Bayreuth Hauptbahnhof

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Bayreuth Hauptbahnhof
Empfangsgebäude Hauptbahnhof Bayreuth
Empfangsgebäude Hauptbahnhof Bayreuth
Daten
Kategorie 3
Abkürzung NBY
IBNR 8000025
Eröffnung 18. November 1853
Lage
Stadt Bayreuth
Land Bayern
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 56′ 59,4″ N, 11° 34′ 47,8″ O49.94984194444411.579955Koordinaten: 49° 56′ 59,4″ N, 11° 34′ 47,8″ O
Höhe über SO 337 m ü. NN
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Bayern

i7i12i13i15i15i16i17i20

Bayreuth Hauptbahnhof ist Ausgangs- bzw. Endpunkt von vier eingleisigen, nicht elektrifizierten Bahnstrecken, drei davon sind Hauptbahnen. Der Bahnhof gehört zur Bahnhofskategorie 3 und zum Verbundgebiet des Verkehrsverbunds Großraum Nürnberg. Er ist der größte Bahnhof in Bayreuth sowie die bedeutendste der vier – von ehemals zehn – im heutigen Stadtgebiet verbliebenen Bahnstationen.

Geschichte bis 1945[Bearbeiten]

Hauptbahnhof Bayreuth (Blick nach Norden)
Hauptbahnhof Bayreuth 1987
Das Stationsgebäude von 1856, rechts davon die Einsteighalle, dahinter die Mechanische Baumwoll-Spinnerei

Die Strecken[Bearbeiten]

Bau der Pachtbahn und erste Stationsgebäude[Bearbeiten]

Am 28. November 1853 erhielt die Stadt mit der Eröffnung der Bahnstrecke von Neuenmarkt Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz. Jenes bestand damals lediglich aus der Bahnstrecke von Kempten über Nürnberg und Bamberg nach Hof, der sogenannten Ludwig-Süd-Nord-Bahn, mit einem südlichen Abzweig nach München und einem nördlichen nach Schweinfurt.

Nachdem mehrere Gesuche des Stadtmagistrats (erstmals am 18. März 1836), diese Strecke über Bayreuth zu führen, abschlägig beschieden worden waren, bat die Stadt am 30. Juli 1844 erstmals um die Genehmigung für Vorarbeiten zum Anschluss durch eine Zweigbahn. Am 31. Januar 1845 folgte das Gesuch um die Erlaubnis zur Gründung einer Aktiengesellschaft für deren Bau. Auch diesen Bemühungen war kein Erfolg beschieden, die Angelegenheit wurde in der Landeshauptstadt München am 18. Oktober 1845 „ad acta“ gelegt.

Ein nächstes Gesuch im Jahr 1850 hingegen war von Erfolg gekrönt. Eine „Königliche Entschließung“ vom 25. Juli des Jahres lautete wie folgt: „Wir gestatten, daß in den geeigneten Fällen von den betreffenden Staatsministerien Anträge auf Pachtung des Betriebs von Privat-Eisenbahnen für Rechnung des Staates an Uns gebracht werden.“[1] Der in der Folge zwischen der Stadtgemeinde Bayreuth und der „Königlich Bayerischen Staatsregierung“ geschlossene Vertrag beinhaltete die Finanzierung und den Bau der Bahn einschließlich aller Hochbauten durch die Stadt. Der Betrieb wurde für die Dauer von 50 Jahren der Staatsregierung zur Pacht überlassen, bei einem am Ende jedes Etatjahres zu entrichtenden „Pachtschillings“ von 55.000 Gulden (nach anderen Angaben 80.000 Gulden). Die Regierung verpflichtete sich zum Betrieb der Bahn und behielt sich ein Kaufrecht gegen Entrichtung des Baukapitals vor. Auf dieser Grundlage wurde die erste bayerische Pachtbahn ab Oktober 1852 gebaut und am 28. November 1853 eröffnet. Betrieben wurde die Stichstrecke von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.).

Während die weitgehend durch das Tal der Trebgast verlaufende Strecke zügig gebaut werden konnte, war man sich über ihren Endpunkt in Bayreuth zunächst nicht einig. Bürger und Kaufleute favorisierten einen zentrumsnahen Bahnhof im Tal des Roten Mains an der Schwarzen Allee (der heutigen Kanalstraße). Eine am 27. Mai 1853 nach Bayreuth entsandte Ministerialkommission sprach sich jedoch für den letztlich gewählten Standort am damaligen Brandenburger Tor aus. Ein Bahnhof an der Schwarzen Allee würde eine Überbrückung des Flusses erforderlich machen, auch sei das Gebiet überschwemmungsgefährdet. Die verfügbare Fläche sei zu klein und die Zufahrten „höchst beschränkt“. Gegenüber dem Standort am Brandenburger Tor ergäbe sich ein Mehraufwand von 200.000 Gulden, der höhere Personalaufwand nicht eingerechnet. Auch müsse eine Steigung von mehr als 1:100 in Kauf genommen werden und viele hundert Bäume geopfert werden, „welches wahrhaft barbarische Vorgehen wohl nur durch die dringendste Notwendigkeit zu rechtfertigen sein möchte“. Die entsprechenden Argumente galten weitgehend für den unweit gelegenen Alternativvorschlag an der Herrenwiese östlich des Luitpoldplatzes.

Das entscheidende Argument für den Standort Brandenburger Tor dürfte aber die Perspektive gewesen sein, von dort aus später in Richtung Süden und Osten weiterbauen zu können, „ohne eine für den Betrieb mißliche Kopfstation zu erhalten“. Somit entstand dort eine Bahnhofsanlage, ehe das zugehörige Gebäude überhaupt geplant war. Zunächst musste daher „ein ziemlich solides Provisorium“ als Stationsgebäude herhalten, vermutlich handelte es sich um eine beim Trassenbau in der Ortschaft Schlömen verwendete Bauhütte.[2]

Der erste Bahnhof war ein Kopfbahnhof, dessen Terrain von Norden her etwa in Höhe der Südmauer des heutigen Bahnhofsgebäudes endete.[3] Der Tag der Eröffnung war zugleich Geburtstag „Seiner Majestät unseres allgeliebten Königs“. Am Rande einer festlich geschmückten Stadt wurde „die Bayreuth-Neuenmarkter Eisenbahn von einer hohen Ministerial-Commision feierlich eröffnet“. Unter Kanonendonner fuhr gegen 10 Uhr 35 die Lokomotive BAYREUTH, eine dreiachsige Maschine der Gattung B IV, mit ihrem Zug in den Bahnhof ein. An Hochbauten existierten neben dem „Stationsgebäude“: „eine Lokomotivremise samt Anheizhaus mit zwei Ständen, eine Torf- und Kohlenschupfe, eine Ladehalle, eine Lade- und Viehrampe, ein Waaghäuschen und eine Ladeschablone“.

Mit dem Bau eines soliden Stationsgebäudes wurde erst im August 1856 begonnen, fast drei Jahre nach der Eröffnung der Bahn. Fertiggestellt wurde es vermutlich erst nach 1857. Es entstand ein zweigeschossiges Bauwerk im neugotischen Stil, mit Spitzbogenfenstern und einem vorspringenden Mittelrisalit mit Glockentürmchen. Das Gebäude stand schräg zur Gleisachse, mit der Front zu der in die Stadt führenden Jägerstraße (seit 1889 Bahnhofstraße). Ein gebogener überdachter Verbindungsgang führte zur in der Gleisachse liegenden „Einsteighalle“, deren Dach auf fünf Meter hohen gusseisernen Säulen ruhte. Das Bahnhofsgebäude erfüllte diese Funktion nur bis 1879, wurde danach aber nicht abgerissen. Es verblieben dort die Eisenbahn-Betriebs- und Bauinspektion sowie einige Dienstwohnungen in der ersten Etage. Die übrigen Räume wurden der Königlich Bayerischen Post überlassen. Erst im April 1945 verschwand das Gebäude im Bombenhagel der Alliierten.

Zunächst gab es vermutlich nur vier Gleise, von denen drei am südlichen Bahnhofsende in eine Drehscheibe mündeten.

Die Ostbahn[Bearbeiten]

Zehn Jahre lang blieb der Bayreuther Bahnhof ein Kopfbahnhof, bis von Weiden her die Bayerische Ostbahn die Stadt erreichte. Mehrfach hatte der Stadtmagistrat bereits um eine Eisenbahnverbindung nach Amberg ersucht. Statt einer Strecke der Staatsbahn dorthin wurde 1862 jedoch, auf Vorschlag der Stadt Weiden hin, eine Strecke der „Königlich privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ konzessioniert. Sie berührte den Staatsbahnhof von Süden, dort wurden umfangreichere Gleisanlagen als die bisher vorhandenen errichtet. Zugleich wurde der „Ostbahnhof“ (mit eigenem Güterschuppen, Lokschuppen, Wagenremise und Dienstwohnhaus)[4] aber mit dem „Staatsbahnhof“ verknüpft. Sechs Gleise führten am Brandenburger Thor über die Staats-Straße von Bayreuth nach Berneck, die die Grenze zwischen den beiden Anlagen darstellte.[5] Die Ostbahn war von vornherein für einen zweigleisigen Ausbau vorgesehen, was an den Kunstbauten unschwer zu erkennen ist. Es blieb jedoch, bis auf einen Abschnitt am Stadtrand (von 1939 bis 1971) am 1910 eingerichteten Haltepunkt Eremitage, bei der Eingleisigkeit. An der Dürschnitz entstand ein beschrankter Bahnübergang, der bis 1967 in Betrieb war.[6]

Die Ostbahn wurde am 1. Dezember 1863 mit einem großen Festessen eingeweiht, zu dem „288 illustre Persönlichkeiten“, darunter sechs bayerische Minister und der Bayreuther Rabbiner, geladen waren. Mit ihrer Inbetriebnahme entstand eine durchgehende Strecke von Hof nach Regensburg, Bayreuth wurde zum Durchgangsbahnhof. Im Personenverkehr wurden die vorhandenen Anlagen der Pachtbahn mitbenutzt, aufeinander abgestimmte Anschlüsse oder gar einen durchgehenden Verkehr gab es zunächst aber kaum. Pro Richtung existierte nur eine akzeptable Umsteigeverbindung,[7] das Kursbuch vom 1. August 1864 verzeichnete dann immerhin bereits zwei. Die Züge (zwei Personenzüge, ein Gemischter Zug und ein Güterzug pro Werktag) verkehrten in der Regel über Weiden hinaus, zunächst bis zum vorläufigen Endpunkt Schwandorf. Nach dem Weiterbau der Ostbahn bis Regensburg verkehrten über Bayreuth bereits durchgehende Reisezüge („Courierzüge“ nur mit I. und II. Wagenklasse) ohne Wagenwechsel zwischen Köln und Wien.[8]

Am 1. Januar 1876 wurde die Ostbahn verstaatlicht und gehörte fortan zu den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.[9]

Die Fichtelgebirgsbahn und das dritte Stationsgebäude[Bearbeiten]

Plan des Bahnhofs von 1890

Eine Strecke aus Richtung Nürnberg war bereits 1836 beantragt worden. Zwei Projekte mit Strecken über Gräfenberg bzw. Ebermannstadt stammen aus dem Jahr 1863. Genehmigt wurde 1869 die Führung durch das Pegnitztal, obwohl sie sieben Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1502 Meter und zahlreiche Brücken erforderlich machte. Im Bayreuther Bereich begannen die Bauarbeiten im Spätsommer 1875, am 15. Juli 1877 wurde die Bahnstrecke Nürnberg–Bayreuth ohne großes Zeremoniell eröffnet.[10] Der Fahrplan vom 15. Oktober 1877 weist drei durchgehende Zugpaare nach Nürnberg aus, darunter zwei Gemischte Züge.

Die als Fichtelgebirgsbahn bezeichnete Strecke trifft im Ortsteil Kreuzstein auf das Gleis von Weiden und verläuft auf 1,6 Kilometer Länge parallel zu diesem. Da das Bahnhofsgebäude den Anforderungen nun nicht mehr genügte, folgte 1879 ein Neubau. Das alte Gebäude wurde unter anderem von der Eisenbahn-Betriebs- und Bauinspektion und der Königlich Bayerischen Post[11] weitergenutzt.

Die Nebenbahn nach Warmensteinach[Bearbeiten]

Schienenbus aus Warmensteinach, im Hintergrund die Einfahrsignale der Warmensteinacher Bahn (links) und der Pachtbahn, 1987

Das Fichtelgebirge wurde von allen Seiten von insgesamt sieben Stichbahnen erschlossen. 1890 wurde die Bahnstrecke Neusorg–Fichtelberg in Betrieb genommen, als zweite am 15. August 1896 die Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach. Sie war die erste von Bayreuth ausgehende Nebenbahn.

Bereits im Januar 1888 hatte der Stadtmagistrat beantragt, das „Königliche Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren“ möge eine entsprechende „Terrain-Recognoscierung“ gestatten. Die folgenden Untersuchungen durch die „Königliche Eisenbahn-Bausektion Erlangen“ befürworteten den Bau der Strecke durch das Tal der Warmen Steinach bis Warmensteinach, die gewünschte Fortsetzung bis Bischofsgrün wurde wegen der starken Steigungen jedoch verworfen.

Der Bau der Strecke begann im Frühjahr 1895. Aufgrund der wenig anspruchsvollen Trasse konnte er zügig durchgeführt werden, obwohl im oberen Steinachtal die beengten Platzverhältnisse Verlegungen des Bachlaufs erforderten.[12] Der erste Fahrplan weist drei tägliche Zugpaare aus.

Die Strecke verließ den Hauptbahnhof nach Nordosten rechtsseitig parallel zum Gleis der Pachtbahn. Nach dem Bau der Hofer Straße in den 1980er Jahren verlor sie ihr eigenes Gleis und zweigt nun erst nach ca. 900 Metern aus deren Gleis aus. In einer Rechtskurve verlässt sie anschließend die gemeinsame Trasse. Im Bahnhof begannen und endeten die Personenzüge in der Regel am Gleis 5. Im regen Wintersportverkehr gab es auch durchgehende Züge aus Nürnberg und Bamberg, die teilweise mit zwei Tenderlokomotiven bespannt waren und – für eine Nebenbahn untypisch – vierachsige Eilzugwagen mitführten.[13] An Gütern kamen über die Strecke u.a. Holz, Getreide und Granit sowie Glaswaren aus dem Fichtelgebirge in die Stadt.

Die Nebenbahnen nach Hollfeld und Thurnau[Bearbeiten]

Einmündung der Hollfelder / Thurnauer Strecke in die Fichtelgebirgsbahn, rechts das Gleis der Ostbahn, 1986

Bereits 1873 schlug die Regierung von Oberfranken eine Bahn von Bayreuth über Plankenfels und Forchheim bis Rothenburg ob der Tauber vor. 1877 noch als Hauptbahn vorgesehen, zwang das 1884 in Kraft getretene Lokalbahngesetz zu einer kostensparenderen Planung als Nebenbahn nach Forchheim. 1885 wurde die „Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten“ angewiesen, zunächst die Strecke von Forchheim nach Ebermannstadt zu realisieren. Ein Jahr später wurde vom Staatsministerium eine Bahn von Bayreuth nach Plankenfels in Aussicht gestellt, der gebirgige Mittelteil zwischen Plankenfels und Ebermannstadt aber ausgeklammert. 1887 bat der Distriktsrat von Hollfeld um eine Verlängerung über Plankenfels hinaus. Dieses Projekt wurde letztlich genehmigt, 1893 begannen die Vorarbeiten. Nach mehreren Verzögerungen, nicht zuletzt aufgrund von Umplanungen und Gesetzesänderungen, erfolgte die endgültige Genehmigung für die Gesamtstrecke erst 1901.

Am 12. März 1904 wurde die Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld eröffnet. Im Hauptbahnhof erhielt die Bahn, am südlichen Ende des Hausbahnsteigs, ein eigenes Stumpfgleis (Gleis 1L, Nutzlänge 73 m) mit einem vorgelagerten Hinterstellgleis. Von dort bis zum Abzweig Kreuzstein wurde das Gleis der Fichtelgebirgsbahn mitbenutzt. Zunächst verkehrten drei werktägliche Zugpaare.

1896 stellte die „Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten“ eine Bahnstrecke von Bayreuth nach Thurnau in Aussicht, nachdem die Marktgemeinde Thurnau bereits 1872 erstmals um einen Bahnanschluss ersucht hatte. Zunächst war geplant, die Strecke nördlich aus dem Hauptbahnhof herauszuführen und nach Westen in das Tal des Roten Mains zu verschwenken. Dies hätte jedoch eine Kreuzung der Sicht- und Straßenachse zum Richard-Wagner-Festspielhaus bedeutet und wurde deshalb verworfen. Die gewählte Variante, die zunächst die (Fichtelgebirgsbahn und die) Hollfelder Strecke bis zum Bahnhof Altstadt mitbenutzte, zwang zu einer südlichen Umrundung der Stadt um mehr als 270 Grad.[14] Am 26. März 1909 wurde die Bahn eröffnet, nachdem Thurnau, von Kulmbach her, bereits neun Monate früher erreicht worden war. Sämtliche Personenzüge wurden in Thurnau gebrochen, sie begannen und endeten in Bayreuth, wie die Hollfelder Züge, im Hauptbahnhof.

Der letzte Zug von Bayreuth nach Thurnau verkehrte am 2. Juni 1973,[15] der Personenverkehr nach Hollfeld endete am 28. September 1974. Die Gleisanlagen am Hausbahnsteig im Hauptbahnhof wurden zurückgebaut. Güterverkehr bis Bayreuth Altstadt existierte noch bis 1994, 1998 wurde die „Stammstrecke“ endgültig aufgegeben.

Die Anlagen[Bearbeiten]

Unterführung von 1875 an der Tunnelstraße
Bahnsteig 2 mit Überdachung aus der Nachkriegszeit und Schienenbus nach Pegnitz
Hausbahnsteig 1 und Bahnsteig 2

Bahnübergang, Tunnel und Fußgängerbrücke[Bearbeiten]

Infolge der Verstaatlichung der Ostbahngesellschaft am 1. Januar 1876 wurden die Bahnhofsanlagen zusammengelegt. Zwölf Jahre lang hatte die Staats-Straße von Bayreuth nach Berneck am Brandenburger Thor das Bahngelände gequert und zugleich die Anlagen der Pachtbahn von denen der Ostbahn getrennt. Ab 1875 wurde südlich davon eine Unterführung angelegt und der niveaugleiche Bahnübergang nach deren Fertigstellung Ende der 1870er Jahre aufgelassen. Für die Fußgänger wurde an dessen Stelle 1885 eine metallene Brücke, der „Eiserne Steg“, errichtet, die 1940 wieder abgerissen wurde.[16]

Das Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Architekt des dritten Empfangsgebäudes war der Münchener Generaldirektionsrat Seidel. Der symmetrisch gegliederte Bau weist einen zur Straßenseite hin vorspringenden, zweistöckigen Zentralblock mit einem Mittelrisalit auf. Hier befanden sich der „Vorplatz“, die Portiersloge, das „Billettenzimmer“, der Wartesaal dritter Klasse, das „Gepäcklocal“ und der Treppenaufgang ins Obergeschoß mit den Wohnungen für den Bahnhofsvorstand und den Stationsdiener.

Beidseitig schließen einstöckige Flügel an, die jeweils an Querflügeln mit Runddächern enden. Der rechte Flügel beherbergte das Buffet, die Warteäle erster und zweiter Klasse und die Toiletten. Links schlossen sich die „Bureaux“ und das Zimmer für „Allerhöchste Herrschaften“ an, das auf allen größeren Bahnhöfen für den König und sein Gefolge vorgehalten werden musste.

Die straßenseitige Fassade ist durch Rund- und Segmentbögen aufgelockert, der ehemals schön gestaltete Haupteingang weist heute aber nur noch eine schlichte, rechteckige Form auf. Zur Gleisseite hin ist das Gebäude einfacher gehalten und erweckt den Eindruck eines durchgehenden, einstöckigen Baus, dem mittig eine weitere Etage aufgesetzt wurde.

Die Bahnsteige[Bearbeiten]

1881 wurde die „Einsteighalle“ durch den Hausbahnsteig am neuen Gebäude und einen Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 ersetzt. Beide Bahnsteige erhielten im Mittelabschnitt auf eisernen Säulen ruhende Dächer in Form eines flachen W. Zwischen den Bahnsteigen entstand ein Fußgängertunnel, der später zunächst zum Bahnsteig 3 verlängert und schließlich 1996 einen Zugang von der Straße an Ostseite erhielt. Die Bahnsteigdächer wurden – z.T. wenigstens zweimal (Bahnsteig 2) – durch Nachfolgebauwerke ersetzt.

Die Gleisanlage[Bearbeiten]

Der Bahnhof erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung mit einer Biegung nach Nordosten an seinem Nordkopf. Beidseitig erreichen ihn jeweils zwei Gleise, die den Eindruck von zweigleisigen Hauptbahnen erwecken, aber jeweils parallel verlaufende eingleisige Strecken sind. Von Nordosten her sind das die Pachtbahn und die Warmensteinacher Nebenbahn, von Süden kommen die Ostbahn und die Fichtelgebirgsbahn. Die Nebenstrecke nach Bayreuth Altstadt und von dort weiter nach Hollfeld und Thurnau mündete bereits 1,6 Kilometer weiter südlich am Abzweig Kreuzstein in das Gleis aus Schnabelwaid.

Der Gleisplan von 1890 weist ein Durchgangsgleis am Hausbahnsteig und zwei weitere am Mittelbahnsteig 2 auf. 1930 existiert zwischen den Gleisen 3 und 4 ein weiterer Bahnsteig 3 und an dessen nördlichem Ende das „Warmensteinacher Sackgleis“ 4N zum Bereitstellen der auf Gleis 5 beginnenden Warmensteinacher Nahverkehrszüge. Für die Personenzüge nach Hollfeld und Thurnau gab es auf der Südseite des Hausbahnsteigs das Gleis 1L und davor das „Nebenbahnhinterstellgleis“ 1H.

Östlich davon lagen die Durchgangsgleise 6 und 8 (Richtungsgleise Richtung Süden) und 7 und 9 (Richtungsgleise Richtung Norden) für den Güter- und Betriebswerksverkehr. Es folgten die durchgehenden Gleise 10 bis 14, letzteres 1930 ein Rampengleis mit  Desinfektionsanlage. Das Bahnbetriebswerk mit dem Lokomotivschuppen schloss sich unmittelbar südlich an.

Die Stellwerke[Bearbeiten]

Bis 1908 wurden die Weichen vor Ort von Hand gestellt. Im Jahr 1909 wurde der Vorgang zentralisiert, es wurden vier Stellwerke errichtet. Stellwerk 1 war für die südlichen Ein- und Ausfahrten zuständig, Stellwerk 3 regelte die am nördlichen Bahnhofskopf. Die beiden anderen waren Rangierstellwerke, Nr. 2 für den inneren und Nr. 4 für den nördlichen Bahnhofsbereich.

Das Bahnbetriebswerk[Bearbeiten]

Schienenbus VT 98 und Köf III im ehem. Betriebswerk vor der einstigen „Neuen Wagenremise“

Als selbstständige Dienststelle existierte das Bahnbetriebswerk (Bw) Bayreuth nur von 1930 bis zum 31. Oktober 1981. Von da an war Bayreuth Außenstelle des Bw Hof, lediglich eine Köf verblieb für Rangieraufgaben in der Stadt.[17]

Beim Bau der Pachtbahn wurde an der Nordseite des späteren Empfangsgebäudes eine zweiständige „Lokomotivremise“ mit Anheizhaus errichtet, die 1863 wieder beseitigt wurde. Dort waren die zur Lokstation Neuenmarkt der Betriebswerkstätte Hof gehörenden ersten Lokomotiven untergebracht.

Auch die Ostbahn baute 1863 eine langgestreckte „Lokomotiv- und Wagenremise“ mit drei Gleisen. 1865 kam die „Neue Wagenremise“ hinzu, deren drei Gleise nur über eine Schiebebühne erreichbar waren. Dieses Gebäude existiert nach wie vor. Südöstlich anschließend entstanden eine Zwölf-Meter-Drehscheibe und ein Kohlenmagazin. Die Lokstation Bayreuth der Ostbahn war der Betriebswerkstätte Weiden zugeordnet.

1879 wurden die Gleisanlagen teilweise umgebaut, die „Lokomotiv- und Wagenremise“ musste weichen. Ein vierständiger Ringlokschuppen wurde an die Drehscheibe angeschlossen und 1905 um drei Stände erweitert. In den 1920er Jahren ersetzte die Reichsbahn die Drehscheibe durch eine Dreiundzwanzig-Meter-Segmentdrehscheibe und errichtete einen neuen, zwölfständigen Ringlokschuppen. Weitere Anlagen für den Maschinendienst waren eine Bekohlungsanlage, Putzgräben und mehrere, über den Bahnhofsbereich verteilte Wasserkräne.

In der Lokstation Bayreuth waren u.a. Maschinen der Baureihe B V stationiert. Von außerhalb erreichten z. B. P 3/5, P 8, P 10, G 3/4, G 10, die Schnellzuglokomotiven C V, S 3/5, S 3/6 und später Einheitsloks der Baureihen 01 und 50 die Stadt.

Zum 1. April 1930 wurde die Lokstation Bayreuth des Bw Weiden zum eigenständigen Bahnbetriebswerk heraufgestuft und der Reichsbahndirektion Nürnberg angegliedert. Der Betriebsbestand setzte sich zunächst aus dreizehn Maschinen zusammen: vier 73.0 (Bayerische D XII), neun Lokalbahnlokomotiven der Baureihen 98.4 (Bayerische D XI) und 98.6 (vier Bayerische D VIII und eine Pfälzische T 4.I) und eine Rangierlokomotive der Baureihe 89.6.

Die Lokomotiven der Baureihe 73.0 wurden zwischen November 1932 und März 1934 ausgemustert, die 98.4 umstationiert. Statt dessen kamen die bayerische 98.10 und Einheitslokomotiven der Baureihe 64 in den Bayreuther Lokschuppen, in den Kriegsjahren zudem zwei BR 57.10, sechs BR 78 sowie je eine BR 86, BR 91 und BR 94.5.

Der Verkehr[Bearbeiten]

Reiseverkehr[Bearbeiten]

Nachdem mit der Eröffnung der Strecke nach Thurnau der Bahnbau im Bayreuther Raum abgeschlossen war, lag der Hauptbahnhof im Zentrum eines gleichmäßig nach sechs Richtungen strahlenden, ausgewogenen Eisenbahnsterns.[18] Wenngleich der lokale Verkehr überwog (32 bzw. 33 Züge pro Tag und Richtung im Jahr 1914), bot beispielsweise der Fahrplan vom 1. Mai 1989 eine Schnellzugverbindung von Berlin über Leipzig und Nürnberg nach Stuttgart. Weitere Fernzüge verbanden Anfang des 20. Jahrhunderts die Stadt u.a. mit Dresden, Metz und Breslau. Der Erste Weltkrieg brachte 1917 die Einstellung des letzten D-Zug-Paars.

Ab dem Sommer 1920 lebten die Fernverbindungen wieder auf, teilweise mit anderen Zielen. Ein Langläufer war der D 325/326 von Genf über Bayreuth nach Warschau und zurück. Im Sommer 1939 wurde der Hauptbahnhof von vierundzwanzig nationalen und internationalen Schnell- und Eilzügen angefahren. Dazu kamen werktäglich vierzig Nahverkehrszüge. Am 3. Juli 1944 verkehrten nur noch zwei Fernzüge und etwa fünfundzwanzig Züge im lokalen Verkehr. Bei einem Bombenangriff durch die US Air Force am 5. April 1945 wurde der Bahnhof stark zerstört, keine Zugfahrten waren mehr möglich.[19]

Eine Bayreuther Spezialität[20] waren die Sonderzüge und -kurswagen zu den örtlichen Richard-Wagner-Festspielen. Im Sommer 1902 verkehrte ein erstes Zugpaar von Paris über Bayreuth nach Eger und zurück. 1904 sind Kurswagen u.a. aus Berlin, Karlsbad und Saarbrücken belegt. Zwischen 1915 und 1923 ruhte dieser Sonderverkehr, bis 1939 verkehrten dann weitgehend nur Festspielzüge aus Nürnberg und Eger.

Weitere Sonderzüge waren die „Bedarfs-Wintersportzüge“ aus Nürnberg nach Warmensteinach und zurück. Sie verkehrten mit dem Vermerk „Die Abfertigung wird jedesmal durch Anschlag in den Bahnhöfen und durch die Tageszeitungen bekanntgegeben“ erstmals am 9. Februar 1908. Dieser Verkehr brachte jährlich bis 1916 und von 1922 bis zum Winter 1932/33 lange Züge, auch mit vierachsigen Eilzugwagen, über Bayreuth auf die Nebenstrecke ins Fichtelgebirge.

1910 wurden im Hauptbahnhof 394.000 Fahrkarten verkauft, d.h. 1080 im Tagesdurchschnitt. Dieser Wert stieg, unterbrochen durch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise von 1929 (800 Fahrkarten täglich), bis 1941 auf 2020 Fahrkarten pro Tag an.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Im Güterbahnhof wurden Expressgut, Stückgut und Wagenladungsgut abgefertigt. Während im Expressgutverkehr (Beispiel Tagesdurchschnitt 1928: 2,3 t im Empfang, 1,5 t im Versand) und den Wagenladungen (Beispiel Tagesdurchschnitt 1932: 322 t = 21 Güterwagen im Empfang, 39 t = 3 Güterwagen im Versand) der Empfang den Versand in der Regel überwog , war es beim Stückgut umgekehrt (Beispiel Tagesdurchschnitt 1932: 31,2 t im Empfang, 36,5 t im Versand).

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten]

Nördliches Bahnhofsvorfeld mit einem der jahrzehntelang typischen VT 614, 1986

In den letzten Kriegstagen war der Bahnhof Bombenangriffen ausgesetzt. Die Güterhalle und das Bahnbetriebswerk wurden schwer beschädigt, Lokomotiven und Wagen zerstört, das Gleisfeld wurde aufgewühlt, die Bahnsteigdächer abgedeckt. Ab dem 5. April 1945 ruhte der Zugverkehr.

Am 5. Juni 1945 wurden die Strecken nach Kirchenlaibach und Schnabelwaid wieder in Betrieb genommen, am 8. Juni nach Neuenmarkt–Wirsberg, am 11. Juni nach Bayreuth Altstadt und am 24. Juni nach Warmensteinach. Vorerst gab es keinen regelmäßigen Zugverkehr. Ab dem 15. September 1945 verkehrte ein werktägliches Zugpaar von Warmensteinach, zunächst zum Bahnhof St. Georgen und zurück. Der Fahrplan vom 10. April 1946 führt vier tägliche Zugpaare nach Neuenmarkt-Wirsberg und Schnabelwaid sowie eines nach Hollfeld auf.

Der Fahrdienstleiter wurde aus der Ruine des zweiten Bahnhofsgebäudes in das Stellwerk 1 umquartiert. An die Stelle des ersteren trat eine Holzbaracke, die das „Military Ticket-Office“ beherbergte und 1950 durch ein gemauertes Bauwerk ersetzt wurde. Auch der Aufsichtsbeamte, die Bahnpolizei und die Bahnhofsmission mussten in Bretterbuden auf den Bahnsteigen umziehen. Die vernichteten Gebäudetrakte des Betriebswerks und der Güterabfertigung wurden wieder aufgebaut, die Dächer der Bahnsteige 1951 erneuert.

Als Folge der innerdeutschen Grenze war Bayreuth in eine Randlage geraten, was sich auf den Fernverkehr auswirkte. Überwiegend verkehrten ab 1950 Eilzüge, von den wenigen Schnellzügen sind die Relationen Nürnberg – Prag (ab 1964), Strasbourg – Bayreuth (ab 1970) und Chiasso – Bayreuth (ab 1987) erwähnenswert.

Anlässlich der Richard-Wagner-Festspiele gab es in der Nachkriegszeit fast nur noch Kurswagenverbindungen, die erstmals im Jahresfahrplan 1951/52 zu finden sind. Sie führten u.a. nach Amsterdam, Wien, Hamburg und Zürich, 1953 wurden auch Paris und Bologna erreicht. Die Sonderzüge nach Nürnberg warteten das Ende der jeweiligen Vorstellung im Festspielhaus ab. im Sommer 1966 verkehrten letztmals Sonderzüge, der Einsatz der Festspielkurswagen endete im Sommer 1981.

Vom Winter 1951/52 bis zum Winter 1963/64 verkehrten, von Bayreuth und Nürnberg, nochmals Wintersportzüge nach Warmensteinach. Hierfür standen sonntags Personal und Fahrzeuge in Bereitschaft. Bei bedeutenden Winterssportveranstaltungen verkehrte zudem ein Sonderzug aus Bamberg und zurück, der im Hauptbahnhof kopfmachte.

Die Thurnauer Personenzüge der Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach begannen und endeten immer im Hauptbahnhof. Der Gesamtverkehr dieser Strecke wurde am 3. Juni 1973 eingestellt, am 29. September 1974 dann der Personenverkehr nach Hollfeld.

In den 1960er Jahren wurden die Zugangssperren zu den Bahnsteigen entfernt und auf Bahnsteigschaffner verzichtet. Um 1980 wurde der „Thurnauer Gleisstutzen“[21] (Gleis 1L) abgebrochen, am Ort des alten Stellwerks 1 wurde am 8. Dezember 1981 ein Drucktastenstellwerk in Betrieb gesetzt. Im folgenden Frühjahr wurden die nicht mehr benötigten Stellwerke 2 und 3 entfernt, nachdem ersteres durch ein modernes kleines Rangierstellwerk ersetzt worden war.

Dem Traktionswandel im Bayreuther Bahnbetriebswerk ging eine Vereinheitlichung des Dampflokomotivenparks voraus. Neben den schon seit den 1930er Jahren dort stationierten Maschinen der Baureihe 64 ergänzten ab 1949 Lokomotiven der Baureihe 98.11 (umgebaute Bayerische GtL 4/4) den Bestand. Sie verkehrten im Personen- und Güterzugverkehr auf den drei Nebenstrecken.

Im Mai 1953 erschienen die ersten Schienenbusse VT 95, mit denen der Fahrplan der Bayreuther Lokalbahnen erheblich verdichtet werden konnte.[22] 1955 kamen für den Rangierdienst eine Diesellokomotive der Baureihe V 60 und 1956 eine V 45 dazu. Beide wurden auch im Personenzugdienst auf der Bahnstrecke Falls–Gefrees eingesetzt. Die erste V 100 zog 1958 ins örtliche Betriebswerk ein, 1963 kam eine Köf III. Schienenbusse der Baureihe VT 98 hielten sich bis Ende der 1980er Jahre.

Deutsche Bahn AG und Privatbahnen[Bearbeiten]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Nördliches Bahnhofsvorfeld mit Stadler Regio-Shuttle RS1 der Agilis, 2012

Als Regional-Express kommen Dieseltriebzüge der Baureihe 612 zum Einsatz. Die agilis-Züge verkehren mit Zügen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1 (Baureihe 650). Alle Bahnstrecken rund um Bayreuth sind nicht elektrifiziert.

Als Fernverkehrszüge kamen von 2001 bis 2003 Triebzüge der Baureihe 605 zum Einsatz. Diese Züge wurden wegen Problemen abgestellt und zunächst durch eine Intercity-Linie, gezogen von einer Diesellok der Baureihe 234 ersetzt. Seit Dezember 2006 gibt es in Bayreuth keinen Fernverkehr mehr. Stattdessen gibt es die damals neu geschaffene Zuggattung Interregio-Express. Er verband bis Dezember 2013 Nürnberg über Bayreuth mit Dresden. Nachdem geplant war, den Betrieb des Franken-Sachsen-Express ursprünglich im Dezember 2013 einzustellen, wird dieser noch bis mindestens Dezember 2014 allerdings nicht mehr über Bayreuth sondern über Marktredwitz weiterbetrieben. Stattdessen fährt seit Dezember 2013 in der Taktlage des Interregio-Expresses ein Regional-Express von Nürnberg nach Hof, in Hof besteht Umsteigemöglichkeit nach Dresden.[23]

Verkehr[Bearbeiten]

Zuggattung Zuglauf Taktfrequenz
RE Hof HbfMünchbergBayreuth HbfNürnberg Hbf 120 min
RE Bayreuth HbfPegnitzHersbruck (r Pegnitz)Nürnberg Hbf 120 min
RE LichtenfelsNeuenmarkt-WirsbergBayreuth Hbf – Pegnitz – Hersbruck (r Pegnitz) – Nürnberg Hbf 120 min
RE Bayreuth Hbf – Neuenmarkt-Wirsberg – Lichtenfels – Bamberg 120 min
ag Bad RodachCoburgLichtenfelsNeuenmarkt-WirsbergBayreuth HbfKirchenlaibachWeiden (Oberpf) 60 min
ag Hof HbfOberkotzauMarktredwitzKirchenlaibachBayreuth Hbf
ag Bayreuth HbfDöhlauWeidenberg 60 min

Siehe auch[Bearbeiten]

Galerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. Gondrom, Bindlach 1992, ISBN 3811207806.
  • Das Bw Bayreuth, Loseblattsammlung des GeraNova Verlags München

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 19
  2. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 21
  3. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 43
  4. Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen, S, 148
  5. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 44
  6. Kurt Herterich: Im östlichen Bayreuth, S.142
  7. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 45
  8. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 47
  9. Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen, S. 146
  10. Bernhard Ücker: Die Bayerische Eisenbahn 1835-1920, S. 145
  11. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 107
  12. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 64
  13. Siegfried Bufe: Eisenbahn in Oberfranken, S. 224
  14. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 91
  15. Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela, S. 103
  16. Kurt Herterich: Vom Bayreuther Schloßturm zum Festspielhügel, S. 141
  17. Das Bw Bayreuth, Loseblattsammlung des GeraNova Verlags München, S. 27
  18. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 136
  19. Das Bw Bayreuth, Loseblattsammlung des GeraNova Verlags München, S. 14
  20. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 143
  21. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 157
  22. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 162
  23. Verbindung bis 2014 gesichert abgerufen am 4. Januar 2013