Straßenbahn Karlsruhe

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Straßenbahn
Straßenbahn Karlsruhe
Bild
Straßenbahn vom Typ GT6-70D/N in der Kaiserstraße
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Karlsruhe
Eröffnung 21. Januar 1877
Elektrifizierung 10. Februar 1900
Betreiber Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK)
Verkehrsverbund KVV
Infrastruktur
Streckenlänge 71,5 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 750 Volt Gleichspannung
Betriebsart Einrichtungsbetrieb
Betriebshöfe 2
Betrieb
Linien 7
Takt in der HVZ 10 min
Takt in der SVZ 20 min
Fahrzeuge GT8 (12), GT8-70C (2), GT6-70D/N (45), GT8-70D/N (20), NET 2012 (25)
Statistik
Bezugsjahr 2012[1]
Fahrgäste 99,4 Mio. pro Jahr
Einwohner im
Einzugsgebiet
296 Tsd.
Fahrleistung 9,2 Mio. kmdep1

Die Straßenbahn Karlsruhe bildet das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der baden-württembergischen Stadt Karlsruhe. Die Streckenlänge beträgt 76 Kilometer. Aktuell verkehren in Karlsruhe die Linien 1 bis 6 und 8.

Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1877 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1881 um eine Dampfstraßenbahn ergänzt wurde. Ab 1900 wurde das Netz elektrifiziert und erweitert.

Betreiberin der Straßenbahn sind die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK). Seit 1958 fährt nach ihrer Umspurung auch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) auf dem Netz der VBK. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz seit 1911 durch diverse Omnibuslinien. Durch einen konsequenten Ausbau des Straßenbahnnetzes in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ist es in den letzten 50 Jahren gelungen, ein sehr erfolgreiches Nahverkehrsangebot zu entwickeln. Jährlich befördern Stadt- und Straßenbahn zusammen 100 Millionen Passagiere.

Besonderheit des Betriebes ist die Integration der auf Karlsruhe zulaufenden Eisenbahnstrecken in das Straßenbahnnetz nach dem so genannten „Karlsruher Modell“. Zunächst wurde die Albtalbahn 1957 mit dem Straßenbahnnetz verknüpft und 1979 mit der Hardtbahn auch Strecken der Deutschen Bundesbahn. Ab 1992 wurden beginnend mit der Kraichgaubahn auch mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom elektrifizierte Bahnstrecken einbezogen und mit Zweisystemfahrzeugen bedient. Heute verkehren auf der Stadtbahn Karlsruhe neun Linien über das Straßenbahnnetz umsteigefrei bis zur Fußgängerzone Kaiserstraße in der Karlsruher Stadtmitte.

Geschichte[Bearbeiten]

Pferde- und Dampfbahn[Bearbeiten]

Im Zuge der Industriellen Revolution wuchs auch die Stadt Karlsruhe im 19. Jahrhundert weit über ihre bisherigen Stadtgrenzen hinaus. Allein zwischen 1850 und 1890 vervierfachte sich die Einwohnerzahl auf fast 100 000 Einwohner und machte es notwendig, ein besseres Nahverkehrssystem zu schaffen. Zuerst wurde 1869 eine Pferdebahn vorgeschlagen, zunächst aber nicht erfolgreich. Erst am 21. Januar 1877 wurde die erste Pferdebahnstrecke vom Gottesauer Platz zum Mühlburger Tor in Ost-West-Richtung durch die Stadt Karlsruhe eröffnet. Noch im selben Jahr folgten eine Stichstrecke zum alten Hauptbahnhof sowie eine Verlängerung vom Mühlburger Tor in die etwa 2 km weiter westlich gelegene Nachbarstadt Mühlburg. Die Bahn war in Normalspur angelegt.

Streckennetz der Pferde- und Dampfstraßenbahn um 1885

Um auch die etwa 4 km östlich von Karlsruhe gelegene Stadt Durlach anzubinden, wurde das Netz am 16. Juli 1881 um eine weitere Linie vom Durlacher Tor nach Durlach ergänzt. Wegen der größeren Entfernung wurde diese Verbindung aber nicht als Pferdebahn sondern als Dampfstraßenbahn betrieben. Nach 1881 blieb das Straßenbahnnetz 19 Jahre lang in seiner Ausdehnung unverändert.

Pferde- und Dampfstraßenbahn zeigten keinen großen wirtschaftlichen Erfolg. Zwar wuchsen die Fahrgastzahlen kontinuierlich von 1,6 Millionen Fahrgästen im Jahr 1882 auf 2,5 Millionen im Jahr 1893 und 3,6 Millionen im Jahr 1899, allerdings war die finanzielle Lage des Unternehmens schlecht. So wechselten die Besitzer der Bahn in den ersten Jahren ihres Bestehens mehrmals, bis mit der Gründung der Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft eine dauerhafte Lösung gefunden wurde. 1893 war die Gesellschaft im Besitz von fünf Dampflokomotiven für die Strecke nach Durlach, 46 Pferden und 32 Wagen, davon 15 für die Dampfzüge.

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Einer der Triebwagen der ersten Generation in der Moltkestraße, nach 1907

Im Jahr 1894 übernahm die AEG die Karlsruher Pferde- und Dampfbahn und gründete die Karlsruher Straßenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel, sie in einen elektrischen Straßenbahnbetrieb umzuwandeln. Zunächst verzögerten Bedenken, die elektrischen Oberleitungen würden das Stadtbild verschandeln und die elektrischen Bahnen würden die Messgeräte der Technischen Hochschule stören, dieses Vorhaben. Erst im Jahre 1900 konnte das Straßenbahnnetz elektrifiziert werden, allerdings sah der Kompromiss innerhalb der Karlsruher Innenstadt einen Verzicht auf Oberleitungen und stattdessen einen Betrieb mit Akkumulatorwagen vor.

Der erste elektrische Straßenbahnverkehr zwischen Durlacher Tor und Durlach auf der ehemaligen Dampfstraßenbahnstrecke konnte am 10. Februar 1900 eröffnet werden, mit der letzten Fahrt der Pferdebahn am 19. März war die Umstellung abgeschlossen. Für den elektrischen Betrieb waren 46 zweiachsige elektrische Triebwagen beschafft worden, von denen 19 nur auf den mit Oberleitung versehenen Außenstrecken nach Mühlburg und Durlach verkehren konnten, während die anderen 27 Wagen dank der eingebauten Akkumulatoren auch in der Innenstadt eingesetzt werden konnten. Drei Jahre später wurde auch die Innenstadtstrecken mit einer Oberleitung versehen und der Akkumulatorbetrieb aufgegeben, so dass alle Wagen freizügig eingesetzt werden konnten.

In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz der Straßenbahn um einige Strecken in die neu entstandenen Vorstädte (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) sowie in den nahegelegenen Nachbarort Beiertheim erweitert. Allerdings behinderten die mitten durch die Stadt führenden Strecken der Eisenbahn den Ausbau erheblich, so dass nicht alle beabsichtigten Erweiterungen realisiert werden konnten. Die Bedeutung der Straßenbahn für die städtische Entwicklung veranlasste die Stadt Karlsruhe, den Straßenbahnbetrieb im Jahr 1903 von der AEG zu erwerben und fortan als städtischen Eigenbetrieb weiterzuführen. Durch den gegenüber dem Pferde- und Dampfbetrieb beschleunigten Verkehr und der Ausweitung des Netzes stiegen die Fahrgastzahlen rasch an. So wurden im Jahr 1901 bereits 6,8 Millionen Fahrgäste gezählt, bis 1912 war die Zahl von 15,9 Millionen Passagieren erreicht.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Die Entwicklung des Karlsruher Straßenbahnnetzes war Anfang des 20. Jahrhunderts durch die zahlreichen Bahnübergänge im Stadtgebiet gehemmt, die von den Straßenbahnen nicht oder nur mit Einschränkungen überquert werden durften. Daher wurden einige der gewünschten Erweiterungen, beispielsweise in die Südstadt, erst mit der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs im Jahre 1913 möglich, so dass das Streckennetz in den folgenden Jahren nach Süden erweitert wurde. Allerdings verzögerte der Erste Weltkrieg diese Ausbauten zum Teil bis 1921.

Ein Zweiachserzug in der Kaiserstraße beim Europaplatz, 1961. Der Triebwagen gehört zu den Ende der 1920er Jahre beschafften Spiegelwagen

1915 wurde die Karlsruher Lokalbahn von der Stadt Karlsruhe übernommen und der städtischen Straßenbahn als meterspuriger Betriebsteil angegliedert. Allerdings wurde der Meterspurbetrieb schon bald darauf unwirtschaftlich, so dass die meisten Streckenabschnitte bis 1938 stillgelegt wurden. Der Meterspurbetrieb endete endgültig auf der letzten Linie nach Hagsfeld im Jahr 1955.

Nachdem die Fahrgastzahlen bis zum Ersten Weltkrieg stetig stiegen und 1919 mit 56,3 Millionen einen vorläufigen Höchststand erreichten, brachen sie bedingt durch die wirtschaftliche Notlage nach dem Krieg und die Hyperinflation 1923/24 auf nur noch 21 Millionen ein. Bis 1925 konnten sie sich wieder erholen und erreichten ein Niveau von etwa 40 Millionen Passagieren jährlich. Die wirtschaftliche Erholung nach 1924 ermöglichte die Erweiterung des Streckennetzes in Nachbarorte wie Knielingen (1925), Daxlanden (1928) und Rintheim (1929). Ebenfalls 1929 konnte das neu eröffnete Rheinstrandbad auf der Insel Rappenwört als erstes Freibad Karlsruhes angebunden werden. Wegen fehlender Bebauung im Bereich der Strecke wurde sie allerdings bis 1997 nur im Sommer während der Badesaison befahren. Die Weltwirtschaftskrise machte weitere Streckenerweiterungen in den folgenden Jahren unmöglich. Die Fahrgastzahlen sanken, der Zuschussbedarf stieg. Rationalisierungsanstrengungen durch den Einsatz von Beiwagen anstatt von Zusatzzügen waren die Folge.

Streckennetz der Straßenbahn 1930

Während des Zweiten Weltkrieges wurde auch die Straßenbahn in Mitleidenschaft gezogen. Zunächst machte sich der Krieg hauptsächlich durch Personal- und Materialmangel bemerkbar, so dass wie bereits im Ersten Weltkrieg Frauen als Schaffnerinnen und Wagenführerinnen eingesetzt wurden, während in Friedenszeiten bis Anfang der 1990er Jahre die Belegschaft nur aus männlichem Personal bestand. Als Schutz vor Luftangriffen waren Verdunklungsmaßnahmen angeordnet: Scheinwerfer und Fenster wurden durch Blenden teilweise abgedeckt; außerdem erhielten die Wagen der Straßenbahn einen grauen Tarnanstrich. Wegen Kraftstoffmangels war die Nutzung von Lastwagen nur eingeschränkt möglich, so dass die Straßenbahn während der Kriegsjahre die Beförderung von Postsendungen zwischen Hauptbahnhof und Hauptpost sowie Obst- und Gemüsetransporte von der Markthalle zu verschiedenen Einzelhändlern übernahm. Wie im Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen auch im Zweiten Weltkrieg erheblich an und erreichten im Jahr 1943 die Zahl von 66 Millionen Passagieren. Luftangriffe führten ab 1941 zu Schäden an den Straßenbahnstrecken, wobei vor allem durch die massiven Angriffe 1944 der Straßenbahnverkehr teilweise eingestellt werden musste und nur auf Teilstrecken wieder in Betrieb genommen werden konnte. Neben den Schäden am Streckennetz wurden auch zwei Triebwagen und drei Beiwagen total zerstört.

Nach der Besetzung Karlsruhes im April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder in Betrieb genommen. Bis 1950 war der Wiederaufbau abgeschlossen, wenngleich einige Brücken nur provisorisch instand gesetzt worden waren. Mit der Normalisierung der Verhältnisse endeten auch Obst-, Gemüse- und Postverkehr per Straßenbahn.

Modernisierung und Ausbau[Bearbeiten]

Ein KSW mit zweiachsigem Beiwagen 1961 am neu entstandenen Entenfang

Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg setzte ein Strukturwandel im Städtebau ein, der erhebliche Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr hatte, so auch in Karlsruhe. Es entstanden neue, große Siedlungen an der Peripherie, die angebunden werden mussten. Ab den 1960er Jahren verstärkten sich Suburbanisierungsprozesse, die zu einem starken Wachstum der Nachbargemeinden führten und bis heute anhalten. Parallel dazu veränderte sich die Wirtschaftsstruktur: die großen Fabriken im Stadtgebiet wurden aufgegeben während am Stadtrand neue Industrie- und Gewerbegebiete entstanden.

Durch die aufkommende Massenmotorisierung bekam die Straßenbahn immer mehr Konkurrenz, zusätzlich führte der stärker werdende Autoverkehr in zunehmendem Maße zu Behinderungen auch an Straßenbahnstrecken.

Dagegen befand sich das Straßenbahnnetz Anfang der 1950er Jahre noch immer auf dem Stand von 1930. Die wirtschaftlich schwierige Lage der 1930er Jahre, Materialmangel und Zerstörungen während des Zweiten Weltkriegs hatten eine Modernisierung der Fahrzeuge und Anlagen nicht ermöglicht.

Im Gegensatz zu vielen anderen Städten, die diese Situation zum Anlass nahmen, ihr Straßenbahnnetz stillzulegen, begann Karlsruhe mit der Modernisierung des Netzes: bis 1980 wurde 75 % des Streckennetzes auf eigenem, vom Autoverkehr unabhängigen Gleiskörper verlegt und – bis auf vier kurze Abschnitte – zweigleisig ausgebaut. An mehreren Stellen mussten die Straßenbahnstrecken in breitere Parallelstraßen verlegt werden. In der Innenstadt wurde ab 1974 eine Fußgängerzone eingerichtet, durch die die Straßenbahn weiterhin fährt. Auf Omnibusbetrieb umgestellt wurde nur die kurze Stichstrecke nach Beiertheim im Jahr 1956. Durch den Bau von Neubaustrecken konnten ab 1953 Netzlücken geschlossen und neu entstandene Stadtteile an das Straßenbahnnetz angebunden werden. So erhielten die Waldstadt im Jahr 1960, die Nordweststadt 1975, die Rheinstrandsiedlung 1980 und Oberreut 1986 ihre Schienenanbindungen.

Für Karlsruhe früher typisch: Berliner Wappen und Bezirksname als Hinweis der Herkunft der Fahrzeuge (DWM bzw. Waggon Union in Berlin)

Mit der Übernahme der Albtalbahn und der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach durch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Jahr 1957 und ihre Umspurung und Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz verkehrten auch die Wagen der AVG auf den Schienen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und stellten eine direkte Verbindung zwischen Umland und Innenstadt her. Weitere Erweiterungen in die Region konnten ab 1979 von der AVG mit der Integration der Hardtbahn und dem Zweisystem-Stadtbahnbetrieb realisiert werden. Mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) konnte 1994 ein einheitliches Tarifsystem eingerichtet werden.

Trotz der umfangreichen Modernisierungen stagnierten die Fahrgastzahlen zwischen 1950 und 1985 bei etwa 40 Millionen jährlich. Erst mit der Erweiterung des Netzes ab den 1980er Jahren, getaktetem Betrieb, attraktiveren Fahrpreisen und einem stärkeren Umweltbewusstsein in der Bevölkerung stiegen die Fahrgastzahlen an. 1996 wurden von der Straßenbahn bereits 66 Millionen Fahrgäste befördert.

Gleisplan 2013

Gegenwärtige Situation[Bearbeiten]

Der weitere Ausbau des Streckennetzes verläuft aufgrund von Kürzungen der Landes- und Bundeszuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz etwa seit Mitte der 2000er Jahre langsamer.

Letzte Erweiterungen[Bearbeiten]

Die letzten Erweiterungen des Streckennetzes sind die Straßenbahnstrecken in der Brauerstraße (2000), zur Europäischen Schule (2000), nach Wolfartsweier (2004) und in die Nordstadt (2006). 2008 wurde ein weiterer Betriebshof in der Karlsruher Oststadt in Betrieb genommen.

Am 3. März 2011 wurde mit dem Bau der am 6. Dezember 2010 planfestgestellten Strecke von der Tullastraße durch die Schlachthofstraße und Ludwig-Erhard-Allee zur Baumeisterstraße (Straßenbahn Südost bzw. Südostbahn) begonnen. Die 2,2 Kilometer lange und ca. 30 Mio. Euro teure Strecke mit 4 neuen Haltestellen wurde nach 18 Monaten Bauzeit am 8. September 2012 eröffnet (ursprünglich zum Fahrplanwechsel 2012/2013 im Dezember 2012 vorgesehen, wurde es wegen raschen Baufortschritts vorgezogen) und wird durch die ab dem Hauptbahnhof verlängerte Straßenbahnlinie 6 im Zehn-Minuten-Takt bedient.[2]

Aktuelles Liniennetz[Bearbeiten]

Seit dem 18. November 2013 für voraussichtlich 2 Jahre ist der Betrieb vom Marktplatz in südlicher Richtung bis zur Einmündung der Rüppurrer Straße in die Ettlinger Straße eingestellt. In der Ettlinger Straße ist die Buslinie 10 als Schienenersatzverkehr zwischen Hauptbahnhof, Kongresszentrum und Ettlinger Tor eingerichtet.[3]

Linie Linienweg Bemerkungen zur aktuellen Situation
1 Durlach – Auer Straße/Dr. Willmar Schwabe – Tullastraße/VerkehrsbetriebeDurlacher TorMarktplatzEuropaplatz – Schillerstraße – Weinbrennerplatz – EuropahalleOberreut Badeniaplatz
2 WolfartsweierAue – Auer Straße/Dr. Willmar Schwabe – Tullastraße/Verkehrsbetriebe – Durlacher Tor – Rüppurrer Tor – HauptbahnhofZKM – Karlstraße – Europaplatz – Yorckstraße – Städtisches Klinikum – Siemensallee – Lasallestraße
3 Tivoli – Hauptbahnhof – Karlstor – Europaplatz – Mühlburger Tor – Kunstakademie/HochschuleNeureut-Heide
4 Europaviertel – Waldstadt – Hirtenweg/Technologiepark – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Marktplatz – Europaplatz – Karlstraße – Hauptbahnhof – Tivoli
5 Rintheim – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Mendelssohnplatz – Konzerthaus – Mathystraße – Weinbrennerplatz – Kühler Krug – Entenfang – Rheinhafen
6 Hirtenweg/Technologiepark – Hauptfriedhof – Tullastraße – Schloss Gottesaue/Hochschule für Musik – Ostendstraße – Konzerthaus – Karlstor – Europaplatz – Entenfang – Daxlanden (– Rappenwört) Nicht alle Züge fahren bis Rappenwört
8 Wolfartsweier – Aue – Durlach verkehrt nur an Werktagen
16 Entenfang – Europäische Schule Schulstraßenbahn
17 Kühler Krug – Europäische Schule Schulstraßenbahn
18 Durlach – Europäische Schule Schulstraßenbahn

Alle Straßenbahnlinien fahren tagsüber an Werktagen im Zehn-Minuten-Takt, nur die Linie 8 fährt alle 20 Minuten. Die Linie S2 fährt im Kernabschnitt Rheinstrandsiedlung – Reitschulschlag tagsüber im Zehn-Minuten-Takt. Außerhalb des Stadtgebietes wird tagsüber mindestens ein 20-Minuten-Takt angeboten. Zusätzlich verkehren im Karlsruher Straßenbahnnetz nach dem „Karlsruher Modell“ weitere Stadtbahnlinien der AVG in Kooperation mit den Verkehrsbetrieben Karlsruhe. Außerdem verkehren drei sogenannte Schulstraßenbahnlinien, die morgens zur Europäischen Schule in die Waldstadt fahren und mittags von dort zurück in die Stadt. Sie sind nicht in den öffentlichen Fahrplänen aufgeführt, die Mitfahrt ist nur Schülern der Europäischen Schule gestattet.

Nachtverkehr[Bearbeiten]

Seit dem 14. Dezember 2008 verkehrt eine Straßenbahnlinie unter der Bezeichnung NL1/NL2 an allen Tagen stündlich in der ganzen Nacht. Es handelt sich um einen gemeinsamen Umlauf des Ostteils der Linie 1 mit einem „Kringel“ durch die Kernstadt. Am Endpunkt der NL1 warten eine Nachtbuslinie (NL6) und drei Anrufsammeltaxis (ALT11, ALT12, ALT13). Der Nachttakt beginnt seit einer Nachbesserung des Angebots im Frühjahr 2009 um 1:30 Uhr (anfangs 0:30 Uhr). Der letzte Nachttakt fährt in den Nächten auf Samstage, Sonn- und Feiertage um 6:30 Uhr.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Aktueller Wagenpark[Bearbeiten]

Bild Typ Hersteller Lieferung Anzahl Nummern
VBK 215 20-08-2009 Friedrichstrasse.JPG GT8 Waggon Union 1959 – 1978 11 (ehemals 41) 202,
204 – 207,
209 – 211,
213 – 215
AVG 125 Durlach.jpg GT8-70C Waggon Union 1975 2 (ehemals 4) 124 – 125
Niederflurstrassenbahn Karlsruhe.jpg GT6-70D/N Duewag / Siemens 1995 – 2005 45 221 – 265
GT 8 70-D N der VBK.jpg GT8-70D/N Duewag / Siemens 1999 – 2003 25 301 – 325
Testfahrt NET 2012.jpg NET 2012 Vossloh-Kiepe 2011 – 2014 25 326 – 350
Betriebshof Tullastraße

Fahrzeuggeschichte[Bearbeiten]

Die ersten Wagen, die bei der Karlsruher Straßenbahn anlässlich der Elektrifizierung beschafft wurden, waren 27 zweiachsige Akkumulator-Triebwagen von Herbrand und 19 gleichartige Wagen ohne Akkumulatoren von Lindner. Diese wurden ab den 1930er Jahren wegen ihrer geringen Motorleistung ausgemustert.

Von 1913 bis 1926 wurden 36 Trieb- und 52 Beiwagen des Typs Residenzwagen beschafft, die von verschiedenen Herstellern bezogen wurden. Sie prägten das Bild der Karlsruher Straßenbahn bis in die 1960er Jahre.

Für die aufkommensstarken Linien wurden von 1929 bis 1941 insgesamt 20 Trieb- und 10 Beiwagen des Typs Spiegelwagen beschafft, die auf der Bauweise der Residenzwagen basierten, aber einen Meter länger waren. Hersteller aller Spiegelwagen war die Waggonfabrik Rastatt.

Der Fahrzeugpark konnte durch die Beschaffung von 15 vierachsigen Großraumwagen T4 ab 1954 und acht vierachsigen Großraumwagen T4-EP ab 1958 und 75 sechs- und achtachsigen Gelenktriebwagen des Typs GT6-EP, GT6-D und GT8-D zwischen 1959 und 1978 grundlegend erneuert werden, so dass die zweiachsigen Wagen aus der Vorkriegszeit bis Anfang der 1970er Jahre aus dem Fahrgastbetrieb ausscheiden konnten. Durch die neuen Fahrzeuge war 1969 auch die Einführung des schaffnerlosen Betriebs und damit ein weiterer Rationalisierungsschritt möglich.

Für der Umspurung der Albtalbahn und der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach von Meter- auf Normalspur wurden zwischen 1958 und 1969 von der AVG 21 Gelenktriebwagen beschafft, die von den Waggonfabriken Düwag und Rastatt produziert wurden. Durch die Verknüpfung dieser Strecken mit dem Straßenbahnnetz verkehrten diese Wagen von Beginn an auch auf dem Straßenbahnnetz. Ab 1983 wurden sie nicht mehr auf den Stadtbahnstrecken eingesetzt, sondern verkehrten im Karlsruher Straßenbahnnetz. Ab 1995 wurden sie schrittweise bis Mitte der 2000er Jahre abgestellt.

Im Jahr 1981 übernahm die Straßenbahn Karlsruhe gebraucht zehn Gelenktriebwagen GT8 von der Dortmunder Straßenbahn. Sie kamen bis zum Jahr 1983 regelmäßig zum Einsatz und wurden zwischen 1985 und 1990 verschrottet.

Seit Mitte der 1990er Jahre wird der Fahrzeugpark durch die Beschaffung von Niederflurwagen erneuert, so dass die Gelenktriebwagen aus den 1960er und 1970er Jahren weitgehend aus dem Betrieb genommen werden konnten. Nur auf der Linie 5 kommen die älteren Fahrzeuge noch zum Einsatz, weil für die breiteren Niederflurwagen auf dieser Strecke Begegnungsverbote bestehen.

Planungen[Bearbeiten]

Bei entsprechender Nachfrage soll auf der neuen Strecke durch die Schlachthofstraße und die Ludwig-Erhard-Allee zusätzlich eine neue Straßenbahnlinie 7 eingeführt werden.

Weitere Planungen existieren zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 von der Siemensallee durch die Sudetenstraße nach Knielingen-Nord (mittelfristig, bei der Eröffnung der Südostbahn als nächstes Projekt angekündigt), zur Verlängerung der Linie 3 von der Heide in die Kirchfeldsiedlung (langfristig) sowie für eine Querspange durch die Pulverhausstraße zur Anbindung der Heidenstückersiedlung (langfristig).[4]

Stadtbahntunnel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Kombilösung (Karlsruhe)

Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

  • dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels für mehrere Straßen- und Stadtbahnlinien in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor mit einem Abzweig vom Marktplatz nach Süden bis zur Augartenstraße
  • dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Mendelssohnplatz und dem Bau eines Straßentunnels dort
  • dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz sowie in der Karl-Friedrich-Straße/Ettlinger Straße zwischen Marktplatz und Vierortbad
Baustelle der Tunnelhaltestelle am Europaplatz im Februar 2012

Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert. Der aktuelle ergänzte Förderbescheid geht von Gesamtkosten von 638 Millionen Euro aus mit einem Eigenanteil von 240 Millionen Euro.

Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz. Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen.

Der Stadtbahntunnel sollte ursprünglich bis zum Jahresende 2016 fertig gestellt werden, aktueller Stand ist nun April 2018. Der Umbau der Kriegsstraße soll in den Jahren 2015 bis 2019 erfolgen.[5]

Literatur[Bearbeiten]

  • Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs 20).
  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Karlsruhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatGeschäftsbericht 2012 der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH. vbk.info, Januar 2013, abgerufen am 14. März 2014.
  2. KVV: Flyer Südostbahn (PDF-Datei; 1,50 MB), abgerufen am 20. April 2011.
  3. http://www.kvv.de/aktuell/neuigkeiten-rund-um-den-kvv/meldungen/article/bahnen-fahren-wie-geplant-ab-18-november-wieder-in-oestlicher-kaiserstrasse-suedabzweig-am-marktp-1.html
  4. Gemeinderatsanfrage dazu
  5. Webseite der KASIG