Bahnstrecke Winden–Karlsruhe

Winden–Karlsruhe
Strecke der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe
Streckennummer (DB):	3443
Kursbuchstrecke (DB):	676
Streckenlänge:	26,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	Wörth (Rhein)–Karlsruhe: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h (mit Neigetechnik) 140 km/h
Zweigleisigkeit:	Wörth am Rhein–Karlsruhe
Bundesländer (D):	Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken
Pfälzische Maximiliansbahn von Neustadt nach Bad Bergzabern 0,000 Winden (Pfalz) Pfälzische Maximiliansbahn nach Wissembourg B 427 Kandel West (geplant) B 427 7,029 Kandel 7,712 ehem. Betriebs- und Bau-Inspektionsgrenze A 65 Otterbach geplante Einfädelung der Innenstadtstrecke durch Wörth 11,900 Wörth Mozartstraße Innenstadtstrecke durch Wörth Strecke von Schifferstadt Wörth (Rhein) Alte Bahnmeisterei 13,775 Wörth (Rhein) Strecke nach Strasbourg B 9 zum Wörther Hafen (nur Güterverkehr) A 65 15,400 Maximiliansau West Maximiliansau (1864–1938) 15,920 Maximiliansau Eisenbahnstraße 16,200 Rheinbrücke Maxau (seit 1938) bzw.Pontonbrücke (1865–1938) 16,590 Maxau 16,900 Anschluss Papierfabrik Stora Enso 17,100 Maxaubahn, heute zum Straßenbahnnetz zur Raffinerie MiRO (nur Güterverkehr) 17,300 Karlsruhe-Rheinbrücke B 10 Alb 19,320 Karlsruhe-Knielingen 20,410 Hardtbahn von Graben (Güterverkehr) Trasse 1913–1938 20,870 Karlsruhe-Mühlburg B 10 zum Rheinhafen Karlsruhe (nur Güterverkehr) B 36 Alb Güterumgehungsbahn Karlsruhe 22,300 Karlsruhe West Malscher Landgraben Güterumgehungsbahn Karlsruhe Erlengraben Rheinbahn Güterumgehungsbahn Karlsruhe Alb Badische Hauptbahn Albtalbahn 27,013 Karlsruhe Hbf Badische Hauptbahn

Die Bahnstrecke Winden–Karlsruhe ist eine Eisenbahnhauptstrecke in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz, die in ihrer jetzigen Form seit 1938 besteht und zwischen Wörth und Karlsruhe elektrifiziert ist. Der heutige Abschnitt Winden–Wörth wurde 1864 eröffnet, ein Jahr später folgte der Lückenschluss über den Rhein zur seit 1862 existierenden Maxaubahn. Letztere wurde im Zuge der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs innerhalb der Fächerstadt neu trassiert. Ebenfalls neue Streckenabschnitte entstanden zwischen Wörth und Mühlburg vor allem in Zusammenhang mit der Inbetriebnahme einer festen Rheinbrücke.

Durch letztere Maßnahme stieg ihre Bedeutung maßgeblich an. Heute ist die Strecke zusammen mit dem Abschnitt Neustadt–Winden der Pfälzischen Maximiliansbahn als Kursbuchstrecke 676 verzeichnet. Zudem verkehren zwischen Wörth und Karlsruhe mehrere Linien der Stadtbahn Karlsruhe.

Geschichte

Vorgeschichte

Erste Bestrebungen für einen entsprechenden Bahnbau im Bereich der heutigen Strecke gehen bis 1837 zurück. Im Zuge der Aktienzeichnung der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft im Folgejahr kam ein Vorschlag auf, die geplante Strecke über Zweibrücken und entlang des Schwarzbaches über Rodalben, Annweiler und Langenkandel (später: Kandel) an den Rhein verlaufen zu lassen, der sich jedoch nicht durchsetzte. Im Zeitraum von 1847 bis 1849 entstand die in Ost-West-Richtung verlaufende Ludwigsbahn von Ludwigshafen nach Bexbach, die hauptsächlich dem Kohletransport diente. 1855 folgte die als Transitstrecke gebaute Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Wissembourg, mittels derer die Kohle aus der Saargegend und Produkte aus der pfälzischen Landwirtschaft nach Frankreich transportiert werden sollten.

Letztere blieb in den ersten Jahren ihres Bestehens jedoch hinter den Erwartungen zurück. Vor allem der französischen Bahngesellschaft Chemin de fer de l’Est gelang es, durch mehrere Maßnahmen wie beispielsweise der Manipulation von Tarifen, die Konkurrenzfähigkeit sämtlicher linksrheinischer Strecken außerhalb Frankreichs zu unterbinden. Darüber hinaus veranlasste sie, einen großen Teil der Nachfrage von Kohle innerhalb des Département Haut-Rhin über die Forbacher Bahn bis nach Frouard zu leiten. Über den Schienenweg gelangte diese nach Strasbourg oder entlang Flüssen nach Mulhouse. Vor diesem Hintergrund war die Pfalz gezwungen, nach weiteren Absatzmärkten vorzugsweise jenseits des Rheins Ausschau zu halten.

Deshalb hegte Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft, die die Strecke von Neustadt nach Wissembourg betrieb, Pläne, eine in Winden von dieser abzweigende Bahn in die badische Hauptstadt Karlsruhe zu errichten, zumal sie aus finanziellen Gründen ihre Rendite steigern musste; die Ludwigsbahn-Gesellschaft musste dadurch keine Einbußen befürchten. Mit der geplanten Strecke war der Optimismus verbunden, Kohle besser in die süddeutschen Länder Baden, Württemberg und das übrige Bayern – das geographisch von der Rheinpfalz abgetrennt war – bringen zu können. Anfangs zogen die Planer in Erwägung, die Strecke eventuell in Rohrbach abzweigen zu lassen. Mit Rücksicht auf die Interessen Bergzaberns, das ebenfalls einen Anschluss an das Eisenbahnnetz forcierte, sah die Gesellschaft davon jedoch ab.

Planung

Vor allem die Gemeinde Kandel setzte sich vehement für eine solche Strecke ein und verwies in diesem Zusammenhang auf die große Einwohnerzahl ihres Einzugsgebiets sowie die Schaffung von Arbeitsplätzen durch einen etwaigen Bahnbau. Der bayerische Militär Karl Krazeisen, der zu dem Zeitpunkt Truppenkorpskommandant in der Pfalz war, betonte, eine solche Strecke sei aus strategischen Gründen notwendig.

„Gleichwohl können wir nicht unterlassen, die Notwendigkeit einer Verbindungsbahn von Winden nach Karlsruhe zur Erleichterung der Kohlenversendungen nach Baden, Württemberg und dem jenseitigen Bayern anzuerkennen und zu bedauern, daß die zu Erlangung der Prioritätskonzession unsererseits eingeleiteten Schritte bis heute noch von keinem Erfolg begleitet waren.“

– Geschäftsbericht der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft 1858/1859

Ebenfalls 1859 erhielt die Maximiliansbahn-Gesellschaft vom Staatsministerium für Handel und öffentliche Arbeiten eine entsprechende Konzession. Im Sommer des Folgejahres wurde entsprechend das Gelände sowie die Fertigung des Projekts bewältigt. Widerstand kam jedoch von Seiten der Stadt Germersheim, die darauf drängte, stattdessen zuerst eine Bahnlinie über ihr Gebiet und von dort aus weiter nach Bruchsal zu bauen. In einer Denkschrift argumentierte die Germersheimer Stadt- und Festungskommandantschaft ferner, dass bei einer Strecke von Winden nach Karlsruhe im Gegensatz zu einer Trasse über das Gebiet der Festung keine militärische Sicherung bestehe und es strategisch wichtig sei, eine Verbindung mit anderen Festungen wie Koblenz, Landau, Mainz und Rastatt herzustellen. Die pfälzische Regierung erteilte den Germersheimer Bestrebungen jedoch eine Absage.

Darüber hinaus kamen 1860 in Rülzheim mehrere Vertreter südpfälzischer Gemeinden zusammen, die statt über Winden und Kandel für eine Streckenführung von Landau aus über Offenbach, Herxheim, Leimersheim und Leopoldshafen nach Karlsruhe plädierten. Sie argumentierten, dass eine Strecke über Winden und Kandel im Widerspruch zum öffentlichen Interesse stünde und ausschließlich eine „Kohlenbahn“ sei, die primär den Aktionären diene. Des Weiteren argumentierten sie, dass die von ihnen vorgeschlagene Variante deutlich mehr Orte und Einwohner tangiere als eine geplante Strecke über Kandel. In diesem Zusammenhang verwiesen sie auf die in Rülzheim produzierten Lebensmittel, die in Herxheim ansässigen Webereien und den dort betriebenen Handel mit Hanf und Flachsfasern sowie den Umschlag im Hafen von Leimersheim. Daneben spielten in der Region Getreidemühlen, der Anbau von Tabak und der Handel mit Vieh eine große Rolle. Von Rülzheim aus könne zu einem späteren Zeitpunkt über Germersheim eine Verbindung nach Speyer entstehen. Die Kandeler Variante sei darüber hinaus aufgrund ihrer Nähe zur französischen Grenze bei einem etwaigen Krieg unsicher. Derselben Meinung war die Regierung in Bayern. Dennoch blieben die Rülzheimer Bestrebungen erfolglos.

Bau, Eröffnung und erste Jahre

Bayern verabschiedete am 10. November 1861 ein Gesetz, dass der Gesellschaft einen Zuschuss von Zinsen für eine Geldanlage von insgesamt anderthalb Millionen Gulden garantierte. Die Konzession folgte am 28. Juni des Folgejahres. Bereits am 5. August 1862 wurde auf badischer Seite die Maxaubahn genannte Strecke von Karlsruhe an das rechte Rheinufer beim Weiler Maxau eröffnet. Am 14. März 1864 wurde der Abschnitt Winden–Maximiliansau freigegeben. Obwohl er durch die Gemarkung der südöstlich von Winden liegenden Gemeinde Minfeld verlief, erhielt sie keinen Bahnhof, da ein Viehtränkebrunnen im Zuge des Streckenbaus verlegt werden musste und dies zu Konflikten geführt hatte.

Ein Jahr später, am 8. Mai 1865, der Lückenschluss zwischen Maximiliansau und der Maxaubahn in Form der Brücke über den Rhein. Diese existierte bereits seit 1840 für den Straßenverkehr und wurde dahingehend umgerüstet, dass zusätzliche Eisenbahnverkehr möglich war. Sie war die europaweit erste einer Eisenbahnstrecke dienende Pontonbrücke und galt aus diesem Grund als technische Innovation.

Schiffsbrücke von Maxau im Jahr 1911

Weitere Entwicklung

Obwohl die Strecke in Sachen Personenbeförderung rege benutzt wurde, verhinderte der zur Rheinüberquerung notwendige Lokwechsel einen nennenswerten Durchgangsverkehr. In der Folgezeit wurde außerdem zwischen Winden und Wörth ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Ab 1. Januar 1870 war der linksrheinische Streckenabschnitt Eigentum der neu gegründeten durch Zusammenschluss der pfälzischen Bahngesellschaften entstandenen Pfälzischen Eisenbahnen. Diese war stets für die Überführung der Züge über den Rhein zuständig. Die Betriebsführung des rechtsrheinischen Streckenteils oblag den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. Ab 1895 zweigte zwischen den Bahnhöfen Mühlburg und Knielingen eine Güterumgehungsbahn ab, über die fortan ein großer Teil des Güterverkehrs geführt wurde. 1907 entstanden entlang des Abschnitts Winden–Wörth Streckenfernsprecher; ebenso entstanden auf den Bahnhöfen entlang des Streckenteils von Winden nach Maxau Bahnsteigsperren. Am 1. Januar 1909 ging der Abschnitt Winden–Rheinbrücke der Strecke zusammen mit den übrigen Strecken in der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über.

Bereits 1900 hatte das badische Innenministerium eine Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs genehmigt, da er zum einen an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war und zum anderen die vielen niveaugleichen Bahnübergänge im Stadtgebiet zunehmend ein Hindernis für den Fußgänger und Straßenbahnverkehr darstellten. Der neue Standort sollte sich am südlichen Stadtrand befinden. Damit einhergehend musste der badische Streckenteil östlich von Knielingen eine neue Trasse erhalten. Bis kurz vor dem 1895 zeitgleich mit dem Rangierbahnhof errichteten Westbahnhof sollte diese die Güterumgehungsbahn mitbenutzen und die Stadt in einem großen, halbkreisförmigen Bogen umfahren. Am 23. Oktober 1913 wurde der neue Hauptbahnhof und die Verlegung der Strecke der bisherigen Maxaubahn eröffnet. Mühlburg erhielt in diesem Zusammenhang einen neuen Bahnhof, der zugleich als Abzweigbahnhof für die über Eggenstein und Linkenheim verlaufende Verbindung nach Graben-Neudorf fungierte und die südlich von Eggenstein ebenfalls neu trassiert werden musste. Diese Funktion hatte bis 1913 der Bahnhof Mühlburger Tor inne, der ersatzlos gestrichen wurde. Wenige Jahre später kam zwischen Mühlburg und dem Karlsruher Hauptbahnhof auf Höhe des Westbahnhofs der Haltepunkt Karlsruhe Zeppelinstraße (später Karlsruhe West genannt) hinzu.

Weimarer Republik und Drittes Reich (1920–1945)

1920 ging die Strecke in den Besitz der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn (DR) über. 1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenabschnitts in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen, der badische Teil kam zur Direktion Karlsruhe. Von 1923 bis 1924 folgte der Regiebetrieb, für den Frankreich, das damals die Pfalz besetzt hielt, zuständig war. Dies erschwerte den Betrieb. Im Lauf der Jahrzehnte nahm der Verkehr stetig zu. Da die Bahn einen Fahrplan einzuhalten hatte, hatte diese Vorrang vor dem Schiffsverkehr. Dies verursachte entlang des Rheins einen Stau von Schiffen. Noch hinderlicher war dieser Umstand für den Straßenverkehr, der erst nach der Passierung der Schiffe über die Brücke gelangen durfte. Die politische und wirtschaftliche Lage der 1920er Jahre vereitelte die Pläne einer festen Rheinbrücke. Baden und Bayern stellten ab 1934 schließlich Geld für den Bau einer solchen zur Verfügung. Die Bauarbeiten begannen 1933. Mit Auflösung der Ludwigshafener Direktion im Jahr 1937 wechselte die Strecke zum 1. Februar 1937 komplett in den Zuständigkeitsbereich von Karlsruhe; dort hatte ebenso das zuständige Reichsbahn-Betriebsamt (RBA) seinen Sitz.

Am 4. April des Folgejahres wurde eine feste Rheinbrücke bei Maxau in Betrieb genommen; die Demontage der Pontonbrücke folgte im Anschluss. Der bisherige Bahnhof Maximiliansau verlor auf diese Weise seine Funktion. Stattdessen erhielt der Ort einen neuen Haltepunkt unmittelbar westlich der neuen Brücke. Ebenso erhielt in diesem Zusammenhang der Streckenabschnitt Mühlburg–Maxau eine neue Trasse; dabei wurde die Strecke, die bislang durch Knielingen hindurchführte, am südwestlichen Siedlungsrand geführt; entsprechend bekam Knielingen einen neuen Bahnhof. Zudem war der Streckenabschnitt Wörth–Karlsruhe fortan zweigleisig befahrbar.

Bedingt durch die neue Rheinbrücke orientierten sich die Hauptverkehrsströme, die bislang auf die Achsen Landau–Bruchsal sowie Neustadt–Wissembourg ausgerichtet waren, in Richtung Karlsruhe um. In diesem Zusammenhang wurden die Schnellzüge der Relation Saarbrücken–München fortan über Winden und Karlsruhe geführt. Anfang 1945 kam der Verkehr infolge des Zweiten Weltkrieges zum Erliegen. Im selben Jahr wurde die Brücke über den Rhein durch Luftangriffe zerstört.

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn (1945–1993)

Der Streckenabschnitt zwischen Winden und Wörth wurde nach dem Zweiten Weltkrieg von der französischen Besatzungsmacht im Zuge von Reparationsleistungen auf ein Gleis zurückgebaut. Der linksrheinische Streckenteil befand sich seit dem 31. August 1945 als Folge der Einteilung der Besatzungszonen innerhalb der Eisenbahndirektion Mainz, der Rechtsnachfolgerin der gleichnamigen Reichsbahndirektion, der sämtliche Bahnstrecken innerhalb des ein Jahr später gegründeten Bundesland Rheinland-Pfalz unterstanden. Die Direktion in Karlsruhe war weiterhin für den badischen Streckenabschnitt zuständig

Streckenabschnitt innerhalb von Maximiliansau (links im Bild); rechts oben die Gleisanlagen des früheren Bahnhof Maximiliansau

Bedingt durch die Sprengung des Rheinübergangs verkehrten die Züge im westlichen Streckenteil zunächst lediglich bis Wörth. Als Ersatz für die gesprengte Rheinbrücke erfolgte 1947 die Inbetriebnahme einer neuen Kriegshilfsbrücke, die zunächst als Provisorium gedacht war, sich jedoch zur Dauerlösung entwickelte. Im selben Jahr übernahm die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) den Betrieb, die schrittweise in die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn überging. Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion war ab 1. Juni 1971 die Karlsruher Direktion für die gesamte Strecke zuständig. 1974 folgte zudem die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Wörth–Karlsruhe. Nach einem Schiffsunfall, der sich 1987 ereignet hatte, musste die Rheinbrücke Maxau neu gebaut werden. Die Brücke wurde am 29. April 1991 als eingleisige Brücke eröffnet.

Deutsche Bahn (seit 1994)

Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. 1995 folgte die Integration der Strecke in den Tarifbereich des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV). Seit 2001 besteht entlang des Abschnitts Winden–Maximiliansau ein Übergangstarif des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN). Für den Stadtbahnbetrieb wurde Mitte der 1990er Jahre der Abschnitt Wörth–Maximiliansau wieder zweigleisig ausgebaut. 1997 folgte die Integration des Abschnitts Maxau–Wörth in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe und damit in das dort praktizierte so genannte „Karlsruher Modell“; dabei entstand westlich des Bahnhofs Wörth eigens für die Stadtbahnlinie S5 eine Strecke in die Wörther Innenstadt. Östlich von Maxau fädeln die Stadtbahnen annähernd auf die alte, bis 1938 genutzte Trasse ein, um anschließend innerhalb von Knielingen die Trasse der seit den 1950er Jahren bestehenden Straßenbahn zu nutzen.

1999 begannen die Bauarbeiten für einen zweiten Brückenüberbau für ein zweites Gleis unmittelbar neben der bestehenden Rheinüberführung, da die 1991 in Betrieb genommene Brücke sich als Nadelöhr erwiesen hatte. Die Aufnahme des zweigleisigen Betriebs erfolgte am 12. Mai 2000. Vom 1. bis 3. Oktober 2005 fanden entlang der Strecke anlässlich des 150. Jubiläums der benachbarten Maximiliansbahn Dampfzugfahrten der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) statt. Die Dampfzüge verkehrten auf dem Ring Neustadt–Winden–Karlsruhe–Graben-Neudorf–Germersheim–Schifferstadt–Neustadt. Teils fuhren diese mit sogenannten „Silberlingen“ der Deutschen Bahn. 2010 erfolgte die Inbetriebnahme der Stadtbahnlinien S 51 und S 52 nach Germersheim. Während zweitere genau wie die S5 lediglich den Abschnitt zwischen Wörth und Maxau benutzt, verkehrt die S 51 ab Wörth auf der Strecke bis kurz vor dem Karlsruher Hauptbahnhof und biegt dort in die seit 1996 existierende Verbindungsrampe zum Albtalbahnhof ein.

Verkehr

Personenverkehr

Verkehr bis 1945

1866 fuhren an Werktagen insgesamt 16 Personenzüge über die Strecke. 1871 verkehrten auf dem pfälzischen Abschnitt fünf Zugpaare, davon die Hälfte als gemischte Züge. Eine Fahrt von Winden nach Maximiliansau dauerte damals rund eine dreiviertel Stunde. Der Fahrplan von 1897 wies durchgehende Züge der Relation Bergzabern–Karlsruhe auf. Im Herbst 1914 und somit während des Ersten Weltkriegs existierten sechs Zugpaare; eine Verbindung verkehrte lediglich von Maximiliansau nach Winden. In den 1920er Jahren existierte außerdem eine Kurswagenverbindung der Relation Köln–Neustadt–Landau–Karlsruhe, die ab Landau offiziell als Eilzüge firmierten. Im Jahr 1932 gelangten montags bis freitags 32 der Personenbeförderung dienenden Züge über den Rhein.

Ab 1938 wurden die Schnellzüge der Relation Saarbrücken–München, die bisher über die Bahnstrecke Germersheim–Landau verliefen, fortan über Winden und Karlsruhe geführt. Bereits ein Jahr später war die Strecke zusammen mit dem Maximiliansbahn-Abschnitt Neustadt–Winden unter der Kursbuchnummer 243c verzeichnet. Nach dem Westfeldzug existierte ein Schnellzug für den Zivilverkehr von Karlsruhe nach Dijon, der anfangs über die Strecke geführt wurde, später jedoch über Rastatt und Hagenau lief. Der Fahrplan von 1944 wies zum Teil durchgehende Nahverkehrszüge von Karlsruhe über Winden, Landau und Zweibrücken bis nach Saarbrücken auf.

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten Züge speziell für die Besatzungsmächte, die für den zivilen Verkehr gesperrt waren. Unter ihnen befand sich eine Zugverbindung, die von Neustadt über Landau und Winden zunächst aufgrund der unterschiedlichen Besatzungszugehörigkeit unter Umgehung von Karlsruhe bis nach Baden-Baden führte. Die reguläre Personenzüge verkehrten zwischen Landau und Wörth.

Bereits 1953 strich die Bundesbahn den nachts verkehrenden Schnellzug von Köln nach Konstanz. Bis in die 1960er Jahre verkehrten entlang der Strecke Schnellzüge der Relation Krefeld–Basel. Zur selben Zeit war sie in die Relation der Eilzüge Saarbrücken–München eingebunden. Bis 1973 hielten sich außerdem Eilzüge der Relation Bingerbrück–Karlsruhe, die Kurswagen nach Basel, Krefeld und Saarbrücken mit sich führten. 1988 endete der Verkehr von D-Zügen und Kurswagen über die Winden und Karlsruhe. Die annähernd stündlich verkehrenden Eilzüge Karlsruhe–Landau in Regionalschnellbahnen (RSB) umgewandelt; jede zweite von ihnen gelangte bis nach Neustadt.

Seit der Bahnreform

Zwischen 1994 und der Eröffnung der Stadtbahn zwischen Wörth und der Karlsruher Innenstadt 1997 führte die Deutsche Bahn einen Vorlaufbetrieb im Stundentakt auf dem Streckenabschnitt Karlsruhe–Wörth durch. Die Stadtbahnen trugen die Linienbezeichnung „S8“.

An Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober verkehrende Regionalfern- und Ausflugszugpaare
Name	Ausgangspunkt	Endpunkt
Rheintal-Express	Karlsruhe	Koblenz
Felsenland-Express	Karlsruhe	Bundenthal-Rumbach

Zusammen mit dem Maximiliansbahn-Abschnitt Neustadt–Winden ist die Strecke mittlerweile Teil der Kursbuchverbindung Karlsruhe – Neustadt und ist als KBS 676 verzeichnet.

Stündlich verkehren je eine Regionalbahn (RB 51) und ein Regional-Express (RE 6) von Karlsruhe nach Neustadt. Die Regionalbahnen von Karlsruhe nach Neustadt bedienen bis auf die Stationen Wörth Alte Bahnmeisterei, Maximiliansau Eisenbahnstraße und Maxau alle Unterwegshalte. Zwischen dem Bahnhof Wörth und der Ausfädelung auf die Straßenbahngleise östlich des Haltepunktes Maxau fahren die Karlsruher Stadtbahnlinien S 5 (Wörth Dorschberg – Bietigheim-Bissingen) und S 52 (Germersheim – Karlsruhe Innenstadt). Sie bedienen auch die Unterwegshalte Maximiliansau Eisenbahnstraße und Maxau. Von Wörth bis kurz vor dem Karlsruher Hauptbahnhof verkehrt zudem die Linie S 51 (Germersheim – Karlsruhe Innenstadt), die jedoch zwischen Wörth (Rhein) und Karlsruhe Albtalbahnhof wie die Regionalbahnen nicht die Haltepunkte Maximiliansau Eisenbahnstraße und Maxau bedient und die Verbindungsrampe zum Albtalbahnhof passiert.

Güterverkehr

Güterzug im Bahnhof Wörth (Rhein)

In den ersten Jahren ihres Bestehens diente die Strecke von Winden nach Karlsruhe hauptsächlich dem Kohletransport nach Süddeutschland. Nach Inbetriebnahme der Rheinbrücke Germersheim 1877 büßte sie einen großen Teil dieser Bedeutung wieder ein. 1871 verkehrten neben den gemischten Züge vier reine Güterzüge, davon drei Richtung Winden und einer in Richtung Maximiliansau. Zwei von ihnen ließen die Bedienung von Wörth aus und einer die von Kandel.

Vor allem die Bahnhöfe Winden und Kandel besaßen einst Bedeutung für die Beförderung von Zückerrüben. In den 1980er Jahren wurden diese von Landau aus bedient. Entsprechend verfügten sie über eine Verladeeinrichtung, über die Zuckerrüben auf Güterwaggons gelangten. Anfang der 1990er Jahre gab die Deutsche Bundesbahn diesen Transportzweig auf, die Rübentransporte wechselten folglich auf die Straße. Entsprechend wurden die Gütergleise in der Folgezeit demontiert. Der restliche Streckenabschnitt wird von Karlsruhe aus versorgt.

Zwischen Karlsruhe und Wörth findet reger Güterverkehr zu den Wörther Baggerseen, dem Mercedes-Benz-Werk Wörth und dem Wörther Rheinhafen statt, weshalb dieser Streckenabschnitt seit 1974 elektrifiziert ist. Vom Betriebsbahnhof Karlsruhe-Rheinbrücke zweigen Anschlussgleise zu den Raffinerien der MiRO sowie zu einem Werk von Stora Enso ab. Ersteres ist ebenfalls elektrifiziert. Entsprechend werden die dortigen Güterzüge meist elektrisch gefahren, ebenso der Güterverkehr nach Wörth. Eine Bedienung des früheren Bahnhofs Karlsruhe-Mühlburg findet nicht mehr statt, sodass dieser zu einem Haltepunkt zurückgebaut wurde. Die einst zahlreichen Anschlußgleise des Bahnhofs Karlsruhe West wurden alle zurückgebaut, auch der Bahnhof Karlsruhe-Knielingen hat mittlerweile keine Anschlussgleise mehr.

Fahrzeugeinsatz

Da die Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth anfangs eine Pontonbrücke war, wurden eigens zur Querung des Flusses die Lokomotiven der Baureihe T 2.I eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen Uerdinger Schienenbusse einen Teil der Leistungen.

Seit dem Jahr 1997 verkehren Regional-Express-Züge, die unterwegs in der Regel nur in Wörth, Kandel, Winden und Landau halten. Zum Einsatz kamen hierfür zunächst Neitech-Züge der Baureihe 611. Da diese sehr unzuverlässig waren, wurden sie nur wenige Jahre später durch die Baureihe 612 ersetzt. Heute werden Triebzüge der Baureihe 642 eingesetzt. Auf den Regionalbahnen wurden seit den achtziger Jahren bis Dezember 2010 Triebzüge der Baureihe 628 eingesetzt, die die zuvor verkehrenden Schienenbusse ersetzten. Diese wurden wiederum durch die Baureihe 643 abgelöst, die dort eingesetzt werden.

Im Stadtbahnverkehr werden Elektrotriebwagen vom Typ GT8-100C/2S eingesetzt.

Streckenverlauf

Der Abschnitt Winden–Karlsruhe verläuft bis Kandel über landwirtschaftlich genutztes Areal, zwischen Kandel und Wörth durchquert er den Bienwald. Nach der Rheinbrücke (bis 1938 eine Schiffsbrücke) werden Rheinauen sowie seit 1938 der südwestliche Ortsrand von Knielingen passiert, während dies zuvor durch die Ortsmitte des Karlsruher Stadtteils geschah, ehe die einstige Hardtbahn in die Strecke einmündet und zusammen mit dieser in den jetzigen Haltepunkt Karlsruhe-Mühlburg führt. Im Bahnhof Karlsruhe West zweigt eingleisige die Güterumgehungsbahn Karlsruhe ab. Danach führt die Strecke in einem großen Bogen um den Stadtteil Bulach herum, ehe sie am Karlsruher Hauptbahnhof endet.

Von Winden bis Maximiliansau Eisenbahnstraße durchquert die Strecke den rheinland-pfälzischen Landkreis Germersheim; der restliche Abschnitt befindet sich innerhalb baden-württembergischen Stadt Karlsruhe.

Betriebsstellen

Winden (Pfalz)

Bf. Winden nach seiner Modernisierung 2007

→ Hauptartikel: Bahnhof Winden (Pfalz)

Der Bahnhof Winden (Pfalz) befindet sich am südöstlichen Ortsrand der Ortsgemeinde Winden. Er wurde mit Eröffnung der Pfälzischen Maximiliansbahn im Jahr 1855 in Betrieb genommen. Bereits in seinen ersten Betriebsjahren war er ein eine wichtige Kreuzungsstation. Ab 1864 kam die Strecke nach Maximiliansau hinzu, die ein Jahr später über die heute nicht mehr existierende Maxaubahn bis nach Karlsruhe durchgebunden wurde. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855) und Homburg (1857) der fünfte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. 1870 kam noch die Kurbadlinie nach Bad Bergzabern hinzu. Im Zeitraum von 2005 bis 2007 wurde er modernisiert. Das erschlossene Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Kandel

→ Hauptartikel: Bahnhof Kandel

Der Bahnhof Kandel befindet sich unweit der Innenstadt von Kandel. Die Züge halten in erster Linie an Gleis 1 am Hausbahnsteig, Gleis zwei wird lediglich im Falle von Zugkreuzungen benutzt. Das Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Wörth (Rhein) Mozartstraße

Der Haltepunkt Wörth Mozartstraße befindet sich unweit der Innenstadt von Wörth am Rhein und ging im März 2009 in Betrieb.

Wörth (Rhein) Alte Bahnmeisterei

Der Haltepunkt Wörth Alte Bahnmeisterei ist ein Bahnhofsteil des Bahnhofs Wörth. Er wurde mit der Inbetriebnahme der Innenstadtstrecke durch Wörth im Jahr 1997 eröffnet und liegt direkt an der ehemaligen Bahnmeisterei des Wörther Bahnhofs. Er besitzt einen Mittelbahnsteig und wird ausschließlich durch die Linie S5 der Stadtbahn Karlsruhe angefahren. Direkt hinter dem Haltepunkt befindet sich der Systemwechsel EBO/BOStrab.

Wörth (Rhein)

→ Hauptartikel: Bahnhof Wörth (Rhein)

Der Bahnhof Wörth (Rhein) befindet sich im Osten der Kernstadt von Wörth. Er ist ein Eisenbahnknotenpunkt in der Pfalz und der größte Unterwegsbahnhof auf der Strecke von Winden nach Karlsruhe. Er besitzt 5 Bahnsteiggleise und 9 Gleise ohne Bahnsteige, welche vorrangig dem Güterverkehr als Abstellgleise dienen. Von ihm zweigen seit 1876 die Bahnstrecken nach Germersheim/Schifferstadt und nach Lauterbourg/Strasbourg ab. Seit 1997 zweigt von ihm zusätzlich die Stadtbahnstrecke in die Wörther Innenstadt ab. Das Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Maximiliansau

Der Bahnhof Maximiliansau existierte von 1864 bis 1938 und befand sich entlang der alten Bahntrasse, die im Zuge des Baues einer festen Rheinbrücke zugunsten einer weiter südlich verlaufenden aufgegeben wurde. Sein Empfangsgebäude stand quer zur Fahrtrichtung und wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs abgerissen. Die Gleisanlagen fielen dem Bahnhof Wörth zu.

Maximiliansau West

Stadtbahn am Haltepunkt „Maximiliansau West“

Der Haltepunkt Maximiliansau West wurde im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Strecke zwischen Wörth und der Rheinbrücke im Mai 1996 in Betrieb genommen. Er befindet sich am nordwestlichen Rand von Maximiliansau.

Maximiliansau Eisenbahnstraße

Der Haltepunkt Maximiliansau Eisenbahnstraße wurde 1938 im Zuge der Neutrassierung der Strecke zwischen Wörth und Mühlburg in Betrieb genommen und hieß zunächst Maximiliansau. Er befindet sich am nordöstlichen Rand des Ortes. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Strecke zwischen Wörth und der Rheinbrücke Mitte der 1990er Jahre und der damit einhergehenden Eröffnung des Haltepunktes Maximiliansau West erhielt er seinen heutigen Namen und wurde dabei mit einem zusätzlichen Bahnsteig ausgestattet.

In der näheren Umgebung des Haltepunktes liegen der Globus-Baumarkt Wörth und das Einkaufszentrum „Maximiliancenter“, was seit 2009 bei den Bandansagen in den Stadtbahnendurchgesagt wird. Dieser Haltepunkt wird fast ausschließlich von der Stadtbahnlinie S5 bedient. Alle anderen Züge fahren ohne Halt durch den Haltepunkt durch.

Maxau

Der Haltepunkt Maxau (bei der Karlsruher Stadtbahn als Karlsruhe Maxau bezeichnet) befindet sich unmittelbar östlich der Rheinbrücke und dient hauptsächlich dem Ausflugsverkehr. Auch hier hält fast ausschließlich die Stadtbahnlinie S5. Zunächst hieß der Halt Maxau, ehe er am 3. April 1938 in Karlsruhe-Maxau umbenannt wurde. Noch am 15. Mai desselben Jahres erhielt er den neuen Namen Karlsruhe Rheinbrücke.

Karlsruhe-Rheinbrücke

Karlsruhe-Rheinbrücke fungiert ausschließlich als Betriebsbahnhof für die Anschlussgleise der am Karlsruher Ölhafen liegenden Industriebetriebe der MiRO und der Stora Enso.

Karlsruhe-Knielingen

Der Bahnhof Karlsruhe-Knielingen befindet sich am südlichen Ortsrand des ursprünglichen Dorfs und heute Karlsruher Stadtteils Knielingen. Er existiert seit 1938, nachdem die ursprüngliche durch den Ortskern führende Bahntrasse samt dem damaligen Bahnhof aufgegeben wurde.

Karlsruhe-Mühlburg

Bahnhof Karlsruhe-Mühlburg

→ Hauptartikel: Bahnhof Karlsruhe-Mühlburg

Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Karlsruhe-Mühlburg befindet sich im Westen des Karlsruher Stadtteils Mühlburg. Er ersetzte den alten Bahnhof, dessen Gleisanschluss infolge Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs 1913 zwischen Knielingen und dem neuen Bahnhof der Fächerstadt neu trassiert wurde. Von ihm zweigt die im Personenverkehr 1967 stillgelegte Hardtbahn ab, auf der heute jedoch noch Güterverkehr betrieben wird. Das Empfangsgebäude beherbergt inzwischen eine Filiale eines Fast Food-Unternehmens.

Karlsruhe West

1895 wurde der Bahnhof Karlsruhe West als Teil der Güterumgehungsbahn Karlsruhe zum neu eröffneten Karlsruher Rangierbahnhof in Betrieb genommen. Als die Strecke von Winden aus ab Knielingen im Zuge des neuen Karlsruher Hauptbahnhofs neu trassiert werden musste, wurde die neue Strecke als Karlsruhe Zeppelinstraße in den Westbahnhof integriert. Dieser wurde zum 3. April 1938 in Karlsruhe West umbenannt. Zusätzlich verfügt der Bahnhof Karlsruhe West im Gleis 108 über einen Behelfsbahnsteig, der bei Baumaßnahmen und Streckensperrungen genutzt wird.

Karlsruhe Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Karlsruhe Hauptbahnhof

Dieser Bahnhof existiert seit 1913 und ersetzte den ursprünglichen Bahnhof am Rand der Innenstadt. Die Züge enden und beginnen heute abwechselnd auf den Gleisen 1, 101 und 102. Letztere sind Teil des eigens für den Verkehr in die Pfalz errichteten viergleisigen Bahnhofsteils („Maxaubahnhof“), dessen Gleise 103 und 104 im Lauf der Entwicklung des Bahnhofs Mitte der 2000er Jahre stillgelegt und zurückgebaut wurden. Der Bahnhof verfügt über Reiseauskunft, Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss, Taxistand, Toiletten, Schließfächer, Mobilitätsservice und Ladenpassagen für Reisebedarf. Auf dem Bahnhofsvorplatz verkehren Straßenbahnen, Stadtbahnen und Busse.

Planungen

Momentan ist mit Kandel West die Errichtung eines weiteren Haltepunktes an der Bahnstrecke geplant. Eine Elektrifizierung der gesamten Strecke soll frühestens 2025 geprüft werden, ebenso der zweigleisige Ausbau des Abschnittes Winden – Wörth. Das Land Rheinland-Pfalz hat die Maßnahmen für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.

Die am 11. November 2010 veröffentlichte Überprüfung der Bedarfspläne für Schienenwege des Bundesverkehrsministeriums erwähnt in PF25 (Ausbau des Knoten Mannheims) den Bau einer Verbindungskurve zwischen Rastatt und Karlsruhe West. Das Gesamtvorhaben wird mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 3,5 bewertet.

Literatur

• Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-27-4. 
• Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V.: 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. Landau in der Pfalz 1980. 
• Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6. 
• Albert Mühl: Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6. 
• Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahnen in der Pfalz. Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1997, ISBN 3-928786-61-X. 
• Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6. 
• Hansjürgen Wenzel: Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE). EK-Verlag, Wuppertal 1976, ISBN 3-88255-821-0. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Winden–Karlsruhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• http://www.plandampf.info/ – Infos zum 150-jährigen Jubiläum
• http://www.streckennummer3433-3443.de/ Infos über die KBS 676