Homburg (Saar) Hauptbahnhof

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Homburg (Saar) Hbf
Blick auf den Homburger Hauptbahnhof
Blick auf den Homburger Hauptbahnhof
Daten
Kategorie 3
Betriebsart Endbahnhof (1848–1849)
Durchgangsbahnhof (1849–1857)
Trennungsbahnhof (seit 1857)
Bahnsteiggleise 7
Reisende 6.500 pro Tag[1]
Abkürzung SHO
IBNR 8000176
Eröffnung 1. Juli 1848
Lage
Stadt Homburg
Land Saarland
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 19′ 40″ N, 7° 20′ 13″ O49.3277777777787.3369444444444Koordinaten: 49° 19′ 40″ N, 7° 20′ 13″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe im Saarland
i7i12i13i15i16i16i18i19

Homburg (Saar) Hauptbahnhof – bis 1923 Homburg (Pfalz)[2] – ist der zentrale Personen- und Betriebsbahnhof der saarländischen Kreisstadt Homburg. Der Durchgangsbahnhof mit vier Bahnsteigen und sieben Bahnsteiggleisen ist als Bahnhof der Kategorie 3 eingestuft. Er liegt im Verbundgebiet des Saarländischen Verkehrsverbundes (SaarVV) und gehört zur Tarifzone 541.[3]

Der Bahnhof wurde am 1. Juli 1848 als westlicher Endpunkt des Abschnitts Homburg–Kaiserslautern der Pfälzischen Ludwigsbahn eröffnet. Ein halbes Jahr später war in östlicher Richtung der Verkehr bis Frankenstein möglich. Am 1. Juni des Folgejahres wurde das Teilstück in westlicher Richtung bis Bexbach durchgebunden, womit er zum Durchgangsbahnhof wurde. Am 25. August 1849 war die Ludwigsbahn mit dem Lückenschluss zwischen Frankenstein und Neustadt auf voller Länge befahrbar. Aus ihr gingen später letztlich die Magistrale Mannheim–Saarbrücken sowie die Bahnstrecke Homburg–Neunkirchen hervor. Mit Eröffnung der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken im Jahr 1857 und der Glantalbahn nach Bad Münster wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Beide Strecken wurden 1981 beziehungsweise 1989 stillgelegt. Seit 2006 markiert der Bahnhof außerdem den westlichen Endpunkt der Linie S1 der S-Bahn RheinNeckar.

Lage[Bearbeiten]

Örtliche Lage[Bearbeiten]

Der Bahnhof liegt relativ zentral und befindet sich rund 700 Meter von der Stadtmitte entfernt. Er teilt die Stadt in zwei Hälften; südlich von ihm erstreckt sich die Homburger Kernstadt, nördlich von ihm der Stadtteil Erbach. Vor dem Bahnhofsgelände befindet sich der Busbahnhof, ZOB (Zentraler Omnibus-Bahnhof) genannt, an dem sowohl Regionalbusse als auch die Stadtbusse verkehren.

Bahnstrecken[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken verläuft innerhalb des Bahnhofsbereiches aus Richtung Kaiserslautern von Nordost nach Südwest, ehe sie nach einer langgestreckten S-Kurve in Richtung Westsüdwest nach Saarbrücken führt. Die Strecke nach Neunkirchen verlässt den Bahnhof in einer halbkreisförmigen Kurve, um über Bexbach nach Neunkirchen zu gelangen. Die inzwischen stillgelegte Bahnlinie nach Zweibrücken verlief in südliche Richtung über Beeden und Schwarzenacker, um sich in Einöd mit der Bahnstrecke Landau–Rohrbach zu vereinigen und zusammen mit ihr nach Zweibrücken zu führen. Die ebenfalls stillgelegte Glantalbahn, die zwischen Homburg und dem Industriegebiet in Waldmohr noch vorhanden ist, verlief nach Norden und kreuzte die Strecke nach Mannheim niveaufrei, um anschließend in einen Ausläufer des Pfälzerwaldes einzutreten.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung, Bau und Eröffnung der Pfälzischen Ludwigsbahn[Bearbeiten]

Gleisplan des Bahnhofs Homburg zum Stand von 1870
Blick über die Bahnsteige (Juli 2008)

Im Zuge der Industrialisierung hatte Bayern ein Interesse daran, die Kohlevorkommen bei Bexbach innerhalb seiner Rheinprovinz, auch Pfalz genannt, mithilfe einer Eisenbahnlinie zum Rhein zu befördern. Dabei stand unter anderem zur Diskussion, ob die geplante Strecke auf direktem Weg nach Osten oder über den Umweg via Homburg geführt werden sollte.[4] Der bayerische König Ludwig I. plädierte beispielsweise für eine Trasse der Relation Bexbach–JägersburgVogelbach–BruchmühlbachLandstuhl.[5]

Vor Ort gab es zum Teil Widerstand gegen einen möglichen Bahnanschluss, da eine erhöhte Lärm- und Rußbelästigung durch das neue Verkehrsmittel befürchtet wurde. Dennoch stimmte der Rat der Stadt dem Bahnbau zu, um einen wirtschaftlichen und industriellen Nachteil zu vermeiden.[6] Für den Grunderwerb mussten innerhalb der Stadt 377 Gulden pro Morgen gezahlt werden.[7]

Am 1. Juli 1848 wurde der Streckenabschnitt der Pfälzischen Ludwigsbahn zwischen Kaiserslautern und Homburg in Betrieb genommen, nachdem dort bereits vom 10. bis zum 15. Juli als Provisorium Züge gefahren waren.[8] In seiner Anfangszeit war der Bahnhof darüber hinaus Umschlagplatz für Güter aus St. Ingbert und Zweibrücken.[9]

Der Abschnitt Homburg–Bexbach folgte am 6. Juni 1849, ehe ab 25. August die Ludwigsbahn auf ihrer gesamten Länge von der Rheinschanze (später: Ludwigshafen) bis Bexbach befahrbar war.[10] Am 20. Oktober 1850 erfolgte die Verlängerung über bayerisches Gebiet hinaus bis ins preußische Neunkirchen, 1852 war durchgängiger Personenverkehr bis nach Saarbrücken möglich. 1856 war außerdem der zweigleisige Ausbau der Ludwigsbahn abgeschlossen.[11]

Entwicklung zum Eisenbahnknotenpunkt[Bearbeiten]

Bereits 1844 hatte sich in Zweibrücken ein Komitee gebildet, dass eine Zweigbahn von Homburg aus anstrebte. Zunächst stieß dieses Vorhaben jedoch in beiden Städten auf Widerstand. In Homburg wurden Befürchtungen laut, dass der Handel und das Gewerbe erheblichen Schaden hinnehmen müsse. In Zweibrücken beruhten die Vorbehalte hingegen darauf, dass die Stadt fortan erheblicher Rußbelästigung ausgesetzt sei.[12]

Erst als die Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen nach Bexbach fertiggestellt worden war, nahm der Eisenbahningenieur Paul Denis die Planungen auf und kam zu dem Ergebnis, dass eine Strecke von Homburg über Schwarzenacker und Einöd nach Zweibrücken rentabel sei. Nachdem die Bauarbeiten am 1. Juni 1856 begonnen hatten, wurde die Strecke bereits am 7. Mai 1857 eröffnet.[13] Auf diese Weise wurde Homburg nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) und Neustadt an der Haardt (1855) der vierte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Rheinpfalz.

Um die Kohlevorkommen der Stadt St. Ingbert sowie das dortige Eisenwerk an das Eisenbahnnetz anzuschließen, sollte zunächst eine Bahnlinie auf kürzestem Weg nach Homburg entstehen. Jedoch gelang es den Gemeinden entlang der Blies und des Würzbaches, eine Streckenführung über ihr Gebiet durchzusetzen; die Strecke sollte in Schwarzenacker von der bestehenden Bahn nach Zweibrücken abzweigen und über Hassel St. Ingbert erreichen. Das Teilstück Schwarzenacker–Hassel der „Würzbachbahn“ genannten Strecke wurde am 28. November 1866 eröffnet; der Lückenschluss bis St. Ingbert folgte am 1. Juni 1867. Die Züge wurden stets bis Homburg durchgebunden.[14] Am 15. Oktober 1879 erfolgte zudem die Durchbindung der St. Ingberter Strecke bis nach Saarbrücken, wodurch eine zweite Bahnverbindung zwischen Homburg und Saarbrücken entstanden war.[12]

Umbau des Bahnhofs und Folgezeit[Bearbeiten]

Der Verkehr stieg in der Folgezeit kontinuierlich an. Vor allem Kohlezüge aus Richtung Bexbach, die über Zweibrücken, Biebermühle und Landau nach Osten fuhren, mussten im Bahnhof aufwendig Kopf machen. Um dieses Problem zu lösen, wurde die westliche Wendung des Gleises nach Neunkirchen aufgegeben und so trassiert, dass eine Verbindungskurve zur Strecke nach Zweibrücken angelegt werden konnte. Letztere erhielt kurz nach Verlassen des Bahnhofs eine etwas höhere Trasse, die es zudem erlaubte, zwei Bahnübergänge aufzugeben. Der Platz der insgesamt 1800 Meter langen Ausmündung nach Neunkirchen erlaubte darüber hinaus, nicht benötigte Kohlenwagen abzustellen. 1878 war die Ausarbeitung des Projektes abgeschlossen, am 1. Februar des Folgejahres folgte die Genehmigung der bayerischen Regierung. Am 30. April 1879 gaben auch die Pfälzischen Eisenbahnen diesbezüglich grünes Licht. Die Strecke nach Zweibrücken erhielt außerdem ein zweites Gleis. Die Umbaumaßnahmen, die für den Bahnhofsbereich 327.000 Mark in Anspruch nahmen, begannen im Frühjahr 1880. Die Eröffnung erfolgte am 15. Oktober 1881.[12]

Trotz der Tatsache, dass die Strecke nach Zweibrücken nun zweigleisig befahrbar war, befuhren diejenigen Züge, die über St. Ingbert Saarbrücken ansteuerten, lediglich das westliche Gleis. 1895 benutzten 159.000 Menschen den Bahnhof; das Güteraufkommen lag im selben Jahr bei 59.000 Tonnen.[15]

Strategischer Bahnbau[Bearbeiten]

Bereits in den 1870er Jahren tauchten Pläne auf, eine vor allem militärischen Zwecken dienende Bahnstrecke von Bad Münster an der Nahetalbahn entlang des Glan bis zur Ludwigsbahn im Raum Homburg zu errichten. Zunächst scheiterten die Initiativen daran, dass entlang des besagten Flusses der Grenzverlauf zwischen Bayern und Preußen sehr unregelmäßig verlief und Uneinigkeit über Zinsgarantien bestand. Da ab den 1890er Jahren sich das deutsch-französische Verhältnis zunehmend verschlechterte, wurde der Bahnbau letztlich in Angriff genommen.

Das damalige Empfangsgebäude des Bahnhofs im Jahr 1902

Nachdem die jüngere Verbindung nach Saarbrücken zwischen Würzbach und St. Ingbert bereits 1895 eine neue Trassierung über Rohrbach erhalten hatte, wurde am 1. Januar 1904 die aus strategischen Gründen erbaute Verbindung Homburg−Rohrbach für den Verkehr freigegeben. Da sie seither zudem die kürzestmögliche Verbindung nach Saarbrücken ermöglicht, wurde sie in den Folgejahren zunehmend Teil der heutigen Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken. Damit einhergehend verloren dadurch die Würzbachbahn und die Verbindung nach Neunkirchen an Bedeutung. Am 1. Mai 1904 wurde die ebenfalls strategische Glantalbahn nach Bad Münster eröffnet, nachdem der Abschnitt Homburg–Jägersburg-Waldmohr bereits seit dem Frühjahr 1903 von Kohlezügen von der Grube Nordfeld aus befahren worden war.[16]

Saareisenbahnen und Zweiter Weltkrieg (1920–1945)[Bearbeiten]

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Homburg dem neu gebildeten, unter französischen Zollgebiet stehenden, Saargebiet zugeschlagen. In diesem Zusammenhang fanden im Bahnhof, der nun zur Direktion der Saareisenbahnen gehörte, für Züge in Richtung Osten fortan Zollkontrollen statt.[17][18] In Zusammenhang mit der Zuordnung zu dieser neu geschaffenen Region erfolgte die Umbenennung des Bahnhofs in Homburg (Saar).[2] Zudem verkehrten die Züge der ebenfalls dem Saargebiet zugeschlagenen Bliestalbahn, die bisher stets nach Zweibrücken fuhren, stattdessen ab Bierbach vorzugsweise nach Homburg. 1935 wurde das Saargebiet zurückgegliedert, wodurch die Zollkontrollen entfielen.

Im Zuge der Kampfhandlungen des Zweiten Weltkrieges fiel das Empfangsgebäude außerdem Luftangriffen zum Opfer.[19]

Eisenbahnen des Saarlandes (1945–1957)[Bearbeiten]

Nachdem Homburg nach dem Zweiten Weltkrieg erneut von Deutschland abgetrennt worden war und dem nun „Saarland“ genannten Gebiet zugeschlagen worden war, fanden wieder Zollkontrollen statt; zudem fuhren nur wenige Zugpaare nach Osten in Richtung Kaiserslautern beziehungsweise Glan-Münchweiler, die ausschließlich den im Saarland beschäftigen Arbeitern dienten.[20] Zuständig für den Bahnbetrieb waren nun die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS). Die erneute Abtrennung der Saarregion führte dazu, dass die Züge der Bliestalbahn ab 1950 dauerhaft von beziehungsweise nach Homburg verkehrten.[15] Erst mit der wirtschaftlichen Rückgliederung des Saarlandes Ende der 1950er Jahre verlor die Station ihren Status als Zollbahnhof wieder, wodurch Homburg Teil der seit 1949 bestehenden Deutschen Bundesbahn (DB) wurde.

Da das bisherige Empfangsgebäude im Krieg zerstört worden war, diente in den ersten Nachkriegsjahren zunächst eine provisorische Holzbaracke als solches.[19] 1954 begann der Neubau des Bahnhofs; bereits zwei Jahre später war das neue Empfangsgebäude fertiggestellt. 1959 erfolgte außerdem die Modernisierung des Vorplatzes.[6]

Zur selben Zeit wurden die Glantalbahn sowie die Strecke nach Zweibrücken eingleisig zurückgebaut.[15] Die erneute Abtrennung des Saarlandes hatte zudem zur Folge, dass auf dem Glantalbahnabschnitt Homburg–Glan-Münchweiler der Verkehr immer weiter zurückging. Grund war, dass der größte Teil dieser Verbindung im neu geschaffenen Rheinland-Pfalz lag und eine damit einhergehende Konzentration der Verkehrsströme in Richtung Kaiserslautern stattfand.[21]

Deutsche Bundesbahn (1957–1993)[Bearbeiten]

Am 8. März 1960 wurde die Elektrifizierung des Bahnhofs Homburg mit der E 41 120 von Saarbrücken aus eingeweiht. Am 28. Mai des Folgejahres hing der Fahrdraht bis Kaiserslautern, ehe ab 12. März 1964 durchgängiger elektrischer Betrieb von Saarbrücken bis Mannheim möglich war.[22] Am 19. Mai 1966 wurde die Strecke nach Neunkirchen ebenfalls elektrifiziert.[23]

1965 wurden zwei Eilzugpaare zwischen Zweibrücken und Mainz eingerichtet, die über Homburg verkehrten. Initiator dieser Verbindung war der damalige Zweibrücker Oberbürgermeister Oskar Munzinger, der zu diesem Zeitpunkt auch Landtagsabgeordneter von Rheinland-Pfalz war und seine beiden Arbeitsplätze miteinander verbunden haben wollte. Im Volksmund wurden diese Züge deshalb als „Munzinger-Express“ bezeichnet. Aufgrund des inzwischen stillgelegten Glantalbahnabschnitts Odernheim–Bad Münster mussten diese Züge nach Staudernheim fahren, dort Kopf machen und anschließend Richtung Osten die Nahetalbahn benutzen. 1967 verkehrte ein weiteres Zugpaar zwischen Homburg und Gau Algesheim. Ab 1970 waren diese Verbindungen offiziell nur noch Nahschnellverkehrszüge, ehe sie 1979 komplett eingestellt wurden.[24][25]

In der Folgezeit verlor der Bahnhof jedoch durch Streckenstilllegungen an Bedeutung. Bereits 1981 wurde auf der Glantalbahn der Personenverkehr zwischen Homburg und Glan-Münchweiler eingestellt; fortan fuhren nur noch Übergabegüterzüge bis nach Schönenberg-Kübelberg, ab 1989 nur noch bis zum Industriegebiet von Waldmohr, ehe der dortige Verkehr Anfang 1995 ebenfalls eingestellt wurde.[26] 1989 endete der Verkehr nach Zweibrücken und 1991 der Verkehr nach Reinheim an der Bliestalbahn.[27]

Am 6. März 1991 verkehrte der erste EuroCity, der EC 56 Goethe, in Homburg; wenige Tage später, am 22. März 1991 der erste InterCity, IC 26. Im Sommer und Herbst 1991 wurden die Gleise für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb umgebaut.

Deutsche Bahn (seit 1994)[Bearbeiten]

Der erste planmäßige ICE erreichte den Bahnhof jedoch erst 2000. In den folgenden Jahren wurde der Bahnhof und das Umfeld stets modernisiert, unter anderem mit elektronischen Anzeigetafeln für abgehende Zug- und Busverbindungen, Aufzüge an allen Gleisen sowie elektronische Gleisanzeiger. Hinzu kamen überdachte Fahrradparkplätze. Verschiedene Bahnsteige wurden modernisiert, so auch Bahnsteig 1, welcher der S-Bahn RheinNeckar vorbehalten ist. Im Jahr 2006 war die Modernisierung des Bahnsteiges 4 (Gleise 7 und 8) abgeschlossen. 2010 wurden auf den Bahnsteigen 2, 3 und 4 (Gleise 3 bis 8) die Bahnsteigdächer verkürzt und erneuert. Alle vier Bahnsteige (Gleise 1 bis 8) erhielten neue Beleuchtungs- und Beschallungsanlagen. Ende 2006 erfolgte die Verlängerung der Linie S1 der S-Bahn RheinNeckar bis nach Homburg, die zuvor seit 2003 in Kaiserslautern endete.[6]

Blick über die Gleisanlagen im Jahr 2012, links das Bahnhofsgebäude

Ein Jahr später wurden die Bahnsteige mit Videokameras ausgestattet, im Juni 2010 wurden die Überdachungen ersterer erneuert.[6]

Im Zuge der Konjunkturprogramme wurde das Empfangsgebäude mit energetischen Maßnahmen durch die DB Station&Service AG saniert. Außerdem profitierte die Empfangshalle von einigen nötig gewordenen kosmetischen Maßnahmen und erhielt eine neue Beleuchtung.

Der Bahnhof Homburg gehört der Bahnhofskategorie 3 an (Regionalknoten mit möglichem Fernverkehrshalt). Die Bahn beschreibt die Serviceleistungen in dieser Bahnhofskategorie mit Hauptbahnhöfen meist mittelgroßer Städte, mit Serviceangeboten bis in den Abend. Neben dem Hauptbahnhof Homburg gehören im Saarland der Hauptbahnhof Saarlouis und der Bahnhof St. Ingbert zur Kategorie 3, der Hauptbahnhof Saarbrücken erreicht als einziger die Bahnhofskategorie 2.

Bauwerke[Bearbeiten]

Ursprüngliches Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Das ursprüngliche Empfangsgebäude erfuhr im Laufe der Jahre mehrere Umbauten.[19] Der Mitteltrakt besaß zwei Geschosse. Seine Längsachse verlief parallel zu den Gleisen und war mit fünf Fensterachsen ausgestattet. Im Zweiten Weltkrieg wurde es im Zuge eines Luftangriffs zerstört.

Bahnhofshalle in Homburg

Heutiges Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Das heutige Bahnhofsgebäude wurde Anfang der 1950er Jahre fertig gestellt. In ihm sind Fahrkartenautomaten, öffentliche Fernsprecher, Schließfächer, Toiletten – auch für Behinderte –, ein Bistro-Café, eine Bahnhofsbuchhandlung, ein Restaurant, ein Fotoautomat und ein Reiseshop mit Toto/Lotto untergebracht. Das DB-Reisecenter innerhalb des Gebäudes ist täglich geöffnet. Links und rechts vom Bahnhofsgebäude gibt es einen offenen Nebenzugang zu allen Gleisen und zu den Fahrkartenautomaten am Gleis 1, aber nicht in das Empfangsgebäude.

Parken[Bearbeiten]

Der Bahnhofsvorplatz ist vermietet, so dass dieser nicht mehr kostenlos als Parkplatz benutzt werden kann. Wenige Meter vom Bahnhof entfernt stehen in einer Buswendeschleife kostenlose Parkflächen zur Verfügung.

Verkehr[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Einzelne Züge der Gattungen IC, EC und ICE verbinden Homburg umsteigefrei mit Frankfurt am Main, Kassel, Dresden, Stuttgart, München, Salzburg und Graz (beide EC). Der ICE-Systemhaltepunkt auf der Strecke Frankfurt–Paris besteht seit Dezember 2007 nicht mehr.

Linie Verlauf Taktfrequenz
ICE 50 SaarbrückenHomburg (Saar)KaiserslauternMannheimFrankfurt (Main)ErfurtLeipzigDresden ein Zugpaar
IC/EC 62 Saarbrücken – Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Mannheim – StuttgartUlmAugsburgMünchenSalzburg einzelne Züge
IC 50 Saarbrücken – Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Mannheim – Darmstadt – Frankfurt (Main) einzelne Züge

Schnellbahn- und Regionalverkehr[Bearbeiten]

In den ersten Monaten nach der Eröffnung verkehrten zwischen Homburg und Kaiserslautern insgesamt drei Zugpaare.[28] 1884 gab es durchgehende Verbindungen der Relation Neunkirchen–Homburg–Kaiserslautern–SchifferstadtLudwigshafenWorms.[29]

Linie Zuglauf Taktfrequenz
RE 7 (TrierSaarlouis –) Saarbrücken – Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr)Ludwigshafen (Rhein) Mitte – Mannheim einzelne Züge
RE 60 (Trier – Saarlouis –) Saarbrücken – St. IngbertHomburg (Saar) – Kaiserslautern Stundentakt
RB 71 Homburg (Saar) – St. Ingbert – Saarbrücken – Saarlouis – Merzig (Saar)Saarburg (Bz Trier) – Trier Stundentakt
RB 74 Illingen (Saar)WemmetsweilerNeunkirchen (Saar)Homburg (Saar) Halbstundentakt
RB 76 Saarbrücken – Wemmetsweiler – Neunkirchen (Saar) – Homburg (Saar) einzelne Züge
S 1 Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Mannheim – HeidelbergEberbachMosbach (Baden)Osterburken Stundentakt

Güterverkehr[Bearbeiten]

Gütergleis in Homburg, Industriegebiet Mitte

Neben dem Personenbahnhof gibt es 17 Gleise, die dem Güterverkehr zugeteilt sind. Davon werden die Gleise 9, 11, 12, 13 und 14 durch die Betriebszentrale Karlsruhe überwacht, die übrigen 12 gehören zum Ortsstellbereich des Stellwerks R1 im Bahnhof selbst und werden vorrangig als Abstell- und Rangiergleise genutzt.[30] Daneben werden zwei der drei Industriegebiete über je ein Anschlussgleis versorgt. Weiterhin gibt es ein Anschlussgleis der Strecke nach Bexbach zum Gelände des ehemaligen Bundeswehrdepots in Homburg. Während des Zweiten Weltkrieges gab es weiteren Güterverkehr ab dem Bahnhof Homburg-Eichelscheid nach Bechhofen mit einer Feldbahnstrecke.

Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts zweigte von den Gleisen in Richtung Zweibrücken ein Anschluss ab, der zu mehreren Unternehmen wie dem Kraftwerk Rheinpfalz, zur Glasfabrik Gebr. Sigwart & Möhrle, in einer Pflug- und einer Tonwarenfabrik führte.[31]

Während die Personenzüge der Glantalbahn die Hauptstrecke aus Richtung Mannheim niveaufrei unterquerten, existierte für die Güterzüge dieser inzwischen stillgelegten Strecke ein gesondertes Gleis, das auf direktem Weg in den Bahnhof führte. In diesem Bereich besaß das Industriegebiet Homburg-Ost einen Anschluss mit einem Ausweichgleis. Wichtigster Kunde war dort das Unternehmen Michelin, das stets am Werktag bedient wurde. Noch in den 1970er Jahren wurden pro Woche drei Bedienungen pro Woche getätigt. Zwei Jahrzehnte später war das inzwischen auf die Straße verlagerte Aufkommen so gering, dass pro Woche maximal eine Bedienung stattfand. Ebenfalls über Anschlussgleise verfügten INA und Bosch, obwohl sie selten befahren wurden.[32]

Ein Ausziehgleis, das früher als zweites Gleis der Glantalbahn fungierte, führt zum Neunkircher Eisenwerk. Seine Bedienung erfolgte ausschließlich durch Rangierzüge. Zuständig dafür war bis zu den 1970er Jahren eine private Dampflokomotive und später zwei Dieselloks. Der entsprechende Gleisanschluss existiert bereits seit 1904.[32]

Busverkehr[Bearbeiten]

überdachter Busbahnhof auf dem Vorplatz

Die Linien der städtischen Busse fahren den Homburger Bahnhof von 05:30 bis 23.30 Uhr an. Die Linie R7 des Regiobusses nach Zweibrücken fährt von 04:45 bis 00.25 Uhr des nächsten Tages von Homburg ab. Die Stadtbuslinien 511 und 512 verbinden den Hauptbahnhof mit den Universitätskliniken des Saarlandes in Homburg. Die Linie 501 fährt bis nach Kleinblittersdorf und ersetzt die Bliestalbahn. Vor dem Bahnhof Homburg sind 24 Stunden am Tag Taxis in Fahrbereitschaft.

Linie Linienverlauf Takt
501 Homburg – Beeden - Lautzkirchen - Blieskastel - Breitfurt - Bliesdalheim - Gersheim - Reinheim - Habkirchen - Bliesmengen-Bolchen - Kleinblittersdorf 60 min.
505 Homburg - Erbach - Reiskirchen - Jägersburg - Höchen - Frankenholz - Bexbach 60 min.
508 Bexbach - Niederbexbach - Altstadt - Limbach - Homburg 60 min.
511 Hauptbahnhof - Talstraße - Uni Parkhaus - Kirrberg 30 min.
512 Hauptbahnhof - Talstraße - Saarpfalz-Gymnasium - Uni Haupteingang - Birkensiedlung 30 min.
513 Hauptbahnhof - Talstraße - Sanddorf - Bruchhof 30 min.
514 Hauptbahnhof - Inastraße - Wilmersdorfer Straße - Buschstraße - Hauptbahnhof 30 min.
515 Hauptbahnhof - Buschstraße - Wilmersdorfer Straße - Inastraße - Hauptbahnhof 30 min.
R7 Zweibrücken - Einöd - Schwarzenbach - Birkensiedlung - Homburg 30 min.
R14 Homburg - Beeden - Lautzkirchen - Blieskastel - Biesingen - Aßweiler - Ormesheim - Habkirchen - Bliesmengen-Bolchen - Kleinblittersdorf 120 min.

Unfälle[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0.
  •  Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X.
  •  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Sanierung des Hauptbahnhofs Homburg – Optimierte Energiebilanz und neues Farbkonzept für den Regionalknoten Artikel vom 28. April 2010 auf bahnhof.de, abgerufen am 20. Februar 2012.
  2. a b  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 69.
  3. saarvv.de: Wabenplan. Abgerufen am 2. März 2013.
  4.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 5.
  5.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 58.
  6. a b c d bahnhof-homburg.de: Geschichte des Bahnhofs Homburg. Abgerufen am 2. März 2013.
  7.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 87.
  8.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 113.
  9.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 85.
  10.  Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. 1997, S. 5.
  11.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 146.
  12. a b c  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 147.
  13.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 148.
  14.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 165.
  15. a b c bahnhof-homburg.de: Aus dem Umfeld; Bahnhöfe und Gleisanlagen um Homburg. Abgerufen am 23. Oktober 2013.
  16.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 36.
  17.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 39.
  18.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13.
  19. a b c  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 165.
  20. a b  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 55.
  21.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 54.
  22.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 23f.
  23.  Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. 1997, S. 16.
  24.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 60.
  25.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 64.
  26.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 66f.
  27.  Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken im Personenzugverkehr Deutschlands 1980-1990. 1997, S. 427.
  28.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 114.
  29.  Heinz Sturm: 2005, S. 190.
  30. Aktueller Gleisplan des Bahnhofs auf den Seiten der Deutschen Bahn AG (PDF)
  31.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 78.
  32. a b  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 113.
  33. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Band 1, Verlag Zeit u. Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1979, ISBN 3-921304-38-6 (formal falsche ISBN), S. 72.