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Version vom 22. September 2020, 21:07 Uhr

Hermann Knoflacher kritisierte bereits vor Jahrzehnten die autogerechte Stadt. Mit seinem *Gehzeug* karikiert er den enormen Platzbedarf des motorisierten Individualverkehrs.

Als Verkehrswende wird der Prozess bezeichnet, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanfte Mobilitätsnutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen. Sie beinhaltet auch einen kulturellen Wandel, eine Umverteilung des öffentlichen Raums^[1] und eine Umleitung von Geldströmen. Eine Verkehrswende bezieht auch den Güterverkehr ein.

Motivation

Hauptmotivation für eine Verkehrswende ist die Reduzierung von verkehrsbedingten Umwelt- und Personenschäden.

Wichtiges Ziel ist die Senkung von CO₂-Emissionen. Um das im Übereinkommen von Paris vereinbarte Ziel zu erreichen, die globale Erwärmung auf deutlich unter 2 °C zu begrenzen, muss die Verbrennung von Erdölprodukten bis etwa 2040 eingestellt werden.^[2] Da die CO₂-Emissionen des Verkehrs in Deutschland auf praktisch Null sinken müssen,^[3] reichen die bisher im Verkehrsbereich getroffenen Maßnahmen nicht aus, um die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen.^[4]

Eine Verkehrswende dient in den Metropolregionen und großen Städten auch gesundheitlichen Zwecken und soll insbesondere der massiven Luftverschmutzung entgegenwirken.^[5] Beispielsweise verursachte der Verkehr in Deutschland 2015 etwa 38 % der auf den Menschen zurückzuführenden Stickoxidemissionen.^[6] Alleine durch die Luftverschmutzung des Verkehrs an Land starben im Jahr 2010 rund 164.000 Menschen; in Deutschland waren es gut 6.900 Menschen.^[7] Eine neuere Studie des gleichen Hauptautors kommt zu dem Ergebnis, dass durch die Luftverschmutzung des Straßenverkehrs in Deutschland jährlich 11.000 Todesfälle verursacht werden, die potentiell vermieden werden könnten. Diese Zahl ist 3,5 Mal so hoch wie die Zahl der Todesopfer durch Unfälle.^[8] Weitere Motive sind der Wunsch nach weniger Lärm, Straßen mit Aufenthaltsqualität und geringeren Unfallrisiken (siehe auch Vision Zero). Nach Schätzungen der europäischen Umweltagentur sind 113 Millionen Menschen in Europa von Straßenlärm auf ungesundem Niveau betroffen.^[9] Eine Verkehrswende dient demnach auch der Steigerung der Lebensqualität.^[10]

Ein weiterer Treiber der Verkehrswende ist der zunehmende Stillstand im Stau auf den Straßen. Die klassische Verkehrspolitik setzt hier zur Lösung des Stauproblems meist auf den Ausbau der Straßen.^[11] Für den zunehmenden Stau gibt es global betrachtet wiederum zwei wichtige Faktoren: Immer mehr Menschen ziehen im Zuge der Urbanisierung in die Städte und mit wachsendem Wohlstand werden mehr Automobile (auch als Statussymbol) gekauft. Es kann davon ausgegangen werden, dass in Zukunft der Ausbau des öffentlichen und des nichtmotorisierten Verkehrs wieder eine größere Rolle spielen wird.^[12] Neben den Umweltschutzorganisationen setzen sich im Juni 2018 auch der Deutsche Städtetag sowie der Oberbürgermeister in der Fahrradstadt Münster Markus Lewe für eine Umorientierung im Verkehr der Städte ein.^[13] Bei steigendem Verkehrsaufkommen und Pendlerzahlen wünschten sich viele Bürgerinnen und Bürger attraktivere Aufenthaltsmöglichkeiten im öffentlichen Raum.^[14]

Kritik an der „automobilen Gesellschaft“ ist indes nicht neu. Schon 1975 wollte der Verkehrsplaner Hermann Knoflacher den Radverkehr in Wien fördern. Er karikierte den Platzbedarf von Automobilen mit einem von ihm erfundenen Gehzeug.^[15]^[16]

Konzept

Der Duden definiert die Verkehrswende als „grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]“.^[17]

Ziel einer Verkehrswende in Deutschland ist nach einem Thesenpapier von Agora Verkehrswende, die Klimaneutralität des Verkehrs bis zum Jahr 2050 sicherzustellen. Sie müsse auf zwei Säulen basieren:

Mobilitätswende: Ziel ist eine deutliche Energieeinsparung. Die Mobilitätswende soll eine qualitative Veränderung des Verkehrsverhaltens bringen, insbesondere eine Vermeidung und Verlagerung von Verkehr. Eine effiziente Gestaltung der Verkehrssysteme ohne Einschränkung der Mobilität soll erreicht werden.
Energiewende im Verkehr: Zur Dekarbonisierung des Verkehrs wird die Umstellung der Energieversorgung des Verkehrs auf erneuerbare Energien für notwendig erachtet.^[11]^[18]

Eine Verkehrswende beinhaltet auch einen kulturellen Wandel und insbesondere einer Neubewertung „der Straße“. Derzeit besteht der vorrangige Zweck der Straße darin, den Autoverkehr möglichst ungestört durch die Stadt zu lenken. Zukünftig soll die Dominanz des Autos einer Gleichberechtigung der Fortbewegungsweisen weichen.^[19]

In einer erweiterten Definition^[20] wird die Verkehrswende von einer reinen Antriebswende einerseits und einer grundlegenden Mobilitätswende andererseits unterschieden:

Antriebswende: schrittweise Ersetzung von Verbrennungsmotoren durch solche, die über Wasserstoff, Brennstoffzellen oder batterieelektrisch angetrieben werden^[21]
Verkehrswende: der private Autoverkehr wird durch andere Modi reduziert respektive ersetzt. Vor allem in den großen Städten und Metropolregionen wird verstärkt auf die Etablierung und Verbreitung alternativer Verkehrsmittel gesetzt – vom Ausbau des öffentlichen Verkehrs über die Förderung des sogenannten Aktivverkehrs (Fuß- und Fahrradverkehr), der Zulassung neuer elektrifizierter Kleinstfahrzeuge wie E-Tretroller sowie dem Angebot verschiedener Mobilitätsdienstleistungen (die sogenannten MaaS, »mobility as a service«).
Mobilitätswende: In dieser Perspektive nicht nur die zurückgelegten Wege und die hierfür verwendeten Verkehrsmittel in den Blick genommen, sondern auch die sozio-ökonomischen, kulturellen und räumlichen Dynamiken und Zwänge, die die Notwendigkeit von Distanzüberwindung verursachen. Dazu gehören beispielsweise Siedlungs- und Verkehrspolitiken, Wohnungs- und Arbeitsmärkte, Sozialpolitik und Migration. Das Bedürfnis nach schneller Überwindung von Distanzen wird nicht als invariante Eigenschaft von Menschen, sondern als Teil und Voraussetzung der gegenwärtigen, auf Wachstum ausgerichteten kapitalistischen Gesellschaftsformation verstanden.

Teilweise wird eine Verkehrswende auch als Paradigmenwechsel des „Eigentumsverständnisses“ dargestellt. Eine kollektive Nutzung von Verkehrsmitteln ermöglicht es, auf „an den konkreten Bedarf angepasste“ Verkehrsmittel zurückzugreifen (siehe auch: Carsharing, Privates Carsharing, Fahrradverleihsystem) und verschiedene Verkehrsmittel auf einer zurückzulegenden Route miteinander zu kombinieren. Elektromobile könnten ihre Vorteile in der Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln besser ausspielen. An die jeweilige Nutzung angepasste Elektromobile können je nach Einsatz klein oder groß sein und müssen nicht für lange Strecken ausgelegt sein. Eine passende Ladeinfrastruktur ist erforderlich. Unter Umständen wird es in einem solchen Umfeld nicht mehr erforderlich werden, private Verkehrsmittel für den Eigenbedarf zu besitzen.^[22]

Die Verkehrswende kann in Deutschland dem Bundesverkehrswegeplan 2030 gegenübergestellt werden. Die Verkehrswende setzt auf Verkehrsvermeidung und Verlagerung auf die Schiene, der Verkehrswegeplan hingegen auf Neu- und Ausbau der Fernstraßen in Deutschland.^[23]^[24] Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim ordnet die Wende als eine „Abkehr von der Autoförderung durch milliardenschweren Straßennetzausbau“ ein. Als notwendige Bedingung hierfür sieht er eine entscheidende Änderung der Prioritäten der Verkehrspolitik an.^[25]

Verhaltensänderungen im Rahmen der COVID-19-Pandemie

Im Rahmen der COVID-19-Pandemie wurde deutlich, dass Arbeit und Verkehr auch in vergleichsweise kurzer Zeit anders organisiert werden können. Durch einen verstärkten Fokus auf das Arbeiten von Zuhause (Homeoffice) ließen sich Millionen von Tonnen Treibhausgas einsparen.^[26]^[27]^[28]

Maßnahmen im Personenverkehr

Überblick

Zur Erreichung einer Verkehrswende werden von unterschiedlicher Seite verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen.

Die Denkfabrik Agora Verkehrswende beschreibt in einem Thesenpapier, wie eine klimaneutrale Umstellung des Verkehrs bis 2050 möglich ist, ohne auf Mobilität zu verzichten. Neben technologischen Innovationen gibt es neue Verkehrskonzepte, regulatorische Maßnahmen und einen kulturellen Wandel. Mehrgliedrige Transportketten (Intermodaler Verkehr) werden betrachtet.^[29]^[18] Spiegel online berichtet im November 2019 über eine Untersuchung von VCD und Heinrich-Böll-Stiftung zum Thema.^[30]

Verkehrswende

Zur Erreichung der Verkehrswende – insbesondere einer deutlichen Senkung des Energiebedarfs und Änderung des Verkehrsverhaltens – werden verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen:

Große Veränderungen können mithilfe der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf Fahrrad, Schiene und öffentlichen Personennahverkehr gelingen.^[31] Im Durchschnitt legt eine Person täglich 3,4 Wege mit einer mittleren Länge von zwölf Kilometern zurück. Der private Pkw ist im Schnitt etwa 23 Stunden pro Tag geparkt.^[11]^[32] Für eine Mehrzahl dieser Strecken sind Elektroautos mit kurzer Reichweite, Fahrräder, Elektrofahrräder, Pedelecs, Lastenräder, aber auch neuerdings die E-scooter meist gut geeignet. Die gemeinsame Nutzung von Automobilen im Carsharing könnte die Auslastung der Fahrzeuge steigern und dazu führen, dass insgesamt weniger Pkw benötigt werden. Dies könnte ebenfalls den Flächenverbrauch durch Parkplätze reduzieren und Platz für andere Nutzungen freimachen.^[11] Fahrzeuge sind in Deutschland im Durchschnitt mit 1,5 Personen besetzt.^[32] Ein Mittel zur effizienten Nutzung von Pkw ist die Bildung von Fahrgemeinschaften und die Nutzung von Mitfahrzentralen. Ein bedarfsgerechter Rückgriff auf Niedrigenergiefahrzeuge kann ebenfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs dienen. Die letztgenannten Maßnahmen würden zu einer Erhöhung der Energie- bzw. Fahrzeugeffizienz führen.^[31]

Zahlreiche regulatorische Maßnahmen zur Steuerung sind möglich, zum Beispiel eine Innenstadtmaut, eine Besteuerung des Luftverkehrs, eine Reform der Dienstwagenbesteuerung, eine Parkraumbewirtschaftung oder eine Ausdehnung des Emissionsrechtehandels auf den Straßenverkehr.^[31] Die Einführung eines Tempolimits hätte ebenfalls Auswirkungen auf die CO₂-Emissionen (siehe Artikel Zulässige Höchstgeschwindigkeit). PKW verbrauchen bei hohen Geschwindigkeiten überproportional viel Kraftstoff. Dazu können emissionsmindernde Sekundäreffekte eines Tempolimits treten, über die aber noch erhebliche Unsicherheiten bestehen: Geringere Höchstgeschwindigkeiten und längere Fahrzeiten können zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene und zur Förderung von Fahrzeugen mit niedrigerer Motorleistung beitragen.^[18]^[33]^[34]

Im Flugverkehr wird eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger bzw. der Umstieg vom Kurzstreckenflugverkehr auf Hochgeschwindigkeitszüge vorgeschlagen.^[2]

Im Bereich der Stadtplanung gibt es Konzepte zur Fußgängerfreundlichkeit, siehe auch Stadt der kurzen Wege, New Pedestrianism und Autofreies Wohnen. In der Forschungspolitik bestehen Forderungen, die Folgen des motorisierten Individualverkehrs in Form einer praxis- und lösungsorientierten Forschung stärker zu berücksichtigen.^[35]

Antriebs- und Energiewende im Verkehr

Zur Erreichung der Energiewende im Verkehr wird als notwendig erachtet auf die Verbrennung von erdölbasiertem Treibstoff zu verzichten und klimafreundlichere Antriebstechnologien bzw. Kraftstoffe einzusetzen.^[31] Als Ersatz für Benzin und Dieselkraftstoff können Strom aus erneuerbaren Energien oder aus Ökostrom hergestellte E-Fuels oder Biotreibstoffe dienen^[2]

Da der Gesamtwirkungsgrad von E-Fuels weitaus geringer ist als die direkte Elektrifizierung über Elektroautos empfiehlt der Sachverständigenrat für Umweltfragen, den Einsatz von strombasierten synthetischen Brennstoffen vor allem auf den Flug- und Schiffsverkehr zu beschränken, um den Stromverbrauch nicht zu sehr ansteigen zu lassen. So benötigen beispielsweise wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge mehr als doppelt so viel Energie pro Kilometer wie batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge, mit Power-to-Liquid-Treibstoffen betriebene Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sogar zwischen vier- und sechsmal so viel.^[36] Batteriefahrzeuge weisen somit eine deutlich bessere Energieeffizienz auf als Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden.^[37] Im Allgemeinen liegt der Verbrauch von Elektroautos bei etwa 12 bis 15 kWh elektrischer Energie pro 100 km, während konventionell angetriebene Autos bei einem Energieverbrauch von umgerechnet etwa 50 kWh je 100 Kilometer liegen.^[38] Gleichzeitig entfällt auch der Energiebedarf für die Herstellung, Transport und Verteilung von Brennstoffen wie Benzin oder Diesel.^[39] Insbesondere in China wird auch aus gesundheitlichen Gründen (zur Vermeidung von Smog) die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf Elektromobilität vorangetrieben, um der massiven Luftverschmutzung in den Städten entgegenzuwirken.^[5]

Die Antriebswende kann damit auch ein zentraler Baustein der Energiewende^[4] werden. Während der Umstieg auf Erneuerbare Energien bereits weltweit im Gange ist, gestaltet sich die Energiewende im Verkehr, vor allem mit dem Umstieg von Erdöl auf nachhaltige Energieträger, schwieriger. Disruptive Technologien (wie die Entwicklung leistungsstärkerer und günstigerer Akkus oder Innovationen im Bereich des autonomen Fahrens) und neue Geschäftsmodelle (insbesondere im Bereich der Digitalisierung) können jedoch auch zu nicht vorhersehbaren, schnellen und weitreichenden Veränderung der Mobilität führen.^[29]^[40]

Maßnahmen im Güterverkehr

Im Straßengüterverkehr schlagen einige Transportunternehmen teils neue Technologien wie Oberleitungslastkraftwagen, Elektrolastkraftwagen oder elektrische Transporträder vor. Kurier-Express-Paket-Dienste experimentieren mit neuen Konzepten der intelligenten Logistik.^[41] Oberleitungs-Lkw mit Zusatzbatterie bieten die Möglichkeit eines emissionsärmer gestalteten Lkw-Fernverkehrs, der zugleich energieeffizienter ist als bei batteriebetriebenen Lkw.^[42] Die Ausstattung von Autobahnen mit Oberleitungen für LKWs hat den Vorteil, dass LKWs nur kleine Batterien mitführen müssten, da nur vergleichsweise kurz Strecken im reinen Batteriebetrieb zurückgelegt würden. Zugleich wären Oberleitungs-LKW eine kostengünstige Möglichkeit, den Gütertransport klimafreundlich zu machen, da die Elektrifizierung von Autobahnen mit Kosten von 3 Mio. Euro/km finanziell keinen allzu großen Aufwand darstellt.^[43] Als Strategie zur Verkehrsvermeidung gilt auch die regionale Lebensmittelproduktion.

Die Nutzung alternativer Verkehrsträger wie Binnenschiff und Güterbahn ist eine weitere Option: Laut Daten des Umweltbundesamtes stößt ein Lkw im Bezugsjahr 2018 im Schnitt 112 Gramm CO₂-Äquivalente pro Tonnenkilometer (g/tkm) aus, um seinen Energiebedarf für die Transportleistung zu decken. Ein Güterzug bringt es auf 18 g/tkm und ein Binnenschiff auf 31 g/tkm.^[44] Damit sind beide Verkehrsträger deutlich energieeffizienter. Mit der zunehmenden Containerisierung ist der so genannte Modal Shift leichter zu bewerkstelligen, der Lkw muss im so genannten Multimodalen Verkehr oder Kombinierten Verkehr nur noch die letzte Meile zwischen Hafen oder Eisenbahnterminal und Kunden übernehmen.

Obwohl die Europäische Union und ihre Mitgliedsstaaten^[45] den Kombinierten Verkehr finanziell teils stark fördern, entwickelt sich bei seit Jahren steigendem Güterverkehr nur der Lkw positiv, Schiff und Schiene stagnieren oder verzeichnen Rückgänge.^[46] Für 2016 meldete das Statistische Bundesamt einen Rückgang der Transportleistung von 3,7 Prozent für das Binnenschiff, einen Rückgang von 0,5 Prozent für die Bahn sowie ein Wachstum von 2,8 Prozent für den Lkw.^[47] 2015 gab es bei einem wachsenden Transportaufkommen von 1,1 Prozent ein Plus von 1,9 Prozent für die Straße, ein Minus von 1 Prozent für die Schiene sowie ein Minus von 3,2 Prozent für das Binnenschiff.^[48] Insgesamt entfallen 71 Prozent der Transportleistung auf den Lkw.^[46]

Beispiele

Im Folgenden werden einige mögliche konkrete Bausteine für eine Verkehrswende genannt:

Personenverkehr

Die Attraktivität des ÖPNV kann gezielt durch die Absenkung des Preises für eine Jahreskarte gesteuert werden: In Wien fährt man im Abo für 1 Euro pro Tag mit den öffentlichen Verkehrsmitteln.^[49]^[50] Zwischen 2012 und 2018 stieg die Zahl der Jahreskartenbesitzer von 373.000 auf 780.000. Zeitgleich mit der Umstellung begann die Stadt stärker in den Nahverkehr zu investieren. Einige Städte kündigten im Juli 2018 an, sich am Wiener Modell zu orientieren und die Preise für Jahreskarten zu senken.^[51] Alternativ wird ein Bürgerticket in manchen Kommunen als eine neue Art der Finanzierung und Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs diskutiert. Es soll über eine Abgabe für alle Bürger einer Kommune finanziert und als eine Art Flatrate für Bus und Bahn funktionieren.^[52]^[25] Zum 1. März 2020 soll der staatlich betriebene öffentliche Verkehr in Luxemburg im Prinzip für jedermann kostenfrei nutzbar sein und das Tarifsystem entsprechend angepasst werden. Das Großherzogtum wird damit der erste Staat weltweit, der das einführt. Ausgenommen davon bleibt der kommunal betriebene ÖPNV sowie das Nutzen der 1. Klasse in der Eisenbahn.^[53]
In Deutschland wird ein Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren ab 2030 diskutiert. Norwegen hingegen möchte bereits, dass ab 2025 Autos keine Autos mit Benzin- oder Dieselmotor und ab 2030 Schiffe und Fähren nur noch ohne fossile Energieträger zugelassen werden, und gilt damit als eine führende Nation der Elektromobilität. Auch die Niederlande planen ein Zulassungsverbot für konventionelle Antriebe bei Autos ab 2025.^[54] In China werden alle Automobilkonzerne verpflichtet, eine Quote für Produktion und Absatz von reinen Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb zu erfüllen.^[55]
Da auch Elektroautos Verkehrsstaus verursachen, gehe es auch darum, das allgemeine Verkehrsverhalten zu ändern.^[56]

Es gibt zahlreiche Projekte zur Elektromobilität, siehe Modellregionen Elektromobilität in Deutschland und BeMobility. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund sieht die Städte und Gemeinden als Treiber und Gestalter einer Verkehrswende und fördert ebenfalls einige Projekte.^[57]
In mehreren Städten gibt es Aktionen mit dem Namen Critical Mass. Radfahrer machen dabei bei gemeinsamen Fahrten durch Innenstädte auf den Radverkehr als Form des Individualverkehrs aufmerksam und fordern eine Verkehrswende und insbesondere mehr Rechte für Radfahrer, bessere Radverkehrsnetze und Infrastruktur und mehr Platz für den nicht-motorisierten Verkehr. Die erste „Critical Mass“ fand im September 1992 in San Francisco statt.
Eine Ausgründung der RWTH Aachen baut ein Elektroauto e.GO Life mit einer Reichweite von 100 bis 130 km, das speziell für kurze Strecken konzipiert wurde.^[58]
Zur Verbesserung der Luftqualität werden in Europa verstärkt Umweltzonen eingerichtet. Ein progressiver Ansatz ist das französische Certificat qualité de l’air, das je nach Luftbelastung unterschiedliche Einschränkungen vorsieht. Die gültigen Verbote können im Internet oder per App eingesehen werden. Elektrofahrzeuge oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge erhalten die Kategorie 0 (grüne Vignette) und können immer fahren.^[59] In Deutschland wurden zudem Dieselfahrverbote erlassen.
Statt eines Firmenwagens bieten einzelne Unternehmen ihren Mitarbeitern ein Mobilitätsbudget an, das zur Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel verwendet werden kann.
Der Stadtstaat Singapur lässt seit dem 1. Februar 2018 keine zusätzlichen Privatautos mehr zu. Hierdurch soll der Umstieg auf andere Fortbewegungsmittel gefördert werden. Es gibt vom Staat nur noch dann die Erlaubnis für ein neues Auto, wenn zuvor ein anderer Wagen verschwindet.^[60]
London verfügt seit 2003 mit seiner Congestion Charge über eine Innenstadtmaut, welche Kraftfahrer im Zentrum von London entrichten müssen. Ab Oktober 2017 wird mit der Toxicity charge eine zusätzliche, neue Gebühr für ältere und umweltbelastendere Autos und Lieferwagen fällig.^[61]^[62]
In vielen Städten Deutschlands gibt es Bürgerinitiativen, die sich nach dem Vorbild der Initiative Volksentscheid Fahrrad in Berlin für eine Verkehrswende und „Radgesetze“ einsetzen.^[63] In Berlin wurde im Juni 2018 das Berliner Mobilitätsgesetz zur Förderung des Radverkehrs auch aufgrund eines erfolgreichen Antrags auf ein Volksbegehren verabschiedet.^[64]
In Japan muss ein Autokäufer den Nachweis erbringen, einen Parkplatz für das Auto vorzuhalten. Der Staat versucht mittels Regulierung die Menschen zum Erwerb kleiner Autos mit kleinen Motoren (siehe auch: Kei-Car) zu bewegen oder zum Umstieg auf den ÖPNV zu motivieren.^[65]

Güterverkehr

Der Hafen Rotterdam beispielsweise hat eine Quote für den Modal Split der Hinterlandverkehrsträger festgelegt: der Lkw-Anteil soll von 47 auf 35 Prozent sinken, während die Bahn anstelle von 13 zukünftig 20 Prozent, das Binnenschiff 45 statt 40 Prozent der Verkehrsleistung erbringen soll.^[66]
Anstatt Fernstraßen mit dem Transport von Schwergütern wie Industrieanlagen oder Bauteilen für Windturbinen zu belasten, muss über das elektronische Portal Verfahrensmanagement Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS) geprüft werden, ob nicht alternative Transportwege wie Schiff und Schiene zur Verfügung stehen.^[67]
In der Binnenschifffahrt werden verschiedene Ansätze für Energieeffizienz und Luftschadstoff-Reduzierung erprobt und erforscht: Dazu gehören Antriebskonfigurationen wie das Vater-Sohn-Konzept,^[68] dieselelektrische Hybridantriebe,^[69] hydrodynamische Optimierungen,^[70] Kraftstoff-Wasser-Emulsionseinspritzung,^[71] SCR-Katalysatoren, Partikelfilter,^[72] Gas-to-Liquid-Kraftstoffe (GTL)^[73] oder Liquified Natural Gas (LNG),^[74] die sich teils auch in Kombination anwenden lassen und zur Nachrüstung bestehender Systeme geeignet sind^[75].
Mit einem Motorenförderprogramm unterstützt das Bundesverkehrsministerium Binnenschifffahrtsunternehmen bei Einbau und Nachrüstung schadstoffarmer Motoren oder anderer emissionsreduzierender Technologien. Die Förderquote liegt bei bis zu 70 Prozent.^[76]
Mit der Förderung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr unterstützt die deutsche Bundesregierung die Verkehrsverlagerung auf Binnenschiff und Güterbahn.^[45]
Die IHK Niederrhein, die Schifferbörse Duisburg und das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in Duisburg bieten gemeinsam einen Zusatzlehrgang an. Auszubildende Speditions- und Logistikkaufleute sollen dadurch Kenntnis über die Vorteile alternativer Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff erlangen und diese so leichter in ihren Berufsalltag integrieren. Häufig stehen in der Ausbildung lediglich Straßengüterverkehr und zusätzlich Seefracht oder Luftverkehr auf dem Lehrplan.^[77]

Literatur

Sachverständigenrat für Umweltfragen 2017. Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten.
Udo Becker: Grundwissen Verkehrsökologie: Grundlagen, Handlungsfelder und Maßnahmen für die Verkehrswende. München 2016, ISBN 978-3-86581-993-2.
Weert Canzler, Andreas Knie: Schlaue Netze – Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt. München 2013, ISBN 978-3-86581-440-1.
Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort, Christian Scherf: Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende. Soziologische Deutungen. transcript, Bielefeld 2018, ISBN 978-3-8376-4568-2.
Hermann Knoflacher: Zurück zur Mobilität! Anstöße zum Umdenken. Ueberreuter, Wien 2013, ISBN 978-3-8000-7557-7.
Katharina Manderscheid: Antriebs-, Verkehrs- oder Mobilitätswende? Zur Elektrifizierung des Automobilitätsdispositivs. In: Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Baustelle Elektromobilität – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität. transcript, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2, S. 37–67 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 11. August 2020]).
Markus Hesse: Verkehrswende. ökologisch-ökonomische Perspektiven für Stadt und Region. Marburg 1993, ISBN 978-3-926570-62-8.

Weblinks

Stephan Rammler: Bürgermeister, fangt einfach an! In: zeit.de, 20. Februar 2018
Falsche Zahlen, steile Thesen. Die Mythen der E-Auto-Kritiker. In: Wirtschaftswoche, 24. Januar 2019. Abgerufen am 24. Januar 2019

Einzelnachweise

↑ Gianna Niewel: Verkehrswende in München – Das Drama einer Umverteilung. In: Süddeutsche Zeitung. 2. März 2020, abgerufen am 5. März 2020.
↑ ^a ^b ^c Johan Rockström et al.: A roadmap for rapid decarbonization. In: Science. Band 355, Nr. 6331, 2017, S. 1269–1271, doi:10.1126/science.aah3443 (englisch).
↑ Henrik Mortsiefer: „Es wird ernst“. In: Der Tagesspiegel. 9. Mai 2017, abgerufen am 10. Mai 2017.
↑ ^a ^b Weert Canzler, Dirk Wittowsky: The impact of Germany’s Energiewende on the transport sector – Unsolved problems and conflicts. In: Utilities Policy. Band 41, 2016, S. 246–251, doi:10.1016/j.jup.2016.02.011 (englisch).
↑ ^a ^b Manfred Kriener: China elektrisiert. Ein Blick in die Zukunft der Autoindustrie. In: Le Monde diplomatique. 9. Februar 2017, abgerufen am 13. April 2017.
↑ Claudia Hornberg et al.: Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten November 2017. Hrsg.: Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5, siehe insbesondere S. 63 (Download [PDF; 2,4 MB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. 23. November 2017; abgerufen am 22. September 2020.
↑ Johannes Lelieveld et al.: The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale. In: Nature. Band 525, 2015, S. 367–371, doi:10.1038/nature15371 (englisch).
↑ Johannes Lelieveld: Clean air in the Anthropocene. In: Faraday Discussions. Band 200, 2017, S. 693–703, doi:10.1039/c7fd90032e (Digitalisat).
↑ Fiona Harvey: One in five Europeans exposed to harmful noise pollution – study. In: The Guardian. 5. März 2020, abgerufen am 6. März 2020 (englisch).
↑ Verkehrswende in Stadt und Umland. Deutsches Institut für Urbanistik (Difu), Juni 2017, archiviert vom Original am 7. Oktober 2017; abgerufen am 9. Mai 2017.
↑ ^a ^b ^c ^d Peter Ilg: 30 Prozent der Autos würden reichen. In: Die Zeit. 26. September 2016, abgerufen am 21. April 2017.
↑ Jean-Paul Rodrigue: The Geography of Transport Systems. 5. Auflage. Routledge, New York 2020, ISBN 978-0-367-36463-2, Chapter 3 – Transportation, Economy and Society > Transportation and Society > Passengers Mobility Transition (englisch, 456 S., Zitierter Abschnitt [abgerufen am 20. September 2020]). Gesamtes Buch als Digitalisat.
↑ Städte fordern Verkehrswende: "Wir ersticken teilweise im Verkehr". In: Tagesschau.de. 22. Juni 2018, abgerufen am 22. September 2020.
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↑ Vom "Gehzeug" zum "Fahrzeug". In: Wiener Zeitung. 15. Oktober 2014, abgerufen am 8. Mai 2017.
↑ Buchtipp: „Virus Auto“ von Hermann Knoflacher. In: mobilservice.ch. 6. April 2010, abgerufen am 8. Mai 2017.
↑ Verkehrswende, die. In: Duden. Abgerufen am 22. September 2020.
↑ ^a ^b ^c Christian Hochfeld, Alexander Jung, Anne Klein-Hitpaß, Dr. Urs Maier, Kerstin Meyer, Dr. Fritz Vorholz: Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende. Hrsg.: Agora Verkehrswende. Berlin 2017 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende. Abgerufen am 13. April 2017
↑ Mark Siemons: Bald eine Fahrradstadt? Berlin Kamikaze. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12. Juni 2016, abgerufen am 22. April 2017.
↑ Katharina Manderscheid: Antriebs-, Verkehrs- oder Mobilitätswende? Zur Elektrifizierung des Automobilitätsdispositivs. In: Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Baustelle Elektromobilität – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität. transcript, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2, S. 37–67 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 11. August 2020]).
↑ Gerald Traufetter, Florian Gathmann: Verkehrsminister Scheuer im Interview: "Verbote sind für mich kein Politikstil". In: Der Spiegel. 26. April 2018, abgerufen am 10. August 2020.
↑ Weert Canzler, Andreas Knie: Die Energie- und Verkehrswende in „Schlauen Netzen“. (PDF) Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, Februar 2014, archiviert vom Original am 23. April 2017; abgerufen am 23. April 2017.
↑ Umweltbundesamt (Hrsg.): Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 (= Umweltbundesamt [Hrsg.]: Texte. Nr. 56/2016). Juni 2016, ISSN 1862-4804 (Download [PDF; 3,7 MB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Abgerufen am 22. September 2020.
↑ Bundesverkehrswegeplan: „Es ist keine Verkehrswende“. Deutschlandfunk, 3. August 2016, abgerufen am 6. Mai 2017.
↑ ^a ^b Experte: „Verkehrspolitik auf dem Holzweg“. In: heute.de. 2. April 2017, archiviert vom Original am 4. April 2017; abgerufen am 21. April 2017 (Interview mit Heiner Monheim).
↑ Greenpeace-Studie: Homeoffice kann Millionen Tonnen CO2 einsparen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 20. August 2020, abgerufen am 22. September 2020.
↑ Ist die Coronakrise gut für die Verkehrswende? Bundesministerium für Bildung und Forschung, 12. Mai 2020, abgerufen am 22. September 2020 (Interview mit Sophia Becker, Nachhaltigkeitsforscherin).
↑ Beschleunigt Corona die Verkehrswende? WDR, 19. Mai 2020, abgerufen am 22. September 2020.
↑ ^a ^b Wie schafft Deutschland die Verkehrswende? In: Deutsche Welle. 28. März 2017, abgerufen am 13. April 2017.
↑ Christian Frahm, Emil Nefzger: So viel kostet Autofahren - auch Menschen, die nicht Auto fahren. In: Spiegel Online. 5. November 2019, abgerufen am 7. November 2019.
↑ ^a ^b ^c ^d Metaanalyse über Maßnahmen und Instrumente für die Energiewende im Verkehr. In: forschungsradar.de. Agentur für erneuerbare Energien (AEE), Juli 2016, archiviert vom Original am 16. November 2019; abgerufen am 13. April 2017.
↑ ^a ^b DLR, infas (Hrsg.): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD2008): Ergebnisbericht. Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends. Bonn/Berlin Februar 2010 (Download [PDF; 16,7 MB; abgerufen am 22. September 2020] beauftragt von Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). Abrufbar unter Publikationen zur Erhebungswelle 2008. In: Mobilität in Deutschland. Abgerufen am 22. September 2020 (Siehe „Ergebnisbericht MiD 2008 (PDF, 16MB)“).
↑ Energiegipfel im Kanzleramt. Verkehrsclub Deutschland, 9. Oktober 2006, abgerufen am 17. Mai 2017 (Pressemitteilung).
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↑ Volker Quaschning: Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung. Hrsg.: Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Berlin 2016 (Download [PDF; 5,4 MB; abgerufen am 22. September 2020]). Abrufbar unter Studien. Abgerufen am 22. September 2020 (siehe „Sektorkopplungsstudie: Sektorkopplung durch die Energiewende“).
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[1] Gianna Niewel: Verkehrswende in München – Das Drama einer Umverteilung. In: Süddeutsche Zeitung. 2. März 2020, abgerufen am 5. März 2020.

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[3] Henrik Mortsiefer: „Es wird ernst“. In: Der Tagesspiegel. 9. Mai 2017, abgerufen am 10. Mai 2017.

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[6] Claudia Hornberg et al.: Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten November 2017. Hrsg.: Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5, siehe insbesondere S. 63 (Download [PDF; 2,4 MB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. 23. November 2017; abgerufen am 22. September 2020.

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[10] Verkehrswende in Stadt und Umland. Deutsches Institut für Urbanistik (Difu), Juni 2017, archiviert vom Original am 7. Oktober 2017; abgerufen am 9. Mai 2017.

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[12] Jean-Paul Rodrigue: The Geography of Transport Systems. 5. Auflage. Routledge, New York 2020, ISBN 978-0-367-36463-2, Chapter 3 – Transportation, Economy and Society > Transportation and Society > Passengers Mobility Transition (englisch, 456 S., Zitierter Abschnitt [abgerufen am 20. September 2020]). Gesamtes Buch als Digitalisat.

[13] Städte fordern Verkehrswende: "Wir ersticken teilweise im Verkehr". In: Tagesschau.de. 22. Juni 2018, abgerufen am 22. September 2020.

[14] "Nachhaltigen Verkehr fördern – Verkehrssysteme der Zukunft entwickeln – Investitionsoffensive von Bund und Ländern notwendig". Deutscher Städtetag, 22. Juni 2018, abgerufen am 22. September 2020 (Pressemitteilung).

[15] Vom "Gehzeug" zum "Fahrzeug". In: Wiener Zeitung. 15. Oktober 2014, abgerufen am 8. Mai 2017.

[16] Buchtipp: „Virus Auto“ von Hermann Knoflacher. In: mobilservice.ch. 6. April 2010, abgerufen am 8. Mai 2017.

[duden-17] Verkehrswende, die. In: Duden. Abgerufen am 22. September 2020.

[AgoraVerkehrswende-12Thesen-18] Christian Hochfeld, Alexander Jung, Anne Klein-Hitpaß, Dr. Urs Maier, Kerstin Meyer, Dr. Fritz Vorholz: Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende. Hrsg.: Agora Verkehrswende. Berlin 2017 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende. Abgerufen am 13. April 2017

[FAZ-19] Mark Siemons: Bald eine Fahrradstadt? Berlin Kamikaze. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12. Juni 2016, abgerufen am 22. April 2017.

[20] Katharina Manderscheid: Antriebs-, Verkehrs- oder Mobilitätswende? Zur Elektrifizierung des Automobilitätsdispositivs. In: Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Baustelle Elektromobilität – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität. transcript, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2, S. 37–67 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 11. August 2020]).

[21] Gerald Traufetter, Florian Gathmann: Verkehrsminister Scheuer im Interview: "Verbote sind für mich kein Politikstil". In: Der Spiegel. 26. April 2018, abgerufen am 10. August 2020.

[22] Weert Canzler, Andreas Knie: Die Energie- und Verkehrswende in „Schlauen Netzen“. (PDF) Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, Februar 2014, archiviert vom Original am 23. April 2017; abgerufen am 23. April 2017.

[23] Umweltbundesamt (Hrsg.): Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 (= Umweltbundesamt [Hrsg.]: Texte. Nr. 56/2016). Juni 2016, ISSN 1862-4804 (Download [PDF; 3,7 MB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Abgerufen am 22. September 2020.

[24] Bundesverkehrswegeplan: „Es ist keine Verkehrswende“. Deutschlandfunk, 3. August 2016, abgerufen am 6. Mai 2017.

[ZDF-25] Experte: „Verkehrspolitik auf dem Holzweg“. In: heute.de. 2. April 2017, archiviert vom Original am 4. April 2017; abgerufen am 21. April 2017 (Interview mit Heiner Monheim).

[26] Greenpeace-Studie: Homeoffice kann Millionen Tonnen CO2 einsparen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 20. August 2020, abgerufen am 22. September 2020.

[27] Ist die Coronakrise gut für die Verkehrswende? Bundesministerium für Bildung und Forschung, 12. Mai 2020, abgerufen am 22. September 2020 (Interview mit Sophia Becker, Nachhaltigkeitsforscherin).

[28] Beschleunigt Corona die Verkehrswende? WDR, 19. Mai 2020, abgerufen am 22. September 2020.

[dw.com-29] Wie schafft Deutschland die Verkehrswende? In: Deutsche Welle. 28. März 2017, abgerufen am 13. April 2017.

[30] Christian Frahm, Emil Nefzger: So viel kostet Autofahren - auch Menschen, die nicht Auto fahren. In: Spiegel Online. 5. November 2019, abgerufen am 7. November 2019.

[Metaanalyse-31] Metaanalyse über Maßnahmen und Instrumente für die Energiewende im Verkehr. In: forschungsradar.de. Agentur für erneuerbare Energien (AEE), Juli 2016, archiviert vom Original am 16. November 2019; abgerufen am 13. April 2017.

[DLRinfas-32] DLR, infas (Hrsg.): Mobilität in Deutschland 2008 (MiD2008): Ergebnisbericht. Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends. Bonn/Berlin Februar 2010 (Download [PDF; 16,7 MB; abgerufen am 22. September 2020] beauftragt von Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). Abrufbar unter Publikationen zur Erhebungswelle 2008. In: Mobilität in Deutschland. Abgerufen am 22. September 2020 (Siehe „Ergebnisbericht MiD 2008 (PDF, 16MB)“).

[33] Energiegipfel im Kanzleramt. Verkehrsclub Deutschland, 9. Oktober 2006, abgerufen am 17. Mai 2017 (Pressemitteilung).

[34] Gunnar Gohlisch, Marion Marlow: Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Hrsg.: Umweltbundesamt (= Umweltbundesamt [Hrsg.]: Texte. Nr. 40/1999). Juni 1999, ISSN 1862-4804, S. 23–29 (Download [PDF; 338 kB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Abgerufen am 22. September 2020.

[35] Mobil bleiben: Forschung bereit für Anwendung. Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), 22. Juni 2017, abgerufen am 22. September 2020.

[36] Claudia Hornberg et al.: Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten November 2017. Hrsg.: Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5, siehe insbesondere S. 16, 87 (Download [PDF; 2,4 MB; abgerufen am 20. September 2020]). Abrufbar unter Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. 23. November 2017; abgerufen am 22. September 2020.

[37] Volker Quaschning: Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung. Hrsg.: Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Berlin 2016 (Download [PDF; 5,4 MB; abgerufen am 22. September 2020]). Abrufbar unter Studien. Abgerufen am 22. September 2020 (siehe „Sektorkopplungsstudie: Sektorkopplung durch die Energiewende“).

[38] Günther Brauner: Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende. Springer Vieweg, Wiesbaden 2016, ISBN 978-3-658-12754-1, S. 119.

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[44] Emissionsdaten. Umweltbundesamt, Januar 2020, abgerufen am 22. September 2020 (siehe „Emissionen im Güterverkehr – Tabelle“).

[bonapart.de-45] KV-Förderrichtlinie 2017–2021 in Kraft getreten. In: bonapart. 9. Januar 2017, abgerufen am 19. Mai 2017.

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[49] Peter Münch Wien: Die Wiener „Öffis“ kosten nur einen Euro am Tag. In: sueddeutsche.de. 11. Februar 2018, ISSN 0174-4917 (sueddeutsche.de [abgerufen am 11. Februar 2018]).

[50] Jahreskarte | Tickets | Fahrgastinfo | Wiener Linien. In: wienerlinien.at. Abgerufen am 11. Februar 2018.

[51] Tagesspiegel, Jahresticket 365 Euro: Deutsche Städte mögen Wiener Modell, 30. Juni 2018

[52] Bürgerticket: Flatrate für Bus und Bahn? In: Westdeutscher Rundfunk. 4. Juli 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 26. Mai 2017; abgerufen am 21. April 2017.

[53] sda/mr: Öffentlicher Verkehr in Luxemburg wird kostenlos. In: Eisenbahn-Revue International 3/2019, S. 153.

[SPON-54] Norwegen will Benzin- und Dieselautos verbieten. In: Spiegel Online. 16. August 2016, abgerufen am 13. April 2017.

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[57] Neue Mobilität – Kommunen als Akteure der Verkehrswende. Deutscher Städte- und Gemeindebund, 17. Februar 2017, abgerufen am 4. Mai 2017.

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[59] Umweltzonen: Durchblick mit der Green-Zones-App. In: kfz-anzeiger.com. 8. Mai 2017, abgerufen am 9. Mai 2017.

[60] Zubaidah Jalil, dpa: Contra Verkehrsinfarkt: Singapur lässt keine zusätzlichen Autos zu. In: heise online. 30. Januar 2018, abgerufen am 31. Januar 2018.

[61] Björn Finke: Die Giftmaut soll Londons Verkehrsprobleme lösen. In: sueddeutsche.de. 28. Januar 2018, ISSN 0174-4917 (sueddeutsche.de [abgerufen am 30. Januar 2018]).

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[63] Verkehrswende-Initiative: Mehr Fahrrad wagen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 17. Juni 2018

[64] Mobilitätsgesetz: Berlin regelt den Verkehr neu - Politik - Tagesspiegel Mobil. Abgerufen am 19. August 2018.

[65] Martin Kölling: Autos, die wie Toastbrote aussehen – Japans Autopolitik regt Trump auf. In: Handelsblatt. 6. März 2019, abgerufen am 26. April 2019.

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[67] Schwergut und Projektladungen: Leichtes Wachstum in 2017 möglich. In: bonapart.de. 13. Februar 2017, abgerufen am 19. Mai 2017.

[68] Rolf Bach erhält Innovationspreis der Allianz Esa. bonapart.de, 29. September 2015, abgerufen am 19. Mai 2017.

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[71] Kraftstoff-Wasser-Emulsionstechnik macht „Rudolf Deymann“ zum schwimmenden Exponat. In: bonapart.de. 14. Februar 2016, abgerufen am 19. Mai 2017.

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[73] Emissionsarm ohne Umbau: „Jenny“ bunkert synthetischen GTL-Kraftstoff. In: bonapart.de. Abgerufen am 19. Mai 2017.

[74] Erste LNG-Bunkerung in Deutschland im Hafen Mannheim durchgeführt. In: bonapart.de. Abgerufen am 19. Mai 2017.

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[76] Motorenförderprogramm: Jetzt bis zu 70 Prozent vom Staat. bonapart.de, 4. August 2015, abgerufen am 19. Mai 2017.

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 Im Flugverkehr wird eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger bzw. der Umstieg vom Kurzstreckenflugverkehr auf [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] vorgeschlagen.<ref name="Rockström" />
-Im Bereich der [[Stadtplanung]] gibt es Konzepte zur [[Fußgängerfreundlichkeit]], siehe auch [[Stadt der kurzen Wege]], [[New Pedestrianism]] und [[Autofreies Wohnen]]. In der [[Wissenschaftspolitik|Forschungspolitik]] bestehen Forderungen, die Folgen des motorisierten Individualverkehrs in Form einer praxis- und lösungsorientierten Forschung stärker zu berücksichtigen.<ref>{{Internetquelle |autor=BMBF |url=http://www.fona.de/de/mobil-bleiben-forschung-bereit-fuer-anwendung-22317.html |titel=Mobil bleiben: Forschung bereit für Anwendung |hrsg=Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) |datum=2017-06-22 |abruf=2017-06-23}}</ref>
+Im Bereich der [[Stadtplanung]] gibt es Konzepte zur [[Fußgängerfreundlichkeit]], siehe auch [[Stadt der kurzen Wege]], [[New Pedestrianism]] und [[Autofreies Wohnen]]. In der [[Wissenschaftspolitik|Forschungspolitik]] bestehen Forderungen, die Folgen des motorisierten Individualverkehrs in Form einer praxis- und lösungsorientierten Forschung stärker zu berücksichtigen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fona.de/de/mobil-bleiben-forschung-bereit-fuer-anwendung|titel=Mobil bleiben: Forschung bereit für Anwendung |hrsg=Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) |datum=2017-06-22 |abruf=2020-09-22 |sprache=de}}</ref>
 === Antriebs- und Energiewende im Verkehr ===
 Zur Erreichung der Energiewende im Verkehr wird als notwendig erachtet auf die Verbrennung von [[erdöl]]basiertem Treibstoff zu verzichten und klimafreundlichere Antriebstechnologien bzw. Kraftstoffe einzusetzen.<ref name="Metaanalyse" /> Als Ersatz für Benzin und Dieselkraftstoff können Strom aus erneuerbaren Energien oder aus Ökostrom hergestellte [[E-Fuel]]s oder [[Biotreibstoff]]e dienen<ref name="Rockström" />
-Da der Gesamt[[wirkungsgrad]] von E-Fuels weitaus geringer ist als die direkte Elektrifizierung über [[Elektroauto]]s empfiehlt der [[Sachverständigenrat für Umweltfragen]], den Einsatz von strombasierten synthetischen Brennstoffen vor allem auf den Flug- und Schiffsverkehr zu beschränken, um den [[Stromverbrauch]] nicht zu sehr ansteigen zu lassen. So benötigen beispielsweise wasserstoffbetriebene [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e mehr als doppelt so viel Energie pro Kilometer wie batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge, mit Power-to-Liquid-Treibstoffen betriebene Fahrzeuge mit [[Verbrennungsmotor]] sogar zwischen vier- und sechsmal so viel.<ref>[[Sachverständigenrat für Umweltfragen]] 2017.[https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2016_2020/2017_11_SG_Klimaschutz_im_Verkehrssektor.pdf;jsessionid=668C9FDBC02C8AAFD7D31CB74D0F0124.1_cid292?__blob=publicationFile&v=17 ''Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten, insb. S. 16. u S. 87.''] Abgerufen am 13. Februar 2018.</ref> Batteriefahrzeuge weisen somit eine deutlich bessere [[Energieeffizienz]] auf als Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden.<ref>{{Internetquelle |autor=[[Volker Quaschning]] |url=http://pvspeicher.htw-berlin.de/wp-content/uploads/2016/05/HTW-2016-Sektorkopplungsstudie.pdf |titel=Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung |hrsg=[[Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin]] |datum=2016-06-20 |format=PDF |abruf=2017-10-06}}</ref> Im Allgemeinen liegt der Verbrauch von Elektroautos bei etwa 12 bis 15&nbsp;kWh elektrischer Energie pro 100&nbsp;km, während konventionell angetriebene Autos bei einem Energieverbrauch von umgerechnet etwa 50&nbsp;kWh je 100 Kilometer liegen.<ref>Günther Brauner: ''Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende''. Wiesbaden 2016, S. 119.</ref> Gleichzeitig entfällt auch der Energiebedarf für die Herstellung, Transport und Verteilung von Brennstoffen wie Benzin oder Diesel.<ref>Andreas Burkert: [https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694 ''Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität'']. In: ''[[Springer Nature|Springer-Professionals]]'', 2. Mai 2019. Abgerufen am 5. Mai 2019.</ref> Insbesondere in [[Volksrepublik China|China]] wird auch aus gesundheitlichen Gründen (zur Vermeidung von Smog) die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf [[Elektromobilität]] vorangetrieben, um der massiven [[Luftverschmutzung]] in den Städten entgegenzuwirken.<ref name="MondeKriener" />
+Da der Gesamt[[wirkungsgrad]] von E-Fuels weitaus geringer ist als die direkte Elektrifizierung über [[Elektroauto]]s empfiehlt der [[Sachverständigenrat für Umweltfragen]], den Einsatz von strombasierten synthetischen Brennstoffen vor allem auf den Flug- und Schiffsverkehr zu beschränken, um den [[Stromverbrauch]] nicht zu sehr ansteigen zu lassen. So benötigen beispielsweise wasserstoffbetriebene [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e mehr als doppelt so viel Energie pro Kilometer wie batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge, mit Power-to-Liquid-Treibstoffen betriebene Fahrzeuge mit [[Verbrennungsmotor]] sogar zwischen vier- und sechsmal so viel.<ref>{{Literatur |Autor=Claudia Hornberg et&nbsp;al. |Titel=Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor |TitelErg=Sondergutachten November 2017 |Hrsg=[[Sachverständigenrat für Umweltfragen]] [SRU] |Ort=Berlin |Datum=2017 |Sprache=de |ISBN=978-3-947370-11-5 |Fundstelle=siehe insbesondere S. 16, 87 |Online=[https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2016_2020/2017_11_SG_Klimaschutz_im_Verkehrssektor.pdf?__blob=publicationFile&v=26 Download] |Format=PDF |KBytes=2326 |Abruf=2020-09-20}} Abrufbar unter {{Internetquelle |url=https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2016_2020/2017_11_SG_Klimaschutz_im_Verkehrssektor.html |titel=Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor |datum=2017-11-23 |abruf=2020-09-22 |abruf-verborgen=1 <!-- Abrufdatum bereits bei PDF angegeben --> |sprache=de}}</ref> Batteriefahrzeuge weisen somit eine deutlich bessere [[Energieeffizienz]] auf als Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden.<ref>{{Literatur |Autor=[[Volker Quaschning]] |Titel=Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung |Hrsg=[[Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin]] |Ort=Berlin |Datum=2016 |Sprache=de |Online=[https://pvspeicher.htw-berlin.de/wp-content/uploads/2016/05/HTW-2016-Sektorkopplungsstudie.pdf Download] |Format=PDF |KBytes=5347 |Abruf=2020-09-22}} Abrufbar unter {{Internetquelle |url=https://pvspeicher.htw-berlin.de/veroeffentlichungen/studien/ |titel=Studien |abruf=2020-09-22 |abruf-verborgen=1 <!-- Abrufdatum bereits bei PDF --> |sprache=de |kommentar=siehe „Sektorkopplungsstudie: Sektorkopplung durch die Energiewende“}}</ref> Im Allgemeinen liegt der Verbrauch von Elektroautos bei etwa 12 bis 15&nbsp;kWh elektrischer Energie pro 100&nbsp;km, während konventionell angetriebene Autos bei einem Energieverbrauch von umgerechnet etwa 50&nbsp;kWh je 100 Kilometer liegen.<ref>{{Literatur |Autor=Günther Brauner |Titel=Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende |Verlag=Springer Vieweg |Ort=Wiesbaden |Datum=2016 |Sprache=de |ISBN=978-3-658-12754-1 |Seiten=119}}</ref> Gleichzeitig entfällt auch der Energiebedarf für die Herstellung, Transport und Verteilung von Brennstoffen wie Benzin oder Diesel.<ref>{{Internetquelle |autor=Andreas Burkert |url=https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694 |titel=Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität |werk=[[Springer Nature|Springer-Professionals]] |datum=2019-05-02 |abruf=2020-09-22 |sprache=de}}</ref> Insbesondere in [[Volksrepublik China|China]] wird auch aus gesundheitlichen Gründen (zur Vermeidung von Smog) die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf [[Elektromobilität]] vorangetrieben, um der massiven [[Luftverschmutzung]] in den Städten entgegenzuwirken.<ref name="MondeKriener" />
-Die Antriebswende kann damit auch ein zentraler Baustein der [[Energiewende]]<ref name="Canzler Impact">{{Literatur |Autor=[[Weert Canzler]], Dirk Wittowsky |Titel=The impact of Germany’s Energiewende on the transport sector – Unsolved problems and conflicts |Sammelwerk=Utilities Policy |Band=41 |Datum=2016 |Sprache=en |Seiten=246–251 |DOI=10.1016/j.jup.2016.02.011}}</ref> werden. Während der Umstieg auf Erneuerbare Energien bereits weltweit im Gange ist, gestaltet sich die Energiewende im Verkehr, vor allem mit dem Umstieg von Erdöl auf nachhaltige Energieträger, schwieriger. [[Disruptive Technologie]]n (wie die Entwicklung leistungsstärkerer und günstigerer Akkus oder Innovationen im Bereich des [[Autonomes Fahren|autonomen Fahrens]]) und neue Geschäftsmodelle (insbesondere im Bereich der [[Digitalisierung]]) können jedoch auch zu nicht vorhersehbaren, schnellen und weitreichenden Veränderung der Mobilität führen.<ref name="dw.com" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=61991 |titel=VW: „The next big thing“ |hrsg=[[3sat]] |datum=2016-10-07 |kommentar=Video-Interview |abruf=2017-05-18}}</ref>
+Die Antriebswende kann damit auch ein zentraler Baustein der [[Energiewende]]<ref name="Canzler Impact">{{Literatur |Autor=[[Weert Canzler]], Dirk Wittowsky |Titel=The impact of Germany’s Energiewende on the transport sector – Unsolved problems and conflicts |Sammelwerk=Utilities Policy |Band=41 |Datum=2016 |Sprache=en |Seiten=246–251 |DOI=10.1016/j.jup.2016.02.011}}</ref> werden. Während der Umstieg auf Erneuerbare Energien bereits weltweit im Gange ist, gestaltet sich die Energiewende im Verkehr, vor allem mit dem Umstieg von Erdöl auf nachhaltige Energieträger, schwieriger. [[Disruptive Technologie]]n (wie die Entwicklung leistungsstärkerer und günstigerer Akkus oder Innovationen im Bereich des [[Autonomes Fahren|autonomen Fahrens]]) und neue Geschäftsmodelle (insbesondere im Bereich der [[Digitalisierung]]) können jedoch auch zu nicht vorhersehbaren, schnellen und weitreichenden Veränderung der Mobilität führen.<ref name="dw.com" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=61991 |titel=VW: „The next big thing“ |werk=[[3sat]] |datum=2016-10-07 |abruf=2017-05-18 |kommentar=Video-Interview |sprache=de}}</ref>
 {{Siehe auch|Energiewende#Verkehrssektor|titel1=„Verkehrssektor“ im Artikel Energiewende}}
 == Maßnahmen im Güterverkehr ==
-Im Straßengüterverkehr schlagen einige [[Transportunternehmen]] teils neue Technologien wie [[Oberleitungslastkraftwagen]], [[Elektrolastkraftwagen]] oder [[Transportrad|elektrische Transporträder]] vor. [[Kurier-Express-Paket-Dienst]]e experimentieren mit neuen Konzepten der intelligenten Logistik.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.verkehrsrundschau.de/hamburg-sucht-nach-intelligenteren-wegen-fuer-paketzustellung-1854982.html |titel=Hamburg sucht nach intelligenteren Wegen für Paketzustellung |werk=Verkehrsrundschau |datum=2016-11-25 |abruf=2017-04-14}}</ref> Oberleitungs-Lkw mit Zusatzbatterie bieten die Möglichkeit eines emissionsärmer gestalteten Lkw-Fernverkehrs, der zugleich [[Energieeffizienz|energieeffizienter]] ist als bei batteriebetriebenen Lkw.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/verkehrswende-hendricks-faehrt-auf-strom-lkw-ab/19660324.html |titel=Hendricks fährt auf Strom-LKW ab |werk=[[Der Tagesspiegel]] |datum=2017-04-11 |abruf=2017-04-20}}</ref> Die Ausstattung von Autobahnen mit Oberleitungen für LKWs hat den Vorteil, dass LKWs nur kleine Batterien mitführen müssten, da nur vergleichsweise kurz Strecken im reinen Batteriebetrieb zurückgelegt würden. Zugleich wären Oberleitungs-LKW eine kostengünstige Möglichkeit, den Gütertransport klimafreundlich zu machen, da die Elektrifizierung von Autobahnen mit Kosten von 3 Mio. Euro/km finanziell keinen allzu großen Aufwand darstellt.<ref>[https://www.haz.de/Nachrichten/Wissen/Uebersicht/E-Highways-Erste-Elektro-Autobahn-fuer-Lastwagen-eine-oekologische-Alternative ''Erste Elektro-Autobahn für Lastwagen – eine ökologische Alternative?'']. In: ''[[Hannoversche Allgemeine Zeitung]]'', 7. Mai 2019. Abgerufen am 8. Mai 2019.</ref> Als Strategie zur Verkehrsvermeidung gilt auch die [[regionale Lebensmittel]]<nowiki />produktion.
+Im Straßengüterverkehr schlagen einige [[Transportunternehmen]] teils neue Technologien wie [[Oberleitungslastkraftwagen]], [[Elektrolastkraftwagen]] oder [[Transportrad|elektrische Transporträder]] vor. [[Kurier-Express-Paket-Dienst]]e experimentieren mit neuen Konzepten der intelligenten Logistik.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.verkehrsrundschau.de/hamburg-sucht-nach-intelligenteren-wegen-fuer-paketzustellung-1854982.html |titel=Hamburg sucht nach intelligenteren Wegen für Paketzustellung |werk=[[VerkehrsRundschau]] |datum=2016-11-25 |abruf=2017-04-14 |sprache=de}}</ref> Oberleitungs-Lkw mit Zusatzbatterie bieten die Möglichkeit eines emissionsärmer gestalteten Lkw-Fernverkehrs, der zugleich [[Energieeffizienz|energieeffizienter]] ist als bei batteriebetriebenen Lkw.<ref>{{Internetquelle |autor=Jens Tartler |url=http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/verkehrswende-hendricks-faehrt-auf-strom-lkw-ab/19660324.html |titel=Hendricks fährt auf Strom-LKW ab |werk=[[Der Tagesspiegel]] |datum=2017-04-11 |abruf=2017-04-20 |sprache=de}}</ref> Die Ausstattung von Autobahnen mit Oberleitungen für LKWs hat den Vorteil, dass LKWs nur kleine Batterien mitführen müssten, da nur vergleichsweise kurz Strecken im reinen Batteriebetrieb zurückgelegt würden. Zugleich wären Oberleitungs-LKW eine kostengünstige Möglichkeit, den Gütertransport klimafreundlich zu machen, da die Elektrifizierung von Autobahnen mit Kosten von 3 Mio. Euro/km finanziell keinen allzu großen Aufwand darstellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Sonja Fröhlich |url=https://www.haz.de/Nachrichten/Wissen/Uebersicht/E-Highways-Erste-Elektro-Autobahn-fuer-Lastwagen-eine-oekologische-Alternative |titel=Erste Elektro-Autobahn für Lastwagen – eine ökologische Alternative? |werk=[[Hannoversche Allgemeine Zeitung]] |datum=2019-05-07 |abruf=2020-09-22 |sprache=de}}</ref> Als Strategie zur Verkehrsvermeidung gilt auch die [[regionale Lebensmittel]]<nowiki />produktion.
-Die Nutzung alternativer Verkehrsträger wie [[Binnenschifffahrt|Binnenschiff]] und [[Güterzug|Güterbahn]] ist eine weitere Option: Laut Daten des [[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamtes]] stößt ein Lkw im Bezugsjahr 2014 im Schnitt 101 Gramm Kohlendioxid pro [[Tonnenkilometer]] (g/tkm) aus, um seinen Energiebedarf für die Transportleistung zu decken. Ein Güterzug bringt es auf 24&nbsp;g/tkm und ein Binnenschiff auf 31&nbsp;g/tkm.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-1 |titel=Emissionen im Güterverkehr |hrsg=[[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamt]] |datum=2012-10-26 |abruf=2017-05-19}}</ref> Damit sind beide Verkehrsträger deutlich energieeffizienter. Mit der zunehmenden [[Containertransport|Containerisierung]] ist der so genannte [[Verkehrsverlagerung|Modal Shift]] leichter zu bewerkstelligen, der Lkw muss im so genannten [[Multimodaler Verkehr|Multimodalen Verkehr]] oder [[Kombinierter Verkehr|Kombinierten Verkehr]] nur noch die letzte Meile zwischen Hafen oder Eisenbahnterminal und Kunden übernehmen.
+Die Nutzung alternativer Verkehrsträger wie [[Binnenschifffahrt|Binnenschiff]] und [[Güterzug|Güterbahn]] ist eine weitere Option: Laut Daten des [[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamtes]] stößt ein Lkw im Bezugsjahr 2018 im Schnitt 112 Gramm CO<sub>2</sub>-Äquivalente pro [[Tonnenkilometer]] (g/tkm) aus, um seinen Energiebedarf für die Transportleistung zu decken. Ein Güterzug bringt es auf 18&nbsp;g/tkm und ein Binnenschiff auf 31&nbsp;g/tkm.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-1 |titel=Emissionsdaten |hrsg=[[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamt]] |datum=2020-01 |abruf=2020-09-22 |sprache=de |kommentar=siehe „Emissionen im Güterverkehr – Tabelle“}}</ref> Damit sind beide Verkehrsträger deutlich energieeffizienter. Mit der zunehmenden [[Containertransport|Containerisierung]] ist der so genannte [[Verkehrsverlagerung|Modal Shift]] leichter zu bewerkstelligen, der Lkw muss im so genannten [[Multimodaler Verkehr|Multimodalen Verkehr]] oder [[Kombinierter Verkehr|Kombinierten Verkehr]] nur noch die letzte Meile zwischen Hafen oder Eisenbahnterminal und Kunden übernehmen.
-Obwohl die Europäische Union und ihre Mitgliedsstaaten<ref name="bonapart.de">{{Internetquelle |url=http://www.bonapart.de/nachrichten/beitrag/kv-foerderrichtlinie-2017-2021-in-kraft-getreten.html |titel=KV-Förderrichtlinie 2017–2021 in Kraft getreten |datum=2017-01-09 |abruf=2017-05-19}}</ref> den Kombinierten Verkehr finanziell teils stark fördern, entwickelt sich bei seit Jahren steigendem Güterverkehr nur der Lkw positiv, Schiff und Schiene stagnieren oder verzeichnen Rückgänge.<ref name="destatis.de">{{Internetquelle |url=https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Gueterverkehr/Tabellen/GueterbefoerderungLR.htmlcae3 |titel=Wirtschaftsbereiche – Güterverkehr |hrsg=[[Statistisches Bundesamt]] (Destatis) |abruf=2017-05-19}}</ref> Für 2016 meldete das [[Statistisches Bundesamt|Statistische Bundesamt]] einen Rückgang der Transportleistung von 3,7 Prozent für das Binnenschiff, einen Rückgang von 0,5 Prozent für die Bahn sowie ein Wachstum von 2,8 Prozent für den Lkw.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2017/02/PD17_057_463.html |titel=Güterverkehr 2016: Neuer Höchststand beim Transportaufkommen |hrsg=[[Statistisches Bundesamt]] (Destatis) |datum=2017-02-17 |abruf=2017-05-19}}</ref> 2015 gab es bei einem wachsenden Transportaufkommen von 1,1 Prozent ein Plus von 1,9 Prozent für die Straße, ein Minus von 1&nbsp;Prozent für die Schiene sowie ein Minus von 3,2 Prozent für das Binnenschiff.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bonapart.de/nachrichten/beitrag/gueterverkehr-2015-waechst-binnenschiff-und-bahn-verlieren.html |titel=Güterverkehr 2015 wächst – Binnenschiff und Bahn verlieren |datum=2016-02-19 |abruf=2017-05-19}}</ref> Insgesamt entfallen 71 Prozent der Transportleistung auf den Lkw.<ref name="destatis.de" />
+Obwohl die Europäische Union und ihre Mitgliedsstaaten<ref name="bonapart.de">{{Internetquelle |url=http://www.bonapart.de/nachrichten/beitrag/kv-foerderrichtlinie-2017-2021-in-kraft-getreten.html |titel=KV-Förderrichtlinie 2017–2021 in Kraft getreten |werk=bonapart |datum=2017-01-09 |abruf=2017-05-19 |sprache=de}}</ref> den Kombinierten Verkehr finanziell teils stark fördern, entwickelt sich bei seit Jahren steigendem Güterverkehr nur der Lkw positiv, Schiff und Schiene stagnieren oder verzeichnen Rückgänge.<ref name="destatis.de">{{Internetquelle |url=https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Gueterverkehr/Tabellen/GueterbefoerderungLR.htmlcae3 |titel=Wirtschaftsbereiche – Güterverkehr |hrsg=[[Statistisches Bundesamt]] (Destatis) |abruf=2017-05-19}}</ref> Für 2016 meldete das [[Statistisches Bundesamt|Statistische Bundesamt]] einen Rückgang der Transportleistung von 3,7 Prozent für das Binnenschiff, einen Rückgang von 0,5 Prozent für die Bahn sowie ein Wachstum von 2,8 Prozent für den Lkw.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2017/02/PD17_057_463.html |titel=Güterverkehr 2016: Neuer Höchststand beim Transportaufkommen |hrsg=[[Statistisches Bundesamt]] (Destatis) |datum=2017-02-17 |abruf=2017-05-19}}</ref> 2015 gab es bei einem wachsenden Transportaufkommen von 1,1 Prozent ein Plus von 1,9 Prozent für die Straße, ein Minus von 1&nbsp;Prozent für die Schiene sowie ein Minus von 3,2 Prozent für das Binnenschiff.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bonapart.de/nachrichten/beitrag/gueterverkehr-2015-waechst-binnenschiff-und-bahn-verlieren.html |titel=Güterverkehr 2015 wächst – Binnenschiff und Bahn verlieren |datum=2016-02-19 |abruf=2017-05-19}}</ref> Insgesamt entfallen 71 Prozent der Transportleistung auf den Lkw.<ref name="destatis.de" />
 <!--Belege für folgende Aussagen fehlen:
 Nachbesserungsbedarf haben staatliche wie private Güterbahnen bei [[Schienenverkehrslärm|Lärm]] und Kapazität. Das Binnenschiff hat Aufholbedarf beim Ausstoß von Feinstaub sowie Stickoxiden und bei der ökologischen Gestaltung der Wasserstraßen. Technische Lösungen werden bereits erprobt, gefördert beziehungsweise gesetzlich vorgeschrieben. Es gibt beispielsweise [[Komposit-Bremssohle|Flüsterbremsen]] für Schienenfahrzeuge, alternative Kraftstoffe wie LNG oder GTL für Binnenschiffe, Filter- und Katalysatorensysteme sowie Maßnahmen zur Verbesserung der innermotorischen Verbrennung.-->

„Verkehrswende“ – Versionsunterschied

Version vom 22. September 2020, 21:07 Uhr

Inhaltsverzeichnis

Motivation

Konzept

Verhaltensänderungen im Rahmen der COVID-19-Pandemie

Maßnahmen im Personenverkehr

Überblick

Verkehrswende

Antriebs- und Energiewende im Verkehr

Maßnahmen im Güterverkehr

Beispiele

Personenverkehr

Güterverkehr

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

Navigationsmenü

„Verkehrswende“ – Versionsunterschied

Version vom 22. September 2020, 21:07 Uhr

Motivation

Konzept

Verhaltensänderungen im Rahmen der COVID-19-Pandemie

Maßnahmen im Personenverkehr

Überblick

Verkehrswende

Antriebs- und Energiewende im Verkehr

Maßnahmen im Güterverkehr

Beispiele

Personenverkehr

Güterverkehr

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

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