für höhere Geschwindigkeiten war aufgrund des Schotterflug-Problems zunächst ausgeschlossen. Der gesamte Zulassungsprozess in Belgien hatte sieben Jahre in Anspruch genommen.[16]

Seit dem Fahrplanwechsel vom 14. Juni 2009 verkehren die ICE 3 auch auf der HSL 3. Die dazu notwendige ETCS-Ausrüstung (300 kg Mehrgewicht pro Endwagen) wurde ab Ende 2008 an fünf Triebzügen installiert. Rund 70 Testfahrten wurden vor Betriebsaufnahme auf der HSL 3 absolviert.[23]

Für den angestrebten Belgien-Einsatz, mit 300 km/h und in Doppeltraktion, fanden im Herbst 2010 zweiwöchige Testfahrten auf der Neubaustrecke zwischen Lüttich und Brüssel statt. Bei Fahrten in Doppeltraktion trat dabei intensiver Schotterflug auf.[24]

Wenn alle neuen Triebzüge der ICE-Baureihe 407 in Betrieb gegangen sein werden, soll die bestehende ICE-3M-Flotte hauptsächlich im Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden zum Einsatz kommen.[25]

ICE 3MF[Bearbeiten]

ICE 3MF und TGV im Gare de l’Est in Paris

Als ICE 3MF („MF“ für Mehrsystem Frankreich) verkehren seit 10. Juni 2007 sechs für den Frankreich-Verkehr umgebaute ICE 3M zwischen Frankfurt und Paris. Sie erreichen dabei auf der LGV Est eine Geschwindigkeit von 320 km/h, die höchste von einem ICE-Triebzug im planmäßigen Reisezugverkehr erreichte Geschwindigkeit.

Erste Gespräche zur Zulassung des ICE 3 in Frankreich begannen 1995.[16] Anpassungen in der Planungs- und Bauphase der Züge waren laut DB-Angaben aufgrund sehr unvollständiger Angaben der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF nicht vollständig möglich. Erst ab Ende 1999 habe sich die SNCF dem Zulassungsansinnen der Deutschen Bahn geöffnet.[26]

Die praktische Arbeit wurde im Jahr 2000 aufgenommen.[16] Es wurden 14 (später 15) bilaterale Arbeitsgruppen gebildet, in denen die erforderlichen Unterlagen ausgetauscht und Erfordernisse fixiert wurden. Am 5. Juni 2000 veröffentlichte die SNCF die Zulassungsbedingungen.[26] Im Juli[27] 2001 erfolgten erste Testfahrten.[28] Erstmals seit 1969 ging damit ein deutscher Fernverkehrstriebwagen auf das Netz der SNCF über. Der Zug war zunächst von Kehl nach Straßburg-Hausbergen geschleppt und dort mit französischen Messeinrichtungen ausgerüstet worden. Nach wagen- und fahrzeugtechnischen Untersuchungen (sog. dédouanement) auf einem ehemaligen Rangierbahnhof bei Nancy folgten erste Standversuche unter 25 kV sowie erste Versuchsfahrten auf der Strecke nach Reding.[26] Im Herbst 2002 wurde der bereits zuvor verwendete[26] Triebzug 4608 im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath für den Einsatz in Frankreich umgebaut.[29] Dieser Triebzug war bereits seit seiner Inbetriebsetzung ausschließlich für Erprobungen eingesetzt worden. Für Versuche in Doppeltraktion wurde der Triebzug 4605 aus dem kommerziellen Einsatz abgezogen und ebenfalls für den Einsatz in Frankreich umgebaut. In beiden Zügen wurde dabei unter anderem die TVM-Zugsicherung fest installiert und ein Not-Aus-Schlagschalter in das Führerpult integriert. Noch im Herbst 2002 standen beide Züge für den Versuchsbetrieb zur Verfügung. Der Zeitbedarf für die notwendigen Versuche wurde mit 26 Kalenderwochen kalkuliert.[26]

Eine erste größere Serie mit den beiden umgebauten Triebzügen begann im Dezember 2002.[28] Zunächst absolvierte dabei einer der beiden Triebzüge Test- und Zulassungsfahrten auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lille und Calais.[30] Die Wirbelstrombremsen, die vereinbarungsgemäß erst ab über 220 km/h zum Einsatz kommen sollten, wurden bei diesen Versuchsfahrten bis 220 km/h[31] noch nicht getestet.[26] Am 30. Januar 2003 erlitt Triebzug 4608 bei einer Versuchsfahrt infolge vermuteten Schnee- und Eisabwurfs Beschädigungen im Unterflurbereich. Infolgedessen wurde das Versuchsprogramm für drei Monate ausgesetzt und der Zug in Deutschland repariert.[26]

Nachdem die Kapazitäten des mit der Prüfung betrauten Agence d'Essai Ferroviaire (AEF) zwischenzeitlich anderweitig eingesetzt worden waren, verzögerte sich die Wiederaufnahme des Versuchsprogramms. Die Versuchsfahrten wurden nach der Sommerpause 2003 mit lauftechnischen Versuchen wieder aufgenommen. 14 Tage lang pendelte der Triebzug mit Höchstgeschwindigkeit zwischen Paris-Charles de Gaulle und Lille (insgesamt 720 km pro Tag). Für die angestrebte Zulassung für 320 km/h war (nach UIC-Kodex 518) Prüfgeschwindigkeit von 352 km/h zu erreichen.[26] Bei einer Versuchsfahrt wurden 354 km/h erreicht.[31]

Es folgten Versuche zum Laufverhalten in engen Bögen, der Bremstechnik sowie dem Anfahrvermögen bei reduzierter Zugkraft auf Steilrampen. Versuche zur Stromabnahme in Doppeltraktion führten indes zu Problemen, die zunächst nicht gelöst werden konnten. Im Herbst 2003 wurde das Testprogramm in Frankreich für Versuche auf der belgischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterbrochen. Dort traten am 28. Oktober 2003 – diesmal ohne Witterungseinwirkungen – erneut Beschädigungen im Unterflurbereich des 4608 auf.[26]

Weitere Testfahrten in Frankreich fanden auf der 110 km langen Strecke zwischen Calais und Lille statt. Damit sollten die für die Zulassung notwendigen Fahrten abgeschlossen werden.[32] Im März 2004 wurde auch dieses Testprogramm aufgrund von Schäden infolge von Schotterflug abgebrochen.[28] Darüber hinaus waren Probleme mit Leittechnik und Stromabnehmern zu lösen.[26] Bis dahin hatten die ICE-3-Züge mehr als 60.000 km bei Testfahrten zurückgelegt.[27]

Um insbesondere Ursachen und Lösungen des Schotterflug-Phänomens zu untersuchen, wurde eine weitere Messkampagne beschlossen, die vom 8. Juli bis 23. November 2005 lief.[26] Zwischen Lille und Calais erreichten die Züge bis zu 353 km/h.[27][28] Während Probleme mit den Wirbelstrombremsen gelöst werden konnten, erwiesen sich an dem Zug vorgenommene Umbauten als wirksam.[26]

Im Zuge des mehrjährigen Testprogramms erfolgten sukzessive zahlreiche Anpassungen an den Triebzügen. Waren zunächst zwei Triebzüge im Einsatz, war es später noch einer.[27] Das Test- und Zulassungsverfahren dauerte bis 2007. Im Anschluss, ab Februar 2007, wurde der Triebzug 4605, der bereits für Test- und Zulassungsfahrten verwendet worden war, als erster Zug im Bahnbetriebswerk Krefeld-Oppum zum ICE 3MF umgebaut.[9] Aufgrund vieler Unterschiede in Technik und Philosophie zwischen dem deutschen und dem französischen Eisenbahnsystem gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung der Züge in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre beziehungsweise über 120.000 km Testfahrten hin.[33] Das Zulassungsverfahren hatte bis Herbst 2005 insgesamt 28 Millionen Euro gekostet[28], davon über eine Million Euro Übersetzungskosten[33]; es wurde 2007 abgeschlossen und die letzte Testfahrt bei Hochgeschwindigkeit erfolgte am 8. März 2007.[34] In den Kosten von 28 Millionen Euro sind auch Maßnahmen für die Belgien-Zulassung enthalten.[27] Zwischen den ersten Studien und der Zulassung lagen damit 14 Jahre.[33] Insgesamt legten die beiden ICE-3-Triebzüge während der Testfahrten mehr als 100.000 Kilometer zurück.[35]

Ende Februar 2006 wurde der erste Triebzug (4605) ins Siemens-Werk Krefeld überführt, um dort für den Frankreich-Verkehr umgerüstet zu werden.[36]

Am 31. Mai 2007 wurde die Zulassung für den Verkehr des ICE3 MF auf ausgewählten 25-kV-Strecken in Frankreich von der französischen Zulassungsbehörde EPSF ausgesprochen.

Aus Kostengründen wurde auf eine Zulassung für das französische 1,5-kV-Netz, trotz entsprechender Ausrüstung der Triebzüge, ebenso verzichtet, wie auf eine Zulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Frankreich. Aus politischen Gründen wurde auch die Möglichkeit eines fliegenden Systemwechsels zwischen Frankreich und Belgien nicht implementiert.[27]

Neues Nummernschema ICE 3MF
am Beispiel des Triebzugs 4680 (ehemals 4605)[37]
Bezeichnung alt neu
Endwagen 1 406 005 406 080
Trafowagen 2 406 105 406 180
Stromrichterwagen 3 406 205 406 280
Mittelwagen 4 406 305 406 380
Mittelwagen 5 406 805 406 880
Stromrichterwagen 6 406 705 406 780
Trafowagen 7 406 605 406 680
Endwagen 8 406 505 406 580

Ende 2005 beauftragte die Deutsche Bahn das Herstellerkonsortium aus Siemens und Bombardier, fünf ICE-3-Triebzüge für den Einsatz nach Frankreich auszurüsten. Das Auftragsvolumen lag bei 43 Millionen Euro, entsprechend rund 8,6 Millionen Euro pro Garnitur.[35]

Der Umbau von sechs[38] bisher bei der Deutschen Bahn im Fahrgastbetrieb laufenden ICE-3M-Garnituren zum ICE 3MF wurde im Herbst 2007 abgeschlossen. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich wurden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680, 4683, 4681, 4682, 4684 und 4685 umgezeichnet.[37]

Zusätzlich angebrachte Öse zum Anketten von Fahrgästen durch die Polizei

Neben zahllosen Änderungen an der Fahrzeugtechnik wurden die Züge für den Frankreich-Verkehr unter anderem mit Knallkapseln, Warnleuchten, roten Flaggen und Fackeln zum Stoppen entgegenkommender Züge ausgerüstet, ein Abteil im Wagen 27 für das Anketten von Fahrgästen durch Polizisten.[39] Um die notwendige Technik unterzubringen, wurde die Sitzplatzzahl um sechs reduziert. Der erste umgebaute Zug wurde im Februar 2007 fertiggestellt.[38] Die Umrüstung erfolgte, zu Kosten von acht Millionen Euro pro Triebzug,[38] bei Bombardier in Hennigsdorf, die Inbetriebsetzung im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Mit der Umrüstung haben die Züge vorübergehend die Zulassung für das belgische Streckennetz verloren, dürften jedoch wieder in die Niederlande verkehren (Stand: Januar 2012).

Zur Betriebsaufnahme am 10. Juni 2007 hatten sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.[40] In den ersten Betriebsmonaten überhitzten sich mitunter die Transformatoren der Züge, was zu einigen Zugausfällen führte, bis dieses Problem mit geänderten Isoliermaterialien gelöst wurde.[41] Die Triebzüge wurden bis zum Fahrplanwechsel Ende 2007 umgerüstet.[42]

Von den sechs ICE-3MF-Triebzügen werden vier für den regulären Betrieb benötigt. Nach einem Unfall bei Paris kam es dabei zu Engpässen. Ab Juni 2008 standen dabei an manchen Tagen nicht genügend ICE 3MF zur Verfügung, um alle fünf täglichen Zugpaare zwischen Frankfurt und Paris zu fahren. Deswegen übernahmen teilweise TGV-Züge den Verkehr zwischen Frankfurt und Paris, teilweise verkehrten zwischen Frankfurt und Saarbrücken, über Mannheim und Kaiserslautern, Ersatzzüge mit Anschluss an TGVs. Auch im Herbst und Winter 2008/2009 kam es zu zahlreichen Ausfällen; wieder fuhren TGV-Züge als Ersatz für nicht betriebsbereite ICE-Einheiten.

Ab 20. April 2009 wurde einer der bis zu fünf täglichen Züge durch einen TGV ersetzt. Ursprünglich sollte dessen Einsatz im Dezember 2010 beendet werden. Als Grund gab die Deutsche Bahn verkürzte Ultraschall-Prüfintervalle an.[43] Anfang 2010 hatte die DB nach Angaben der SNCF zwei TGV gemietet, um den Verkehr zwischen Frankfurt am Main und Paris aufrechtzuerhalten, nachdem die ICE 3MF teilweise nicht einsatzfähig waren oder anderweitig gebraucht wurden; von fünf täglichen Zugpaaren wurde dabei, zwischen Mitte Januar und Mitte Februar 2010,[44] nur eines mit ICE bedient[45] Die freigesetzten Mehrsystemzüge sollten demnach ICE-3-Engpässe im Binnenverkehr mindern.[44]

Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von zehn der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Im April 2008 wurde der Auftrag im Wert von 14 Millionen Euro vergeben. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte ist vorgesehen.[46][47] Der Auftrag wurde im Frühjahr 2008 vergeben. Die Ausrüstung der im Belgienverkehr eingesetzten Züge erfolgte für die neue belgische Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL 3; zu deren Inbetriebnahme, im Juni 2006, waren vier Züge mit ETCS ausgerüstet, ein fünfter folgte später. Die Umsetzung erfolgte zunächst minimalistisch als stand-alone-System mit eingeschränkter Funktionalität.[48] Aufgrund des begrenzten Platzes und des notwendigen vollen Erhalt des Sitzplatzangebotes gestaltete sich die Nachrüstung des ETCS-Systems schwierig.[48] Die ETCS-Ausrüstung wurde im Führerraum, im Bereich der bisherigen Mülleimer in den Endwagen sowie auf dem Dach der Fahrzeuge untergebracht.[49]

In einer zweiten Projektphase wurde Ende 2009 die Ausrüstung der Züge mit einem vollständig integrierten ETCS-System beauftragt. Damit werden unter anderem Wechsel zwischen ETCS und anderen Zugsicherungssystemen während der Fahrt möglich. Der erste Zug wurde Anfang 2011 umgerüstet, die Zulassung für den ETCS-Betrieb für Belgien, Deutschland und die Niederlande erfolgte im April 2013. Bis Dezember 2013 erhielten vier Triebzüge, die im Rahmen der ersten Stufe noch nicht mit ETCS ausgerüstet waren, das Zugsicherungssystem.[48]

Nach dem Planungsstand von 2006 sollten ab Ende 2010 die ICE 3MF ETCS-geführt die LGV Est befahren.[46][47] Die Umrüstung der Frankreich-Züge zurückgestellt, da zunächst die neuen ICE 3 (Baureihe 407) im Frankreich-Verkehr eingesetzt werden können sollen, um Züge der Baureihe 406 zur ETCS-Ausrüstung freisetzen zu können. Die Entscheidung soll Anfang 2015 fallen.[48]

Fahrgastinformationssystem bei Höchstgeschwindigkeit auf der LGV Est européenne Richtung Paris

Die Züge sind in Frankreich bislang nur für Einfachtraktion (Halbzug) zugelassen. Im Sommer 2009 sollte das Zulassungsverfahren für den Verkehr in Doppeltraktion beginnen.[50]

Ursprünglich (Stand: 2003) war geplant gewesen, für den Verkehr auf der POS-Achse fünf zusätzliche ICE-3-Züge zu beschaffen.[51] Diese Bestellung stand im Herbst 2004 noch aus. Die DB hatte zeitweise erwogen, fünf TGV-POS-Garnituren von der SNCF für den Frankreichverkehr zu leasen; das Geschäft war aufgrund unterschiedlicher Preisvorstellungen nicht zu Stande gekommen. Eine Entscheidung über die Umrüstung bestehender ICE-3-Züge stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.[52]

Technische Umrüstung[Bearbeiten]

Führerstand des ICE 3MF mit Anzeigen für die TVM unter der Blende des Führerpults

In beiden Endwagen nehmen je zwei neue Geräteschränke die Ausrüstung für das Zugbeeinflussungssystem TVM und das Fahrtenregistriergerät ATESS auf. In der 1. Klasse wurden dazu zwei, in der 2. Klasse vier Sitzplätze entfernt. Die Ausrüstung für das im französischen Altnetz zum Einsatz kommende Zugbeeinflussungssystem KVB wurde in einem bestehenden Schrank (ATBL) eingebaut. Antennen und Balisen der französischen Zugbeeinflussung wurden unterflur angebracht. An den Trafowagen 2 und 7 wurden drei Mess-Radsätze für das ATESS eingerichtet. Ein neuer Elektronikschrank im Wagen 4 (Bistro) und ein neuer im Wagen 5 nehmen Sibas-Steuereinrichtungen für das Dachleitungs-Fehlererfassungsgerät (DFG) auf.[37] Dieses System dient der Erkennung von Fehlerströmen auf der Hochspannungsdachleitung im französischen Netz (bei gehobenem SNCF/SBB-Stromabnehmer). Überschreiten die Fehlerströme einen Grenzwert, wird die Dachleitung zwischen den beiden Zughälften (Trainsets) getrennt, der zugehörige Stromabnehmer gesenkt und gegen erneutes Anheben gesperrt. Für das System wurden zusätzliche Fehlerstrom- und Dach-Spannungswandler nachgerüstet.[53] Im Zuge der Umrüstung mussten die Isolier- und Kühlmittel der Haupttransformatoren ausgetauscht werden[54]

Durch zusätzlich angebrachte Windleitbleche wurde der Spalt zwischen den Wagenübergängen verringert.
Zusätzliches Windleitblech (rot markiert) am ICE 3MF im Bereich des Drehgestells zur Vermeidung von Schotterflug
Zusätzlich eingebauter Schaltschrank, der die französische Zugbeeinflussung TVM enthält

Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen – im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestelle – wurden dabei Luftleitbleche und Kunststoffabdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antrieb, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden.[55]

Der Führerstand erfuhr im Zuge der Frankreich-Umrüstung ebenfalls zahlreiche Änderungen. Die Türen zu beiden Führerräumen wurden von innen mittels eines Knaufzylinders verriegelbar gemacht; im Notfall ist selbst bei verschlossener Tür ein Öffnen durch Betätigung der Türklinke möglich. Das Kofferzugfunkgerät für GSM-R wurde durch ein Gerät aus der Baureihe 403 (Typ MESA 23) ersetzt. Die neuen Systeme machten den Einbau von sieben neuen Störschaltern erforderlich.[55] Das Führerpult hat im Rahmen der Frankreich-Umrüstung ebenfalls zahlreiche Veränderungen erhalten. So leitet ein neuer, bei Betätigung einrastender Schlagschalter im linken Bereich des Pults bei Bedarf eine Schnellbremsung ein. Im linken oberen Bereich wurden Anzeige- und Bedieneinrichtungen für die Zugsicherungssysteme KVB und RSO eingerichtet. Anzeige- und Bedieneinrichtungen des französischen Zugbeeinflussungs-Systems TVM wurden mittig oberhalb des Führerpults installiert. Zwei CAB-Anzeigen zu je neun Leuchtfeldern geben die Informationen der beiden TVM-Rechnerkanäle wieder und sind in je drei dreiziffrige Blöcke unterteilt: Zulässige Höchstgeschwindigkeit (Vitesse limite), Ankündigungsgeschwindigkeit (Vitesse d’annonces) und Ausführungsgeschwindigkeit (Vitesse d’exécution). Im Regelbetrieb werden auf Kanal A, links der Mitte, die Führungsgrößen anzeigt, nur im Störungsfall der Leuchtelemente auf Kanal A erfolgt eine Anzeige auf dem mittig rechts dargestellten Kanal B. Weiter rechts werden weitere Informationen dargestellt, beispielsweise zu Phasentrennstellen. Unterhalb dieser Anzeigen finden zusätzliche Bedien- und Prüfelemente der Zugsicherungssysteme Platz. Am rechten Rand des Führerpults, oberhalb der bisherigen Bedienelemente und Anzeigen der ATBL, wurden Prüfschalter der TVM sowie ein Leuchtdruckschalter für das Warnsignal SAL angebracht.

Die Leittechnik des Zuges sowie die Überwachung des Lokführers auf Dienstfähigkeit wurden ebenfalls um weitere Funktionen ergänzt. So setzt im französischen Netz ein sogenannter Sifa-Funknotruf 30 Sekunden nach Ansprechen der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) automatisch einen Notruf ab. Zeitgleich wird, ebenfalls durch den Lokführer manuell auslösbar, das Warnsignal SAL (Signal Alerte Lumineux) aktiviert; dabei blinken die unteren beiden Lampen des Dreilicht-Spitzensignals zyklisch, die obere Lampe leuchtet mit Ruhelicht. Das Verfahren bei möglicher Dienstunfähigkeit des Lokführers entspricht dem französischen Sifa-Pendant VACMA.[53]

Über die TVM-Zugbeeinflussung werden darüber hinaus bei Phasentrennstellen automatisch die Traktion abgeschaltet, die Hauptschalter ausgeschaltet und die Stromabnehmer gesenkt. Nach Durchfahren der Trennstelle erfolgt die Reaktivierung ebenfalls durch die Sicherungstechnik. Den Zugsicherungs-Systemen werden darüber hinaus relevante Daten über die Konfiguration des Zuges und den Status wesentlicher technischer Systeme übergeben; umgekehrt werden dem zentralen Zugsteuergerät (ZSG) Statusinformationen und besondere Anforderungen an die Zugsteuerung (z. B. Phasentrennstellen) übermittelt.[53] Im französischen Netz erfolgt die Umschaltung zwischen analogem Zugbahnfunk und dem GSM-R-Digitalfunk durch einen neu eingebauten Balisenkoordinator ebenfalls automatisch.[55]

Der Wechsel des Stromabnehmers erfolgt in Frankreich automatisch bei einem Führerraumwechsel, wenn der Zug sich nicht bewegt und keine Leistung aufgeschaltet ist. Nur wenn der in Fahrtrichtung nachlaufende Stromabnehmer gehoben ist, kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h gefahren werden. Liegt der in Fahrtrichtung führende Stromabnehmer an der Oberleitung an, wird die Höchstgeschwindigkeit des Zuges automatisch auf 300 km/h begrenzt. Aufgrund des geringen Abstands der auf den Wagen vier und fünf angebrachten Stromabnehmer ist eine Fahrt mit beiden gehobenen Stromabnehmern nicht möglich und gesperrt.[56]

Im Netz der SNCF stehen drei Oberstromklassen zur Verfügung (1,5 kV, 25 kV Altnetz, 25 kV Schnellfahrstrecke). In Abhängigkeit von Zugkonfiguration, des gewählten Stromsystems und der befahrenen Streckenklasse (Alt-/Neubaustrecke) wird eine Oberstrombegrenzung festgelegt. Sie liegt, im 25-kV-Netz, zwischen 160 und 450 Ampere bei Einfachtraktion.[56]

Die Wirbelstrombremse darf in Frankreich nur auf der LGV Est eingesetzt werden und wird nicht auf das Bremsgewicht angerechnet. Sie steht nur im 25-kV-Stromsystem nach entsprechender Freigabe durch das Zugbeeinflussungssystem TVM für Betriebs- beziehungsweise Schnellbremsungen zur Verfügung.[56] Sie wird erst ab 220 km/h zugeschaltet und ist in ihrer Wirkung um etwa die Hälfte reduziert.[28]

Die Außentüren wurden für niedrige Bahnsteige und für Notöffnungen angepasst. Neben der Schließung wurde auch die vollständige Öffnung der Türen und Trittstufen in die Überwachung aufgenommen.[27]

Ausblick[Bearbeiten]

Zur Vorbereitung möglicher Verkehre nach London hat ein ICE 3 am 19. Oktober 2010[57] Testfahrten im Eurotunnel absolviert.[58] Für den Verkehr durch den Eurotunnel sind ICE-3-Züge der DB-Baureihe 407, der deutschen Variante des Siemens Velaro, vorgesehen. Der kommerzielle Verkehr sollte, nach dem Planungsstand von Herbst 2010, im Dezember 2013 aufgenommen werden.[59] Da noch kein Zug für Fahrten im Eurotunnel ausgerüstet ist, gilt es als so gut wie ausgeschlossen, dass der Verkehr Verkehr nach London vor Dezember 2018 aufgenommen werden kann (Stand: Februar 2014).[60]

Triebzugübersicht mit Unfalldaten und Namensgebung[Bearbeiten]

Triebzugnummer
Namensgebung [61]
Indienststellung[62]
(Aktueller Status)
Auslands-
zulassungen
Umbauten oder Umrüstungen Unfälle oder besondere Vorkommnisse
Allgemeine Bemerkungen
Tz 4601 25.07.2001 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande
Tz 4602 30.07.2001 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande
Tz 4603
Mannheim
(seit 24.02.2003)
12.08.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande
Tz 4604 11.08.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande
Tz 4605
Würzburg
(von 20.11.2002 bis 17.07.2006)
01.11.2000
zum 17.07.2006 aufgelöst
Umbau zu Tz 4680
17. Juli 2006
Tz 4606
Limburg an der Lahn
(von 24.01.2004 bis 08.11.2006)
24.12.2002
zum 08.11.2006 aufgelöst
Umbau zu Tz 4683
8. November 2006
Tz 4607
Hannover
(seit 08.01.2003)
01.11.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Dieser Triebzug eröffnete am 25. Juli 2002 zusammen mit Triebzug 318 der Baureihe 403 die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.
Tz 4608 03.05.2001
zum 18.07.2006 aufgelöst
Umbau zu Tz 4681
(18. Juli 2006)
Erster ICE-Triebzug, welcher im Rahmen von Zulassungsfahrten in Belgien und Frankreich am 7. Juli 2003 die Stadt Paris erreichte. In einem symbolischen Akt wurde er dabei mechanisch mit TGV-Triebzug 509 gekuppelt, um das Zusammenwachsen des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs zu verdeutlichen.
Tz 4609
Köln
(von 10.12.2002 bis 13.04.2006)
22.12.2000
zum 13.04.2006 aufgelöst
Umbau zu Tz 4682
13. April 2006
Tz 4610
Frankfurt am Main
(seit 04.11.2002)
20.09.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4611
Düsseldorf
(seit 09.12.2002)
26.05.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4612
Montabaur
(von 09.12.2002 bis 17.09.2006)
Forbach-Lorraine
(von 17.09.2006 bis 20.01.2007)
25.05.2000
zum 20.01.2007 aufgelöst
Umbau zu Tz 4684
20. Januar 2007
Tz 4613
Schwäbisch Hall
(von 16.09.2004 bis 28.04.2007)
26.05.2000
zum 28.04.2007 aufgelöst
Umbau zu Tz 4685
28. April 2007
Tz 4651
Amsterdam
(seit 06.10.2003)
20.10.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande Eigentum Nederlandse Spoorwegen
Tz 4652
Arnhem
(seit 20.03.2003)
13.10.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande Eigentum Nederlandse Spoorwegen
Tz 4653 07.06.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Eigentum Nederlandse Spoorwegen
Tz 4654 23.10.2000 (aktiv) Belgien (ETCS), Niederlande Die beschädigten Wagen 406 554 und 406 654 aus Triebzug 4654 wurden im Dezember 2011 durch die Wagen 406 581 und 406 681 aus dem abgestellten Triebzug 4681 ersetzt.
Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Am 11. Januar 2011 fuhr in den Niederlanden zwischen Arnhem und Emmerich dem Triebzug 4654 (eingesetzt als ICE 123) ein Güterzug in die Flanke,[63] woraufhin der führende Wagen des ICEs entgleiste und der zweite Wagen ebenfalls beschädigt wurde. Unglücksursache war der Diebstahl von Kupferkabeln[64]. Seit 1. Januar 2012 gehört er buchmäßig der DB Fernverkehr AG und nicht mehr Nederlandse Spoorwegen.
Tz 4680
Würzburg
(seit 17.07.2006)
17. Juli 2006 (aktiv) Frankreich, Niederlande Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Premierenfahrt am 25. Mai 2007 mit geladenen Gästen über die LGV Est européenne nach Paris
Tz 4681 18. Juli 2006
nach Unfall aufgelöst
Frankreich, Niederlande Am 17. August 2010 prallte der Triebzug 4681 als ICE 9556 (Frankfurt/Main–Paris) auf der Bahnstrecke Ludwigshafen–Saarbrücken in Lambrecht bei Neustadt an der Weinstraße mit einem zuvor ins Gleisbett gestürzten Müllwagen zusammen. Die örtlich zulässige Geschwindigkeit beträgt 100 km/h, die Kollision erfolgte mit etwa 81 km/h.[65] Die beiden vorderen Wagen des Triebzugs entgleisten und wurden beschädigt; der führende Endwagen wurde seitlich auf ganzer Länge aufgeschlitzt.[65][66] 18 Menschen wurden verletzt. Eine überschlägige Schätzung ging von einem Schaden von 1,5 Millionen Euro aus.[65] Die Wagen 406 081 und 406 181 wurden verschrottet.[67] Das Landgericht Frankenthal schlug Anfang 2013 einen Vergleich vor, wonach die Versicherung des Entsorgungsunternehmens die Hälfte des 12-Millionen-Euro-Schadens übernehmen. Die Haftpflichtversicherung der Gemeinde Lindenberg soll 2,8 Millionen Euro tragen, den Rest die Haftpflichtversicherung der Deutschen Bahn. Die Anwälte der drei Versicherungen stimmten dem Vergleich zu.[68] Die Straße wurde nach dem Unfall umgebaut.[69] Der schwer beschädigte Triebzug soll durch einen Triebzug der Baureihe 407 ersetzt werden.[70]
Der am 17. August 2010 verunglückte ICE 3MF 4681 am Morgen des 10. Juni 2007 in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof vor der ersten fahrplanmäßigen Fahrt eines ICE nach Paris
Tz 4682
Köln
(seit 13.04.2006)
13. April 2006 (aktiv) Frankreich, Niederlande Am 16. Mai 2008 geriet ein Wagen eines ICE 3MF, der als ICE 9554 auf der LGV Est européenne fuhr, in der Nähe von Paris in Brand. Die rund 300 Fahrgäste mussten den Zug auf offener Strecke verlassen und erreichten Paris mit einer Verspätung von rund drei Stunden mit einem TGV-Ersatzzug. Die Strecke war infolge des Brandes ab 16:40 Uhr für zwei Stunden gesperrt.[71][72] Als Ursache gilt ein Schaden an einem Fahrmotorlager[73]. Der betroffene Triebzug 4682 (Köln) ging erst Ende Dezember 2008 wieder in Betrieb.
Tz 4683
Limburg an der Lahn
(seit 08.11.2006)
8. November 2006 (aktiv) Frankreich, Niederlande
Tz 4684
Forbach-Lorraine
(seit 20.01.2007)
20. Januar 2007 (aktiv) Frankreich, Niederlande Am 8. Juli 2008, gegen 16 Uhr, prallte ICE 9555 auf der Fahrt von Paris nach Frankfurt, im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten (bei Kaiserslautern) bei rund 100 km/h mit einem Baustellenfahrzeug zusammen, das sich im Schotter festgefahren hatte. Sechs Wagen des Triebzugs 4684 wurden beschädigt. Von den rund 400 Fahrgästen wurde niemand verletzt. Nach einer zweistündigen Streckensperrung konnte der beschädigte Zug aus eigener Kraft bis Kaiserslautern weiterfahren. Nach diesem Unfall wurde kurzzeitig überlegt, aus den Triebzügen 4682 und 4684 eine einsatzfähige Garnitur zusammenzusetzen.[73]
Tz 4685
Schwäbisch Hall
(seit 28.04.2007)
28. April 2007 (aktiv) Frankreich, Niederlande Fuhr im Oktober 2010 als erster ICE-Triebzug durch den Eurotunnel nach London.
Anmerkungen
Tzxxx = interne Triebzugnummer, außen über den Drehgestellen angeschrieben
Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Beschriftung, bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Namen vermerkt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
  • Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 406 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 41–52.
  2. a b c d e f g h Heinz Kurz: ICE 3 und ICE T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 549–559.
  3. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 67–79.
  4. a b Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, ISSN 0013-2845, S. 520–530.
  5. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Faktenblatt ICE 3MF (PDF; 295 kB). Dreiseitiges Dokument mit Stand von Mai 2007.
  6. Meldung Niederländischer ICE 3 im Prüfcenter Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 116.
  7. Expo-Premiere für den ICE 3. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30. Mai 2000.
  8. Neue Zeiten, neue Züge. In: mobil. Mai 2000, S. 10.
  9. a b c d Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 10–12.
  10. Meldung ICE-Abnahme schreitet voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 530.
  11. Meldung ICE nach Amsterdam. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 531.
  12. a b c Ernst Reuss: Der Betriebseinsatz des ICE 3 – Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 14 f.
  13. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 355.
  14. Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 auf Versuchsfahrt in die Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 66–68.
  15. ICE 3, ICE-T und ICE-TD in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 302 f.
  16. a b c d e Meldung Endspurt in Europa. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, ISSN 1421-2811, S. 174 f.
  17. 80 000 Fahrgäste nutzen den ICE. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3. September 2002
  18. a b Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 36–41.
  19. Christian Tietze: Die Premiere des ICE 3. In: Eisenbahn Magazin, Heft 12/1998, S. 20 ff, ISSN 0342-1902.
  20. Meldung Die Niederlande wollen sechs ICE-Züge kaufen. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 9.
  21. Eine ganz schnelle Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 16–22.
  22. Meldung Testfahrten mit deutschem ICE 3 in Belgien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 196.
  23. Für jede Veränderung am Zug gibt es ein neues Gutachten. In: DB Welt, Heft September 2009, S. 15
  24. ICE 3 soll schnell und gekuppelt durch Belgien fahren. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2010, S. 14.
  25. Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 223.
  26. a b c d e f g h i j k l Frank Panier: Zulassung des ICE 3 in Frankreich – die praktische Erprobung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 514–517.
  27. a b c d e f g ICE-3-Zulassung in Frankreich vor dem Abschluss. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 472 f.
  28. a b c d e f Christoph Müller: ICE 3: Nun auch in Frankreich. In: Der Eisenbahningenieur, Jahrgang 56 (2005), Heft 11, S. 82–84.
  29. Meldung ICE-3-Umbau. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 443.
  30. Meldung ICE 3 in Frankreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 32.
  31. a b Meldung ICE 3 in Frankreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 451.
  32. Meldung ICE 3 noch bis Ende März auf Zulassungsfahrt in Frankreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, ISSN 1421-2811, S. 178.
  33. a b c Nils Schiffhauer: Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung online vom 20. Mai 2007.
  34. Meldung Prominenz bei der letzten Frankreich-Testfahrt im ICE. In: DB Welt, Ausgabe April 2007, S. 15.
  35. a b Meldung Fünf ICE 3 für Frankreich-Verkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 595.
  36. Meldung Erster ICE 3 wird für Frankreich-Einsatz hergerichtet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 192.
  37. a b c Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (Teil 1). In: VORAUS, Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe März 2007, S. 30, ISSN 1438-0099.
  38. a b c Wettlauf gegen das Flugzeug in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 13. Februar 2007.
  39. Knallerbsen fürs Gleis. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 20. Mai 2007, S. 28
  40. (Es ist schon etwas Besonderes (Version vom 30. September 2007 im Internet Archive)). In: Frankfurter Rundschau vom 11. Juni 2007
  41. Ein Jahr ICE–TGV: DB trotz kleinerer Pannen zufrieden. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2008, S. 14.
  42. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1-2, S. 33.
  43. Meldung Deutsche Bahn setzt TGV im Frankreich-Verkehr ein. In: DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 6
  44. a b Wartungsarbeiten: Bahn überlässt Paris-Linien dem TGV (Version vom 25. Januar 2010 im Internet Archive). In: Financial Times Deutschland, 22. Januar 2010.
  45. Rollmaterial-Krise beim DB-Fernverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, 2010, Heft 3, S. 126 f.
  46. a b Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (Version vom 18. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF, 1,6 MB), S. 42
  47. a b Alstom: ETCS für ICE 3. Eurailpress, 29. April 2008
  48. a b c d  Jan-Peter Böhm, Werner Geier, Peter Lankes, Jürgen Memke: Die Ausrüstung der deutschen ICE-Hochgeschwindigkeitszüge mit ETCS. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 63, Nr. 5, 2014, ISSN 0013-2845, S. 49–57.
  49. Christoph Gralla, Christian Schunke-Mau, Jean Koulischer, Patrick Zoetardt: ETCS for multi-system ICE 3 EMUs. In: RTR – European Rail Technology Review, ISSN 0079-9548, Heft 1/2010, Februar 2010, S. 11–14.
  50. Deutsche Bahn AG: TGV in Doppeltraktion auf deutschem Netz unterwegs. Presseinformation vom 18. März 2009.
  51. Die Technik-Strategie der Deutschen Bahn AG (2. Teil). In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 202–204.
  52. Meldung TGV Est: Internationaler Fahrzeugeinsatz ungeklärt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2004, ISSN 1421-2811, S. 505.
  53. a b c Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (Teil 3). In: VORAUS, Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Heft Mai 2007, S. 24, 26. ISSN 1438-0099.
  54. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn: Menschen bewegen – Welten verbinden (PDF, 9,2 MB), Berlin 2008, ohne ISBN, S. 60
  55. a b c Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (Teil 2). In: VORAUS, Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Heft April 2007, S. 24 f., ISSN 1438-0099.
  56. a b c ohne Autor: Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (4. und letzter Teil). In: VORAUS. Ausgabe Juni 2007, ISSN 1438-0099, S. 26 f.
  57. Nikolaus Doll: Die Bahn fährt ab 2013 nach London. In: Die Welt, 2. September 2010
  58. Deutsche Bahn AG / DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Qualität verbessern – unsere Kunden im Mittelpunkt. Halbjahres-Pressekonferenz 2010 (PDF; 1,6 MB). Rede von Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands, auf der Halbjahres-Pressekonferenz des Unternehmens am 28. Juli 2010, S. 19
  59. Reinhold Böhmer, Christian Schlesiger: "Das ist Propaganda". In: Wirtschaftswoche, 13. September 2010.
  60.  Nikolaus Doll: Neue Super-ICEs haben Verständigungsprobleme. In: Die Welt. Nr. 28, 3. Februar 2014, ISSN 0173-8437, S. 10 (ähnliche Version online).
  61. Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen, welche gerne eine Patenschaft übernehmen möchten. ICE Namen. Abgerufen am 20. November 2011 (PDF; 513 kB).
  62. Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7
  63. Niederlande: Flankenfahrt mit ICE. Eurailpress, 12. Januar 2011.
  64. Treinbotsing Zevenaar vermoedelijk door koperdiefstal. NU.nl, 14. Januar 2011, abgerufen am 23. Februar 2012.
  65. a b c Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (Hrsg.): Untersuchungsbericht: Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb (PDF; 602 kB). Dokument vom 5. September 2012, Aktenzeichen 60 - 60uu2010-08/00047, S. 6, 11, 18 f.
  66. FAZ: Zehn Verletzte bei ICE-Unfall. 17. August 2010, abgerufen am 17. August 2010..
  67. Ohne Quelle
  68. Prozess nach ICE-Unfall: Versicherungen einigen sich auf Vergleich. Spiegel online, 23. Januar 2013.
  69. Straße nach ICE-Unfall umgebaut. In: Lampertheimer Zeitung (Onlineausgabe), 10. August 2012.
  70. Deutsche Bahn: 16. Velaro D ersetzt einen ICE 3M. Eurailpress, 14. April 2011.
  71. Meldung ICE-Brand in Frankreich. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe Juli 2008, ISSN 1421-2811, S. 351
  72. Hunderte Reisende mussten ICE auf freier Strecke verlassen. In: Spiegel online, 16. Mai 2008.
  73. a b ICE-Verkehr Frankfurt–Paris mit gemischter Bilanz. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe Juli/August 2008, ISSN 1421-2811, S. 384.