Škoda 742

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Škoda
Škoda 105
Škoda 105
Typ 742: 105/120/125/130 (1976–1990)
Typ 746: 135/136 (1984–1990)
Produktionszeitraum: 1976–1990
Klasse: Untere Mittelklasse, Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
1,05–1,3 Liter
(33,1–46 kW)
Länge: 4160 mm
Breite: 1595 mm
Höhe: 1400 mm
Radstand: 2400 mm
Leergewicht: 850–915 kg
Vorgängermodell Škoda 100
Nachfolgemodell Škoda Favorit

Škoda 742 bezeichnet eine Modellreihe von AZNP unter der Marke Škoda, die in verschiedenen Varianten (105/120/125/130) von 1976 bis 1990 gebaut wurde. Die Typbezeichnung 742 war nur intern gebräuchlich. Eine verbesserte Weiterentwicklung des Typs 742 war der Typ 746 in den Jahren 1987 bis 1990 mit den Modellbezeichnungen 135 und 136 mit Motoren, die später auch noch im Škoda Favorit und Škoda Felicia verwendet wurden. Die beiden Ziffern am Anfang kennzeichnen den Hubraum. Die Zahl 5 an dritter Stelle verweist außer beim Modell 105 auf ein kraftstoffsparendes Fünfganggetriebe, das auch die bestmögliche Variante 136 hatte.

Zwischen 1976 und 1990 entstanden über zwei Millionen Fahrzeuge der Typen 742 und 746. Der größte konstruktive Unterschied zwischen den Typen war, dass der Typ 746 statt der einfachen Pendelachse des Typs 742 eine Schräglenkerachse hatte. Dadurch wurde der Typ 746 erheblich verbessert: Die Motorgeräusche wurden von der Karosserie abgekoppelt, womit es im Fahrgastraum ruhiger wurde. Auch die Fahrdynamik verbesserte sich, Kurven konnten nun schneller durchfahren werden, ohne dass das Heck ausbrach.

Mehrere Detailänderungen im Front- und Heckbereich der Fahrzeuge lassen frühe und späte Modelle recht unterschiedlich erscheinen.

Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Entwicklung eines Nachfolgers für das Modell Škoda 100/110 begann 1971 parallel zum RGW-Auto mit der DDR. Ziele der Entwicklung waren eine vereinfachte, schnellere Produktion pro Fahrzeug, ein zeitgemäßes Design und eine erhöhte Sicherheit. Es waren auch Anforderungen der ECE (Wirtschaftskommission für Europa) einzuhalten, ansonsten wäre ein Export zur Fremdgeldbeschaffung nicht möglich gewesen.

Das Modell 120 wurde auf der Internationalen Maschinenbaumesse in Brno 1976 vorgestellt. Neue Knautschzonen zum Schutz der Insassen in der Fahrgastzelle wurden integriert und der Tank, vorher vorn eingebaut, unter die Rücksitze verlegt. Die Formgebung des Typs 742 entstand mit dem Prototyp 727 von 1972. Das Design zeigt viele Elemente des größeren, nicht verwirklichten Škoda 1250/1500 (Prototyp Škoda 720 mit Frontmotor und Heckantrieb), der 1969 von Italdesign eine modern gestaltete Karosserie erhielt. Fahrwerk und Antrieb stammen im Grunde unverändert vom Modell 100/110. Während sich beim Modell 100/110 die Lufteinlässe für die Kühlung an den hinteren Kotflügeln befanden, war der Kühlergrill mit elektrisch angetriebenem Kühlerventilator nun vorn platziert.[1]

Vorteilhaft für den Hersteller war, dass die Zahl der Schweißpunkte reduziert wurde, sodass mehr Fahrzeuge in gleicher Zeit produziert werden konnten. Durch eine Lackierung mit Elektrophorese wurde die Haltbarkeit der Karosserie gesteigert. Ermöglicht wurde das im Stammwerk Mladá Boleslav durch ein neues Karosseriewerk, das auch unter Zuhilfenahme von Unternehmen und Arbeitskräften aus der nichtsozialistischen Bundesrepublik Deutschland realisiert wurde.[2]

Modellpflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im September 1983 wurde die Modellreihe überarbeitet: Die modernisierte Gestaltung von Front und Heck mit Breitscheinwerfern und voluminösen Stoßfängern aus Kunststoff senkte den Cw-Wert. Mit den sparsameren Motoren erhöhte sich so die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Außerdem wurde das Fahrverhalten durch verbreiterte Spur und Zahnstangenlenkung verbessert.[3] Die besseren Modelle erhielten von nun an hinten eine Schräglenkerachse statt der Pendelachse.

Im September 1984 begann die Produktion der Modelle mit 130er-Motor. Ebenfalls 1984 erschien der Tourenwagen Škoda 130 LR, der den Škoda 130 RS ablöste. Er erreichte wie der Vorgänger 220 km/h, war jedoch für die Bevölkerung nicht erhältlich. Ab 1987 wurden die Modelle 135 und 136 produziert.

Im Januar 1990 lief in Mladá Boleslav das letzte Fahrzeug mit Heckmotor vom Fließband. Kurz darauf wurde auch die Serienfertigung in Vrchlabí beendet, woher überwiegend die besser ausgestatteten Varianten stammen. Im August 1990 wurde die Serienfertigung des Škoda Rapid in Kvasiny mit dem damals stärksten Heckmotor eingestellt.

Modelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell Ausstattungen Motortyp Hinterachse Hubraum, Bohrung/Hub Leistung Drehmoment Getriebe Höchstgeschwindigkeit Kraftstoff
Škoda 105 S, SP, L, GL 742.10 Pendelachse 1046 cm³, 68/72 mm ČSN 33,9 kW, ISO 33,1 kW bei 4800/min ČSN 74,5 N·m, ISO 72,8 N·m bei 3000/min 4-Gang-Schaltung 130 km/h BA 90
Škoda 120 –, L, GL, LE 742.12 1174 cm³, 72/72 mm ČSN 38,3 kW, ISO 36,7 kW bei 5000/min ČSN 85,2 N·m, ISO 82,0 N·m bei 3000/min 140 km/h
Škoda 120 LS, GLS, LX 742.12X ČSN 42,7 kW, ISO 40,5 kW bei 5200/min ČSN 90,2 N·m, ISO 85,5 N·m bei 3250/min 150 km/h BA 95
Škoda 125 L 742.12 ISO 36,7 kW bei 5000/min ISO 82,0 N·m bei 3000/min 5-Gang-Schaltung BA 91
Škoda 130 L, GL 742.13 Schräglenkerachse 1289 cm³, 75,5/72 mm ISO 43,0 kW bei 5000/min ISO 97,0 N·m bei 2850/min BA 95
Škoda 135 Si, L, Li, GL, GLi 742.135 ISO 43,0 kW bei 5000/min ISO 94,0 N·m bei 3000/min BA 91 (verbleit oder bleifrei)
Škoda 136 Si, L, Li, GL, GLi 742.136 ISO 46,0 kW bei 5000/min ISO 100,0 N·m bei 3000/min BA 96 (bleifrei oder verbleit, abhängig vom Modell, weiße Farbe auf dem Zylinderkopf = verbleibt; grün und blau = bleifrei)

Ausstattungsvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Škoda 105 S, 105 L, 105 GL, 105 SP (Typ 742)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Škoda 105 SStandard, einfachste Ausstattungsvariante – Fahrzeuge haben keine Zierleisten; Gummimatten; Fenster in den Hintertüren können nicht heruntergekurbelt werden; die vorderen Sitzlehnen lassen sich nicht verstellen. Bis 8/83 Rundscheinwerfer (ab 10/81 170-mm-Lichtaustrittsöffnung). Anfangs mit Bandtachometer; ab 11/79 mit Warnblinkanlage. Die Leistung des 1046-cm³-Motors sank 10/83 von 34 kW auf 33,1 kW. Der Motor galt als wirtschaftlich, hatte jedoch nur geringe Zugkraftreserven. Hergestellt von August 1976 bis zum 30. August 1986.
  • Škoda 105 Lde Luxe – Teppichmatten, Handstützen, alle Fenster lassen sich herunterkurbeln, Rundinstrumente, Karosserie hat Chromzierleisten. Einige Details waren jedoch nur gegen Aufpreis erhältlich. Ab 10/81 mit Ovalscheinwerfern. Der Motor war mit dem des 105 S identisch. Hergestellt von 1976 bis 1988. Häufigstes Modell der 105er-Reihe.
  • Škoda 105 GLGrand de Luxe, Luxusausführung – viereckige Scheinwerfer, Chromzierleisten auf dem Kühlergrill, Heck und Fensterrahmen. Fahrzeuge hatten einen Bremskraftverstärker, im Innenraum gab es Kopfstützen. Vom GL wurden nur wenige Exemplare gefertigt, produziert wurde er von März 1981 bis Juni 1983 in Vrchlabí.

Die Škoda-Reihe 105 war die erste des Typs 742.

Nach Frankreich exportierte 105-Modelle mussten in 1050 umbenannt werden, da Peugeot die Zahl 105 geschützt hatte.

  • Baujahr: 1976–1989
  • Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
  • Hubraum: 1046 cm³
  • Leistung: 33,1 kW (44,6 PS) bei 4800 min−1 (bis 10/84: 34 kW (46 PS))
  • Gewicht: 855 bis 915 kg
  • Geschwindigkeit: 130 km/h
  • Verbrauch: 6,3 bis 9,5 Liter auf 100 km
  • Produzierte Fahrzeuge: 840.561 Stück

Škoda 120 L, 120 LX, 120 LE, 120 GL, 120 LS, 120 GLS, 125 L (Typ 742)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese grundsätzlich besser ausgestatteten Modelle verfügten über etwas mehr Hubraum und Leistung, was die Fahrzeuge temperamentvoller und auch geeignet als Zugfahrzeug für Anhängerbetrieb macht. Wie auch bei den kleineren Motoren erfolgte 9/84 eine geringfügige Leistungsminderung. Innerhalb des Produktionsablaufes gab es mehrere Modernisierungen.

  • Škoda 120 L Äußerlich mit dem 105 L identisch. Technisch hat er den größeren Motor und einen Bremskraftverstärker (ab 10/81).
  • Škoda 120 LS Unterschiede zum 120 L: Bis 8/83 mit Doppelscheinwerfern. Integrierte Kopfstützen vorn, Rollgurte vorn, heizbare Heckscheibe, Intervallschaltung für Scheibenwischer und elektronischer Drehzahlmesser, leistungsgesteigerter Motor mit Ölkühler.
  • Škoda 120 LX Unterschiede zum 120 LS: Fünfganggetriebe, hergestellt ab 9/84.
  • Škoda 120 GLS Unterschiede zum 120 LS: Anfangs verchromte Scheinwerfereinfassung und -Grill, abschließbares Handschuhfach, Mittelkonsole, reichlich Dämmmaterialien
  • Baujahr: 1976–1990
  • Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
  • Hubraum: 1174 cm³
  • Leistung: 36,7 kW (49,5 PS) bei 4200 min−1 (bis 8/83 38,3 kW (52 PS)) (120, 120 L, 120 LE, 120 GL); 40,5 kW (54,6 PS) bei 5200 min−1 (bis 10/83 43 kW (58 PS)) (120 LS, 120 GLS, 120 LX, 125 L)
  • Gewicht: Leergewicht nach Ausstattung 855 bis 915 kg
  • Geschwindigkeit: 140 km/h (120, 120 L, 120 LE, 120 GL), 150 km/h (120 LS, GLS)
  • Verbrauch: 6,4 bis 9,7 Liter auf 100 km
  • Produzierte Fahrzeuge: 1.070.693 (Škoda 120), 50.041 (Škoda 125 L)

Škoda 130 L, 130 GL, 135 L, 136 L (Typ 742)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Großbritannien wurde diese Reihe als Škoda Estelle bezeichnet.

  • Škoda 130 L Motor mit mehr Hubraum und geringfügig mehr Leistung, Fünfganggetriebe, hergestellt ab 9/1984
  • Baujahr: 1984–1990
  • Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
  • Hubraum: 1289 cm³
  • Leistung: 43 kW bei 5000 min−1 (130, 135) 46 kW bei 5000 min−1 (136)
  • Gewicht: 855 bis 890 kg
  • Geschwindigkeit: 150 km/h
  • Verbrauch: 5,8 bis 8,9 Liter auf 100 km (130) 5,7 bis 8,9 Liter auf 100 km (135, 136)
  • Produzierte Fahrzeuge: 50.819 (Škoda 130, 135), (1.631 Škoda 136)
  • Besonderes: In den Jahren 1991 bis 1994 wurden in Mladá Boleslav Ersatzteile in Handarbeit zu Autos zusammengesetzt; diese Autos haben Favorit-Motoren und Karosserieteile der vergangenen 20 Jahre, auch vom 1100-MB. Diese Modelle sind nur schwer zu unterscheiden.
  • Eine Verwechselungsgefahr besteht bezüglich der Bezeichnung auch mit dem Škoda 130 RS, der jedoch eine Variante des Škoda 110 R darstellt.

Škoda Rapid (Typ 742)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Škoda 136 LR (Typ 745)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Škoda 136 LR (1984)

Der 136 LR ist eine Rallyversion.

  • Baujahr: 12/1984–1988
  • Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend, Weber-Vergaser
  • Hubraum: 1289 cm³
  • Leistung: 64 PS bei 6000 min−1, bis 129 PS bei 8000 min−1
  • Abmessung: 4200 mm × 1610 mm × 1400 mm
  • Geschwindigkeit: bis 220 km/h
  • Karosserie: selbsttragend, Überrollkäfig
  • Produzierte Fahrzeuge: staatlich genehmigte Serie von 200 Stück

Prototypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BAZ Furgonet

Im Laufe der Produktionszeit entstanden mehrere Prototypen, so zum Beispiel der BAZ Furgonet um 1983 aus dem Werk in Bratislava, ein Kastenwagen mit Heckmotor. Er hatte eine Heckklappe, bedingt durch die Motorlage jedoch mit einer sehr hohen Ladekante. Deshalb erhielt das Fahrzeug zusätzlich eine Seitentür.

Ebenfalls auf Basis des 120 entstand ein Prototyp mit Frontmotor. Intern nannte man das Projekt Škoda Ortodox.[4]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Motor, Antrieb und Kühlung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baureihe Škoda 742 hat längs im Heck einen wassergekühlten Reihenvierzylinder-Viertakt-Ottomotor der die Hinterräder antreibt. Der Motorblock ist aus Aluminium gefertigt. Eine Duplex-Steuerkette treibt die seitliche Nockenwelle an, die die hängenden Ventile über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Alle Fahrzeuge des Typs 742 hatten einen vorne liegenden Kühler. Unter einer Abdeckung am Fahrzeugunterboden führte eine Leitung die abgekühlte Flüssigkeit zum Motor und über eine weitere Leitung zum Kühler zurück. Dadurch besteht ein Bedarf an 11,5 Litern Kühlflüssigkeit. Der Kühlerventilator ist über einen eigenen Elektromotor angetrieben.

Der 130 hatte einen 5-Kanal-Zylinderkopf aus Gusseisen, der kein bleifreies Benzin vertrug. Die 135er-Motoren hatten einen 8-Kanal-Zylinderkopf aus Aluminium, der für bleifreies Benzin freigegeben war. Der 136 entsprach dem 135 mit einem höheren Verdichtungsverhältnis und hatte eine etwas höhere Maximalleistung.

Getriebe und Kupplung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gang 4-Gang-Getriebe 5-Gang-Getriebe
Modell 105, 120 Modell 120 LE Modell 125 Modell 130, 135, 136
1 3,8
2 2,12
3 1,41
4 0,96 0,93 1,08
5 - - 0,83
R 3,27
4,22 3,9 4,22 3,9

Die Baureihe 742 mit den Modellen 105 und 120 wurde mit 4-Gang-Getrieben ausgestattet. 1977 wurde die Übersetzung von 4,44 auf 4,22 geändert. Das Modell 120 LE, sowie die späteren Modelle 130, 135 und 136 hatten eine Übersetzung von 3,90.

Ab 1984 erhielten einige Ausstattungsvarianten des 120 ein 5-Gang-Getriebe. Die Modelle 125, 130, 135 und 136 hatten dieses Getriebe als Standardausstattung.

Automatikgetriebe waren nicht erhältlich.

Kraftstofftank[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Kraftstofftank aus Stahl sitzt unterhalb der Rücksitzbank vor der Hinterachse. Fahrzeuge mit Fünfgangschaltung hatten wegen des längeren Getriebes mit 37 Litern Inhalt einen kleineren Tank. Ursprünglich fasste der Tank 38 Liter. In diesen Füllmengen ist jeweils eine Reserve von 5 Litern enthalten.

Bremsanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1981 erhielt das Modell 120 einen Bremskraftverstärker, wie er im Laufe der Produktion 1984 in alle Variationen eingebaut wurde. Die Zweikreisbremsanlage wirkte hinten auf Trommelbremsen, vorn auf Scheibenbremsen – Letztere waren ab dem Modell 130 als aufwendige Festsattelbremsen mit je zwei Kolben pro Seite ausgeführt. Ansonsten bremsten die Modelle vorn mit einer Schwimmsattelbremse.

Fahrwerk, Lenkung und Räder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Großteil der Modelle (105, 120, 125) hatte hinten eine Pendelachse, die als Einheit mit Motor und Getriebe kostengünstig ausgeführt war. Der Motor war in die selbsttragende Karosserie starr mit sehr hartem Silentbloc eingebaut, da die Querkräfte (Querbeschleunigung) beim Fahren auf den Motorblock einwirkten. Weichere Silentblocs hätten zwar eine bessere Entkopplung des Motors von der Karosserie ermöglicht, andererseits aber die Lenkbarkeit erheblich unsicherer gemacht.

Die Modelle 130, 135, 136 und auch 120 LX erhielten eine aufwendigere Schräglenkerachse. Ursprünglich war eine von ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel, deutsch Institut für Kraftfahrzeugforschung) entwickelte Konstruktion vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel entschied sich der Hersteller jedoch für eine vereinfachte Lösung: Eine zusätzliche Strebe in der bestehenden Pendelachse wurde montiert und radseitig wurden nun auch Antriebswellen montiert (zuvor nur motorseitig). Dadurch konnten die Querkräfte besser abgefangen werden. Das erlaubte auch Silentblocs am Motor. Die Karosserie dieser Varianten ist von den starken Betriebseinflüssen (Lärm und Vibrationen) befreit und dynamischer bei Kurvenfahrten.

Die Modelle hatten zunächst eine Schraubenspindellenkung. 1983 wurde für das Modell 120 eine Zahnstangenlenkung eingeführt, 1985 dann bei allen Modellen. Das vereinfachte die Lenkung wesentlich, sie benötigte einen deutlich niedrigeren Krafteinsatz des Fahrers. Sie reagierte außerdem genauer und direkter auf die Lenkbewegungen des Fahrers.

Ursprünglich erhielten die Fahrzeuge 14-Zoll-Räder, die später auf 13-Zoll-Räder geändert wurden, um den Federungskomfort zu verbessern. Überdies sollten hecklastigen Fahrzeuge dadurch in Kurven weniger zum Übersteuern bzw. Ausbrechen neigen.

Elektrik und Beleuchtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie auch der Vorgänger hatte die Reihe 742 ein 12-Volt-Bordnetz.


Haltbarkeit und Probleme im Fahrbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In dem Produktionszeitraum von 1976 bis 1990 wurde die Technik in Etappen mit dem Ziel einer höheren Haltbarkeit weiterentwickelt. Waren die Motoren anfangs für 130.000 km konstruiert, konnte dies später auf 150.000 km erhöht werden. Mit der geplanten Einführung des Škoda Favorit im Jahr 1987 erhielt der Typ 742 bereits vorab die zu einer besseren Haltbarkeit optimierten Motoren. Diese Motoren erreichen ohne Generalüberholung 250.000 km. In der Tschechoslowakei war es üblich Motoren an der Verschleißgrenze einer Generalüberholung zu unterziehen.[5]

Die Pendelachse machte die hecklastigen Fahrzeuge 105 und 120 für ungeübte und unvorsichtige Fahrer zu einem unfallträchtigen Fahrzeug. Da die Pendelachse zusammen mit Motor und Getriebe fest an die Karosserie gekoppelt war, übertrug sich auch jeglicher Schall des Motors in den Fahrgastraum – so reproduzierte das Dach die Motorgeräusche. Mit der schrittweisen Einführung der Schräglenkerachse aus dem Motorsport änderte sich das. Das Fahrzeug wurde hierdurch dynamischer und auch in Kurven schneller fahrbar. Die Antriebseinheit wurde ebenfalls von der Karosserie entkoppelt, was sich positiv auf die Lautstärke im Innenraum auswirkte. Dennoch blieben die Fahrzeuge sehr hecklastig; die Hinterachse trug das meiste Gewicht, während die Vorderachse kaum belastet war. Hatte der Vorgänger 100/110 den Kraftstofftank noch vorn, erhielt mit dem Typ 742 die Hinterachse eine weitere Belastung mit dem Kraftstofftank. Viele Fahrer behalfen sich zum Ausgleich mit Ballastgewichten in Form von Zementsäcken im vorderen Kofferraum. Das senkte auch die Seitenwindempfindlichkeit und das Risiko für Aquaplaning.

Die thermischen Probleme der beiden Vorgänger 1000 MB und 100 gab es in diesem Maße beim 742 nicht mehr. Dennoch beklagten Fahrzeughalter häufig Überhitzungsprobleme des Motors. Typische Fehlerquellen waren zunächst minderwertige oder später mit zunehmenden Fahrzeugalter defekte Thermostatventile und Überdruckventile des Kühlsystems. Ein Defekt des temperaturgesteuerten Schalters für die Aktivierung des elektrisch betriebenen Kühlerventilators entstand unbemerkt und senkte die Wirksamkeit der Wasserkühlung. Das geschah auch, wenn die Leitungen am Fahrzeugunterboden beschädigt beziehungsweise undicht waren oder sich der Durchfluss verringerte.

Getunter Škoda 120 in Ungarn (2008)

Ein weiteres Problem, jedoch auf mangelhafte Wartung zurückzuführen, war das Abwürgen des Motors beim Anfahren. Wurde das blaue Luftfiltergehäuse aus Metall über dem Motor zu stark angezogen hat es sich verzogen und zog Falschluft. Auch auf mangelhafte Wartung und provisorische Ersatzteile war das Verlieren von Hinterrädern.[6][7]

Die Karosserie wurde im Vergleich zu den Vorgängern besser gegen Rost geschützt. Es wurde beständigerer Stahl aus tschechoslowakischer Produktion verbaut, der weniger Schwefel enthielt. Auf Importe von minderwertigem Stahl aus der Sowjetunion wurde verzichtet. Der Korrosionsschutz bestand aus einer Beschichtung mit PVC in den Radkästen. Der Hersteller empfahl bei Auslieferung eine Hohlraumversiegelung und regelmäßiges Beschichten des Unterbodens. Anfällig für Rost waren besonders die Seitenschweller.

Fahrzeuge für den Export, insbesondere ins Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet, unterliefen einer gesonderten Qualitätsprüfung. Diese Fahrzeuge wurden im Zielland vor der Auslieferung zum Kunden vielfach ausgebessert.

Stückzahlen und Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebaute Fahrzeuge nach Modell und Jahr[8]
Jahr Škoda 105 Škoda 120 Škoda 125 Škoda 130 Škoda 135 Škoda 136 gesamt
1976 19 3788 3 807
1977 72 926 52 298 125 224
1978 68 243 91 719 159 962
1979 54 203 113 266 167 469
1980 77 586 91 919 169 505
1981 95 917 77 296 173 213
1982 88 394 77 247 165 641
1983 87 737 78 817 166 554
1984 76 479 91 086 1 087 168 652
1985 61 771 97 934 10 929 170 634
1986 61 169 93 327 17 713 172 209
1987 59 974 86 016 15 031 3 59 161 083
1988 35 389 79 087 9 348 4 989 1 545 1 020 131 378
1989 4 34 387 40 617 430 536 75 974
1990 2 76 4 625 4 242 8 945
gesamt 839 811 1 068 189 50 041 49 749 6 603 5 857 2 020 250

In Tschechien war 2002 noch ein großer Teil der Fahrzeuge auf den Straßen. Insbesondere die Varianten 130, 135 und 136 waren nach wie vor aufgrund der Verbesserungen im Vergleich zu den Modellen 105 und 120 beliebt, die Ersatzteilversorgung war unproblematisch. Mit der Zeit entwickelte sich die Reihe 742 zu einem begehrten Objekt als Youngtimer und Oldtimer. In der Tuningszene waren die Fahrzeuge in den 1990ern und 2000ern wegen dem sehr günstigen Anschaffungspreis beliebt. Häufig wurden hierfür neuere Motoren aus dem Volkswagen-Konzern eingebaut.

Gut erhaltene Exemplare, beispielsweise ein 105 L vor der Modernisierung von 1984, werden für Preise über 4000 Euro als Oldtimer gehandelt. Seltene Motorisierungen und Ausstattungen wirken sich erheblich auf den Preis aus.

Da über 120.000 Fahrzeuge nach Großbritannien exportiert worden sind, werden zunehmend Fahrzeuge nach Tschechien und Slowakei zurückgeführt. Sie werden dann von Rechts- auf Linkslenker umgebaut.

Export[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Embleme auf einem Modell, welches für den französischen Markt bestimmt war.

Die Reihe 742 wurde über den staatseigenen Betrieb Motokov in über 40 Länder weltweilt exportiert. Dies war im sozialistischen Raum insbesondere die Volksrepublik Polen und die Volksrepublik Ungarn. Von der DDR wurden die Grundtypen Š 105 S/L sowie auch die gehobenen Varianten 120 L, LS und GLS importiert, allerdings in abnehmendem Umfang. Mitte der 1980er Jahre kamen nur noch wenige Škodas ins Land. Die Grundausstattung als 105 S kostete 1978 15.915 Mark der DDR und das damalige Spitzenmodell 120 GLS 21.935 Mark (1980).[9] Die rückläufigen Importzahlen lagen nicht etwa in der Unbeliebtheit dieser Škoda-Modelle, sondern in sich abkühlenden wirtschaftlichen Beziehungen zur ČSSR begründet. Der Anteil der Škodas am Pkw-Bestand der DDR reduzierte sich von 10,0 % 1980 auf 7,4 % im Jahr 1990.[10]

Im „kapitalistischen“ Ausland waren die Fahrzeuge durch den günstigen Preis beliebt, sie waren günstiger als ein Citroën 2CV („Ente“) aber geräumiger. Fahrzeuge wurden in Großbritannien, Belgien, Niederlande und auch in skandinavische Länder verkauft. Nach Frankreich exportierte 105-Modelle mussten in 1050 umbenannt werden, da Peugeot die Zahl 105 geschützt hatte. Auch auf der Insel Malta fanden die Fahrzeuge Abnehmer. Vertriebsgebiet für Škoda-Pkw war auch Kanada und Neuseeland. In Australien war der Import von Gütern aus sozialistischen Staaten limitiert, dennoch gelang eine gewisse Zahl an Fahrzeugen auf den Inselkontinent.

Insbesondere die nicht-sozialistischen Staaten waren für die Tschechoslowakei wichtig, war es auch eine der wenigen Möglichkeiten an Devisen zu kommen. Mit diesen konnte der tschechoslowakische Staat Güter im Ausland einkaufen, die er im sozialistischen Raum nicht beschaffen konnte.

In Griechenland lief der Vertrieb ab 1984 unter der Modellbezeichnung Target, zuvor wurden die nummerischen Modellbezeichnungen verwendet. In Großbritannien wurden Fahrzeuge unter folgenden Namen bekannt:

  • Škoda Estelle (1977–1978)
  • Škoda Super Estelle (1978–1984)
  • Škoda Estelle Two (1984–1990)

Zwischen 1977 und 1990 konnten über 120.000 Fahrzeuge in England abgesetzt werden – 1987 waren es 17.000 Fahrzeuge. Rund 220 Vertragshändler vertrieben die Fahrzeuge in Großbritannien, kümmerten sich auch um die Instandhaltung. Aufgrund der veralteten Technik entstanden in der Populärkultur sogenannte „Skoda jokes“, also Witze über die Fahrzeuge. Der Erfolg in der Bundesrepublik Deutschland war dagegen überschaubar und spielte eher in ländlichen Gegenden eine gewisse Rolle. Eine Besonderheit stellte der Export nach Costa Rica in Mittelamerika dar. Hierfür wurden in Containern vom Hafen Hamburg aus zerlegte Fahrzeuge verschifft und vor Ort händisch komplettiert.[11]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Familienzuwachs – Neues Škoda-Coupe Rapid und Weiterentwicklungen der Baureihe 105/120. In: Motor-Jahr 1983, S. 57–65.
  • Ratgeber Skoda, transpress, 1. Auflage 1986

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Škoda 742 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Jan Králik, Jiří Dufek: Historie automobilů Škoda od roku 1905 do současnosti Grada Publishing, 2015, S. 123.
  2. Jan Králik, Jiří Dufek: Historie automobilů Škoda od roku 1905 do současnosti Grada Publishing, 2015, S. 125.
  3. Ratgeber Skoda, transpress, 1. Auflage 1986, S. 9.
  4. sauto.cz: Info o modelu (Memento vom 21. November 2010 im Internet Archive)
  5. Martin Vaculík a Škoda 136 GL: Znáte vzácnost z konce výroby? In: Auto.cz. 15. September 2021, abgerufen am 5. April 2022 (cz).
  6. Škoda 120 L za 120 tisíc?! Z vysmívaného auta se stává rarita. Ukážeme její nejznámější přešlapy. Abgerufen am 5. April 2022 (tschechisch).
  7. Autá z pekla: Škodovka zdochla, vyvrela, odpadlo jej koleso. Aj tak to bola láska. In: Autogratis.sk. 5. August 2021, abgerufen am 5. April 2022 (slowakisch).
  8. Mario René Cedrych: Aby jezdily i v roce 2000; GRADA Publishing 1994, ISBN 978-80-7169-075-7, S. 17.
  9. Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR. 2. Auflage, 2000.
  10. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, 2000.
  11. Jan Králik, Jiří Dufek: Historie automobilů Škoda od roku 1905 do současnosti Grada Publishing, 2015, S. 126.