De Havilland Comet

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de Havilland DH 106 Comet
BEA de Havilland DH-106 Comet 4B Berlin.jpg
De Havilland DH-106 Comet 4B
über Berlin-Tempelhof (1969)
Typ: Verkehrsflugzeug
Entwurfsland: Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Hersteller: de Havilland Aircraft Company
Erstflug: 27. Juli 1949
Indienststellung: 2. Mai 1952
Produktionszeit: 1951 bis 1964
Stückzahl: 114 (inkl. Prototypen)

Die vierstrahlige britische de Havilland DH 106 Comet war das erste in Serie gebaute Düsenverkehrsflugzeug der Welt. Das erste Düsenverkehrsflugzeug überhaupt ist jedoch die Vickers Type 618 Nene-Viking, die mehr als ein Jahr vor der Comet, am 6. April 1948, zum Erstflug abhob (Prototyp, keine Serienfertigung). Die Comet war als Tiefdecker für zunächst 36 Passagiere ausgelegt. Die vier Triebwerke waren in die Tragflächenwurzel integriert. Der Erstflug des Prototyps fand am 27. Juli 1949 statt und am 4. Oktober 1958 überquerten zwei Comet 4, eine nach Osten und eine nach Westen, als erste Passagierjets den Atlantik im Nonstopflug. Hersteller war die de Havilland Aircraft Company.

Geschichte[Bearbeiten]

DH 106: Großaufnahme der Triebwerkseinläufe

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden erstmals Pläne für ein ziviles Düsenverkehrsflugzeug. Seit 1942 beschäftigte sich das Brabazon-Komitee um Geoffrey de Havilland, dem berühmtesten Flugzeugbauer Englands, mit der Entwicklung von Nachkriegsflugzeugen. Aus den vom Brabazon-Komitee unter dem Namen Brabazon IV zusammengefassten Anforderungen resultierte die DH-106 Comet, ein Tiefdecker mit vier de Havilland Ghost-Strahltriebwerken. Der Prototyp der Comet startete am 27. Juli 1949 zum Erstflug.

Am 2. Mai 1952 nahm die British Overseas Airways Corporation (BOAC), die von Anfang an maßgeblich an der Planung beteiligt gewesen war, als erste Gesellschaft weltweit den planmäßigen Liniendienst mit einem Düsenverkehrsflugzeug auf. Der Erfolg der Düsenverkehrsflugzeuge war vorauszusehen. Die Comet verkürzte mit ihrer Reisegeschwindigkeit von 800 km/h die Reisedauer auf die Hälfte, war vibrationsfrei und ruhig. Dies führte schnell zu zahlreichen Bestellungen bei de Havilland.

Bald kam es jedoch zu Unfällen wegen mangelhafter aerodynamischer Leistung beim Start des Flugzeuges. Es mussten einige konstruktive Veränderungen vorgenommen werden. Außerdem wurde die Pilotenschulung verbessert. Nachdem diese Probleme behoben waren, stürzten mehrere Comet 1 aufgrund von Materialermüdung ab, was zeitweise eine weltweite Stilllegung aller Comet zur Folge hatte (siehe Unterkapitel Unfallserie.)

De Havilland entwickelte weitgehende Verbesserungen, die schließlich als Comet Mk. IV in den Varianten Comet 4, 4B und 4C verkauft wurden. Im Betrieb erwiesen sich diese Maschinen als überaus zuverlässig – die britische Marine setzte bis Mitte 2011 auf der Comet 4C basierende Seeaufklärer ein – allerdings war einerseits der Ruf des Typs durch die Probleme mit der Comet 1 nachhaltig beschädigt, andererseits verlor de Havilland durch die Unfallserie und die dadurch notwendige Neuentwicklung wertvolle Zeit, welche die französischen und amerikanischen Konkurrenten Sud Aviation, Boeing und Douglas Aircraft Company nutzen konnten, um ihre Modelle Caravelle, Boeing 707 und Douglas DC-8 auszureifen und erfolgreich am Markt zu platzieren. Als die Comet 4 schließlich im Oktober 1958 den Liniendienst aufnahm, wurden auch die ersten wesentlich größeren und leistungsfähigen 707 in Dienst gestellt, die Caravelle und die DC-8 folgten im Jahr danach.

Verbleib[Bearbeiten]

Klassisches Uhrencockpit der N888WA (Mexicana)

Nach der Liniendienstaufnahme der wesentlich verbesserten Comet 4 im August 1958 wurde schon gut sechs Jahre später, im Jahr 1964, die letzte Comet ausgeliefert. Schon im Jahr darauf begann die britische BOAC, die ersten Maschinen dieses Typs wieder aus der Flotte zu entfernen.

Die Comet flog nur bei wenigen Gesellschaften (etwa 24, was bereits einige Staats- und Präsidentenmaschinen einschließt) sowie der kanadischen und der britischen Luftwaffe. Zivile Kunden der Comet waren unter anderem BOAC, Air France, BEA, Air India, JAL, Malaysia-Singapore Airlines (Vorläufer von Singapore Airlines), MEA, Mexicana, Olympic und United Arab Airlines.

Die meisten zivilen Comet waren Anfang der 1970er-Jahre bereits wieder aus den Flotten der Luftfahrtgesellschaften verschwunden. Nur die britische Dan-Air London hielt noch relativ lange an dem 1966[1] eingeführten Typ fest. Diese Gesellschaft führte im Herbst 1980 auch den letzten Passagierflug mit einer Comet (einer Comet 4C) durch.

Der letzte Flug einer Comet fand am 30. Oktober 1997 statt. Die Comet 4C mit der Kennung XS235 gehörte der Defence Evaluation and Research Agency des britischen Verteidigungsministeriums und wurde von Boscombe Down zum Bruntingthorpe Aerodrome überführt. Noch bis 2011 im Dienst waren allerdings die auf der Comet 4C basierenden Nimrod-Aufklärungsflugzeuge der britischen Royal Air Force.

Erhaltene Exemplare[Bearbeiten]

Comet 1[Bearbeiten]

  • Die einzige noch vollständig erhaltene Comet 1 ist eine Comet 1XB, die im RAF Museum Cosford ausgestellt ist. Sie trägt die BOAC-Farben und die Registrierung G-APAS, obwohl die Maschine zunächst an Air France ausgeliefert und nach dem Umbau zur Comet 1XB von der britischen Regierung eingesetzt wurde, also nie für BOAC flog.
  • Die Nase der ehemaligen BOAC Comet 1A G-ANAV ist im Londoner Science Museum ausgestellt, während der Rumpf der ehemaligen Air France Comet 1A F-BGNX im De Havilland Aircraft Heritage Centre in Hertfordshire erhalten geblieben ist.

Comet 2[Bearbeiten]

  • Die Comet C.2 „Sagittarius“ (Seriennummer XK699, spätere Wartungsnummer 7971M) ist derzeit am Eingang zur Royal Air Force-Basis Lyneham in Wiltshire ausgestellt. Lyneham war zuvor die Einsatzbasis aller Comets der britischen Luftstreitkräfte.

Comet 4[Bearbeiten]

  • Eine Comet 4B (Registrierung G-APYD) ist in der Außenstelle des Science Museums in Wroughton, Wiltshire ausgestellt.
  • Eine Comet 4C (US-Registrierung N888WA) befindet sich in BOAC-Lackierung im Museum of Flight in Seattle, wo sie derzeit restauriert wird
  • Eine Comet 4C (Registrierung N777WA) ist im Parque Zoológico Irapuato in Mexiko ausgestellt.
  • Eine Comet 4C (Registrierung G-APDB) ist in den Farben der Dan-Air im Imperial War Museum, Duxford ausgestellt. Die Maschine ist Bestandteil des sogenannten Flight Line Display und somit zu bestimmten Zeiten auch von innen zu besichtigen.
  • Eine Comet 4C (Registrierung G-BDIW) ist in den Farben der Dan-Air in der Flugausstellung Leo Junior in Hermeskeil ausgestellt
  • Eine Comet 4C (Registrierung G-BDIX) ist in den Farben der Dan-Air im Museum of Flight in East Lothian, Schottland ausgestellt.
  • Die als letzte im Jahr 1997 geflogene Comet 4C (Canopus, RAF-Seriennummer XS235), wird am Bruntingthorpe Aerodrome in betriebstauglichem Zustand gehalten. Die Maschine führt regelmäßig sogenannte high speed taxi runs durch (Taxi-Läufe über die Startbahn mit hoher Geschwindigkeit).

Unfallserie[Bearbeiten]

In den Jahren 1953 und 1954 kam es bei der Comet 1 zu einer Serie von Unfällen, bei der die Flugzeuge in der Luft zerbrachen. Der Totalverlust von G-ALYV der B.O.A.C. am 2. Mai 1953 nach dem Start vom Flughafen Kalkutta während eines Monsunregens wurde noch mit schlechten Wetterverhältnissen erklärt. Am 10. Januar 1954 jedoch stürzte in der Nähe der Insel Elba mit BOAC-Flug 781 die G-ALYP aus unbekannter Ursache ab; ähnlich rätselhaft war der Verlust von G-ALYY am 8. April 1954 über dem Tyrrhenischen Meer vor Neapel. In allen drei Fällen gab es keine Überlebenden.

Nach dem Absturz bei Elba wurde zunächst ein Flugverbot für die gesamte Comet-Flotte erteilt. Fatalerweise wurde dieses jedoch noch vor der endgültigen Aufklärung der Unfallursache aufgehoben. Nur etwa zwei Wochen nach der Wiederinbetriebnahme kam es zum Absturz vor der Küste Neapels. Diese Tragödie bedeutete das endgültige Aus für die Comet 1. Erst nach einer äußerst aufwändigen Untersuchung mittels eines Tauchbeckens für eine vollständige Rumpfstruktur wurde die Ursache gefunden: Das Ausdehnen und Zusammenziehen der Druckkabine beim Aufstieg und Abstieg der Maschine führte zu stark erhöhter Materialermüdung im Bereich der Kanten von Türen und Fenstern. Nach einer bestimmten Anzahl von Flugstunden kam es hier aufgrund von Haarrissen an den Ecken der fast quadratischen Fenster zum plötzlichen Versagen der Struktur, die zu einem explosionsartigen Druckverlust und damit zum Totalverlust der Flugzeuge führte. Erschwerend kam hinzu, dass die Nietlöcher für die Befestigung nicht wie bisher üblich gebohrt, sondern gestanzt wurden. Durch dieses Verfahren bildeten sich schon bei der Herstellung die besagten mikroskopischen Haarrisse, die sich dann unter Belastung vergrößerten. Die tatsächliche Lebensdauer der Rumpfstruktur erreichte nicht einmal ein Drittel der Sollvorgaben. Das Problem war bei den bisherigen Propellermaschinen trotz Druckkabine nicht aufgetreten, da diese in einer geringeren Höhe und dadurch mit einem geringeren Kabinenüberdruck geflogen wurden.

Die Flugzeuge der ersten Serien Comet 1 und 2 wurden daraufhin ausgemustert. Die Comet 2 wurden modifiziert und danach von der Royal Air Force eingesetzt.

Die Erkenntnisse der Untersuchung führten zu den kleinen, stark abgerundeten Fenstern, die heute bei allen Verkehrsflugzeugen üblich sind, sowie generell zur Verwendung von weicheren Legierungen im Flugzeugbau (die weniger spröde und rissanfällig sind) sowie dem Einbau von Verstärkungen in Flugzeugrümpfe, die ein Ausbreiten eventueller Risse verhindern. Die neuen Erkenntnisse über Materialermüdung führten auch dazu, dass die Konstruktion der Tragflächenstruktur geändert wurde: Bei allen Flugzeugen werden seither die Tragflächen „vorgespannt“. Sie werden nun auch in Ruheposition vom Fahrwerk – also von unten – belastet. Dies verhindert, dass sich die Tragflächen – im Flugbetrieb von unten belastet – am Boden durch ihr Eigengewicht in die entgegengesetzte Richtung biegen und damit ihre Struktur ermüdet.

Außerdem war die aufwändige Suche nach der Ursache der Unfallserie der Anlass für die Erfindung des Flugschreibers durch den beteiligten Unfallermittler David Warren.

Varianten[Bearbeiten]

Comet Mk. I[Bearbeiten]

Die ursprüngliche Comet, das erste zivile Flugzeug mit Strahlantrieb der Welt. Zwei Prototypen wurden produziert, die ein Passagierfenster weniger als die späteren Serienmodelle hatten und noch über eine andere Auslegung des Hauptfahrwerks verfügten – an den beiden Beinen des Hauptfahrwerks befand sich nur jeweils ein großes Rad. Für die Serienproduktion wurde diese Konfiguration später abgeändert, so dass an jedem Bein ein Fahrgestell mit vier kleineren Rädern montiert war. Einschließlich der Prototypen wurden nur 21 Comet der Mk.-I-Serie hergestellt. Die weitere Produktion wurde nach dem Entzug der Betriebserlaubnis (siehe Unfallserie) eingestellt.

Comet 1
Comet 1 der BOAC am London Heathrow Airport

Die erste Serien-Comet war das Modell Comet 1. Sie erhielt im Gegensatz zu den Prototypen ein Hauptfahrwerk mit jeweils vier kleineren Rädern pro Fahrwerksbein sowie eine abgeänderte Fenster- und Notausstiegskonfiguration. Erstkunde war BOAC, die mit diesem Typ am 2. Mai 1952 den ersten Passagierflug mit einem Düsenstrahlflugzeug durchführte. Die hierfür eingesetzte Maschine mit der Kennung G-ALYP stürzte am 10. Januar 1954 vor Elba ab. Die Untersuchung dieses Absturzes führte zum Entzug der Betriebserlaubnis für die Comet 1. Allerdings wurde die Flotte vor der endgültigen Aufklärung der Absturzursache wieder freigegeben. Nur zwei Wochen nach der Wiederaufnahme des Liniendienstes stürzte eine weitere Maschine der BOAC vor Neapel ins Tyrrhenische Meer. Nach diesem Unglück flog die gesamte Comet-1-Flotte nie wieder. Nur 16 Serien-Comet 1 wurden produziert, von denen fünf Exemplare abstürzten (siehe Unfallserie). Die BOAC hatte insgesamt neun Comets der Serie 1 in ihrer Flotte.

Comet 1A

Die Comet 1A war die erste Weiterentwicklung des Ursprungsmodells und verfügte über verbesserte De-Havilland-Ghost-Triebwerke sowie eine verstärkte Struktur mit einem höheren maximalen Abfluggewicht. Erstkunde war Canadian Pacific Airlines. Insgesamt wurden zehn Comet 1A produziert, von denen drei Exemplare abstürzten.

Comet 1XB

Nachdem die Ursache der Comet-Abstürze gefunden war, wurden vier Exemplare des Typs Comet 1A zu Comet 1XB umgerüstet. Die Umrüstung umfasste eine verstärkte Struktur und ovale Fenster, wie sie später auch bei der Comet 3 und 4 eingebaut wurden. Außerdem wurden verbesserte de-Havilland-Ghost-Triebwerke installiert und das maximale Abfluggewicht erhöht. Die letzte noch vollständig erhaltene Comet 1 ist ein Exemplar dieses Typs, das im RAF Museum Cosford in BOAC-Farben ausgestellt ist (obwohl diese Maschine zunächst bei Air France und nach der Umrüstung zur XB für die Royal Air Force flog, also nie von BOAC betrieben wurde).

Comet Mk. II[Bearbeiten]

Die erste strukturelle Modifikation der Comet stellte die Comet Mk. II dar; sie besaß einen gegenüber der Mk. I gestreckten Rumpf und abgeänderte Tragflächenvorderkanten. Darüber hinaus wurden ab der Mk. II Avon-505-Triebwerke des Zulieferers Rolls-Royce anstatt der von de Havilland selbst hergestellten Ghost eingesetzt. Die Rolls-Royce-Triebwerke waren gegenüber den bisher in der Comet 1 eingesetzten leistungsstärker und leiser.

Comet 2X

Die sechste gebaute Comet 1 wurde zu Testzwecken mit Rolls-Royce-Avon-Triebwerken ausgestattet und als Comet 2X bezeichnet, womit die Maschine zum Prototyp der Comet-Mk.-II-Serie wurde.

Comet 2

Die kommerzielle Comet 2 wurde nach den Unglücken der Comet 1 nie im Liniendienst geflogen. Fünf bereits fertiggestellte Exemplare wurden verschrottet und drei weitere abgestellt. Alle anderen Comet 2 wurden nach der Klärung der Comet-1-Unfallserie modifiziert (unter anderem mit ovalen Fenstern und Türen ausgestattet) und für die Royal Air Force in verschiedene militärische Varianten (siehe nachfolgende Unterkapitel C.2, T.2, 2R und 2E) umgebaut.

Comet C.2

Rumpf und Kabinenboden dieser militärischen Variante wurden verstärkt und die ursprünglich eckigen durch ovale Fenster ersetzt. Das maximale Abfluggewicht wurde auf 57.878 kg erhöht und Rolls-Royce Avon 117/118 eingebaut. Insgesamt wurden acht Exemplare an die Royal Air Force übergeben, die jedoch jeweils maximal 8.000 Start-Lande-Zyklen absolvieren durften, bevor sie außer Dienst gestellt werden mussten.

Comet T.2

Diese Version ist identisch mit der Comet C.2, verfügt jedoch nicht über den verstärkten Kabinenboden. Beide Exemplare dieses Typs wurden später in C.2 umgebaut.

Comet 2R

Der Rumpf dieser Variante war nicht druckbelüftet und verfügte noch über die ursprünglichen eckigen Comet-Fenster. Die Materialermüdung an den eckigen Fenstern der Comet 1 trat auf, da diese über einen druckbelüfteten Rumpf verfügte, was das Material wesentlich stärker beanspruchte. Ohne Druckbelüftung konnte bei der Comet 2R auf den Einbau neuer Fenster und Türen verzichtet werden. Als Antrieb dienten Rolls-Royce Avon 117. Eine Comet C.2 wurde später zur Comet 2R umgerüstet.

Comet 2E

Bei der Comet 2E handelte es sich um eine Comet C.2 mit anderen Triebwerken. Die äußeren beiden Triebwerke waren Rolls-Royce Avon 524, wie sie später auch bei der Comet 4 eingesetzt wurden. Die beiden inneren Triebwerke waren Avon 505.

Comet Mk. III[Bearbeiten]

Die erste weitergehende Weiterentwicklung der ursprünglichen Comet-Konstruktion trug die Bezeichnung Comet Mk. III, bzw. Comet 3. Nach der Unglücksserie der Comet 1 wurde das Projekt aus finanziellen Gründen vorzeitig abgebrochen. Nur ein Exemplar wurde fertiggestellt und diente später als Entwicklungsbasis für die Comet Mk. IV.

Comet 3

Die Comet 3 bekam gegenüber der Comet 1 einen um etwa 5,50 m gestreckten Rumpf, ovale Fenster und Türen sowie Rolls-Royce-Avon-523-Triebwerke. Darüber hinaus bekam die Comet 3 die später für die Comet Mk. IV typischen Tragflächenspitzentanks, die als größere Ausbuchtungen an den äußeren Vorderkanten der Tragflächen sichtbar sind. Kleinere Veränderungen wurden auch an den Triebwerksauslässen vorgenommen, um so Korrosion und Lärmbelastung zu verringern. Der Erstflug des Prototyps (Registrierung G-ANLO) fand am 24. Juni 1954 statt, das Projekt wurde jedoch wegen der Probleme der Comet 1 nicht weiterverfolgt und stattdessen die Entwicklung der wesentlich verbesserten Comet Mk. IV in Angriff genommen. Zehn in Bau befindliche Comet 3 wurden verschrottet, so dass der Prototyp die einzige Comet 3 blieb, die je flog.

Comet 3B

Der Prototyp der Comet 3 (Registrierung G-ANLO) wurde 1958 auf den technischen Stand der Comet 4B gebracht. Die wesentlichste Änderung war die Entfernung der Tragflächenspitzentanks. Die einzige Comet 3 wurde somit zur einzigen Comet 3B.

Dreiseitenriss der Comet 4B

Comet Mk. IV[Bearbeiten]

De Havilland versuchte nach den vorangehenden Misserfolgen aufgrund der Materialermüdungsprobleme der ersten Serien mit einer wesentlich weiterentwickelten Version der Comet, genannt Comet Mk. IV bzw. Comet 4, diesen Typ doch noch erfolgreich im Markt für zivile Düsenflugzeuge zu etablieren. Nach den Rückschlägen der Comet 1 war jedoch viel Zeit verloren gegangen, und die US-amerikanischen Konkurrenten Boeing und Douglas hatten die Gelegenheit genutzt und die Boeing 707, bzw. die Douglas DC-8 erfolgreich vermarktet.

Am 4. Oktober 1958 überquerten zwei Comet 4, eine nach Osten und eine nach Westen, als erste Passagierjets den Atlantik im Nonstopflug.

Die Comet 4 basierte auf den Abmessungen der Comet 3, wurde gegenüber dieser jedoch nennenswert umkonstruiert. So erhielt die Comet 4 einen Rumpf aus einer anderen Aluminiumlegierung, verbesserte Rolls-Royce-Avon-Triebwerke sowie ein wesentlich höheres maximales Abfluggewicht. Von allen Comet-Mk.IV-Varianten wurden insgesamt 74 Exemplare hergestellt, von denen das letzte im Jahr 1964 ausgeliefert wurde. Bereits 1965 begann BOAC, die ersten Maschinen wieder auszumustern.

Comet 4
Comet 4

Die erste Variante der Comet Mk. IV-Serie. Die Comet 4 basierte auf der Auslegung der Comet 3, verfügte jedoch über eine verstärkte Struktur, ein höheres maximales Abfluggewicht und verbesserte Rolls-Royce-Avon-524-Triebwerke. Der Erstflug erfolgte am 27. April 1958, und schon im Oktober 1958 konnte BOAC das erste Exemplar in Betrieb nehmen. Diese kurze Zeit zwischen Erstflug und Indienststellung war möglich geworden, da ein Großteil der Zulassungstests bereits zuvor erfolgreich durch die Comet 2E und den Comet-3-Prototyp absolviert werden konnte. Wie schon die Comet 3 verfügte die Comet 4 über zwei Spitzentanks an den äußeren Vorderkanten der Tragflächen. Von dieser Variante wurden insgesamt 28 Exemplare gebaut.

Comet 4A

Im Juni 1956 wurde die Entwicklung dieser Kurzstreckenvariante der Comet 4 bekannt gegeben. Der Rumpf wurde gegenüber der Comet 4 gestreckt, während die Tragflächen verkleinert wurden und auch das maximale Abfluggewicht geringer war. Die Entwicklung dieser Variante wurde eingestellt, als der einzige Kunde, Capital Airlines, die Bestellung stornierte.

Comet 4B
Eine Comet 4 B der Olympic

Nachdem die Comet 4A nie das Reißbrett verlassen hatte, entwickelte de Havilland die Comet 4B, die wie bereits die Comet 4A als Kurzstreckenvariante ausgelegt war. Die kürzeren Tragflächen der Comet 4A wurden beibehalten, allerdings wurden die für diesen Typ noch vorgesehenen Tragflächenspitzentanks entfernt. Außerdem wurde der Rumpf nochmals gestreckt und als Antrieb weiter verbesserte Rolls-Royce Avon 525(B) installiert. Die äußeren beiden Triebwerke wurden mit Schubumkehrklappen ausgestattet, womit die Comet 4B die erste Comet-Variante war, die eine Schubumkehr besaß. Die erste von insgesamt 18 gebauten Comet 4B absolvierte ihren Erstflug am 27. Juni 1959.

Comet 4C

Die Comet 4C war im Wesentlichen eine Comet 4B mit den Tragflächen der Comet 4. Wie letztere besaß die Comet 4C wieder Tragflächenspitzentanks zur Erhöhung der Reichweite. Angetrieben wurde die Comet 4C wie schon die Kurzstreckenvariante Comet 4B von vier Rolls-Royce Avon-525B-Turbojets. Insgesamt wurden 23 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen das erste Exemplar am 31. Oktober 1959 zum Jungfernflug startete.

Comet C.4

Die von der Royal Air Force betriebenen Comet 4C erhielten die Bezeichnung „Comet C.4“. Die Innenausstattung wurde gegenüber der normalen Passagierversion abgewandelt, die technischen Merkmale waren jedoch identisch. Für die britischen Luftstreitkräfte wurden insgesamt fünf Comet C.4 gebaut.

Comet Mk. V (Projekt)[Bearbeiten]

Kurzzeitig verfolgte de Havilland ein Projekt mit der Bezeichnung „Comet 5“. Obwohl es auch den Namen Comet trug, hätte es sich letztlich um ein fast vollständig anderes Flugzeug gehandelt. Der Rumpf sollte verbreitert werden, um bis zu fünf Passagiere in einer Reihe unterbringen zu können, die Tragflächen sollten eine stärkere Pfeilung und Rolls-Royce-Conway-Triebwerke erhalten, die nicht mehr in den Tragflächenwurzeln, sondern mit sogenannten Pods auf den Flächen montiert worden wäre (ähnlich wie dies später bei der VFW 614 umgesetzt wurde). Die Comet 5 war somit in Größe und Konfiguration ähnlich ausgelegt wie die US-amerikanischen Konkurrenten Boeing 707 und Douglas DC-8. Das Verkehrsministerium versagte jedoch die finanzielle Unterstützung, weshalb de Havilland sich entschloss, das Projekt nicht weiter zu verfolgen. BOAC, die der Comet 5 von Beginn an kritisch gegenüberstanden, bestellten stattdessen mit britischen Rolls-Royce Conway-Motoren ausgestattete Boeing 707-420.

Nimrod Seeaufklärer[Bearbeiten]

Hauptartikel: British Aerospace Nimrod
Eine Nimrod MR2

In den späten 1960er-Jahren entwickelte die britische Royal Air Force auf Basis der Comet das Aufklärungsflugzeug Nimrod. Hierfür wurden modernste Kommunikations- und Aufklärungssysteme installiert sowie die Reichweite auf bis zu 11.000 km verlängert. Ab 2002 wurden die Maschinen grundlegend überarbeitet und sollten noch mindestens 15 weitere Jahre im Einsatz sein. Jedoch wurden sie bis Sommer 2011 außer Dienst gestellt.

Daneben wurde eine fast vollständige Neuentwicklung unter der Bezeichnung MRA4 geplant, aber nicht realisiert.

Militärische Nutzer[Bearbeiten]

Royal Canadian Air Force
Royal Air Force
Royal Aircraft Establishment[2]

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Comet 1 Comet 1A Comet 1XB Comet 2 Comet 3 Comet 4 Comet 4B Comet 4C
Länge: 28,61 m 29,53 m 33,98 m 35,97 m
Spannweite: 34,98 m 32,83 m 34,98 m
Rumpfdurchmesser: 2,97 m
Flügelfläche: 188,30 m² 197,04 m² 191,30 m² 197,04 m²
Pfeilung: 20°
Höhe: 8,70 m 8,99 m
Nutzlast: 5.670 kg 5.350 kg 6.125 kg 9.160 kg 9.200 kg 10.930 kg
Maximales Startgewicht: 47.620 kg 52.160 kg 53.070 kg 54.430 kg 65.760 kg 73.480 kg 71.610 kg 73.480 kg
Maximale Sitzanzahl: ca. 60 ca. 70 106 109 119
Typische Sitzanzahl: 36 44 58 56 71 79
Crew: 4
Reisegeschwindigkeit: 725 km/h 770 km/h 805 km/h 850 km/h 805 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12.800 m 12.200 m 11.500 m 11.900 m
Flugreichweite: 2.415 km 2.850 km 4.065 km 4.345 km 5.190 km 4.025 km 6.900 km
Strahltriebwerke 4 × Turbojets de Havilland Ghost 50 Mk1
je 22,2 kN Schub
Turbojets de Havilland Ghost 50 Mk2
je 22,8 kN Schub
Turbojets de Havilland Ghost 50 Mk4
je 23 kN Schub
Turbojets Rolls-Royce Avon 503
je 32,5 kN Schub
Turbojets Rolls-Royce Avon 523
je 44,5 kN Schub
Turbojets Rolls-Royce Avon 524
je 46,7 kN Schub
Turbojets Rolls-Royce Avon 525B
je 46,7 kN Schub
Erstflug: 27. Juli 1949 11. August 1952 Februar 1957 27. August 1953 19. Juli 1954 27. April 1958 27. Juni 1959 31. Oktober 1959
Stückzahl: 111 10 4
(umgerüstete 1A)
22 1 28 18 282
  • 1) einschließlich zweier Prototypen, die sich in Fensteranordnung und Fahrwerkskonfiguration von den späteren Serienmodellen unterschieden
  • 2) einschließlich fünf Comet C4 der Royal Air Force

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • R. G. Grant: Fliegen, Die Geschichte der Luftfahrt. DK Verlag GmbH, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9.
  • Helmut Gerresheim: de Havilland Comet. Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-01514-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: De Havilland DH 106 Comet – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. ... And Dan-Air Buy Comets. World News, Flight International, 24 February 1966, S. 290.
  2. Institution of Electrical Engineers 1978, p. 89.