Airbus A380

Der Airbus A380 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug mit zwei durchgängigen Passagierdecks, des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das weltweit größte Passagierflugzeug, das bisher in Serienfertigung produziert wurde. Während der Konzeptionsphase wurde das Flugzeug als Airbus A3XX bezeichnet. Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse und die Kabinenausrüstung in Hamburg-Finkenwerder statt. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 27. April 2005 in der Version A380-800 statt. Bisher wurden 177 Flugzeuge dieses Typs bestellt. Die erste Maschine wurde am 15. Oktober 2007 in Toulouse an Singapore Airlines übergeben und hatte am 25. Oktober 2007 ihren ersten Passagierflug von Singapur nach Sydney.

Airbus A380-800

Geschichte

Entwicklungsziele

Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Der A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen großen Einsatz von fortschrittlichen Werkstoffen, wie beispielsweise faserverstärktem Kunststoff und neuartigen Bauweisen, wie etwa Sandwichkonstruktionen, zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus glasfaserverstärktem Aluminium gefertigt.

Rolls-Royce-Trent-900-Triebwerk

Rumpfquerschnitt Airbus A380 in der Economy Class

Das Flugzeug soll, hauptsächlich durch neuentwickelte Triebwerke, im Vergleich zu anderen Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Die verbauten Triebwerke vom Typ Trent 900 von Rolls-Royce sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Sie haben einen Gebläsedurchmesser von 2,95 Metern und saugen 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde an. Es wird statt der Rolls-Royce-Triebwerke auch das GP7200 der Engine Alliance (eine Gemeinschaftsentwicklung von Pratt & Whitney und General Electric) angeboten. Die deutsche Triebwerksfirma MTU Aero Engines aus München ist an der Herstellung des Triebwerkes mit 22,5 % beteiligt und steuert die Hochdruckturbine, das Zwischengehäuse und die Niederdruckturbine bei.

Anders, als bei vierstrahligen Flugzeugen sonst üblich, hat sich Airbus bei der A380 dazu entschieden, nur die inneren Triebwerke mit Schubumkehr auszustatten. Damit soll Gewicht gespart werden; außerdem wird es dadurch nicht nötig, die befestigten Grasflächen („Schultern“) vorhandener Start- und Landebahnen zu verbreitern. Über diesen befinden sich die äußeren Triebwerke, die im Falle einer aktiven Schubumkehr Staub aufwirbeln würden. Dieser könnte im schlimmsten Fall ins Triebwerk geraten und es beschädigen. Die Kompatibilität des Flugzeugs mit Flughäfen, die die Boeing 747, das bisher größte Verkehrsflugzeug, abfertigen, war ein weiteres wichtiges Entwicklungsziel.

Nach Unternehmensangaben betrugen die Entwicklungskosten in den letzten acht Jahren insgesamt zwölf Milliarden Euro.

Die herausstechende Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei sich über die gesamte Kabinenlänge erstreckenden Passagierdecks. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck lediglich über das vordere Drittel, in dem oft die Erste Klasse untergebracht ist. Die Außenmaße des Flugzeugs sollten dabei eine sogenannte 80 x 80-Meter-Box nicht übertreffen, damit es auf bestehenden Landebahnen und Rollwegen von Großflughäfen bewegt werden und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung sind allerdings die bestehenden Einrichtungen derart zu erweitern, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks ablaufen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turnaround-Zeiten, wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen mit zwei Gängen (engl. Twin-Aisle). In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München, bei Bedarf auch Berlin, derart erweitert werden.

Zeitplan

Airbus A380 beim Rollout, Januar 2005

Die Entwicklung des Flugzeugs geht bis in die 1980er Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung aus Sicht des Unternehmens gestattete. Diese Einschätzung resultierte einerseits aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, andererseits aus einer anderen Markteinschätzung des Airbus-Konkurrenten Boeing, der keine Mittel für die Überarbeitung seiner Großraumflotte der Klasse 747 bereitgestellt hatte.

Airbus A380 beim schnellen Vorbeiflug auf der ILA 2006, Mai 2006

Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserklärungen (Letters of intent) vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der die A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der Feier anwesend, die auch live im Fernsehen übertragen wurde.

Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar, mit der Seriennummer (MSN) 5001, welches nicht flugfähig ist, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens erbauten Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden von der IABG und der IMA 47.500 Flugzyklen simuliert, was etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben entspricht. Nach erfolgreich bestandenen 5.000 Zyklen darf das erste Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert werden.

Die erste Auslieferung der Passagierversion war ursprünglich für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Aufgrund von Produktionsproblemen verzögerte sich der Zeitplan jedoch mehrfach, so dass die Erstauslieferung erst am 15. Oktober 2007 stattfinden konnte. Bei derartigen Verzögerungen haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern. Darüber, wie häufig und in welcher Höhe diese Möglichkeit wahrgenommen wurde, herrscht jedoch Stillschweigen.

Airbus A380 bei seiner ersten Landung in Hamburg-Finkenwerder, 8. November 2005

Die Frachtversion A380F sollte Anfang 2009 folgen, nur ein halbes Jahr vor dem projektierten Start der Boeing 747-8F. Die Verzögerungen führten zu einer Stornierung des Kunden FedEx und einer Umwandlung der Emirates-Bestellung in Passagiermaschinen. Damit blieben lediglich zehn A380-800F-Bestellungen des US-Frachtunternehmens UPS in den Auftragsbüchern. Mit diesem Kunden vereinbarte man im Februar 2007 zunächst, dass Airbus wie auch UPS bis etwa Ende März 2007 die Gelegenheit erhalten wird, die Bestellung zu überprüfen. Eine Stornierung durch eine der Vertragsparteien in diesem Zeitraum wäre für beide Parteien ohne Strafzahlungen möglich gewesen. Am 1. März 2007 gab Airbus bekannt, dass man die Entwicklung und Produktion der A380-800F bis auf weiteres wegen eines Mangels an „kurzfristigen Perspektiven“ aussetzen werde. Ziel sei es, sich zunächst auf die Passagier-Variante zu konzentrieren, auch wenn man langfristig von einer Wiederaufnahme des Frachterprogramms ausgehe. Ein Airbus-Sprecher betonte, dass man den UPS-Auftrag damit nicht storniert habe, sondern das Projekt lediglich „einen neuen Zeitplan bekommen“ habe. Auch bleibe die Frachtversion ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde. Jedoch soll Airbus inzwischen beschlossen haben den Frachter wieder um 2015 anzubieten.

Hauptfahrwerk der A380 auf der ILA Berlin 2006

Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen.

Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbus Werk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN-002 angeflogen.

Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen wegen Problemen mit der Kabinenelektronik, ausgenommen der ersten Auslieferung, um 6 bis 8 Monate verschoben werden müssten. Diese Probleme liegen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzen die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden.
Dem neuen Zeitplan zufolge hätten zudem 2007 lediglich 9 (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen.

Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängerung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekanntgegeben, dass die Landebahn ca. 2 Monate früher als ursprünglich geplant, fertiggestellt und an Airbus übergeben wird. Was dann mit der Übergabe der Bahnverlängerung an Airbus am 16. Juli 2007 auch eingehalten wurde. Damit sind die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gab es zeitweise aber Überlegungen, die komplette Auslieferung in Toulouse abzuwickeln. Auf einer Pressekonferenz am 28. Februar 2007 wurde jedoch bekanntgegeben, dass es mit geringen Abstrichen bei der geplanten Auslieferung ab Hamburg bleiben soll.

Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale liegt der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge, lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt wurden. Im Juni, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekanntgab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.

Am 15. Oktober 2007 wurde die erste Maschine an Singapore Airlines (ICAO-Code: SIA) übergeben. Sie wurde am 25. Oktober 2007 auf der Strecke Singapur – Sydney in Dienst gestellt. Die nächsten drei Maschinen mit den Seriennummern (MSN) 005, 006 und 008 werden ebenfalls an SIA ausgeliefert. Das danach anstehende Flugzeug (MSN 011) soll im August 2008 als erste A380 im Auslieferungszentrum Hamburg an Emirates übergeben werden.

2007 soll somit nur eine A380 an einen Kunden übergeben werden. Geplant sind 13 Auslieferungen im Jahr 2008 und 25 im Jahr 2009. Erst 2010 sollen 45 Maschinen an die Kunden ausgeliefert und erstmals ein operativer Gewinn bei der A380-Produktion verzeichnet werden. Gegenüber bisherigen Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet. Nach Airbus-Angaben sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen. Emirates z.B. erklärte zwar direkt nach Bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man „alle Optionen prüfen“ werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Ein Lufthansa-Pressesprecher erklärte von vornherein, dass man zwar vom Ausmaß der Verzögerungen überrascht sei, jedoch weiterhin vom Erfolg der A380 überzeugt sei. Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und den ersten A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen. Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate. Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt. Am 20. Januar 2007 bestätigte ein Airbus-Sprecher in Hamburg Presseberichte, denen zufolge die Verkabelungsprobleme gelöst seien.

Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Europa)

Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagier-Version – auch nach größeren Investitionen seitens der Flughafenbetreiber-Gesellschaften:

• Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.
• Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 – Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Die für die schnelle Abfertigung notwendigen zusätzlichen Fluggastbrücken wurden bislang an jeweils zwei Gates der beiden Terminals installiert. Im Rahmen des Flughafenausbaus (Terminal 3 und Flugsteig A0) kommen weitere Positionen hinzu.
• Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.
• Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des neuen Terminals Skylink (Baubeginn 2004, Fertigstellung: 2008) ebenfalls fünf Andockpositionen für den A380 haben.
• Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für die A380. Der Flugbetrieb mit dieser Flugzeugklasse wird sich in Köln/Bonn aber voraussichtlich zunächst auf die Frachtversion A380F beschränken.
• Am Flughafen Sankt Petersburg wurde im Sommer 2006 eine Start- und Landebahn umgebaut. Sie ist die erste Piste in Russland, die für den A380 zugelassen ist.
• Der Flughafen Berlin Brandenburg International (momentan noch Flughafen Berlin-Schönefeld) wird bei seiner Eröffnung (lt. aktuellem Plan) ebenfalls A380-tauglich sein.
• Am Flughafen Hamburg wurden die Grünstreifen neben beiden Landebahnen mit einem Kunstharz befestigt; zwar sind ab Hamburg keine Linienflüge geplant, doch ist der Flughafen eine Ausweichstelle für den Airbus-Werksflughafen in Hamburg Finkenwerder.

Flugerprobung

Erstflug: Auf dem Weg zur Startbahn (Video)

Prototyp A380: Erste Landung nach dem Jungfernflug (Flughafen Toulouse-Blagnac am 27. April 2005)

Airbus 380 während des Erstfluges

Liste der Testflugzeuge

MSN1	Reg	Erstflug	Typ	Operator	Ausstattung	Besonderheiten
001	F-WWOW	27.04.2005	A380-841	Airbus	volle Flugerprobungsausstattung	bleibt bei Airbus als Testflugzeug
002	F-WXXL	03.11.2005	A380-841	Airbus (Verkauf nach Flugerprobung)	volle Kabinenausstattung	eingesetzt für Streckentestflüge (so genannte Route Proving Flights)
004	F-WWDD	18.10.2005	A380-841	Airbus (Verkauf nach Flugerprobung)	volle Flugerprobungsausstattung	erste Kabinensysteme im Test
007	F-WWJB	19.02.2006	A380-841	Airbus (Verkauf nach Flugerprobung)	volle Kabinenausstattung	eingesetzt für Streckentestflüge (so genannte Route Proving Flights)
009	F-WWEA	24.08.2006	A380-8413	Airbus (Verkauf nach Flugerprobung)	reduzierte Flugerprobungsausstattung	erste Maschine mit Engine Alliance GP7276-Triebwerken; wird eventuell wieder auf Rolls-Royce Trent 970-Triebwerke umgerüstet
5000	N/A	N/A	A380-8002	statische Testzelle (nur Primärstruktur)	max. Belastungstest in Toulouse	erste endmontierte Zelle in Toulouse, Flugzeug zerstört
5001	N/A	N/A	A380-8002	dynamische Testzelle	Lebenszyklusttest in Dresden	Simulation eines kompletten Flugzeuglebens

¹ Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer
² Die zwei letzten Ziffern geben bei Airbus normalerweise den Triebwerkstyp an; die Strukturtestzellen wurden jedoch nicht mit Triebwerken ausgerüstet.
³ Die Maschine fliegt zuerst mit Engine Alliance GP7276-Triebwerken. Trotzdem lautet die offizielle Typbezeichnung nicht A380-861 (Bezeichnung für Maschinen mit GP7276-Antrieb), sondern A380-841 (Bezeichnung für Maschinen mit Rolls-Royce Trent 970), da MSN 009 nur als GP7276-Testmaschine dient und vor der Zulassung und Auslieferung an Etihad auf Trent 970 umgerüstet wird. Die erste A380-861 ist MSN 011, die im Spätsommer 2007 zum Erstflug abhob und 2008 an Emirates ausgeliefert werden soll.

Erstflug

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Die Maschine mit der Seriennummer (MSN) 001 startete mit einem Startgewicht von 421 t. Dies war das bis dahin höchste Startgewicht eines zivilen Verkehrsflugzeuges. Der Erstflug dauerte 3h 54min. Der genaue Termin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac um 10:29 Uhr auf Startbahn 32L kreiste die A380 (Flugzeugkennung F-WWOW) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht, wie ursprünglich geplant, über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Um 14:23 Uhr landete MSN 001 mit einer Bilderbuchlandung wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Crew der Airbus Flight Test Division in Toulouse. Hierbei teilten sich Captain Claude Lelaie, Senior Vice President, Flight Division und Chief Test Pilot Captain Jacques Rosay das Kommando während des Erstfluges. Fernando Alonso, Vice President of Airbus’ Flight Test Division, war der verantwortliche Flight Test Engineer für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Jacky Joye (Systeme), Manfred Birnfeld (Triebwerke) und Gérard Desbois (Flight Engineer, „dritter Mann“ im Cockpit) als Flight Test Engineers an Bord des Flugzeuges.

Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte das Flugzeug mit der Seriennummer 009 und mit der Flugzeugkennung F-WWEA am 24. August 2006.

Mock-up des Innenraumes

Wirbelschleppentests

Im Juli und August 2006 hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durchgeführt. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 bis 400 Metern.

Die Experten des DLR vermessen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, können Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.

Langstreckenerprobungsflüge

Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den ca. 50.000 Airbus Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und des In-Flight-Entertainment-Systems unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Die Kabinen-Crew wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.

Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflug-Serie, die die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der Flughafen Düsseldorf, der ab 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele waren Singapur, Kuala Lumpur, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Sydney, Johannesburg und Vancouver.

Am 17. März 2007 landete die A380 in Frankfurt zu einer Reihe von verschiedenen Tests. Unter realen Voraussetzungen wurden zum ersten Mal Langstreckenflüge mit 483 geladenen Passagieren geflogen. Als Ziele wurden Chicago (von Frankfurt, über New York) und Los Angeles (von Toulouse) ausgewählt. Während der Standzeit in Frankfurt wurde die Bodenabfertigung getestet. Der Rückflug über München nach Toulouse war am 28. März 2007.

Im Juni 2007 startete die A380 (MSN-007) zu einer weiteren Demonstrationstour nach Tokio, Sydney, Taipeh und Paris.

Abschluss des Zulassungsprogrammes

Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Triebwerken des Typs Trent 900 – als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug – eine kombinierte behördliche Zulassung durch die EASA sowie die US-amerikanische FAA (Type Certification).

Am 23. April 2007 erhielt die A380 die Typenzulassung von der EASA für den Betrieb des Triebwerks vom Typ Engine Alliance GP7200. Von der FAA wurde dieser Triebwerkstyp schon im Dezember 2005 für die A380 zertifiziert. Zu diesem Zeitpunkt wurden mit dem Triebwerk GP7200 mehr als 111 Flüge und 1.348 Flugstunden absolviert.

Im Juli 2007 gaben FAA und EASA Ihre Zulasssung der A380 für den Betrieb auch auf Start- und Landebahnen mit nur 45 Meter Breite bekannt. Bis dahin erfolgte eine Zulassung ausschließlich für Bahnen ab einer Breite von 60 Metern.

Herausforderungen und Probleme

Evakuierung

Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.

Der Evakuierungstest vor Vertretern der Zulassungsbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es 853 Passagieren und 20 Besatzungsmitgliedern ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite das Flugzeug zu verlassen. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Werte gelten als vergleichsweise niedrig.

Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.

Belastungstest

Am 16. Februar 2006 ist bei einem Biegeversuch in Toulouse eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken eingerissen. Für eine Musterzulassung ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben. Airbus hat das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten gelöst, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.

Gewicht

Wie der Vorstand des Airbus Future Programs Christian Scherer am 21. November 2006 bekannt gab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Dennoch blieb gegenüber den Planungen ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was jedoch mit 1,5 % des Leergewichtes innerhalb der vereinbarten Toleranz ist.

Konstruktive Ausführung

Der Airbus A380 ist ein konventionelles Flugzeug mit einem im Querschnitt ovalen Rumpf, an dem die gepfeilten Tragflächen und ein konventionelles Leitwerk im Heck angebracht sind. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Zivilflugzeugen sind die beiden übereinander angebrachten und über die gesamte Rumpflänge verlaufenden Fensterreihen.

Rumpf

Der Flugzeugrumpf beherbergt drei Decks. Im obersten finden bis zu acht Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im mittleren Deck pro Reihe bis zu zehn Passagiere untergebracht werden können. Diese beiden Ebenen sind durch zwei Treppen sowie Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das untere Deck ist vor allem für Fracht vorgesehen, allerdings können hier auch Schlafräume für die Besatzung, Restaurants oder Bars eingerichtet werden. Bis zu 38 LD3-Frachtcontainer haben im Frachtbereich Platz. Alle drei Decks sind Teil der Druckkabine. Der Rumpf besteht weitestgehend aus Aluminium. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (GLARE). Die Stringer des unteren Rumpfbereiches werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug komplett aus kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff.

Tragflächen

Der Tragflügel besitzt bei 25% Tiefe eine Pfeilung von 33°30'. Die Rippen bestehen aus kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff. Als Auftriebshilfen werden pro Seite an der Flügelvorderkante in sechs äußeren Bereichen aus Thermoplastik hergestellte Vorflügel und in den zwei inneren Bereichen Kippnasen angewendet. Die Auftriebshilfen werden durch eine Kombination von Elektro- und Hydraulikmotor angetrieben. Die Antriebswellen bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. An der Hinterkante gibt es in drei Bereichen Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120m². Das Hochauftriebssystem wird von einem redundanten Rechner betätigt und überwacht.

Die zwei Querruder auf jeder Seite werden durch zwei Antriebe betätigt. Darüber hinaus gibt es acht Spoiler, jeweils mit eigenem Antrieb. Die Tragflächen bestehen im wesentlichen aus Aluminium.

Leitwerk

Das Höhenruder hat zwei einzelne Flächen mit jeweils einem Antrieb pro Seite. Das Seitenruder ist ebenfalls geteilt ausgeführt. Alle Flächen sind einteilig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt.

Fertigung und Logistik

„Ville de Bordeaux“

Transportflugzeug „Airbus Beluga“

A380-Fertigungsstätten am Flughafen Toulouse-Blagnac (links unten im Bild)

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 und ein Teil der Sektion 15 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt, in Bremen außerdem noch die Endmontage der drei Landeklappen pro Tragfläche. Sie bestehen aus zwei Materialien, die innere Landeklappe aus Aluminium, die beiden anderen aus CFK; letztere werden in Stade gebaut. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff (vgl. Höhenfreiheit), aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endmontage dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgt dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.

An die Kunden wird die A380 in zwei Standorten übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

Versionen

Airbus A380 bei der Farnborough International Airshow

Bisher wird die A380 nur in der Standardversion A380-800 (ehemals A3XX-100) sowohl als Passagiermaschine wie auch als Frachter A380F angeboten. Die Fertigung des Frachters ist jedoch auf das Jahr 2015 verschoben worden. Es ist jedoch vorgesehen, eine Flugzeugfamilie zu entwickeln, entsprechendes Kundeninteresse vorausgesetzt. Die voraussichtlichen Versionen unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion der A380-800:

• A380-700 (ehemals: A3XX-50R „Extended Range“): Gekürzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, 4 Türen weniger, höhere Reichweite von ca. 16.200 km – es ist fraglich, ob diese Version umgesetzt wird, da eine verkürzte A380-800 strukturbedingt wohl über ein sehr hohes Leergewicht verfügen würde. Nach dem Programmstart der auf diese Größe besser zugeschnittenen Boeing B 747-8I erscheint der Bau einer A380-700 unwahrscheinlich.
• A380-800ER (ehemals: A3XX-100R): Die „Extended Range“-Variante des Basismodells soll zusätzliche Tanks, dadurch weniger Frachtraum, eine verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht und stärkere Triebwerke erhalten, um so die Reichweite auf ca. 16.200 km zu erhöhen. Die Variante befindet sich noch im Projektstadium, eine mögliche Indienststellung ist für etwa 2015 vorgesehen.
• A380-900 (ehemals: A3XX-200): Im Projektstadium befindliche gestreckte Version der A380-800, mit einer Länge von knapp unter 80 Metern. Die Variante soll eine verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht von ca. 590 t, stärkere Triebwerke und eine Reichweite von ca. 14.200 km erhalten. Die maximale Passagierkapazität läge bei ca. 960, die typische Kapazität im 3-Klassen-layout bei etwa 656 Personen. An dieser Variante hat unlängst die Fluggesellschaft Emirates Interesse bekundet. Aktuell plant Airbus, die Entwicklung der A380-900 ab 2010 aufzunehmen, und sie ab 2015 auszuliefern.

Panoramabild einer Airbus A380 bei der Paris Air Show

Die glatten Hunderternummern (-700, -800, -900) für den hinteren Teil der Typenbezeichnung werden in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt. Dabei steht die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller und die dritte Stelle für die eingesetzte Variante des Triebwerks. So haben die Passagierversionen der A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken die genauere Bezeichnung A380-841, während die mit Engine-Alliance-Triebwerken die Bezeichnung A380-861 tragen. Die Frachtversion mit Engine-Alliance-Triebwerken trägt dementsprechend die Typenbezeichnung A380-863F.

Alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.

Vergleich A380-800 (rot) mit anderen Großflugzeugen: Boeing 747-8I (blau), AN-225 (grün), Hughes H-4 (gelb)

Konkurrenzmodelle

Der Airbus A380 hat im eigentlichen Sinne keine Konkurrenten und damit den Markt für sich. Lediglich bis zur Konzeptionsphase verfolgten mehrere Hersteller bereits ähnliche Pläne; so plante etwa McDonnell Douglas mit der MD-12 in den frühen 1990er-Jahren ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen, und Boeing erwog verschiedene revolutionäre Weiterentwicklungen der Boeing 747 und stellte nach dem Scheitern derselben das Konzept des schnellen Sonic Cruisers vor. Alle diese Projekte scheiterten. Zur Zeit sorgen das relativ kleine Langstreckenflugzeug Boeing 787 sowie das Airbus-Derivat A350 für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Direktflugverkehr optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten. Weiterhin entwickelt Boeing mit der Boeing 747-8 einen verbesserten Jumbojet mit einer geplanten Erstauslieferung im Jahre 2010, dieser ist jedoch kleiner als die A380.

Technik

Rumpf

Rumpfquerschnitt des Airbus A380 und der Boeing 747

Um die Passagierkapazität bei gleichbleibender Länge zu erhöhen, bekam die A380 zwei durchgängige Passagierdecks. Um den Luftwiderstand zu verringern und im Oberdeck eine Großraumkabine unterbringen zu können, bekam die A380, im Gegensatz zur 747, kein aufgesetztes Oderdeck, sondern einen elliptischen Rumpfquerschnitt von 7,15 m Breite und 8,40 m Höhe.

Tragflächen

Die Tragflächen wurden in ihrer Größe gleich für schwerere Modellvarianten ausgelegt und haben für die A380-800 eine sehr große Flügelfläche von 845 m². Ihre Pfeilung beträgt 30°. Sie tragen an ihren Enden Wingtips, die den Treibstoffverbrauch senken.

Triebwerke

Die A380-800 ist mit vier Triebwerken mit je 311 kN Schub ausgestattet, entweder von Rolls Royce oder der Engine Alliance aus GE und P&W. Die Triebwerke sind sehr leise. Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen Schubumkehr aufweisen. Die äußeren Triebwerke befänden sich bei 45 m breiten Bahnen bereits über dem Gras und würden bei Schubumkehr Dreck aufwirbeln. Dies würde unweigerlich Beschädigungen am Rollfeld und an den Triebwerken (oder sonstigen Flugzeugteilen) verursachen – daher hat man auf die Schubumkehr an den äußeren Triebwerken komplett verzichtet, anstatt diese nur auf 60 m breiten Bahnen einzusetzen.

Fahrwerk

Das Fahrwerk besteht aus einem zweirädrigen Bugfahrwerk, jeweils einem Achsträger mit zwei Achsen à zwei Räder unter den Flügeln und zwei Achsträgern mit drei Achsen à zwei Räder unter jeder Rumpfseite. Insgesamt hat die A380-800 22 Räder.

Bestellungen

Allgemein

Für alle A380-Versionen zusammen liegen derzeit 176 Bestellungen vor (Stand 05. Dezember 2007). Aufgrund der im Herbst 2006 bekanntgewordenen Produktionsprobleme und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden, erreicht die A380 erst ab circa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone (Break Even). Zuvor war man davon ausgegangen, dass dieses Ziel bereits nach 250 verkauften Einheiten erreicht würde. Seitens Airbus wird bis etwa 2025 mit insgesamt 1.500 Bestellungen im Segment jenseits 400 Sitzplätzen gerechnet, von denen man mindestens 50% erhalten möchte. Demgegenüber sieht Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wird, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie, hat seine Zahlen nach dem Programmstart der Boeing 747-8 jedoch nennenswert nach oben korrigiert.

Als die Lieferprobleme erstmals bekannt wurden, gab es Spekulationen über Abbestellungen verärgerter Kunden. Storniert wurden jedoch lediglich die Bestellungen für die von Airbus zunächst auf Eis gelegte Frachtversion. Für die Passagiervariante sind dagegen zahlreiche Nachbestellungen bestehender Kunden eingegangen, zuerst im Dezember 2006 von Singapore Airlines. Auch Air France, Qantas und Emirates haben mittlerweile weitere A380 bestellt; den ersten A380-Neukunden seit etwa zwei Jahren gewann Airbus im September 2007, als British Airways ankündigte, 12 Exemplare erwerben zu wollen (Anmerkung: diese Bestellung wurde bisher noch nicht fest unterzeichnet, weshalb sie auch in der untenstehenden Tabelle noch nicht aufgeführt wird.)

Am 13. November 2007 gab Airbus auf der Luftfahrtmesse in Dubai bekannt, dass Prinz Al-Walid bin Talal Al Saud als erster Privatkunde einen Airbus A380 kaufte. Die von ihm bestellte VIP-Variante läuft unter der Bezeichnung A380 Flying Palace (Fliegender Palast).

Tabellarische Auflistung

Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Airbus-Auftragsbüchern geführten Festbestellungen (Stand 11. November 2007).

Airbus A380 in den Farben des Erstkunden Singapore Airlines

Airbus A380 in den Farben von Emirates

Datei:IMG 0999.jpg

Modell in Lufthansa-Farben

Auftraggeber	A380-800	ausgeliefert	Triebwerke
Air France	12	0	GP72XX
China Southern Airlines	5	0	k.A.
Emirates	58	0	GP72XX
Etihad Airways	4	0	Trent 900
ILFC	10	0	GP72XX
Kingfisher Airlines	5	0	k.A.
Korean Air	5	0	GP72XX
Lufthansa	15	0	Trent 900
Malaysia Airlines	6	0	Trent 900
Qantas	20	0	Trent 900
Qatar Airways	5	0	k.A.
Singapore Airlines	19	1	Trent 900
Thai Airways International	6	0	Trent 900
Virgin Atlantic Airways	6	0	k.A.
al-Walid ibn Talal Al Saud	1	0	Trent 900
Gesamt	177	1

Ab- und Umbestellungen

• Am 7. November 2006 gab Federal Express (FedEx) als erster Kunde die Stornierung seiner Bestellungen über zehn A380-800F aufgrund der Lieferverzögerungen bekannt und bestellte stattdessen 15 Frachtflugzeuge vom Typ Boeing 777. Am 11. Dezember 2006 gab FedEx bekannt, dass der A380-Frachter weiterhin eine Option für die zukünftige Flotte darstellt und dass durch die Abbestellung Airbus unter anderem geholfen wurde, die Verzögerung der Passagierversion für andere Kunden zu reduzieren.
• Am 4. Dezember 2006 wurde bekannt, dass die Leasinggesellschaft ILFC ihre Frachtflugzeugbestellungen in Bestellungen der Passagiervariante umgewandelt hat.
• Am 23. Februar 2007 gab UPS bekannt, mit Airbus ein Abkommen geschlossen zu haben, welches eine Stornierung des Auftrags über 10 A380-800F durch einen der beiden Vertragspartner im Jahre 2007 ermöglicht.
• Am 1. März 2007 gab Airbus bekannt, dass man die weitere Entwicklung und Produktion der A380-800F bis auf weiteres aussetzen werde, um für die Passagiervariante benötigte Ingenieurskapazitäten freizusetzen.
• Am 2. März 2007 kündigte UPS an, die Bestellung über 10 A380-F zu stornieren. Seit April 2007 führt Airbus die Bestellung nicht mehr in seinen Büchern, die Stornierung wurde demzufolge vollzogen.

Schadenersatz für die Verzögerungen

Airbus handelt mit den Kunden, die von den Lieferverzögerungen betroffen sind, verschiedene Schadensersatzvarianten aus:

• Kompensationszahlungen. Diese Variante bevorzugt z. B. Emirates, die angekündigt hat, Neukäufe strikt von der Abwicklung der Verzögerungskompensation trennen zu wollen.
• Nachlass auf den Kauf von anderen Airbus-Typen, die u. a. als Kapazitätsersatz genutzt werden sollen. Diese Variante bevorzugten bisher Singapore Airlines, Lufthansa und Thai Airways, die jeweils den Typ A330-300 zu reduzierten Preisen kauften. Thai Airways erhielt z. B. nach eigenen Angaben einen Rabatt von je zehn Millionen US-Dollar beim Kauf von acht Langstreckenflugzeugen des Typs A330-300. Dieser Rabatt gelte auch für vier Optionskäufe.
• Mischform aus Barzahlungen und Preisnachlässen. Air France erklärte beispielsweise am 24. Mai 2007, dass man im Rahmen der Kompensation von Lieferverzögerungen Preisnachlässe auf zwei zusätzlich bestellte A380 bekommen werde, darüber hinaus jedoch auch noch Barzahlungen in ungenannter Höhe fließen werden.

Technische Daten

Variante	A380-800	A380-800F (Entwicklung zur Zeit eingefroren)	A380-900 (Entwicklungsbeginn ca. 2010)
Länge	72,30 m		79,40 m ?
Spannweite	79,80 m
Höhe	24,10 m
Kabinenlänge	50,68 m		? m
Rumpfdurchmesser	7,14 m x 8,40 m
max. Kabinenbreite	5,92 m (Oberdeck) 6,58 m (Hauptdeck)
Flügelfläche	846 m²
Flügelpfeilung	33,5°
Leitwerksspannweite	ca. 30 m
Maximales Leergewicht	275 t	286 t	?  t
Maximales Startgewicht (MTOW)	560 t	590 t	590t ?
Maximales Landegewicht	386 t	427 t	? t
Typische Nutzlast	66,4 t	157,4 t	? t
Passagierkapazität (3 Klassen)	555	12	ca. 650
Passagierkapazität (max.)	853		ca. 960
Tankkapazität max.	310.000 l		370.000 l
Triebwerkstypen	Engine Alliance GP7200 Rolls-Royce Trent 970	Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 970	Engine Alliance Rolls-Royce Trent
Schub	311 kN pro Triebwerk	340 kN pro Triebwerk	?kN pro Triebwerk
Maximale Fluggeschwindigkeit	Mach 0,95
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit	Mach 0,85
Reichweite	15.000 km	10.400 km	ca. 14.200 km
Dienstgipfelhöhe	42.980 ft 13.100 m		?ft ?m
Durchschnittliche Startrollstrecke	3.353 m	3.231 m	?m

Siehe auch

• Airbus
• Liste von Flugzeugtypen
• Vergleich zwischen Airbus und Boeing-Flugzeugen (Englisch)

Literatur

• Andreas Spaeth: Airbus A380 – der fliegende Gigant aus Europa. Heel, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-410-0
• Peter-Michael Ziegler und Benjamin Benz: Fliegendes Rechnernetz – IT-Technik an Bord des Airbus A380. In: c't. Heise, Hannover 2005,17, S. 84. ISSN 0724-8679

Weblinks

Commons: Airbus A380 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Airbus Orders & Deliveries
• Die A380 auf der Airbus-Website
• Airbus-A380-Produktionsliste
• Lufthansa-A380-Portal
• ZDF Abenteuer Wissen
• Video des Evakuierungstests (2 min., ca. 10 MB)

Flugzeugtypen des Herstellers Airbus