Stadtbahn Bonn
 Stadtbahn Bonn
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|---|---|
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| Basisdaten | |
| Verkehrsverbund | VRS |
| Eröffnung | 1975 |
| Netz | |
| Linien | 9 (davon 6 Stadtbahn, 3 Straßenbahn) |
| Streckenlänge | 125,36 km |
| Stationen | 64 |
| Technik | |
| Stromsystem | Oberleitung |
| Die Einbindung der Infobox enthält veraltete Parameter! | |
Die Bonner Stadtbahn ist Teil des öffentlichen Personennahverkehrs in der Bundesstadt Bonn, im umliegenden Rhein-Sieg-Kreis und in der Stadt Köln. Das Netz umfasst den Stadtbahnverkehr in Bonn und im umgebenden Rhein-Sieg-Kreis.
Je nach Tageszeit verkehren vier bis sechs Linien, durch seine zwei Überlandlinien ist das Netz mit dem der Stadtbahn Köln verknüpft. Daher werden die beiden Netze zusammengenommen gelegentlich als Stadtbahn Rhein-Sieg bezeichnet. Neben der Stadtbahn existiert in Bonn ein Straßenbahnnetz mit drei Linien, mit der sich die Stadtbahn zwei Streckenabschnitte teilt. Es gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS).
Im gesamten Netz verkehrt der gemeinsame Fahrzeugpark von SWB Bus und Bahn und der Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). Auf den beiden Überlandlinien nach Köln kommen überwiegend Fahrzeuge der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) zum Einsatz, die SWB/SSB stellen auf beiden Linien etwa ein Viertel der Kurse.
Das gesamte Streckennetz hat eine Länge von 125,36 Kilometern, davon sind 95,84 Kilometer Stadtbahn und 29,52 Kilometer Straßenbahn, im Stadtbahnnetz misst der unterirdische Abschnitt 8,72 Kilometer.[1] Von den 64 Bahnhaltestellen sind 12 U-Bahnhöfe. Die meistfrequentierte Linie (66) befördert täglich rund 56.000 Passagiere.[2]
Linien
Stadtbahn
Die Bonner Stadtbahn verfügt über vier ständig verkehrende Linien, dazu kommen zwei Linien mit stark eingeschränkten Verkehrszeiten:
| Verlauf | Länge | Durchschnitt | Haltestellenabstand | |
|---|---|---|---|---|
| 16 | Köln-Niehl – Köln Hbf – Wesseling – Rheinuferbahn – Tannenbusch – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg |
45,6 km 13,6 km in Bonn |
33,4 km/h 34,0 km/h in Bonn |
950 m 756 m in Bonn |
| 18 | Köln-Thielenbruch – Köln-Mülheim – Köln Hbf – Brühl – Vorgebirgsbahn – Bornheim – Bonn Hbf | 48,4 km 4,8 km in Bonn |
33,4 km/h 38,0 km/h in Bonn |
1008 m 1200 m in Bonn |
| 63 | Tannenbusch – Rheinuferbahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg verdichtet die Linie 16 auf 5/7/8-Minuten-Takt |
12,3 km | 32,1 km/h | 724 m |
| 66 | Siegburg – Siegburger Bahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Südbrücke – Ramersdorf – Siebengebirgsbahn – Königswinter – Bad Honnef Siegburg–Ramersdorf 10-Minuten-Takt, im Berufsverkehr bis Königswinter |
30,0 km 15,0 km in Bonn |
31,0 km/h 31,0 km/h in Bonn |
833 m 789 m in Bonn |
| 67 | Siegburg – Siegburger Bahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg morgens (nur werktags an Schultagen) zwei Fahrten |
20,0 km 13,7 km in Bonn |
28,6 km/h 26,5 km/h in Bonn |
741 m 721 m in Bonn |
| 68 | Bornheim – Vorgebirgsbahn – Bonn Hbf (– Stammstrecke – Südbrücke – Ramersdorf) werktags tagsüber vier Fahrten, abends und an Wochenenden ganztägig stündlich Bornheim–Bonn Hbf als Ergänzung zur Linie 18 |
16,8 km 12,5 km in Bonn |
37,3 km/h 36,3 km/h in Bonn |
933 m 893 m in Bonn |
Straßenbahn
Neben den Stadtbahnlinien sind drei Straßenbahnlinien verblieben, wobei eine Linie (Linie 65) nur bei Ein- und Ausrückfahrten der Linie 61 und im Schülerverkehr bedient wird. Alle Linien werden seit 1994 mit Niederflurfahrzeugen betrieben und schrittweise barrierefrei ausgebaut. Teilweise befahren sie dieselben Strecken wie die Stadtbahnlinien. Weil diese Linien größtenteils auf Strecken ohne eigene Trassen verkehren, sondern mit dem Straßenverkehr „mitschwimmen“, ergeben sich nahezu täglich während der Zeiten des Berufsverkehrs große Unregelmäßigkeiten im Fahrplan.
| Verlauf | Länge | Durchschnitt | Haltestellenabstand | |
|---|---|---|---|---|
| 61 | Dottendorf – Bonn Hbf – Stadthaus – Auerberg | 8,8 km | 16,5 km/h | 400 m |
| 62 | Dottendorf – Bonn Hbf – Stadthaus – Bertha-von-Suttner-Platz – Beuel – Siebengebirgsbahn – Ramersdorf – Oberkassel | 12,0 km | 22,5 km/h | 480 m |
| 65 | (Ramersdorf – Siebengebirgsbahn –) Beuel – Bertha-von-Suttner-Platz – Auerberg Nur Ein- und Ausrückfahrten der Linie 61 und Schülerverkehr |
9,5 km | 22,8 km/h | 500 m |
Die Straßenbahnlinien 61 und 62 verkehren im 10-Minuten-Takt, zwischen Stadthaus und Dottendorf ergibt sich durch Überlagerung ein 5-Minuten-Takt.
Betrieb
Die Stadtbahnen verkehren von Montag bis Donnerstag von circa 5 Uhr morgens bis 1 Uhr nachts, in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen besteht ein Nachtbetrieb im 30-Minuten-Takt.
Geschichte
Mitte der 1960er gab es in Bonn Schienenstrecken, die fünf unterschiedlichen Unternehmen gehörten. Neben den Eisenbahnstrecken der Bundesbahn (DB) und der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE) existierten gleich drei Straßenbahnbetriebe:
- Die Bahnen der Stadt Bonn (SWB) betrieben ein innerstädtisches Straßenbahnnetz, das in den 1950er Jahren stark ausgedünnt worden war und teilweise durch den Oberleitungsbus Bonn ersetzt wurde.
- Die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises (SSB) betrieben zwei Überlandstraßenbahnstrecken von Bonn über Beuel nach Siegburg bzw. Bad Honnef.
- Die Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) betrieb eine Straßenbahnstrecke von Bonn durch das Regierungsviertel über Bad Godesberg nach Mehlem.
Insbesondere für eine Stadt von damals gerade einmal 140.000 Einwohnern erschien diese Vielfalt unzweckmäßig. Neben der wachsenden Konkurrenz durch den Autoverkehr kam als besonderer Faktor noch die Bundesregierung und der Sitz des deutschen Parlaments (Deutscher Bundestag) hinzu, die sich gerade auf einen längeren Verbleib in ihrer „provisorischen“ Bundeshauptstadt einrichtete und bestrebt war, das „Bundesdorf“ zu einer modernen Hauptstadt auszubauen. Da nach dem damaligen Verständnis von Modernität eine Straßenbahn nicht ins Stadtbild gehörte, war der Bund bereit, erhebliche Summen für deren Beseitigung bereitzustellen.
Der Bonner Stadtrat beschloss 1967 ein neues Verkehrskonzept, das den Bau einer U-Bahn zwischen Bonn und Bad Godesberg beinhaltete. Im Oktober des gleichen Jahres erfolgte in Anwesenheit der Bundesminister Strauß und Leber der erste Rammschlag. Das Konzept sah für den Tunnel einen Mischverkehr aus Straßenbahnen der SSB und einem projektierten dreiteiligen Aluminium-Schnelltriebwagen der KBE auf der Basis des „Silberpfeils“ vor. Letzterer wurde nie gebaut, jedoch wurde kurz darauf nach ähnlichen Parametern die DB-Baureihe 420 entwickelt. Ende der 1960er Jahre geriet die KBE in ernsthafte finanzielle Schieflage und konnte nur durch Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalen vor dem Kollaps bewahrt werden, womit ihre Expansionspläne hinfällig wurden.
Stattdessen sollten die Eisenbahnstrecken der KBE nach dem „Stadtbahnerlass“ von 23. Februar 1970 genutzt werden, um durchgehende Verbindungen in das Kölner Straßenbahnnetz zu schaffen. Die Anforderungen, die Fahrzeuge nach Eisenbahnrecht zuzulassen, die engen Kölner Straßenbahntunnel zu befahren, die begrenzten Lasten der Kölner Rheinbrücken und die deutlich geringeren Kosten führten schließlich zur Entwicklung der Stadtbahnwagen B anstelle der vom Land vorgesehenen Stadtbahnwagen A.
Schließlich wurde ein Gesamtkonzept „Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“ entwickelt, das der Stadtrat am 15. Juni 1972 verabschiedete.[3] Für die Stadtbahn waren eine Nord-Süd-Achse A, eine Ost-West-Achse B und eine ergänzende Strecke C vorgesehen. Die Achse A wurde bis 1986 vollständig verwirklicht, die Achse B blieb auf den östlichen Teil beschränkt, im Westen klafft immer noch eine Lücke. Die C-Achse entspricht der Linie 61, die dauerhaft eine Niederflur-Straßenbahnstrecke bleiben soll.
Nachdem seit 1974 bereits auf der Siegburger Bahn Stadtbahnwagen eingesetzt worden waren, begann mit der Eröffnung der Stammstrecke am 22. März 1975 offiziell der Stadtbahnbetrieb in Bonn.
Strecken
Die Strecken der Bonner Stadtbahn sind ehemalige Straßen- und Eisenbahnstrecken, die entweder oberirdisch für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet wurden oder durch Tunnelabschnitte ersetzt wurden. Die einzige Strecke, die keinen Vorgänger hatte, ist die Strecke über die Südbrücke.
Die Aufteilung der einzelnen Strecken ist nicht immer eindeutig. Die hier gewählte Einteilung trennt die Strecken an den Punkten, an denen sich mehrere Linien treffen oder trennen.
Stammstrecke
Als Stammstrecke des Netzes kann man die acht Kilometer lange Strecke zwischen dem U-Bahnhof Hauptbahnhof und der Stadthalle bezeichnen, die von fast allen Stadtbahnlinien zumindest teilweise bedient wird. Ein Teil der Strecke verläuft in einem 1975 eröffneten Tunnel, der die 1949 stillgelegte Strecke der Straßenbahnlinie 3 in der Adenauerallee und die bis 1975 oberirdische Strecke der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) in der Kaiserstraße ersetzte.
Da im Bereich des Anschlusses der Franz-Josef-Strauß-Allee an die Friedrich-Ebert-Allee ein Umbau der Straßenoberfläche geplant ist und derzeit umgesetzt wird, war eine Verlängerung des Tunnels von 1975 um circa 500 Meter in Richtung der Haltestelle Ollenhauerstraße nötig geworden. Dazu konnte ein bis dahin für den Richtungswechsel genutztes Betriebsgleis unter dem südlichen Bereich der Haltestelle Heussallee mit verwendet werden. Mit Fertigstellung der neuen Rampe konnte dieser Streckenumbau 2010 in Betrieb genommen werden.
Der Stadtbahntunnel in Bad Godesberg wurde 1994 fertiggestellt und eröffnet. Dieser Tunnel sollte die oberirdische eingleisige Ortsdurchfahrt ersetzen, die bis dahin über die Plittersdorfer Straße bis zur damaligen Endstation an der Rheinallee führte. Die Haltestelle Wurzerstraße an der Godesberger Allee wurde in das Konzept des neuen Tunnels miteinbezogen und die Rampe zwischen dieser und der Haltestelle Hochkreuz angelegt.
Die neue Strecke mit gepaarten Gleisen erhielt mit einem repräsentativ wirkenden U-Bahnhof Bad Godesberg Bahnhof eine direkte Anbindung an die Fußgängerzone (Alte Bahnhofstraße) im Bad Godesberger Zentrum, an das Villenviertel (wo zuvor die alte Strecke an der Rheinallee endete) und an den Bad Godesberger Bahnhof. Hierauf folgt ihre vorläufige Endstation mit dem U-Bahnhof Stadthalle.
Rheinuferbahn
Die Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen wurde ab 1975 für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet, was damals technisch wie rechtlich Neuland darstellte, inzwischen aber unter dem Titel Karlsruher Modell noch wesentlich weiter getrieben wurde.
Der Streckenabschnitt auf Bonner Stadtgebiet bis Buschdorf, der sich im Besitz der Stadtwerke befand, wurde dabei zur Straßenbahnstrecke umkonzessioniert. Ab August 1978 verkehrte auf der Rheinuferbahn die Stadtbahnlinie 16, die in den Stammstreckentunnel geführt wurde, den noch im Bau befindlichen Hauptbahnhof passierte und weiter nach Bad Godesberg fuhr.
Am 10. April 1979 wurde die Strecke zwischen Bonn West und der Eigentumsgrenze zur Straßenbahn umkonzessioniert. Nach Fertigstellung des Hauptbahnhofs wurde die Linie 3 bis Tannenbusch Mitte verlängert. Bis Buschdorf wurden die Bahnsteige Mitte der 1980er-Jahre für den stufenlosen Einstieg umgebaut.
Heute wird der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Tannenbusch von den Linien 16 und 63 innerhalb von 20 Minuten dreimal bedient.
Südbrücke
| Südbrücke | |
|---|---|
Die Strecke durch die Rheinaue diente 1979 bei der Eröffnung des ersten Teilstücks zur Erschließung der Bundesgartenschau. Zwei Jahre später wurde die Strecke über die Südbrücke nach Ramersdorf verlängert und dort mit der Siebengebirgsbahn verknüpft.
Während der Bundesgartenschau fuhren auf der Strecke die Linien S und 8, später nur die Linie S.
Mit der Gründung des Verkehrsverbunds 1987 wurde die S zur 66 umbenannt, die seit 1994 im 10-Minuten-Takt fährt. Während der Hauptverkehrszeiten wird die 66 durch einige Fahrten der Linie 68 verstärkt.
Streckenverlauf
Nach der Haltestelle Olof-Palme-Allee überquert die Strecke den Süd-Nord-Fahrstreifen der B 9 und taucht in einer langgezogenen Kurve in einen Tunnel ab. Die Tunnelrampe wurde 1989 mit einem großen Hotel überbaut (siehe Bild links).
Nach der unterirdischen Haltestelle Robert-Schuman-Platz erreicht die Stadtbahn nun auf dem Mittelstreifen der A 562 wieder die Oberfläche. Nach der Haltestelle Rheinaue wird auf der Konrad-Adenauer-Brücke der Rhein überquert.
Auf Höhe der Anschlussstelle Bonn-Beuel Süd verschwindet die Strecke nochmals im Tunnel. Südöstlich der Autobahn unterquert sie noch ein Gleis der Siebengebirgsbahn, bevor sie im U-Bahnhof Ramersdorf mit ihr zusammentrifft.
Stationen
Die unterirdischen Stationen der Bonner Stadtbahn wurden maßgeblich von dem Architekten Alexander Freiherr von Branca entworfen und bis 1975 ausgeführt. Signifikant sind vor allem ihre dominant vorherrschenden Signalfarben (Grün, Gelb, Blau, Orange etc.), ihre abgerundeten Ecken und ihr Aufbau in austauschbaren Modulen in den zeittypischen Stilformen der 1970er Jahre.
Robert-Schuman-Platz
Die Haltestelle Robert-Schuman-Platz liegt unterhalb des gleichnamigen Platzes, der entgegen dem populären Glauben nicht nach dem in Bonn gestorbenen Komponisten Robert Schumann, sondern nach dem französischen Staatsmann Robert Schuman benannt ist. Die unterirdische Haltestelle ist in der Kennfarbe Orangerot im gleichen Stil wie die Haltestellen der Stammstrecke gestaltet und verfügt über Aufzüge, die die Barrierefreiheit sicherstellen.
Bei ihrer Eröffnung 1981 lag die damals Heinemannstraße genannte Tunnelhaltestelle unter Brachland, heute ist das Gelände unter anderem mit dem Bundesumweltministerium, dem Bundesinstitut für Berufsbildung, dem zweiten Dienstsitz des Bundesverkehrsministeriums, dem Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte und dem Bundeseisenbahnvermögen bebaut. Ihren heutigen Namen erhielt die Haltestelle 1987.
Rheinaue
Die Haltestelle Rheinaue liegt im Mittelstreifen der A 562 über dem Landschaftspark Rheinaue. Bei ihrer Eröffnung diente sie als Endhaltestelle für den Sonderverkehr zur Bundesgartenschau 1979.
Nach Großveranstaltungen ist sie derart frequentiert, dass an den Zugängen mit Drängelgittern Warteschlangen eingerichtet und Fahrgäste nur abgezählt zum Bahnsteig gelassen werden. Um die lebensgefährliche Abkürzung über die Autobahn zu erschweren, wurden im Umkreis der Haltestelle vor einigen Jahren die Zäune zwischen dem Fußweg zur Südbrücke und der Autobahn erhöht.
Ramersdorf
Die Haltestelle Ramersdorf ist als unterirdischer, dreigleisiger Abzweigbahnhof konzipiert. Die von der Südbrücke kommende Strecke führt zweigleisig weiter nach Oberkassel, während sich die Richtungsgleise der Siebengebirgsbahn Richtung Beuel voneinander trennen. Das Gleis Richtung Süden überquert im Tunnel die Strecke von der Südbrücke und führt an einem eigenen Bahnsteig vorbei, bevor es am südlichen Ende der Haltestelle in die durchgehenden Gleise einmündet. Das Gleis Richtung Norden zweigt dagegen nördlich der Haltestelle nach Beuel ab, so dass sich dort bis heute Stadtbahnwagen und Niederflurstraßenbahnwagen eine Bahnsteigkante teilen, was einen barrierefreien Ausbau unmöglich macht.
Die Haltestelle wurde nach langer Bauzeit am 5. September 1981 eröffnet. Bereits am 10. September wurde die Haltestelle durch einen Triebwagenbrand so stark beschädigt, dass ein weiteres Jahr lang nur ein eingleisiger Notbetrieb möglich war.
Siegburger Bahn
Die Siegburger Bahn von Bonn nach Siegburg hat durch die Eröffnung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an der ICE-Strecke Köln–Frankfurt einen deutlichen Bedeutungszuwachs erfahren, da sie nun insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile Bonns mit dem zweiten Fernbahnhof im Bonn/Siegburger Raum verbindet. Die Linie 66 verkehrt werktags im 10-Minuten-Takt, abends und an Wochenenden viertelstündlich.
Die Strecke geht auf die 1911 eröffnete Kleinbahn Bonn–Siegburg zurück, die 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert wurde, um Kosten zu sparen. Die ursprünglich zwischen Vilich und Siegburg eingleisige Strecke wurde 1953 bis Hangelar zweigleisig ausgebaut. Das zweite Gleis wurde 1967 bis Sankt Augustin Mülldorf verlängert und nutzt seit 1980 die neue Siegbrücke. In Bonn endete die Strecke lange Zeit auf der Rampe der Rheinbrücke, ab 1952 am Bertha-von-Suttner-Platz. Während des Stadtbahnbaus wurde ab 1975 in der Haltestelle Stadthaus gewendet. Seit 1979 wird die Strecke als Stadtbahnlinie S in den Stammstreckentunnel und weiter bis Rheinaue geführt. In Siegburg wurde die Strecke ab 1998 komplett umgebaut: Die nun vollständig zweigleisige Strecke endet seit 2000 im Untergeschoss des neugebauten ICE-Bahnhofs.
Siebengebirgsbahn
Die Siebengebirgsbahn führt von Beuel aus parallel zum Rhein am Fuße des Siebengebirges entlang über Königswinter nach Bad Honnef. Der nördliche Abschnitt bis Oberkassel wird von der Straßenbahnlinie 62 befahren. In Ramersdorf fädelt die Stadtbahnlinie 66 in die Siebengebirgsbahn ein, die sie südlich von Oberkassel alleine befährt. Die Linie 62 fährt werktags im 10-Minuten-Takt, die Linie 66 im 20-Minuten-Takt. Im Berufsverkehr wird die 66 zwischen Ramersdorf und Königswinter Clemens-August-Straße auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Wie die Siegburger Bahn geht die Siebengebirgsbahn auf eine elektrische Kleinbahn zurück, die wenige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg gebaut wurde, anders als diese aber weniger dem Pendler- als dem Ausflugsverkehr diente. Zeitweise bot die KBE durchgehende Fahrscheine von Köln ins Siebengebirge an. Von dieser Kooperation profitierte die Siebengebirgsbahn insbesondere in Zeiten der wachsenden Konkurrenz durch den Autoverkehr. Zur Kostensenkung wurde die Strecke 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert. Die Gesamtstrecke wurde lange von der Straßenbahnlinie H befahren, die 1987 zur Linie 64 wurde. Der Ausbau der Bundesstraße 42 führte zu einer geänderten Streckenführung im Bereich Oberdollendorf; die Haltestelle Ramersdorf wurde um 1980 unter die Erde verlegt. Im Herbst 1991 wurde die Strecke derart ausgebaut, dass sie vollständig mit Stadtbahnwagen befahrbar war. Nach viereinhalb Monaten Schienenersatzverkehr konnte die Linie 66 nach Bad Honnef verlängert werden. Die 64 wurde nach Oberkassel zurückgezogen und ebenfalls auf Stadtbahnwagen umgestellt. 1994 wurde die 64 dann ganz eingestellt und die 62 stattdessen über ihren bisherigen Endpunkt Beuel Bahnhof hinaus verlängert. Die eingleisige Strecke zwischen Königswinter und Bad Honnef ist erst seit Juni 1994 signalisiert, zuvor wurde hier mit Stabsicherung gefahren.
Vorgebirgsbahn
Die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen wurde ab Oktober 1985 auf Stadtbahnbetrieb umgestellt; zuerst der Abschnitt bis Schwadorf, ein Jahr später folgte der nächste Abschnitt bis Köln. Seither endet die Linie 18 am Südende am Bonner Hauptbahnhof. Sie fuhr aber auf der nördlichen Seite nun bis Köln-Mülheim durch, später nach Köln-Chorweiler. Mit Trennung zwischen Hochflur- und Niederflurnetz in Köln bedient die Linie 18 wieder den Streckenast nach Köln-Mülheim, der in der Zwischenzeit nach Thielenbruch verlängert worden war. An Werktagen fährt die 18 im 20-Minuten-Takt. An Wochenenden verkehrt sie zwischen Brühl und Bonn nur stündlich, wird aber zwischen Bornheim und Bonn durch die Linie 68 auf einen Halbstundentakt verdichtet.
Straßenbahnstrecken
Neben dem bereits behandelten Nordabschnitt der Siebengebirgsbahn gibt es in Bonn noch zwei Straßenbahnstrecken, die vom Ausbau des Stadtbahnnetzes relativ unberührt blieben.
Auerberg
Die Strecke vom Stadthaus nach Auerberg beinhaltet den ältesten Streckenabschnitt des früheren Straßenbahnnetzes, der heute noch befahren wird. Seit dem 30. Juni 1906 gab es fast ununterbrochenen Straßenbahnbetrieb zwischen der Wilhelmstraße und dem Betriebshof auf Höhe der heutigen A 565.
Bereits 1908 wurde die Strecke nach Graurheindorf verlängert. Ein Teil der Strecke nach Graurheindorf, nämlich das etwa 300 Meter lange Stück entlang der Werftstraße, wurde 1994 aufgegeben. Die Fläche der ehemaligen Wendeschleife am Hafen dient nunmehr dem Straßenverkehr. Statt über diesen Streckenabschnitt fährt die Straßenbahn seit dem 19. August 1994 über eine neuerbaute, 1,35 Kilometer lange Trasse weiter nach Auerberg, deren Bau 26,6 Millionen D-Mark in Anspruch nahm.
Die Schienen sind hier von Rasen eingefasst und lagern auf Beton sowie einer Gummischicht.[4] Die Strecke wurde seit ihrer Eröffnung von der Linie 1 befahren, die 1987 in 61 umbenannt wurde und noch heute dort verkehrt.
Streckenverlauf
Nahe dem Stadthaus zweigt die Strecke mit einem doppelten Gleisdreieck von der in der Oxfordstraße verlaufenden Siegburger Bahn ab. Sie folgt der Wilhelmstraße bis zum Wilhelmsplatz, wo sie in die Kölnstraße einbiegt. Am Chlodwigplatz verlässt sie die Kölnstraße und biegt in eine ÖPNV-Spur in der Mitte des Kaiser-Karl-Rings ein. An der nächsten Kreuzung biegt die Strecke wiederum rechtwinklig ab und folgt nun der Graurheindorfer Straße auf einem eigenen Gleiskörper im Mittelstreifen. Die Graurheindorfer Straße geht mit Überschreiten der Ortsteilgrenze zu Graurheindorf unterhalb der A 565 in die Herseler Straße über.
Bis 1994 bog die Strecke an der Kreuzung Werftstraße zum Graurheindorfer Hafen ab, heute biegt die Strecke entgegengesetzt ab und durchfährt das Tal des Rheindorfer Bachs, an dessen anderer Seite die Haltestelle An der Josefshöhe liegt. Dort biegt die Strecke in die Pariser Straße ab, der sie ins Zentrum von Auerberg folgt, wo sie an der Kreuzung mit der Kopenhagener Straße endet.
Dottendorf
Die Strecke nach Dottendorf entspricht großteils der 1909 eröffneten Straßenbahn nach Kessenich, die 1915 nach Dottendorf verlängert wurde. Sie ist heute die letzte Straßenbahnstrecke, die fast völlig im Straßenraum verläuft. Lediglich in der Reuterstraße gibt es auf circa 150 Metern einen eigenen Gleiskörper. Bei ihrer Eröffnung wurde sie von der Linie 4 befahren, nach der Eröffnung der Eisenbahnunterführung am Hauptbahnhof 1936 von der Linie 2. Nach dem Krieg war die Strecke zunächst Teil der Linie 1, seit der Stilllegungswelle der 1950er Jahre wird sie von beiden verbliebenen Straßenbahnlinien 1 und 2 befahren, die 1987 in 61 und 62 umbenannt wurden.
Streckenverlauf
Am Stadthaus zweigt die Strecke von der Siegburger Bahn ab und folgt der Thomas-Mann-Straße, Am Hauptbahnhof biegt sie in die parallel zum Bahnhof verlaufende Straße Am Hauptbahnhof ein, bevor sie südlich des Hauptbahnhofs in einer engen S-Kurve die Linke Rheinstrecke unterquert. Nach der Südunterführung verläuft die Strecke durch die Prinz-Albert-Straße, biegt in die Königstraße und dann in den Bonner Talweg ein. Dem Bonner Talweg folgt die Strecke bis zur Reuterstraße, der sie etwa 150 Meter im Mittelstreifen folgt, bevor sie in die Hausdorffstraße einbiegt. Die letzten zwei Kilometer durch Kessenich und Dottendorf verlaufen in der Hausdorffstraße, bevor die Strecke am Quirinusplatz in einer Wendeschleife endet.
Planungen
Das Bonner Stadtbahnnetz weist deutliche Lücken auf. Beträchtliche Teile der Stadt sind nur durch teilweise stark überlastete Buslinien erschlossen. Der Nahverkehrsplan 2003–2007 der Stadt Bonn[5] sieht zwei Neubauprojekte sowie mehrere Streckenverlängerungen und Aktivierungen bestehender Gütergleise für den Personenverkehr vor. Aus finanziellen wie aus städtebaulichen Gründen soll das Stadtbahnnetz nur noch geringfügig erweitert werden, während die anderen neuen Strecken für den Betrieb mit Niederflur-Straßenbahnwagen vorgesehen sind.
Friesdorf (Straßenbahnverlängerung Dottendorf–Friesdorf)
Die Dottendorfer Straßenbahnstrecke soll vom Quirinusplatz über die Bernkasteler Straße und Ürziger Straße durch Friesdorf verlängert werden und am Hochkreuz mit der Stadtbahnstrecke verknüpft werden. Diese Strecke soll Teile der stark frequentierten Buslinie 612 ersetzen und die Stadtteile Friesdorf, Dottendorf und Kessenich besser an die Zentren von Bonn bzw. Bad Godesberg anbinden.
Hardtberg (Straßenbahnlinie „Hardtbergbahn“)
Im Bonner Westen sind insbesondere Endenich und der Stadtbezirk Hardtberg durch den öffentlichen Nahverkehr nur unzureichend erschlossen: Es existiert ein gut ausgebautes Busnetz auf mehreren parallelen, teilweise stauanfälligen Verkehrsachsen, wo Gelenkbuslinien im dichten Takt ins Zentrum fahren. Ein Anschluss ans Schienennetz besteht nur an den Stationen Bonn-Duisdorf und Bonn Helmholtzstraße der Voreifelbahn am Rand des Stadtbezirks, die allerdings eher eine Verbindung in die Region darstellt als der Binnenerschließung dient.
Hersel (Straßenbahnverlängerung Auerberg– Buschdorf–Hersel)
Die Endhaltestelle Kopenhagener Straße in Auerberg liegt nur etwa 600 Meter von einem Gütergleis auf der ehemaligen Trasse der Rheinuferbahn entfernt, das in Hersel von der aktuellen Trasse abzweigt und einige Industriebetriebe im Bonner Norden anschließt. Somit bietet sich die Gelegenheit, mit unter einem Kilometer Neubaustrecke das Straßenbahnnetz um etwa drei Kilometer zu verlängern. Die neue Strecke würde das bisher nur tangierte Buschdorf besser erschließen und in Hersel einen Anschluss zu der Stadtbahnlinie 16 herstellen, der auf einigen Relationen die Fahrtzeiten spürbar verkürzen könnte.
Kohlkaul (Straßenbahnlinie Beuel–Kohlkaul)
Vom Beueler Bahnhof zweigt eine eingleisige Strecke, die Kleinbahn Beuel–Großenbusch, ab, die heute über Pützchen nach Kohlkaul zum Endpunkt Hangelar/B 56 verläuft. Derzeit wird diese Strecke von der Rhein-Sieg-Eisenbahn bedient, die während Pützchens Markt auch Personenverkehr mit einem Schienenbus fährt.
Die Strecke soll für den Betrieb mit Niederflur-Straßenbahnwagen ausgebaut und mit einer Unterführung unter der Rechten Rheinstrecke an das bestehende Straßenbahnnetz angeschlossen werden.[6]
Mehlem (Stadtbahnverlängerung Godesberg/Stadthalle–Mehlem)
Nach der Stilllegung des südlichen Teils der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) wurde dieser Abschnitt durch Busse ersetzt. Es war stets geplant, die Stadtbahn später wieder nach Mehlem zu verlängern, wobei die bisherige Trasse allerdings nicht in Frage kam. Beim Bau des Godesberger Stadtbahntunnels wurden an der Haltestelle Stadthalle Vorleistungen für eine Rampe geschaffen. Die Strecke soll oberirdisch durch die Zanderstraße/Max-Planck-Straße geführt werden und dann den Sportpark Pennenfeld in einem kurzen Tunnel unterqueren. Weiter soll die Strecke durch den Straßenzug Ellesdorfer Straße/An der Nesselburg/Meckenheimer Straße geführt werden, bevor sie an der Kreuzung Meckenheimer Straße/Hagenstraße am Fuß des Rodderbergs ihren Endpunkt erreicht. Diese Pläne wurden auf Eis gelegt.[7]
Niederkassel (Straßenbahnlinie Beuel–Niederkassel)
Ein weiteres Projekt ist die Straßenbahnstrecke von Beuel durch Niederkassel nach Köln-Zündorf. Die Strecke würde eine dritte Stadtbahnverbindung zwischen Bonn und Köln schaffen und die Stadt Niederkassel, die derzeit völlig vom Schienenpersonenverkehr abgeschnitten ist, wieder anschließen.
Die 18 Kilometer lange Strecke soll am Beueler Bahnhof oder am Konrad-Adenauer-Platz beginnen und dann über die Niederkasseler Straße die Stadt verlassen. Die Sieg wird auf der bestehenden Straßenbrücke überquert. In Niederkassel sollen dann teilweise die Gütergleise genutzt werden, auf denen schon der „Rhabarberschlitten“ fuhr. In Zündorf soll schließlich eine Verbindung zum Kölner Stadtbahnnetz hergestellt werden. Für die Strecke sind 21 Haltestellen vorgesehen.
Erschwert wird die Planung dadurch, dass die Kölner Niederflurstadtbahnwagen K4000 35 Zentimeter breiter sind als die Bonner Niederflurstraßenbahnwagen R1.1 und sich außerdem der Boden im Fahrzeug auf unterschiedlichen Höhen befindet. Deshalb wäre ein Köln/Bonner Mischbetrieb nicht ohne Weiteres möglich. Neben der Einrichtung einer neuen Straßenbahnlinie von Beuel zu einem Umsteigepunkt nach Zündorf erscheint die Verlängerung der Kölner Stadtbahnlinie 7 nach Bonn als wahrscheinlichste Lösung. Da für die KVB wegen des enormen Finanzbedarfes der Nord-Süd-Stadtbahn jedoch mittelfristig keine Finanzzuschüsse von Bund und Land zur Verfügung stehen, ist der Bau zunächst auf fernere Zukunft verschoben.
Im Mai 2016 wurde eine Machbarkeitsstudie beauftragt, die eine Stadtbahn-Verbindung von Bonn über Niederkassel entweder nach Köln-Zündorf oder (über eine Rheinbrücke) nach Köln-Godorf untersuchen und dabei zusätzlich auch eine Verlängerungs-Option nach Troisdorf einbeziehen soll.[8]
Fahrzeuge
Die Stadtbahn Köln/Bonn war das erste Einsatzgebiet des Stadtbahnwagen B. In Köln liefen zunächst zwei Prototypen, in Bonn einer. Zwischen 1973 und 1993 beschafften die SWB/SSB insgesamt 75 B-Wagen in drei Generationen. 13 Stück, darunter der Prototyp, wurden 2003 nach Dortmund verkauft und durch 15 Stadtbahnwagen des Typs Bombardier Flexity Swift (K5000) ersetzt. Die K5000 werden nur auf den Linien 16, 18 und 63 eingesetzt, da die für die Linien 66, 67 und 68 benötigten Schiebetritte fehlen. Zudem werden die K5000 abends und am Wochenende auf der Linie 68 nur bis Bonn Hauptbahnhof eingesetzt.
Die B-Wagen verkehren auf allen Stadtbahnlinien. Normalerweise werden die Stadtbahnen ausschließlich in Doppeltraktion eingesetzt, bei Fahrzeugmangel findet man auf der Linie 68 selten eine Einzeltraktion. Die Wagen der ersten Generation (erste bis dritte Serie) werden planmäßig nicht auf den Linien 16 und 18 eingesetzt, der Einsatz dort erfolgt ebenfalls nur bei Fahrzeugmangel.
Straßenbahnfahrzeuge
Da sich die Strecken nach Dottendorf und Graurheindorf (Auerberg) schlecht für eine Umstellung auf Stadtbahnbetrieb eignen, verfolgten die SWB die Entwicklung der Niederflurtechnik mit großem Interesse. Neben Düsseldorf und Mannheim erhielt man 1991 einen der Prototypen der vom VÖV konzipierten Niederflur-Stadtbahn 2000. Insbesondere die ehrgeizige Technik mit selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) konnte nicht überzeugen. Der Mannheimer Prototyp entgleiste bereits auf dem Betriebshof.
Stattdessen wurden 1994 insgesamt 24 Siemens/Düwag R1.1 (NGT6)-Niederflurstraßenbahnen mit konventionellen Antriebsdrehgestellen beschafft, aber mit Einachsfahrwerk im Mittelteil, die seither alle Straßenbahnlinien bedienen. Die Straßenbahnwagen wurden wie bei den meisten Stadtbahnwagen mit neuen orangen LED-Anzeigetafeln und Kundeninformationssystemen ausgestattet, so dass nun auch im Fahrzeuginneren die Ankunft an den nächsten Stationen sowie an der Endhaltestelle ablesbar ist.
B-Wagen der ersten Generation (1.–3. Serie)
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 7451–7467 | SWB |
| 7571–7578 | SSB |
| 7651–7654 | SWB |
| 7751–7760 | SWB |
Die erste Generation der Bonner B-Wagen entspricht bis auf Details dem Prototyp 7351. Die Fahrzeuge wurden in vier Losen in den Jahren 1974 bis 1977 geliefert und erhielten entsprechende Betriebsnummern, deren erste zwei Ziffern dem Baujahr entsprechen. Sie unterscheiden sich von den späteren Generationen durch die zweigeteilte Frontscheibe, die einzeilige Zielanzeige und die Einzeltüren an den Wagenenden, die in den 1990er Jahren stillgelegt wurden und nur noch vom Fahrpersonal genutzt werden. Mitte der 1990er Jahre wurden die Innenräume durch eine geänderte Beleuchtung heller, außerdem wurden an den Türen in Fahrzeugmitte die Mittelstangen entfernt, um eine ausreichende Einstiegsbreite für Kinderwagen und Rollstühle zu bieten. Wie alle Stadtbahnwagen verfügt die erste Generation über automatische Haltestellenansagen, ein optisches Fahrgastinformationssystem wurde allerdings bisher nicht eingebaut, was sich aber durch die Zweiterstellung ändern wird.
Nach anfänglichen Kinderkrankheiten erwiesen sich die Fahrzeuge als sehr zuverlässig, was sich auch dadurch zeigt, dass es um die 13 im Jahre 2003 ausgemusterten Fahrzeuge zu einem Bieterwettbewerb kam, bei dem sich schließlich die Dortmunder Stadtwerke gegen Konkurrenz unter anderem aus Manchester durchsetzten. Ursprünglich war geplant, die restlichen Fahrzeuge der ersten Generation 2007 oder 2008 auszumustern. Mittlerweile hat die SWB beschlossen, die bestehende Flotte einem größeren Umbau („Fahrzeugertüchtigungsprogramm“) zu unterziehen. Dabei wird die Front verändert, neue Türen werden eingebaut und der Innenraum wird mit einem neuen Design aufgewertet. Auch Fahrgastinformationssysteme mit TFT-Displays, Matrixanzeigen und gepolsterte Sitze kommen zum Einbau. Auch wird das zuvor verbaute Steuerungsschaltwerk entfernt und durch Gleichstromsteller ersetzt, was den Nebeneffekt hat, dass die Wagen danach außer mit sich selbst noch mit den 1993 gebauten B100C gekuppelt werden können. Zunächst wurden Wagen 7456, Wagen 7459 und Wagen 7578 als Prototypen modernisiert.[9] Es folgten die Wagen 7573 und 7463. Im Umbau sind zurzeit die Wagen 7653, 7465, 7466 und 7572. Die Umbauwagen sollen weitere 25 Jahre im Netz fahren. (Siehe auch Abschnitt Zweiterstellte B-Wagen)
Die Fahrzeuge tragen die Typbezeichnung B100S, was bedeutet, dass es sich um für 100 km/h zugelassene Fahrzeuge mit Schaltwerk handelt. Allerdings sind die Fahrzeuge durchaus in der Lage, Geschwindigkeiten von bis 120 km/h zu erreichen, was in der Anfangszeit auch häufig ausgenutzt wurde. Heute können diese Geschwindigkeiten nur noch auf der Rheinuferbahn erreicht werden (Linie 16), wo diese Fahrzeuge jedoch nur noch selten eingesetzt werden.
B-Wagen der zweiten Generation (4. Serie)
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 8371–8378 | SSB |
| 8451–8456 | SWB |
| 8471 | SSB |
Anfang der 1980er Jahre vergrößerte sich durch die Stadtbahnumstellung der Vorgebirgsbahn und die Verlängerung der Linie S (heute 66) der Bedarf an Stadtbahnwagen. Antriebstechnisch weitgehend unverändert handelt es sich immer noch um den Typ B100S, allerdings erhielten die Fahrzeuge einen überarbeiteten Wagenkasten. Die Einzeltüren an den Wagenenden fielen weg und wurden einer vergrößerten Fahrerkabine zugeschlagen. Die Frontscheibe ist nun einteilig und gebogen, die Zugzielanzeigen wurden vergrößert.
Wie die Fahrzeuge der ersten Generation erhielt auch die zweite Generation Mitte der 1990er Jahre eine geänderte Innenbeleuchtung. Es lief ein weiteres Modernisierungsprogramm, bei dem die Wagen mit automatischen Haltestellenansagen, Matrixanzeigen, Doppelbildschirmen und Videoüberwachung nachgerüstet wurden. Außerdem wird der Fußboden erneuert.
B-Wagen der dritten Generation (5. Serie)
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 9351–9364 | SWB |
| 9371–9376 | SSB |
Mit dem Programm Schiene ’94 wurde die Linie 66 verlängert und auf allen Linien die Takte verdichtet. Der zusätzliche Fahrzeugbedarf wurde mit einer Bestellung weiterer 20 B-Wagen gedeckt. Äußerlich unterscheiden sie sich nicht von der zweiten Generation, bei den „inneren Werten“ bestehen dagegen deutliche Unterschiede: Die Antriebssteuerung erfolgt nicht mehr über ein Schaltwerk, sondern mittels Thyristoren welche in einem Chopper verbaut sind, woraus sich die Typbezeichnung B100C ableitet. Die Fahrzeuge beschleunigen deutlich stärker als ihre Vorgänger und erreichten nach inoffiziellen Angaben bei Testfahrten 145 km/h.
Der Innenraum wurde ebenfalls deutlich überarbeitet: Die hellere Beleuchtung wurde bald nach der Lieferung bei den älteren B-Wagen nachgerüstet. Außerdem gibt es anstelle der dunkelgrünen Kunstlederpolster anatomisch geformte Sitze mit hellgrünem Stoffbezug. Weitere Neuerungen im Innenraum sind die gelben Haltestangen und der Fußboden mit Glitzereffekt.
Etliche Fahrzeuge wurden in den späten 1990er Jahren mit Doppelbildschirmen ausgerüstet, auf denen ursprünglich ein spezielles Fahrgastfernsehen zu sehen war. Nach dem Konkurs mehrerer Betreiber werden die Bildschirme mittlerweile hauptsächlich zur Anzeige der nächsten Haltestelle und zur Eigenwerbung genutzt. Ab 2003 wurden die Fahrzeuge der dritten Generation mit automatischen Haltestellenansagen nachgerüstet, wie sie in den Bussen und Niederflurstraßenbahnen bereits seit Jahren selbstverständlich waren. Außerdem erhielten sie eine Videoüberwachung.
K5000
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 0360–0374 | SWB |
Als Ersatz für die alternden B-Wagen der ersten Generation wurden 2003 Stadtbahnwagen vom Typ Bombardier Flexity Swift (K5000) beschafft. Die Fahrzeuge entsprechen technisch wie auch in der Innenraumgestaltung der von den KVB beschafften Serie. Als erste Bonner Stadtbahnwagen verfügen die 03er nur über Klapptrittstufen, aber nicht über Schiebetritte, womit ein Einstieg vom Straßenniveau und Flachbahnsteigen nicht mehr möglich ist, da die unterste Stufe zu hoch ist. Daher können die Fahrzeuge derzeit noch nicht auf der Linie 66 eingesetzt werden, die teilweise noch über sehr niedrige Bahnsteige verfügen. Auf der Linie 68 ist ein Einsatz nur auf den „Kurzläufern“ Bornheim – Bonn Hauptbahnhof abends und am Wochenende möglich, da der Haltepunkt Ramersdorf noch mit niedrigen Bahnsteigen ausgestattet ist. Im Sommer 2013 wurden die bisherigen Anzeigetafeln durch orange LED-Anzeigetafeln ersetzt.
Die Zulassung für die EBO-Strecken wurde u. a. wegen eines fehlenden dritten Feuerlöschers erst während des Weltjugendtages 2005 erteilt, weshalb die Fahrzeuge in den ersten anderthalb Jahren nach Indienststellung auf die Linie 63 beschränkt waren.
Zweiterstellte B-Wagen
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 7456 + 7459 + 7463 +
7465* + 7466* + 7653 |
SWB |
| 7572* + 7573 + 7578 | SSB |
Um Kosten für den Neukauf von Fahrzeugen zu sparen und da nach Aussage der Verantwortlichen zurzeit keine adäquaten Neufahrzeuge auf dem Markt erhältlich seien, werden seit 2011 durch Mitarbeiter der Stadtwerke Bonn 25 B-Wagen „zweiterstellt“.[10] Dabei werden die Fahrzeuge komplett entkernt und mit neuer Technik und neuem Interieur ausgestattet. Die ersten beiden Fahrzeuge, Betriebsnummer 7456 und 7459 wurden im Dezember 2012 in Betrieb genommen, 7578 im September 2013, 7573 im Juni 2014. Wagen 7463 wurde im September 2014 auf der InnoTrans präsentiert. Zurzeit im Umbau befinden sich die Wagen mit der Betriebsnummer 7653 (dritter Serienwagen), 7465 (vierter Serienwagen) und 7572 (fünfter Serienwagen).
*- Kursiv gedruckte Nummern: Fahrzeuge befinden sich zur Zeit noch im Umbau.
Das System der Betriebsnummern
Das seit 1969 für neu angeschaffte Fahrzeuge gültige System der Betriebsnummern der Bonner Fahrzeuge ist etwas außergewöhnlich. Die meisten anderen Verkehrsunternehmen haben ein Nummernsystem, welches nach Fahrzeugtypen sortiert ist (z. B. die Nachbarstadt Köln) oder nummerieren in der Reihenfolge der Inbetriebnahme durch, was aber bei größeren Betrieben kompliziert wird.
Im Gegensatz dazu kann man anhand der Bonner Betriebsnummern nicht sofort den Fahrzeugtyp erkennen, dafür aber das Alter der Fahrzeuge: Busse und Bahnen der SWB haben eine vierstellige Betriebsnummer. Die ersten beiden Stellen bezeichnen das Jahr der Inbetriebnahme, während die beiden hinteren Stellen für dieses Jahr fortlaufend nummeriert werden. Doch auch dabei gibt es wieder Lücken: Die Nummern von 01 bis 50 sind für Busse reserviert, die Nummern von 51 bis 70 für Bahnen der SWB, die Nummern ab 71 bis 80 für Bahnen der SSB, die Nummern ab 81 wurden für Arbeitsfahrzeuge verwendet, (8191-95)
Beispiele: Der Stadtbahnwagen mit der Nummer 7753 ist der dritte im Jahr 1977 in Betrieb genommene Stadtbahnwagen. Der Wagen mit der Nummer 8372 ist aber nicht etwa der 22. Stadtbahnwagen des Jahres 1983, sondern der zweite, da in diesem Jahr nur die SSB Fahrzeuge erhielt.
Dieses System stimmt allerdings nicht bei den neuesten Wagen der Baureihe K 5000 mit den Betriebsnummern 0360 bis 0374. Von diesem Typ beschafften die Kölner Verkehrsbetriebe 59 Fahrzeuge mit den Kölner Betriebsnummern 5101 bis 5159. Da zum Zeitpunkt der Beschaffung eine baldige Fusion der beiden Betriebe beabsichtigt war, schlossen sich die Bonner Fahrzeuge mit den beiden hinteren Stellen an die Kölner Nummerierung an. Bei den beiden vorderen Stellen blieb man aber beim Beschaffungsjahr. Somit erhielten die 15 Bonner Fahrzeuge die Betriebsnummern 0360 bis 0374, obwohl es die einzigen Stadtbahnfahrzeuge des Jahres 2003 waren und alle 15 Fahrzeuge der SWB gehören.
Die Fusionspläne wurden später nicht weiter verfolgt, doch sieht man von einer Umnummerierung der Fahrzeuge ab, da der Aufwand zu groß wäre.
Da es bei der Größe des Betriebs sehr unwahrscheinlich ist, dass in einem Jahr mehr als 50 Busse neu angeschafft werden, reicht dieses System vom benötigten Zahlenraum her aus.
Eine weitere Ausnahme waren die Busse des Typs MB Citaro, die 2000 gebraucht von der Hamburger Hochbahn (HHA) übernommen wurden. Sie tragen nicht das Beschaffungsjahr (00) als Nummern, sondern das Baujahr 1997.
Der Nachteil ist, dass nur Eingeweihte bei der Nennung der Betriebsnummer wissen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Immerhin wird der Bonner Straßen- und Stadtbahnverkehr mit drei verschiedenen Fahrzeugtypen betrieben, bei den Bussen sind es noch mehr.
Literatur
- Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 5, Bergisches und Siegerland von Wuppertal bis Bonn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2.
- Karl-Heinz Nauroth: Straßenbahnen in Bonn. Verlag Kenning, Nordhorn 1989, ISBN 3-9800952-8-2.
- Hans-Georg Nolden: Die Straßenbahn Bonn–Siegburg. Rheinlandia Verlag, Siegburg 1995, ISBN 3-925551-99-9.
- Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5.
- Nahverkehrsplan der Stadt Bonn – Kurzfassung
- Beteiligungsberichte der Stadt Bonn, insbesondere der SRS – Stadtbahngesellschaft Rhein-Sieg
Weblinks
- Website der SWB Bus und Bahn
- Bahnen in Bonn – Historie und neue Ideen
- Historischer Verein SWB – Wir zeigen Geschichte
Einzelnachweise
- ↑ Leistungsdaten. SWB, abgerufen am 22. Juli 2013 (Kennzahlen SWB Bus und Bahn).
- ↑ Michael Lehnberg: Sankt Augustin: Stadtbahn-Haltepunkt „Markt“ wird für 3,5 Millionen Euro umgebaut. In: General-Anzeiger. 18. Dezember 2013, abgerufen am 24. Dezember 2013.
- ↑ Hans Schmitt: Stadtbahn Rhein-Sieg im Raume Bonn. In: Der Stadtverkehr. Nr. 1, 1973, ISSN 0038-9013.
- ↑ „Gipfelstation auf Zeit“. Straßenbahn zum Auerberg eingeweiht. In: General-Anzeiger, 20. August 1994, Bonner Stadtausgabe, S. 6.
- ↑ Nahverkehrsplan. Stadt Bonn, S. 84–85, 94–97, abgerufen am 26. November 2013.
- ↑ Cem Akalin: Gutachter stellen Verkehrskonzepte vor. In: General-Anzeiger. 21. November 2011 (general-anzeiger-bonn.de [abgerufen am 7. Oktober 2012]).
- ↑ Planung der IGVP über die Strecke nach Mehlem. Ehemals im (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 7. Oktober 2013. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
- ↑ Weiterentwicklung des Stadtbahnnetzes Bonn/Rhein-Sieg. Sachstandsbericht über die Machbarkeitsstudie Stadtbahn Bonn/Niederkassel/Köln. Rhein-Sieg-Kreis, 25. Mai 2016, abgerufen am 23. Juni 2016 (Sitzungsvorlage).
- ↑ Projekte. SWB, abgerufen am 22. Juli 2013 (Fahrzeugertüchtigungsprogramm der SWBV Neue Stadtbahnen).
- ↑ Unser „Aus-alt-mach-neu-Konzept“: Das SWB-Großprojekt „Zweiterstellung“. (PDF; 3,3 MiB) SWB, abgerufen am 22. Juli 2013.
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