ÖBB 4020

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ÖBB 4020
4020 262 mit einer weiteren Garnitur in Perchtoldsdorf
4020 262 mit einer weiteren Garnitur in Perchtoldsdorf
Nummerierung: 4020.001–120 (ursprünglich)
4020.201–320 (nach NBÜ)
Anzahl: 120 Einheiten
Hersteller: SGP, BES (BBC, ELIN, Siemens)
Baujahr(e): 1978–1987
Ausmusterung: voraussichtlich bis 2025
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+2'2'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 69.400 mm (3 teiliger Zug)
Länge: 23.300 mm (Trieb-/Steuerwagen)
22.800 mm (Zwischenwagen)
Höhe: 3.750 mm
Breite: 2.872 mm
Drehzapfenabstand: 16.000 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm (ET, vorne)
2.300 mm (übrige)
Gesamtradstand: 18.500 mm
Dienstmasse: 062,4 t (Triebwagen)
032,0 t (Zwischenwagen)
033,0 t (Steuerwagen)
127,4 t (gesamt)
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dauerleistung: 1.200 kW
Anfahrzugkraft: 117 kN
Dauerzugkraft: 64 kN
Bremskraft: 110 kN (Dynamische Bremse)

127t (OUT-R-A)

Beschleunigung: 0,7 m/s²
Treibraddurchmesser: 950 mm
Raddurchmesser: 850 mm
Motorentyp: WM 300
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager
Bremse: Wellenscheibenbremsen (Zwischen und Steuerwagen) Dynamische Widerstandsbremse, Radscheibenbremsen, Zusatzklozbremse (Triebwagen)
Zugbeeinflussung: Indusi 60 (4020.242, ab 4020.280 teilweise mit PZB90)
Zugheizung: elektrische Widerstandsheizung (Fahrgastraum) Warmluftheizung (Führerstand) über Zugsammelschiene (1000 V max. 200 kW)
Geschwindigkeitsmesser: Hasler Teloc RE2200
Steuerung: Pulsamplitudensteuerung (Thyristorsteuerung)
Kupplungstyp: Automatische Mittelpufferkupplung Bauart Scharfenberg (Zugenden & Innerhalb bis 4020.099)

Mechanische Kurzkupplung über Kuppelstangen (Innerhalb ab 4020.100)

Sitzplätze: 056 (Triebwagen)
064 (Zwischenwagen)
064 (Steuerwagen)
184 (gesamt)
Fußbodenhöhe: 1.150 mm
Klassen: 2. Klasse

Die Reihe 4020 ist ein elektrischer Triebwagen der ÖBB, der für den Nahverkehr und den Schnellbahnbetrieb entwickelt wurde.

Details[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ÖBB 6020.073 noch mit dem alten Pflatsch-Logo in Landeck

Die ÖBB beschafften in den Jahren 1978 bis 1987 insgesamt 120 dreiteilige Triebwagengarnituren der Reihe 4020 für den Verkehr auf der Wiener Schnellbahn sowie den Regionalverkehr in Ballungsgebieten wie dem Tiroler Inntal und dem Großraum Linz. Bei der Planung der Reihe 4020 orientierte man sich am Konzept der älteren Reihe 4030, beschritt aber sonst völlig neue Wege: So erhielten die Triebwagen der Reihe 4020 Thyristorsteuerung und Mischstrommotore, kräftige elektrische Widerstandsbremsen sowie wiegenlose Drehgestelle mit Luftfederung.

Bei der Reihe 4020 handelt es sich um einen dreiteiligen Zug, bestehend aus dem Triebwagen 4020, dem Zwischenwagen 7020 und dem Steuerwagen 6020. Jeder dieser Wagen ist mit je zwei breiten Eingängen mit automatischen Schwenkschiebetüren pro Wagenseite versehen.

Ursprünglich hatten die Wagen keine automatische Türschließung, die Türen schlossen zentral nach der Abfertigung (ähnlich wie bei der Wiener U-Bahn). Um das Auskühlen des Fahrgastraumes bei den längeren Wendeaufenthalten zu vermeiden, war bei jeder Tür ein Taster angebracht, mit dem die Tür geschlossen werden konnte.

Die in Großraumbauweise gestaltete Inneneinrichtung ist mit breiten, weichen Sitzbänken in der Anordnung 2+2 mittlerweile sehr komfortabel ausgestattet. Früher sorgten die niedrigen Sitze ohne Kopfstützen oftmals für Kritik, da der Vorgänger 4030 bereits ab Beginn der Lieferungen des 4020 mit Kopfstützen, zum Einsatz als Ersatz für lokbespannte Regionalzüge außerhalb Wiens, nachgerüstet wurde. Die Sitzbezüge und die ab 1993 nachgerüsteten Kopfstützen wurden allerdings bereits mehrmals durch neue ersetzt. Die grünen Wandverkleidungen (4020.201–218; 220–240) wurden bei den neueren Lieferserien (4020.219; 241–320) ab Werk durch orangene ersetzt. Für einen schnellen Fahrgastwechsel sind die Einstiegsräume sehr groß mit einer Breite bis 2.600 mm gestaltet. Die Einstiegstüren sind zweiflügelig als Schwenkschiebetüren und druckluftbetätigt ausgeführt. Die lichte Breite von ihnen beträgt 1.400 mm. Die Freigabe und das Schließen der Türen erfolgen zentral von dem Bedienplatz des Triebwagens aus. Erst nach der Freigabe können sie von den Reisenden, durch kurzes Ziehen am Schnappgriff geöffnet werden. Zwei Trittstufen befinden sich im Türbereich. Die Fenster im Großraumabteil besitzen eine Breite von 1.180 mm, sie besitzen Sicherheitsglas, sind doppelt ausgeführt, das Oberteil kann heruntergelassen werden. Der Fahrgastraum im Triebwagen wird über Luftschächte in Verbindung der Ansaugung durch die Maschinenlüfter belüftet. Die Beheizung der Fahrgasträume wird mit einer Widerstandsheizung, die früher stufenlos von den Fahrgästen oder als Dauerbetrieb eingestellt werden konnte. Mittlerweile jedoch nur durch den Triebfahrzeugführer. Die Führerstände werden mit einer Warmluftheizung beheizt. Zusätzlich besitzen sie große Frontscheiben mit getöntem Glas und einen Rollvorhang. Zur Ausstattung des Führerstandes gehören ferner eine Kochplatte sowie ein Kühlfach.[1]

Innenraum eines 4020

Der Zwischenwagen (7020) ist an einem Wagenende mit zwei Fallrohr-Toiletten ausgestattet. Bei einigen Wagen wurde die Toilette jedoch bereits auf ein geschlossenes System umgerüstet. Obwohl bei manchen theoretisch zwei Toiletten vorhanden wären, ist in der Regel nur eine in Betrieb. Bei manchen wurde das zweite Fallrohr WC ausgebaut, aber nichts eingebaut, also leer. In manchen Garnituren ist eine mit einem geschlossenen System ausgestattet und die andere verfügt nur über ein offenes System. Auf den Türen hängen Aufkleber, die besagen, dass die Toilette aufgrund hygienischer Bedingungen im Ballungsraum geschlossen bleibt. Dies ist jedoch in der Regel nicht der Fall, da der Tfzf beim letzten Halt vor der Stadtgrenze sie öffnen bzw. absperren müsste.

Im Rahmen der ab 1993 durchgeführten Hauptausbesserungen wurden die Triebwagen in vielen Details modernisiert: Die Brosebänder zur Zielanzeige wurden durch Matrixanzeigen ersetzt (die Innenrollbänder mit dem Linienverlauf wurden ebenfalls entfernt und auch bei allen anderen Triebwagen ab den 2000er Jahren ausgebaut), die Türen aller Garnituren mit Türraumüberwachungen ergänzt (wie sie zuvor nur an den auf der Vorortelinie in Wien eingesetzten Garnituren vorhanden war) und eine automatische Türschließung realisiert. Die Innenausstattung wurde verbessert sowie die Lackierung leicht abgeändert (Grauweiß statt Elfenbein). Einige Züge wurden ab 2004 auch in das bei den ÖBB für den Nahverkehr übliche rot/graue Schrägdesign umlackiert, welches auch eine etwas modernisierte Innenausstattung in Grau/Blau (statt Purpur) und neue Beschriftungen und Piktogramme mit sich brachte. Manche wurden jedoch sparmodernisiert und erhielten zwar graue Gepäckträger und Sitzrahmen, aber keine grauen Wände. Wenige Fahrzeuge der ersten Lieferserie wurden nur noch umlackiert, bis ab 4020.220 wieder die blaue Farbgebung zum Einsatz kam. Ab Ende 2002 wurden alle Garnituren auch mit einer Notbremsüberbrückung (NBÜ) ausgestattet und dabei in Reihe 4020.2 und 4020.3 umgezeichnet.

Die Nummern wurden um 200 angehoben.

Laufwerk und Bremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Zug wurden die Drehgestelle völlig neu entwickelt. Die für den Triebwagen besitzen einen geschlossenen Rahmen. Die Übertragung der Brems- und Zugkräfte geschieht durch einen gummigelagerten Drehzapfen. Anders die Drehgestelle der Laufwagen; bei ihnen sind sie als offene H-Rahmen ausgebildet, zur Kraftübertragung wird ein Hebelsystem verwendet. Die Räder des Triebwagens werden über Radscheibenbremsen abgebremst, die bedarfsweise mit einer Zusatzklotzbremse verstärkt werden. Die Laufradsätze werden durchgängig mit Wellenscheibenbremsen abgebremst, wobei jeder Radsatz zwei Bremsscheiben besitzt. Ergänzend zur Bremsausrüstung besitzen die Wagen noch eine fremderregte elektrodynamische Bremse, die Betätigung erfolgt ergänzend mit der Druckluftbremse, wobei die Bremssteuerung vorrangig auf die Elektrodynamische Bremse zugreift. Die dabei anfallende Bremsenergie wird in den Bremswiderständen in Wärme umgewandelt.

Die Abfederung der Drehgestelle zu den Radsätzen erfolgt über Gummielemente, der Wagenkasten stützt sich über Luftfederbälge auf den Drehgestellen ab. Dabei übernehmen die Luftfederbälge alle Langs- und Querkräfte und sorgen für eine gleichbleibende Fußbodenhöhe entsprechend der Belastung der Wagen. Gleichzeitig wird der Luftdruck der Bälge zur Vorsteuerung der lastabhängigen Bremse verwendet. Als Bremsanlage kommt eine direkt gesteuerte Elektropneumatische Bremse der Bauart Oerlikon zur Anwendung. Bei ihr handelt es sich um eine Hochleistungsbremse mit automatischer Lastabbremsung. Jedes Drehgestell besitzt vier Bremszylinder mit einer Größe von 10 " für die Scheibenbremsen. Die Triebdrehgestelle besitzen zusätzlich noch vier Bremszylinder mit 8 " für die Betätigung der Zusatzklotzbremse. Alle Radsätze besitzen eine elektronische Gleitschutzregelung.[1]

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 4020.095 in der Originalfarbgebung.

Jeder Wagen ist mit einer kontaktlosen Thyristorsteuerung ausgerüstet, die Einstellung der Brems- und Zugkraft wird stufenlos geregelt. Dieses Steuerungssystem war um die Bauzeit der Fahrzeuge noch nicht weit verbreitet, erst zwei Jahre vorher hatte es mit der ÖBB 1044 noch einige Probleme gegeben. Durch die Fahrzeugsteuerung ergibt sich ein ruckfreies Beschleunigen und Bremsen. Dadurch und dank weiterer Neuerungen, wie eine AFB, kann sich der Lokführer mehr der Streckenbeobachtung widmen und erfährt Arbeitserleichterungen gegenüber einer älteren Fahrzeugsteuerung. Übliche Schaltvorgänge werden vermieden. Angetrieben wird der Triebwagen über vier Mischstromfahrmotoren mit einer Leistung von je 300 kW. Dadurch wird eine Anfahrzugkraft von 114 kN erreicht. Wird elektrisch gebremst, beträgt die Bremskraft 100 kN. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise in dem Drehgestellrahmen untergebracht, sie stützen sich über Gummischichtfedern vom Drehgestellrahmen ab. Belüftet werden die Motoren durch eine kombinierte Eigenbelüftung mit einer Zusatzbelüftung. Der Antrieb erfolgt einseitig über ein gefedertes Großrad. Der Triebwagen hat über dem hinteren Drehgestell zwei Halbscherenstromabnehmer und einen Druckluftschnellschalter. In den Jahren 1994 bis 1997 wurde der zweite Halbscherenstromabnehmer entfernt. Auf dem Dach sind weiterhin die Lüfter für den Transformator und die Fahrmotoren sowie die Widerstände für die elektrische Bremse, die als Widerstandsbremse ausgeführt ist, platziert. Die anderen Teile der elektrischen Ausrüstung sind unter dem Wagenfußboden zwischen den Drehgestellen platziert. Es handelt sich um den Transformator mit den Ölkühlern, die Stromrichter mit den Lüftern, der Batterie- und Gerätekasten, Ladegerät, Luftverdichter und deren Luftbehälter.[1]

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Innenausstattung eines 4020 (altes Design)

Personennahverkehr in Ballungsgebieten

Aktuelles Einsatzgebiet:

Ehemalige Einsatzgebiete:

Originale Innenausstattung eines ÖBB 4020 (7020.115)

Derzeit wird die Reihe 4020 im Großraum Wien für S-Bahn und Regionalzüge eingesetzt, sowie auf Regionalzügen zwischen St. Pölten und Pöchlarn sowie teilweise Amstetten auf der Westbahn. Ein tägliches Zugpaar wurde bis Fahrplanwechsel im Dezember 2017 zwischen Waidhofen/Ybbs und Amstetten als 4020 geführt.

Auf den S-Bahn-Linien S45, S50 und S60 kommen planmäßig keine 4020 mehr zum Einsatz. Auf der S80 gibt es seit Fahrplanwechsel 2016 wieder einen Kurs, der planmäßig mit 4020 geführt wird. Allerdings sind aufgrund von Ausfällen der Talent-Triebzüge beinahe täglich bis zu je zwei 4020 auf der Linie S45 im Einsatz, seltener kommt es auch zu einem Einsatz eines 4020 auf der S50 und der S80.

Zwischen Payerbach-Reichenau und Semmering (Mürzzuschlag) sind die Züge nur noch bei Ausfall einer Talent-Garnitur im Einsatz.

Von Mai 2018 bis zum Fahrplanwechsel auf den Winterfahrplan 2020 gab es auch auf der Ostbahn wieder planmäßige Einsätze vor Regionalzügen nach Hegyeshalom. Diese wurden von Triebwagen der MÁV übernommen.

Auf den anderen oben angeführten Strecken wurde die Reihe 4020 bereits von Talent-Garnituren oder lokbespannten Wendezügen sowie vom ÖBB Cityjet abgelöst.

Nachfolger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Nachfolger waren ursprünglich Triebwagen der Bauart Talent mit der internen Bezeichnung Reihe 4023/4024 vorgesehen. Nach zahlreichen Tests im Jahr 2003 wurde die Reihe 4023 Anfang 2004 im Raum Salzburg und die Reihe 4024 auf der Wiener Schnellbahn regulär in Betrieb genommen.

Diese bis 2006 beschafften Garnituren lösten in Tirol und Vorarlberg die 4020 ab, ersetzten auf der Wiener Schnellbahn aber vorerst nur die auszumusternden Triebwagen der Reihe 4030. Nachdem es wiederholt zu Problemen mit den eingesetzten Talent kam,[2][3] wurde der ursprüngliche Plan aufgegeben, den Talent für die gesamte Wiener S-Bahn zu verwenden. Somit verblieben die 119 Triebwagen der Reihe 4020 weiter in Betrieb. Ein Triebwagen musste nach einem Unfall ausgemustert werden.

Nach einem Ausschreibungsverfahren werden nun die teilweise schon über 30 Jahre alten Triebwagen durch den Desiro ML ersetzt,[4] die nach Abschluss des Rahmenvertrages 2010 und der konkreten Bestellung Ende Jänner 2013 sukzessive seit 2015 als Cityjet in Betrieb genommen werden.[5] Im Jänner 2016 wurden erstmals 2 Garnituren ohne weitere Vorfälle abgestellt, da sie durch den Cityjet ersetzt wurden. Seither werden laufend Züge außer Betrieb genommen, da die Serienlieferung des Cityjet angelaufen ist.

Bis Februar 2018 sollten die ersten 31 4020-Garnituren durch Cityjets ersetzt werden. Ab Februar 2018 sollten dann in einer weiteren Tranche alle restlichen Garnituren bis Ende 2019 komplett durch Cityjets ersetzt werden. Ab 2020 sollten dann im Bereich von Wien keine 4020-Garnituren mehr im Planeinsatz stehen.[6]

Seit Frühling 2019 werden die schon seit längerer Zeit abgestellten Garnituren in Wien Floridsdorf verschrottet. Die erste war die blau/rote Mischgarnitur 4020 252/7020 315/6020 315, die zweite Garnitur 4020 269.

Aufgrund von Problemen mit den neugelieferten Cityjets und der Abgabe von mehreren Garnituren an die deutsche ODEG werden mehrere bereits abgestellte Triebwagen der Reihe 4020 wieder reaktiviert. Den Anfang machte 4020.228 gefolgt von 4020.240 und 207. Weitere Garnituren werden wahrscheinlich noch folgen, da aufgrund des Ausbaus des Nahverkehrs mehr Garnituren benötigt werden und die Cityjets auch die Inlandsreisezugwagen der "Neuen Generation" ersetzen sollen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Günter Kettler: Elektrotriebwagen der ÖBB, 4041 - 4124; Verlag bahnmedien.at, Wien 2013, ISBN 978-3-9503304-3-4
  • Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, 2003, ISBN 3-7654-4066-3.
  • Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.
  • Gottfried Köhler: Triebwagenzug Reihe 4020 der ÖBB in Der Modelleisenbahner 01/1980

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: ÖBB 4020 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Gottfried Köhler: Triebwagenzug Reihe 4020 der ÖBB in Der Modelleisenbahner 01/1980
  2. Laufend Probleme mit dem "ÖBB-Talent". 9. Februar 2007, abgerufen am 20. April 2010.
  3. Pendler-Service: City-Shuttle statt Talent. 8. Februar 2007, abgerufen am 20. April 2010.
  4. ÖBB kauft bei Siemens Schnellbahnzüge. 23. November 2012, abgerufen am 25. November 2012.
  5. Regionalverkehr bekommt CityJet. Abgerufen am 8. November 2014.
  6. Wiener Schnellbahn: Ab 2020 nur noch neue Garnituren im Einsatz im Kurier abgerufen am 15. Dezember 2016