Elektrolastkraftwagen

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Smith Electric Lastkraftwagen auf der Autotec 2010

Ein Elektrolastkraftwagen, auch Elektrolastwagen oder Elektro-Lkw genannt, ist ein elektrisch angetriebener Lastkraftwagen, der seine Energie aus einer Batterie bezieht. Darüber hinaus existieren Oberleitungslastkraftwagen, welche über eine Fahrleitung mit Strom versorgt werden.

Im Gegensatz zu Nutzfahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren fahren Elektrolastkraftwagen überwiegend geräuscharm und sind selbst nicht Verursacher von gesundheitsgefährdenden Schadstoffen, insbesondere nicht von Stickoxiden sowie von klimaschädlichen Abgasen. Bei einer Gesamtbetrachtung sind gleichwohl Emissionen, die an anderer Stelle bei der Stromerzeugung entstehen, zu berücksichtigen.

Elektrolastkraftwagen werden derzeit in Kleinserien, von wenigen Herstellern auch in Mittelserien produziert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrischer Paketzustellwagen von 1920, Hersteller Bergmann

Zu den ersten Produzenten von Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieben in Deutschland gehörten insgesamt 40 Unternehmen, darunter A.A.A., ABAM, Bergmann, Flader, Hagen, BEF, Hentschel, DMG, Hercules, Scheele und Schiemann. Bis 1914 – inklusive Oberleitungsbussen und Oberleitungslastkraftwagen – wurden insgesamt 554 elektrisch betriebene Fahrzeuge hergestellt. Diese Nutzfahrzeuge wurden vor allem für Gemeinden produziert, zum Beispiel für die Feuerwehr oder die Müllabfuhr. Auch als Biertransporter waren sie anzutreffen.[1][2]

Schon 1905 stellte auch Siemens & Halske Lastkraftwagen mit gemischtem benzin-elektrischen Antrieb her. Jedoch wurde der Lastkraftwagenbau nach Übernahme der Protos-Werke 1908 eingestellt.[3] In Köln baute Ernst Heinrich Geist seinerzeit dynamoelektrische Nutzfahrzeuge mit der Bezeichnung: „Dyna-Geist“. Einige Lastkraftwagen erhielten einen Hybridantrieb, wobei ein 28 PS starker Argus-Vierzylindermotor mittels Generator Strom für den Elektromotor herstellen konnte.[4] Büssing baute 1908 für das Heer einen elektrischen Lastzug mit fünf Anhängern, die 18 PS starke Radnabenmotoren antrieben. Die Zugmaschine hatte zwei 60 PS starke Motoren, die gleichzeitig den Siemens-Generator antrieben.[5] Austro-Daimler in Österreich stellte im Jahr 1911 den Porsche-B-Zug vor, der mittels eines 150-PS-Benzinmotors und eines 93-kW-Generators und Radnabenmotoren den otto-elektrische Antrieb erzeugte. Die Radnabenmotoren waren in den Hinterrädern der Zugmaschine und in den allradgelenkten fünf Anhängern untergebracht, die je bis zu fünf Tonnen tragen konnten.[6]

Im Jahr 1906 stellte die Firma Nürnberg (vormals Braun, ab 1918 Faun) elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge für kommunale Betriebe her. Diese verfügten über die damals sehr modernen Radnabenmotoren und wurden von 20 Nutzfahrzeugherstellern bis 1920 weiterentwickelt beziehungsweise produziert.[7] Die bei der Deutschen Post noch bis in die 1960er Jahre in Berlin eingesetzten Paketzustellwagen hießen bei den Berlinern respektlos Suppentriesel.[8]

Im Zeitraum zwischen 1960 und dem Ende des 20. Jahrhunderts ruhten Entwicklung und Einsatz von elektrischen Nutzfahrzeugen weitgehend, weil die Benzin- und Dieselkraftwagen zunehmend leistungsstärker und die Kraftstoffe preiswert waren.

Entwicklungen im 21. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zunehmende Bestand an Nutzfahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren und die damit verbundenen Probleme des Umwelt- und Gesundheitsschutzes geraten seit Ende des 20. Jahrhunderts verstärkt in die öffentliche Diskussion. Trotz wiederholter Verschärfung von Abgasnormen steht die erhebliche Gesundheitsgefährdung der Menschen, die an stark befahrenen Straßen wohnen, etwa durch den Stickoxid-Ausstoß von Dieselfahrzeugen, nach wie vor in der politischen Auseinandersetzung.[9] Zudem umfasst die zu Beginn des 21. Jahrhunderts einsetzende öffentliche Wahrnehmung des Klimaschutzes auch die CO₂-Bilanz von Lastkraftwagen.

Dies alles spricht für eine Markteinführung von Elektrolastkraftwagen im Verteilerverkehr im Innenstadtbereich. Jedoch werden diese in Deutschland derzeit nur von wenigen Herstellern, überwiegend als Nischenprodukt angeboten.

Smith Electric Vehicles[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Smith Newton des Kurierdienstes TNT in Oxford, England.

Seit 2006 produziert das britische Unternehmen Smith Electric Vehicles leichte Elektrolastkraftwagen bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 t. Die Reichweite der mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgestatteten Fahrzeuge beträgt bis zu 160 km. Der Smith Newton ist nach Aussage des Herstellers der derzeit (2016) weltweit meistverkaufte Elektrolastkraftwagen.[10]

Emoss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Emoss 18-Tonnen-Elektrokraftlastwagen (19 Tonnen GGW)

Die niederländische Firma Emoss fertigt seit 2012 Elektrolastkraftwagen und Busse. Die selbstentwickelten Elektroantriebe werden in Lastwagenmodelle von DAF und Iveco montiert.

Der erste Auftrag erfolgte durch die acht holländischen Unternehmen 2-Switch, 020stadsdistributie, DeRooy, Deudekom, Heineken, Mondial Movers, Sligro und TopMovers, die je einen 100 % elektrischen Lastwagen mit dem Namen Hytruck in Betrieb nahmen.[11] Alle LKW sind kundenspezifische Lösungen mit unterschiedlichen Nutzlasten (bis 10 Tonnen), Batterienpaketen und Reichweiten (150-200 km).[12] Darunter war ein 19-Tonnen-Elektrolastkraftwagen von Heineken mit 9 Tonnen Nutzlast und 200 km Reichweite.[13] Mit dessen Einsatz können jährlich rund 22 Tonnen CO2 eingespart werden und der Ausstoß von Schwefeloxiden SOx und Stickoxiden NOx wird unterbunden.[13] Seit Herbst 2014 fungiert das Schweizer Unternehmen ceekon AG als Generalvertreter von Emoss in der Schweiz, Österreich und Lichtenstein.[14]

Im August 2013 integrierte der Deutsche Discounter TEDi einen 12-Tonnen-Elektrolastkraftwagen von Emoss in seine Fahrzeugflotte zur Belieferung mehrerer Filialen in Nordrhein-Westfalen. Die Reichweite beträgt etwa 200 km, aber dank Zwischenladungen ist ein tägliches Einsatzprofil von 300 bis 400 km möglich.[15]

Eine Weltpremiere feierte Emoss am 22. Mai 2015 mit der Einführung eines 19-Tonnen-Elektrolastkraftwagens (Basis MAN TGM) mit Kühlaufbau und 10-Tonnen-Anhänger. Das Fahrzeug wird von Lidl zur Güterverteilung im Amsterdamer Stadtzentrum eingesetzt. So können bis zu 90 kg CO2 pro 100 km eingespart werden. Den 250 kW Elektromotor speisen LiFePO4-Akkus mit einer Kapazität von 200 kWh, die in weniger als 5 Stunden geladen sind.[16]

Am 29. Juni 2015 nahm das Unternehmen Niinivirta einen 16-Tonnen Elektrolastkraftwagen der Firma Emoss in Betrieb. Dieser wird zur Güterverteilung in Tampere (Finnland) eingesetzt. Der Emoss CM1616 (Basis DAF LF55) verfügt über einen 250 kW Motor mit einem sofortigen Drehmoment von 2700 Nm und 7 Tonnen Nutzlast. Die LiFePO4-Akkus haben eine Gesamtkapazität von 160 kWh und werden mit einer speziellen Isolationsvorrichtung vor den in Skandinavien auftretenden extremen Minustemperaturen geschützt. Dank Schnellcharger dauert eine volle Ladung nur 3,5 Stunden.[17]

E-Force[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schweizer Firma E-Force hat einen schweren Elektrolastkraftwagen für eine Nutzlast von 18 Tonnen entwickelt. Dieser hat eine Leistung von 300 kW. Die Solaranlage auf dem Dach zusammen mit der Rekuperation erbringt 23 Prozent des gesamten Energiebedarfs des Fahrzeugs. Die Reichweite beträgt pro Tag 240 km. Der Energieverbrauch liegt bei 130 kWh pro 100 km bzw. nach Abzug der Energie aus der Solaranlage und der Rekuperation noch 100 kWh pro 100 km. Ein vergleichbarer Diesel-Lkw verbraucht etwa die dreifache Menge Energie.

Seit Januar 2014 betreibt die COOP-Schweiz in der Region Zürich ein solches Fahrzeug.[18] Der Branchenverband Eurosolar hat den europäischen Solarpreis 2014 in der Kategorie Transport und Mobilität an Coop für den Einsatz dieses Elektrolastwagens verliehen.[19] Der Laster ist etwa doppelt so teuer wie eine Dieselvariante; er basiert auf einem Fahrgestell des Iveco Stralis. Der in Geld umgerechnete Verbrauch beträgt 10 Franken pro 100 Kilometer, bei einem Diesellaster sind es 50 Franken. Nach Aussage von Coop sei das Fahrzeug einem vergleichbaren Diesel-Laster betreffend Emissionen überlegen und bei der Wirtschaftlichkeit ebenbürtig. Er besitzt zwei LiFePO4-Akkus mit einer Kapazität von je 120 kWh mit einem Gewicht von je 1300 kg. Die Akkus können innerhalb von 10 Minuten getauscht werden.

Der Elektrolastkraftwagen E-Force One gewann 2014 den deutschen Bundespreis Ecodesign.[20]

Verteiler LKW e-Force One

Zwei Fahrzeuge dieses Elektrolasters kommen seit Mitte 2014 auch bei Lidl in der Schweiz[21] sowie ein Lkw bei der Feldschlösschen Getränke AG zum Einsatz.[22] Seit Juni 2015 ist ein solches Fahrzeug auch bei der Firma Pistor, Schweiz im Einsatz.[23] Auch das Speditionsunternehmen Meyer Logistik setzt einen solchen Kühl-LKW in Berlin ein. Der LKW verbrauche durchschnittlich 88 kWh pro 100 Kilometer beim Einsatz auf den Touren auf Stadt-, Überland- und Autobahnstrecken. Das Unternehmen erreichte Energieeinsparungen um zwei Drittel im Vergleich zu einem Diesel-Lkw. Der Wartungsaufwand und die Standzeiten seien nicht höher als bei einem vergleichbaren Diesel-LKW. Das Unternehmen möchte weitere Fahrzeuge dieses Typs einsetzen.[24]

Nissan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vollelektrischer Kühllastwagen Nissan e-NT400

Seit 2014 erprobt der japanische Hersteller Nissan in der Stadt Toyama mehrere Elektrolastkraftwagen vom Typ Nissan e-NT400. Die Lithium-Ionen-Batterie erlaubt den als Kühllastwagen eingesetzten Fahrzeugen eine Reichweite von 62 Kilometer. Eine Serienfertigung ist noch nicht vorgesehen.[25]

Terberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der holländische Hersteller Terberg stellte 2014 eine elektrisch angetriebene Sattelzugmaschine mit einer Traglast von 36 t vor. Ein Fahrzeug dieses Typs mit der Bezeichnung YT202-EV, das eigentlich für den innerbetrieblichen Einsatz in Containerterminals konzipiert ist, dient seit 2015 bei BMW in München als Transportfahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr zwischen Logistikzentrum und Fertigungsstätte.[26][27]

BYD[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2014 stellte das chinesische Unternehmen BYD Auto, derzeit Marktführer bei Elektrobussen, zwei serienreife Elektrolastkraftwagen, den BYD T5 (7,5 t zulässiges Gesamtgewicht) und den T7 (10,7 t zulässiges Gesamtgewicht) vor. 2015 folgte die Markteinführung der schweren, dreiachsigen Sattelzugmaschine BYD T9. BYD Elektrolastkraftwagen werden seit September 2016 in größerer Stückzahl auch als Großkehrmaschinen zur Reinigung der Straßen der chinesischen Hauptstadt Beijing eingesetzt. Da sich Kehrmaschinen wegen der geringen Geschwindigkeiten, der in der Regel kurzen Entfernungen und der täglichen Rückkehr zur Depotladestation trotz des hohen Gewichts ideal als Elektrofahrzeug eignen, plant die Beijing Environmental Sanitation Engineering bis Ende 2017 die gesamte Fahrzeugflotte auf Elektrolastkraftwagen umzustellen.[28] Alle BYD Lastkraftwagen werden derzeit (2016) nur in Asien und den USA vermarktet.

Daimler AG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mercedes-Benz Urban eTruck

2016 stellte die Daimler AG ihren ersten Entwurf eines für den innerstädtischen Verteiler-Verkehr konzipierten Elektrolastkraftwagens, den Mercedes-Benz Urban eTruck vor. Das dreiachsige Fahrzeug ist für ein Gesamtgewicht von 26 t ausgelegt. Entsprechend der üblichen Tagestour eines Verteiler-LKW ist eine Reichweite von rund 200 km vorgesehen. Nach Angaben der Daimler AG ist eine Serienfertigung jedoch nicht vor Anfang des nächsten Jahrzehnts vorstellbar.[29]

Framo[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der eCarTec 2015 stellte das Unternehmen Framo ihren eLKW in der Klasse 7,5 - 44t vor. Der Elektrolastkraftwagen verfügt üben ein Nebenaggregate-Modul mit bedarfsgerechter Steuerung und ein Gleichstrom-Schnellladesystem bis 160kW/750V.[30] Das Steuergerät CuroControlSRx simuliert einen Verbrennungsmotor und bietet integrierte Sicherheitsfunktionalitäten und die Einbindung von Betriebsstrategien.[31]

Sonstige[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Renault Midlum Electric in Zürich

Die Firma Lithium Storage GmbH baut zusammen mit der Firma Kuhn Schweiz AG einen batteriebetriebenen Muldenkipper. Das Fahrzeug soll Ende 2016 in Betrieb gehen. Der Muldenkipper wiegt 110 Tonnen. Das Chassis ist ein Komatsu 605-7. Das Fahrzeug hat einen Elektromotor mit 800 PS und kann damit 9500 Nm erzeugen. Der Akku ist ein 600kWh Lithium-Ionen-Akkumulator. Zum Vergleich verbrauchen Dieselfahrzeuge dieser Bauart etwa 50.000 bis 100.000 Liter Diesel pro Jahr.[32]

Bestand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 1. Januar 2016 waren in Deutschland 4.367 Elektrolastkraftwagen zugelassen, davon 3.739 mit einer Nutzlast unter 1.000 kg. Obwohl dies gegenüber dem Bestand vom 1. Januar 2015 (3.571 E-LKW) ein Zuwachs von rund 22 % bedeutet, ist deren Anteil am Gesamtbestand aller Lastkraftwagen (rund 2,8 Millionen) bislang gering.[33]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Electrically-powered trucks – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nr. 14: Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. S. 34.
  2. Nr. 7: Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus. Band 1, S. 16.
  3. Nr. 7: Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, Band 1, S. 163.
  4. Nr. 16: Lastkraftwagen – Geschichte, Technik, Typen, S. 28.
  5. Nr. 19: Historischer Kraftverkehr 5/2003, S. 9.
  6. Nr. 30: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge, S. 322.
  7. Nr. 18: Lastauto Omnibus – Sonderheft 100 Jahre Lkw, S. 114.
    + Nr. 7: Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, Band 1, S. 139.
  8. Suppentriesel und andere Elektronutzfahrzeuge auf www.museumsstiftung.de; abgerufen am 12. Januar 2015.
  9. Die Einführung der Blauen Stickoxid Plakette Umwelt.Plakette vom 9. August 2016. Abgerufen am 22. Oktober 2016.
  10. Smith Newton (PDF; 5,11nbsp;MB) Kenndaten des Smith Newton vom 11. Juli 2013. Abgerufen am 2. Oktober 2016.
  11. Hytruck. Abgerufen am 9. März 2016 (niederländisch).
  12. Emoss successful-conclusion. Abgerufen am 9. März 2016.
  13. a b Elektrolastwagen Heineken. Abgerufen am 9. März 16Vorlage:FormatDate/Wartung/0.
  14. [www.ceekon.ch ceekon.] Abgerufen am 9. März 2016.
  15. Emoss CM1220. Abgerufen am 9. März 2016.
  16. Emoss CM1820. Abgerufen am 9. März 2016.
  17. 16-Tonnen Elektrolastwagen von Emoss in Finnland. Abgerufen am 9. März 2016.
  18. Elektro-Lastwagen von Coop erhält Auszeichnung auf coop.ch, 23. Mai 2014.
  19. Eurosolar verleiht Solarpreise auf photovoltaik.eu, 26. November 2014.
  20. E-Force One gewinnt deutschen Bundespreis Ecodesign 2014, 15. November 2014
  21. 20min.ch Detailhändler setzen auf Elektro-Lastwagen, 20. August 2014.
  22. elektromobilclub.ch Neuer 18-Tonnen-Elektro-Lastwagen in der Schweiz vorgestellt, 17. Juli 2014
  23. Pistor nimmt Elektro-Lastwagen in Betrieb, 25. Juni 2015
  24. Elektro-Lkw überzeugen im Praxistest, 17. November 2015
  25. Nissan Begins e-NT400 Tests In Toyama Inside EVS vom 27. April 2014. Abgerufen am 22. Oktober 2016
  26. http://www.golem.de/news/40-tonner-bmw-nimmt-schweren-elektro-lkw-in-betrieb-1507-115151.html abgerufen am 10. Juli 2015
  27. https://www.scherm.com/newsroom/252-elkw-offizielle-inbetriebnahme abgerufen am 10. Juli 2015
  28. BYD, Beijing Sanitation Group Launch Electric Trucks Automotive fleet vom 1. September 2016. Abgerufen am 9. Oktober 2016.
  29. First fully electric truck. Webseite der Daimler AG. Abgerufen am 25. September 2016.
  30. Framo GmbH – Decarbon your business!®. In: www.framo-et.com. Abgerufen am 18. Januar 2017 (de-de).
  31. CuroControl®SRx - mobiles System für Elektrofahrzeuge- CuroCon GmbH. In: CuroCon GmbH. (curocon.de [abgerufen am 18. Januar 2017]).
  32. Das weltweit grösste Elektrofahrzeug fährt demnächst in der Schweiz. 12. März 2016, abgerufen am 14. März 2016.
  33. Fahrzeugzulassungen Bestand 1. Januar 2016 (PDF; 570,47 KB) Kraftfahrt-Bundesamt 1. Januar 2016. Abgerufen am 23. Oktober 2016.