Antonow An-124

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Antonow An-124 Ruslan)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Antonow An-124 Ruslan
Antonov An-124-100 LEJ.jpg
An-124-100 in Leipzig
Typ: Transportflugzeug
Entwurfsland: SowjetunionSowjetunion Sowjetunion
Hersteller:

O. K. Antonow

Erstflug: 24. Dezember 1982
Indienststellung: 1986
Produktionszeit: 1984 bis 2004
Stückzahl: 56 (Stand:Anfang 2015)

Die Antonow An-124 Ruslan (russisch Антонов Ан-124 „Руслан“ („Löwe“); NATO-Codename: Condor) wurde Ende der 1970er-Jahre vom sowjetischen Konstruktionsbüro Antonow als großes Transportflugzeug für die Streitkräfte konzipiert. Ziel der Entwicklung war ein Flugzeug mit einer sehr hohen Nutzlast. Heute wird es vorrangig für Charterfrachtflüge verwendet und ist in diesem Segment aufgrund seiner Monopolstellung sehr erfolgreich.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick durch den Frachtraum
In den Rumpf einer An-124 wird ein Teil eines verkleinerten A380-Modells geladen

In der Entwicklungsphase erhielt der Typ zunächst die Projektbezeichnung Isdelije (Erzeugnis) 200 und später Isdelije 400, was nach seinem Erstflug kurzzeitig zu der Bezeichnung An-400 führte. Bei diesem, durchgeführt am 24. Dezember 1982 von der Besatzung des Piloten Wladimir I. Terski, war es mit einer maximalen Startmasse von über 400 Tonnen das größte Flugzeug der Welt und löste damit das westliche Gegenstück – die Lockheed C-5 Galaxy – ab. Die An-124 wurde am 28. Mai 1985 auf dem Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen präsentiert. Gegenüber der vergleichbaren militärischen Lockheed C-5 hat sie einen kürzeren Rumpf, eine geringere Leermasse, aber eine höhere Nutzlast. Nach dem Zerfall der Sowjetunion und der damit verbundenen Verkleinerung der Armee wurden einige An-124 an zivile Betreiber verkauft. Die meisten Maschinen werden nun für weltweite Frachttransporte im Charterverkehr eingesetzt. Die größten zivilen Betreiber sind: Volga-Dnepr Airlines (Russland), Antonov Airlines (Ukraine) und Polet (Russland). Insgesamt waren Mitte 2004 noch 49 von 56 gebauten Exemplaren im Einsatz. Bislang sind vier Maschinen bei Abstürzen verloren gegangen.

Die Serienproduktion endete mit der Auflösung der Sowjetunion. Ab dem Jahr 2000 wurden die fünf Exemplare fertiggestellt, deren Fertigung noch zu Sowjetzeiten begonnen, aber nicht mehr vollendet worden war. Diese Maschinen wurden als An-124-100 zwischen 2001 und 2004 ausgeliefert: 2001 und 2002 je ein Exemplar, 2004 drei Exemplare.

Mehrmals wurde seitdem über eine Wiederaufnahme der Produktion diskutiert. Gegenstand der Planungen ist eine neue Version mit der Bezeichnung An-124-100M-150, welche eine um 30 t höhere Nutzlast über eine größere Reichweite befördern können und eine modernere Ausstattung (Triebwerke, Avionik usw.) erhalten soll. Durch diese Modernisierungen soll auch die Besatzung von fünf auf drei Personen reduziert werden können. Einige der Modernisierungen sollen auch bei bestehenden An-124 nachgerüstet werden können. Die Produktion soll im russischen Uljanowsk erfolgen. Ursprünglich sollten bereits ab 2007 oder 2008 weitere An-124 gebaut werden, allerdings gab es Streitigkeiten zwischen Russland und der Ukraine über den Produktionsstandort. Obwohl Antonow seit der Auflösung der Sowjetunion eine ukrainische Firma ist, besteht Russland mit der Übernahme der Rechte und Verpflichtungen aus den Verträgen der Sowjetunion darauf, dass die erneute Produktion der ursprünglich mit sowjetischen Mitteln entwickelten An-124 in Russland erfolgen müsste.

Auf der Moskauer Luftfahrtmesse MAKS 2009 gab das russische Verteidigungsministerium bekannt, eine Wiederaufnahme der Produktion des Großraumtransporters Antonow 124 Ruslan zu versuchen.[1] Besonders der größte zivile An-124-Betreiber Volga-Dnepr Airlines setzt sich für die Produktionswiederaufnahme ein und bekundete Interesse an der Lieferung 20 neuer An-124 in den Jahren 2011 bis 2020.[2] Nachdem diese Pläne aber nicht vorwärtskamen, gab Volga-Dnepr Airlines bekannt, dass man sich für eine Aufnahme der An-124-Produktion im werkseigenen Wartungsbetrieb in Leipzig interessieren würde, da die Wiederaufnahme der Produktion in Uljanowsk eher unwahrscheinlich erscheine.[3]

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auslegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antonow An-124 beim Entladen
Cockpit der Antonow An-124

Die An-124 kann aufgrund ihrer Auslegung als Schulterdecker und wegen des robusten Fahrwerks auch auf unvorbereiteten Pisten und hart gefrorenem Schnee operieren. Die Beladung kann sowohl über den hochklappbaren Rumpfbug als auch über die Heckrampe im vollen Laderaumquerschnitt erfolgen. Ein besonderer Vorteil der An-124 als ziviler Frachter ist die Möglichkeit der sehr einfachen Be- und Entladung auch auf Flughäfen mit schlechter Infrastruktur. Dies ist möglich, da sich der Bug hydraulisch öffnen und durch Einziehen des Bugfahrwerks absenken lässt, wodurch sie über eine flache Rampe direkt vom Boden aus beladen werden kann. Um diese zusätzliche Last aufzunehmen, besitzt sie ein doppeltes Bugrad. Fahrzeuge wie PKW, LKW oder große Frachten auf Tiefladeanhängern, aber auch gepanzerte Kettenfahrzeuge können direkt vom Boden aus in den Laderaum fahren. Dies verdankt sie der ursprünglichen Auslegung auch als Militärtransporter.

Der Frachtraum ist nicht als Druckkabine ausgeführt.

Eine von der maximalen Zuladung und Größe her vergleichbare Boeing 747-400ERF, die nur für zivile Nutzung konstruiert wurde, kann hingegen nur durch spezielle Hebebühnen be- und entladen werden, da sich deren Laderaumboden mehrere Meter oberhalb des Erdbodens befindet.

Hinter dem Cockpit befindet sich ein großer Schlaf- und Aufenthaltsraum für die Austauschbesatzung. Weiterhin ist hinter den Tragflächen im Oberdeck noch ein Bereich für die Frachtraumbesatzung oder für bis zu 88 Personen eingerichtet.

Das Flugzeug verfügt über keine Vorrichtung zur Luftbetankung.

Weiterentwicklung An-225[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Weiterentwicklung der An-124 ist die noch größere sechsstrahlige An-225 Mrija, die bei identischem Querschnitt einen wesentlich längeren Frachtraum besitzt. Sie konnte als Außenlast die Raumfähre Buran huckepack transportieren.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An-124 Ruslan
Strategisches Schwerlast Transportflugzeug
An-124-100
Kommerzielle Transportvariante
An-124-100M-150
Kommerzielle Transportvariante ausgerüstet mit westlicher Avionik
An-124-102
Kommerzielle Transportvariante mit Electronic Flight Instrument System
An-124-115M
Geplante Variante mit Electronic Flight Instrument System und Rockwell Collins Avionik
An-124-130
Vorgeschlagene Version
An-124-135
Variante mit Passagiersitzen und kombinierter Ladefläche
An-124-150
Neue Variante mit erhöhter Nutzlast von 150 Tonnen
An-124-200
Vorgeschlagene Version mit General Electric CF6 Triebwerken, mit jeweils 263 kN Schub
An-124-210
Gemeinsamer Vorschlag von Air Foyle HeavyLift zur Erreichung des Short Term Strategic Airlifter (STSA) mit Rolls-Royce RB211-524H-T Triebwerken mit jeweils 264 kN Schub und Honeywell Avionik. Ausschreibung gewonnen von Boeing C-17.
An-124-300
Variante beauftragt durch die Russischen Luftstreitkräfte mit neuer Avionik, neuem verbessertem Bremssystem und erhöhter Nutzlast von 150 Tonnen.[4]

Feste Kunden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verwendung/Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antonow An-124 am Moffett Federal Airfield beim Transport von Hubschraubern der US-Luftwaffe nach Afghanistan

Seit dem 23. März 2006 stehen der NATO sowie der EU im Programm SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) sechs über die Firma Ruslan SALIS GmbH geleaste An-124 zur Verfügung, um unter anderem die Lücke bis zur verspäteten Lieferung des Airbus A400M zu schließen. Mittlerweile sind alle sechs Transportflugzeuge am Flughafen Leipzig/Halle stationiert, wo sich auch der Wartungsstützpunkt von Ruslan SALIS befindet. Der größte Nutzer ist Deutschland; des Weiteren beteiligt sind Kanada, Tschechien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Ungarn, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Slowakei, Slowenien und Schweden. Die Bundeswehr nutzte die Antonow An-124 von Ruslan SALIS beispielsweise im Zusammenhang mit dem Afghanistan-Einsatz oder um militärische Ausrüstung für die Kurden in den Irak zu bringen.[5][6]

Boeing nutzt auch nach Einführung der 747LCF teilweise An-124 der Volga-Dnepr Airlines zur Beförderung der GE90-Triebwerke für die Boeing 777.

EADS nutzt Maschinen der Polet Airlines zum Transport von Bauteilen der Raumfahrtdivision. Darüber hinaus wurden auch bereits Komponenten des Airbus A380, im Speziellen die Triebwerksvariante Engine Alliance GP7200, mit An-124 transportiert.

Bis 2012 wiesen alle An-124 eine im Vergleich zu Passagierflugzeugen relativ geringe Betriebszeit von 14.000 bis 24.000 Flugstunden auf. Es wurde beschlossen, die anfangs geplante Lebensdauer von 24.000 Flugstunden schrittweise auf 50.000 Stunden zu erhöhen.[7]

Liste der Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine An-124 der Libyan Air Cargo im März 2007
Fluggesellschaft[8] Erstauslieferung in Betrieb stillgelegt abgestürzt bestellt
UkraineUkraine Antonov Airlines 1982 7 2 1
RusslandRussland Russische Luftstreitkräfte 1985 10 16 1 1
RusslandRussland Polet Airlines 1987 4
LibyenLibyen Libyan Arab Air Cargo 1992 2[9]
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Maximus Air Cargo 2003 1
RusslandRussland Volga-Dnepr Airlines 1990 10 2[10]
RusslandRussland Aeroflot 1993 1
RusslandRussland Aviastar 1993 0 0 1 0
Gesamt 28 24 4 3

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiseitenriss
Eine An-124 rollt in Düsseldorf zum Start
Kenngröße Daten
Hersteller Antonow
Konstrukteure Oleg K. Antonow (Gesamtleitung)
Petro W. Balabujew (Koordination)
Länge 69,10 m
Flügelspannweite 73,30 m
Tragflügelfläche 628,00 m²
Höhe 20,78 m
Frachtraum (L×B×H) 36,50 m × 6,40 m × 4,40 m
Leergewicht 173.000 kg
Maximales Startgewicht 392.000 kg (Zivilversion)
405.000 kg (Militärversion)
Maximale Nutzlast 120.000 kg (Zivilversion)
150.000 kg (Militärversion)
Antrieb vier Lotarjow-D-18T-Mantelstromtriebwerke von Iwtschenko Progress mit je 229,5 kN Schubkraft
Höchstgeschwindigkeit 865 km/h oder 0,77 Mach in 10.000 m Höhe
Reisegeschwindigkeit 800 km/h in 10.000 m Höhe
850 km/h in 12.000 m Höhe
Landegeschwindigkeit 230–266 km/h
Reichweite mit Zuladung 4.800 km mit 120.000 kg Nutzlast
12.000 km mit 40.000 kg Nutzlast
15.700 km ohne Nutzlast
Dienstgipfelhöhe 11.600 m
Maximalbelastung 2,5g
Startrollstrecke 3.000 m mit maximaler Zuladung auf befestigter Bahn
1.200 m mit geringer Zuladung auf unbefestigter Bahn
800 m mit geringer Zuladung auf befestigter Bahn
Landerollstrecke 800 m mit maximaler Zuladung auf befestigter Bahn
Besatzung 6

Vergleich mit anderen Modellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maschine Ent­wurf­land Produktion Flugzeugmaße Frachtraum/Nutzlast Leistungsdaten
von
[A 1]
bis
 
Länge
[m]
Spann­weite
[m]
Höhe
[m]
Grund­fläche
[m²][A 2]
Volumen
[m³][A 2]
Max.
Nutzlast
[kg]
Marsch­ge­schwin­digkeit
[km/h]
Reich­weite
[km] (bei Zuladung in t)
Dienst­gipfel­höhe
[m]
Start­roll­strecke
[m]
Airbus A400M
Atlas
DeutschlandDeutschland FrankreichFrankreich
SpanienSpanien Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich
2010 aktuell 45,10 42,40 14,70 070,84 0272,73 037.000 730–780 [A 3] 04.535 (30) 12.300 0940
(1.690 m bei MTOW 141 t und Start nach zivilen Regeln)
Antonow An-70 UkraineUkraine 1994 40,73 44,06 16,38 076,4 0313,24 047.000 750 03.500 (35) 12.000 1.500
(700 m bei 20–30 t Zuladung)
Antonow An-124 SowjetunionSowjetunion 1984 2004 69,10 73,30 20,78 233,6 1.027,84 150.000 800–850 [A 3] 04.800 (120)
12.000 (40)
11.600 3.000
(800 m mit geringer Zuladung)
Boeing C-17A
Globemaster III
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 1991 2015 53,04 50,29 16,79 147,2 0553,63 077.519 818 05.100 (50) 13.716 1.064
(2.316 m bei MTOW)
Embraer KC-390 BrasilienBrasilien 2015 33,43 33,94 11,34 041,9 0124,5 019.000 556 06.200 10.973 1.300
Iljuschin Il-76MF Sowjetunion 1955Sowjetunion 1974
2005
1997
aktuell
53,19 50,50 14,3 107,43 0400 060.000 800–850 06.200 (40) 12.100 1.800
Kawasaki C-2 JapanJapan 2010 43,90 40,40 14,20 066 0256 036.000 890 05.700 (30)
04.500 (36)
12.200 0900
Lockheed C-5
Galaxy
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 1968
1986
1973
1989
75,53 67,88 19,34 214,6 0879,86 122.472 880 09.565 (60) 10.900 2.600
Lockheed C-130J-30
Super Hercules
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 1956 aktuell 34,36 40,40 11,84 052,7 0162,12 021.625 643 05.240 (18) 09.315 1.200
Transall C-160 DeutschlandDeutschland FrankreichFrankreich 1965 1985 32,40 40,00 12,36 042,5 0126,72 016.000 513 [A 3] 01.850 08.230 0650
Alenia C-27J
Spartan
ItalienItalien 2000 aktuell 22,70 28,70 9,64 023,2 069,5 011.500 500 04.260 (6)
01.852 (10)
09.144 0580
Xian Y-20 China VolksrepublikVolksrepublik China 2016 aktuell 47,00 45,00 15 066.000 918 [A 3] 04.500 (66)
07.800 (40)
013.000
Anmerkungen:
  1. Produktion, kursive Zahlen zeigen an, dass es bisher nur einen Erstflug gab.
  2. a b Grundfläche und Volumen der Frachträume sind aus den für sie jeweils angegebenen Länge, Breite und Höhe errechnet.
  3. a b c d Höchstgeschwindigkeit

Rekorde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 1993 transportierte eine An-124 einen 135,2 Tonnen schweren Siemens-Generator (inkl. Transportgestell; 124 t nur der Generator)[11] und erzielte damit den Rekord für das schwerste einzelne Frachtstück, das bis dahin auf dem Luftweg transportiert wurde.[12] Am 11. August 2009 wurde dieser Rekord von der An-225 gebrochen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Stammer: Antonows Riesentransporter Ruslan. Wie die An-124 entstand. In: FliegerRevue X. Nr. 39. PPV Medien, 2013, ISSN 2195-1233, S. 80–109.
  • Rudolf Höfling: Antonow. Flugzeuge seit 1946. Motorbuch, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-03518-8, S. 94–100.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Antonow An-124 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Antonov-124-Produktion läuft wieder an. airliners.de, 21. August 2009, abgerufen am 19. September 2009.
  2. Russischer Präsident unterstützt Wiederaufnahme der An-124-Produktion, flugrevue.de, abgerufen am 26. April 2017.
  3. Volga-Dnepr will in Leipzig neue Antonow-124 bauen, aktuell.ru, abgerufen am 26. April 2017.
  4. Russian Air Force Gets First Modernized An-124s. RIA Novosti. 17. Mai 2012. Abgerufen am 21. Juni 2013.
  5. Bundeswehr fliegt mit russisch-ukrainischer Maschine. In: handelsblatt.com. Abgerufen am 5. Mai 2015.
  6. Waffen für die Kurden starten in Sachsen. In: .sz-online.de. Abgerufen am 5. Mai 2015.
  7. Andreas Spaeth: Laster der Lüfte, Süddeutsche Zeitung, 22. Oktober 2012, abgerufen am 26. April 2017
  8. An-124 auf russianplanes.net, abgerufen am 26. April 2017
  9. Libyan Arab Air Cargo. aerotransport.org, abgerufen am 19. August 2014.
  10. Volga-Dnepr Airlines auf aerotransport.org, abgerufen am 26. April 2017
  11. Karl Schwarz: Antonov AN-225: The heavyweight champion, Flug Revue 8/98 (Memento vom 2. Dezember 2009 im Internet Archive), The Internet Archive, abgerufen am 26. April 2017
  12. An-124 auf globalsecurity.org, abgerufen am 26. April 2017