Bahnstrecke München–Treuchtlingen

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München Hbf–Treuchtlingen
Strecke der Bahnstrecke München–Treuchtlingen
Streckennummer:5501
Kursbuchstrecke (DB):990
Streckenlänge:136,747 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
Zweigleisigkeit:München Hbf–Treuchtlingen
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,018 München Hbf 523 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
5,441 München Kanal (Abzw)
   
nach München-Pasing Gbf
   
nach Regensburg
   
nach München-Laim Rbf
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
6,507 München-Obermenzing Abzw
Bahnhof ohne Personenverkehr
10,400 München-Allach 508 m
   
nach München Nord Rbf
Planfreie Kreuzung – unten
Münchner Nordring
   
13,600 von München Nord Rbf
Bahnhof ohne Personenverkehr
14,200 München-Karlsfeld
Bahnhof, Station
17,800 Dachau Bahnhof
   
Amper
   
nach Altomünster
   
21,960 Walpertshofen
Brücke (klein)
24,100 Talbrücke bei Reipertshofen (141 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
27,217 Röhrmoos 493 m
   
30,300 Esterhofen
   
34,800 Glonn
Bahnhof, Station
36,438 Petershausen (Oberbayern) 469 m
Haltepunkt, Haltestelle
40,182 Paindorf
Bahnhof, Station
43,847 Reichertshausen (Ilm) 454 m
Bahnhof, Station
49,662 Pfaffenhofen (Ilm) 435 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
54,600 Uttenhofen Üst
   
55,400 Walkersbach
Straßenbrücke
58,400 Bundesautobahn 9
Bahnhof, Station
60,169 Rohrbach (Ilm) früher Wolnzach Bahnhof 420 m
   
nach Mainburg
   
Ilm
   
66,210 Hög
Straßenbrücke
67,800 Bundesautobahn 9
   
71,000 Paar
   
72,370 Reichertshofen (Oberbay) (bis 2011)
Bahnhof, Station
72,913 Baar-Ebenhausen (seit 2011) 373 m
   
74,400 Anst Ebenhausen-Werk
   
77,100 Oberstimm
   
von Augsburg Hbf und von Neuoffingen (seit 1994)
   
von Regensburg Hbf
Bahnhof, Station
80,992 Ingolstadt Hbf 368 m
   
nach Neuoffingen (bis 1994)
Brücke (mittel)
Bundesstraße 13
   
83,000 Ingolstadt Landesgartenschau (nur 1992)
   
83,185 Donau (Eisenbahnbrücke Ingolstadt, 185 m)
Brücke (mittel)
Bundesstraße 13
Bahnhof, Station
84,296 Ingolstadt Nord
   
nach Riedenburg
   
nach Nürnberg-Reichswald (Schnellfahrstrecke)
Bahnhof ohne Personenverkehr
87,855 Ingolstadt Nord Ubf (Anschluss zum GVZ)
Haltepunkt, Haltestelle
86,900 Ingolstadt Audi (seit 2019)
Bahnhof, Station
90,015 Gaimersheim 387 m
Brücke (mittel)
Brücke Bundesstraße 13
Haltepunkt, Haltestelle
94,173 Eitensheim
Bahnhof, Station
97,519 Tauberfeld 421 m
Haltepunkt, Haltestelle
102,864 Adelschlag
   
107,300 Anst Schotterwerk
Bahnhof, Station
107,709 Eichstätt Bahnhof 425 m
   
nach Beilngries
   
111,070 Obereichstätt (bis 1985)
Haltepunkt, Haltestelle
117,992 Dollnstein (ehem. Bf) 401 m
   
nach Rennertshofen
   
Altmühl
   
Üst Esslingerberg
Tunnel
121,318 Esslingerbergtunnel (633 m)
   
Altmühl
Bahnhof, Station
125,147 Solnhofen 408 m
   
Altmühl
   
Altmühl
Tunnel
128,880 Kirchbergtunnel (108 m)
   
129,400 Anst Plastal
Haltepunkt, Haltestelle
130,342 Pappenheim (ehem. Bf)
   
Altmühl
   
Altmühl
Brücke (mittel)
Bundesstraße 2
   
von Donauwörth
Bahnhof, Station
136,765 Treuchtlingen 420 m
   
nach Nürnberg Hbf
Strecke – geradeaus
nach Würzburg Hbf

Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke München–Treuchtlingen ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Ingolstadt nach Treuchtlingen. Wegen ihrer Trassierung durch das Altmühltal ab Eichstätt ist die Strecke auch als Altmühltalbahn oder Altmühlbahn bekannt.

Als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wird der Abschnitt München–Ingolstadt sukzessive für eine Streckengeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ausgebaut.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Politiker und Wirtschaftswissenschaftler Friedrich List stellte bereits 1833 in seinem Vorschlag eines deutschlandweiten Eisenbahnnetzes eine Altmühlbahn als direkte Verbindung von München über Ingolstadt nach Nürnberg vor. 25 Jahre später wurden die Pläne durch den Magistrat von Eichstätt aufgegriffen, allen voran Bürgermeister Fehlner. Man versprach sich wirtschaftlichen Aufschwung durch den Güterverkehr, insbesondere für die Steinbrüche um Solnhofen und Eichstätt sowie die dortigen Hüttenwerke. Zusammen mit den anderen Gemeinden und Firmen entlang der geplanten Strecke gründete man daher ein Komitee zum Bau der Altmühlbahn und wurde mehrfach bei König Ludwig I. vorstellig.

Erst als die Stadt Ansbach eine Pachtbahn von Ansbach nach Gunzenhausen baute, wo Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lindau–Hof bestand, und diese schließlich nach Treuchtlingen verlängert wurde, konnte sich das Komitee durchsetzen. Streitpunkte waren zu diesem Zeitpunkt noch die Anbindung Eichstätts an die Bahn, sowie die weitere Trassierung nach Pleinfeld und Gunzenhausen. Man umging Eichstätt und verband es mit einer Stichbahn an die Hauptstrecke. Der „königlich functionierende Oberingenieur“ Balbier untersuchte in der Folge mehrere Streckenvarianten, man entschloss sich schließlich, weitgehend dem Tal der Altmühl zu folgen und in Treuchtlingen die Strecken nach Gunzenhausen und Pleinfeld zu trennen. Am 24. September 1863 entschied der Landtag positiv, am 5. Oktober 1863 unterzeichnete König Maximilian II. endlich ein Gesetz zum Bau der Strecke von Ingolstadt nach Gunzenhausen / Pleinfeld.

Mit dem Bau wurde offiziell am 11. November 1867 begonnen, die feierliche Eröffnung fand am 12. April 1870 durch die Bayerischen Staats-Eisenbahnen statt. Die Strecke wurde zunächst eingleisig mit zweigleisigem Planum gebaut. Mit steigendem Verkehr wurde das zweite Gleis ab 1891 zugelegt.

Nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten auf der Verbindung Augsburg–Nürnberg im Jahr 1935 sollte auch die Altmühlbahn bis München auf elektrischen Zugbetrieb umgebaut werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges realisierte die Deutsche Reichsbahn jedoch nur den Abschnitt München–Dachau. Nach dem Krieg sah die Deutsche Bundesbahn höhere Prioritäten für die Strecke Passau–Nürnberg–Frankfurt, weswegen die Altmühlbahn erst Anfang der 1960er Jahre vollständig elektrifiziert wurde. Zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1962 wurde der elektrische Zugbetrieb aufgenommen.

In den 1990er Jahren war die Strecke durchgängig zweigleisig (ab München-Allach dreigleisig) und mit bis zu 160 km/h befahrbar. Die Trassierung des 19. Jahrhunderts erforderte bei einem minimalen Kurvenradius von 3000 bayerischen Fuß (876 Meter, Kurve Reichertshofen 814 Meter)[4] an zahlreichen Stellen dabei Geschwindigkeitseinschränkungen auf bis zu 110 km/h. Neben dem Personen-Fern- und Regional- sowie Güterverkehr nutzte auch die S-Bahn München die Strecke im Abschnitt Petershausen–München.

Ausbau München–Ingolstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der südliche Streckenabschnitt München–Ingolstadt wird im Rahmen des Projekts Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ausgebaut und für höhere Fahrgeschwindigkeiten ertüchtigt.

Ausbaustrecke bei Hebertshausen mit ICE S auf Messfahrt (September 2006)

Nach dem Planungsstand von 1994 waren Linienverbesserungen mit einer Gesamtlänge von 37 Kilometern vorgesehen, zumeist mit Abrückungen von deutlich unter 50 Meter.[5] 2002 begann eine Modernisierung der Strecke. Bis 2005 sollten rund 50 Millionen Euro investiert werden.[6]

Die Strecke wurde in drei Abschnitte eingeteilt.

Abschnitt Süd (München–Petershausen)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem 10. Dezember 2006 kann auf dem 29 Kilometer langen Abschnitt zwischen Obermenzing und Petershausen eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Der Rest der Strecke wird überwiegend mit 160 km/h befahren, lediglich zwischen München Hauptbahnhof und Obermenzing (bis 120 km/h) und in Pfaffenhofen (150 km/h) ist die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt. Damit war eine Fahrzeit zwischen München Hauptbahnhof und Ingolstadt Hbf von 35 Minuten möglich.

Zwischen München-Obermenzing und Dachau konnte die Strecke ohne Linienverbesserungen für 200 km/h ausgebaut werden.[7] Im Schnellfahrabschnitt wurden die Bogenradien auf mindestens 1548 Meter aufgeweitet bei einer maximalen Überhöhung von 160 Millimeter und einem Überhöhungsfehlbetrag von bis zu 150 Millimeter.[8] An vielen Stellen reichte dabei ein Verschieben der Gleise um einige Meter aus. Eine Neutrassierung war lediglich nördlich von Hebertshausen erforderlich. Die Trasse wurden dabei auf einer Länge von rund 4,5 Kilometern um rund 800 Meter nach Osten verschoben. Der Ortsteil Unterweilbach wird damit seit April 2003 nicht mehr westlich, sondern östlich umfahren. Im Schnellfahrabschnitt wurden über 50 Kreuzungsbauwerke um- bzw. neugebaut. Umfassende Änderungen waren auch an den Bahnhöfen entlang der Strecke erforderlich; unter anderem wurden Bahnsteige mit einer Länge von 275 Metern errichtet.[8] Der Ausbau erfolgte weitgehend bei laufendem Betrieb. Insgesamt wurden 14 niveaugleiche Wegübergänge beseitigt.[9]

Zwischen München und Petershausen wurden im Rahmen des Streckenausbaus eine eigene parallele Strecke für den Münchner S-Bahn-Verkehr gebaut. Der Abschnitt zwischen Dachau Nord und Petershausen wurde am 21. April 2003, die Gesamtstrecke am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Durch die Trennung von S- und Fernbahn kann seitdem zur Hauptverkehrszeit bis Dachau ein 10-Minuten-Takt gefahren werden. Ferner wurden die Stationen modernisiert, insbesondere barrierefrei gestaltet und die Park-and-ride-Anlagen vergrößert.

Die bauausführende Bietergemeinschaft um das Unternehmen Papenburg stand im Verdacht, ein konkurrierendes Unternehmen durch Insiderinformationen über dessen Angebot gezielt knapp unterboten zu haben. Der Auftrag zum Ausbau der Strecke zwischen München und dem Landkreis Dachau wurde 2002 über 260 Millionen Euro vergeben. Die Münchner Staatsanwaltschaft ermittelt. (Stand: März 2010)[10]

Abschnitt Mitte (Petershausen–Rohrbach)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt Mitte (Petershausen–Rohrbach, km 38,2 bis 61,1) soll für 190 km/h ausgebaut werden. Dies gilt auch für den Bereich der Kurve Reichertshofen, welcher mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h der am langsamsten befahrene Abschnitt der Strecke war. Der Ausbau zwischen Petershausen und Pfaffenhofen wurde Mitte Juli 2014 abgeschlossen.

Die Fahrzeit im Fernverkehr soll um drei Minuten reduziert werden.[11] Die Bauarbeiten begannen Mitte Juni 2011.[12] Aufgrund von Verzögerungen bei ETCS verzögert sich der Endausbau auf unbestimmte Zeit.[13] Unter anderem wird der Bahnhof Pfaffenhofen in den Jahren 2020 und 2021 umgebaut.[14][15] Die Planungs- und Baukosten für den Endausbau wurden Anfang 2018 mit 234 Millionen Euro angegeben. Der ETCS-Ausbau, der zur Realisierung der höheren Geschwindigkeiten notwendig ist, soll bis 2023 erfolgen.[16][17]

ICE 1 auf dem nicht ausgebauten Teil der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach (2007)

Die bereits seit wenigstens 1999[7] vorgesehene Entwurfsgeschwindigkeit von 190 km/h ergibt sich aus wirtschaftlichen Erwägungen. Eine ursprünglich vorgesehene Option für einen Komplettausbau für Tempo 200[9] besteht nicht mehr.

Die Ertüchtigung der ABS-Mitte erfolgte unter rollendem Rad in den einzelnen Abschnitten:

  • Reichertshausen – Pfaffenhofen 2012
  • Pfaffenhofen – Uttenhofen 2013
  • Uttenhofen – Rohrbach 2014

Abschnitt Nord (Rohrbach–Ingolstadt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des Ausbaus wurde ab Frühjahr 2000 bis Dezember 2006 der Abschnitt von Rohrbach bis Ingolstadt für 160 km/h ausgebaut.[18] Von 1999 bis 2001 erfolgte für den Neubau eines dritten Gleises zwischen dem Hauptbahnhof Ingolstadt und dem Bahnhof Ingolstadt Nord der Bau einer weiteren Donaubrücke. Am 18. Juni 2010 wurde der symbolische Baubeginn für den Ausbau des Abschnitts Ingolstadt–Petershausen gefeiert.[11] Dabei waren Linienverbesserungen im Umfang von 7,95 Kilometer vorgesehen, auf 5,15 Kilometer eine Ertüchtigung von Erdbauwerken und die Herstellung notwendiger Querschnitte. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts, das 20 Bauzustände umfasst, war für 2014 geplant.[19] In beide Abschnitte werden insgesamt rund 200 Millionen Euro Eigenmittel der Deutschen Bahn[11] investiert. Ohne den Ausbau müsste die Deutsche Bahn EU-Mittel für das Gesamtprojekt zurückzahlen.[20] Im Zuge dieser Arbeiten wurde der Bahnhof Reichertshofen etwa 500 m nördlich des bisherigen Standorts als Bahnhof Baar-Ebenhausen neu errichtet.[21] Die neue Station ging im Juli 2011 zusammen mit einem neuen Trassenabschnitt in Betrieb.[22] Im neuen Bahnhof sind im Gegensatz zum alten Bahnhof Reichertshofen alle Hauptgleise durchgehend.[23] Am bisherigen Bahnhof soll die Zahl der Nebengleise unverändert bleiben.[24] Die Ertüchtigung der ABS-Nord erfolgte unter rollendem Rad in den einzelnen Abschnitten:

  • Neubau Bhf-Baar-Ebenhausen 2010–2011
  • Linienverbesserung Reichertshofen 2011–2014
  • Petershausen – Reichertshofen 2013

Deutschlandtakt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist ein viergleisiger Ausbau zwischen Ingolstadt und Petershausen unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 973 Millionen Euro vorgesehen. Für 454 Millionen Euro soll ein drittes Gleis zwischen München Hauptbahnhof und Dachau entstehen, in Petershausen für weitere 42 Millionen zwei Überholgleise für den Güterverkehr.[25][26]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel Esslingerberg mit Fester Fahrbahn (2007)

Die Strecke verlässt den Münchner Hauptbahnhof zunächst in westlicher Richtung und schwenkt dann in nördliche Richtung. Verbindungskurven binden bei Allach den Rangierbahnhof München Nord an die Strecke an. Im folgenden Schnellfahrabschnitt verläuft die Strecke in weiten Bögen ab dem Eintritt ins Donau-Isar-Hügelland bei Dachau direkt nordwärts. Hinter Petershausen schwenkt die Trasse ins Ilmtal ein und folgt diesem mit teils engeren Bögen bis Rohrbach. Zwischen Rohrbach und Reichertshofen wird der Geländerücken zum Paartal durchschnitten, in nordwestlicher Richtung führt die Trasse dann in der Donauniederung weiter nach Ingolstadt.

Von Ingolstadt steigt die Strecke den Fränkischen Jura hinan zumeist in nordwestlicher Richtung, um dann ab Adelschlag bis Eichstätt Bahnhof am Rande des Eichstätter Ortsteils Wasserzell ins Altmühltal zu fallen. Ein 5,1 km langer, nicht elektrifizierter Rest der Bahnstrecke Eichstätt–Beilngries bindet als Stichbahn den in Eichstätt gelegenen Bahnhof Eichstätt Stadt an die Hauptbahn an. Von Eichstätt Bahnhof an verläuft die Strecke weitgehend im Altmühltal. Aufgrund der dem Wasserlauf angepassten Streckenführung im teils engen Tal gestaltet sich hier der Verlauf der Strecke kurvenreich. So liegen etwa zwischen Eichstätt Bahnhof und Dollnstein zwei Kehren mit fast 180°. Ebenso musste oft die Altmühl überquert werden, wobei zur Vermeidung von unnötigen Brücken auch teilweise kurzerhand der Fluss umgeleitet oder Einschnitte in die Felsen gesprengt wurden. Zwei Tunnel, der Kirchbergtunnel bei Zimmern sowie der Esslingerberg-Tunnel bei Eßlingen, sowie ein Einschnitt durch einen Ausläufer des Perlachberges bei Treuchtlingen kürzen zudem Schleifen der Altmühl ab. Kurz vor dem Bahnhof Treuchtlingen wird zudem der Möhrenbach mit einer Blechträgerbrücke überquert, die in ihrer Ausführung und Größe den vielen Altmühlbrücken gleicht.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Pappenheim (2009)
Bahnhof Treuchtlingen (2006)
Ingolstadt Audi

Am 21. Juli 2016 wurde der Vertrag zur Realisierung des Haltepunkts Ingolstadt Audi unterzeichnet. Der neue Halt am Audi-Werksgelände soll sowohl den Beschäftigten des Audi-Werks als auch den Besuchern der Landesgartenschau 2020 dienen. Laut Angaben der Deutschen Bahn sei der Halt unter den seit der Bahnreform verwirklichten mehr als 60 neuen Halten außerhalb der S-Bahn-Netze derjenige mit dem größten Potential.[27] Die Bauarbeiten begannen im März 2018.[28] Der 15 Millionen Euro teure Halt wurde am 2. Dezember 2019 eröffnet. Täglich sollen 40 Regionalzüge halten. Täglich werden 3000 Fahrgäste erwartet.[29]

Eichstätt Bahnhof

In Eichstätt Bahnhof wird in Kooperation zwischen DB Cargo und dem staatlichen Forstamt seit einigen Jahren wieder ein Ladegleis zur Holzverladung betrieben.

Pappenheim

Der heutige Haltepunkt Pappenheim besteht seit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1870. Heute ist der ehemalige Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgebaut, das ehemalige Bahnhofsgebäude befindet sich in Privatbesitz.

Solnhofen

Der Bahnhof Solnhofen besteht seit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1870. Es besitzt zwei durchgehende Hauptgleise und ein Überholgleis. Seit der Bahnprivatisierung ist der Bahnhof an einen Investor verkauft und durch die DB zurückgemietet. Um Kosten zu sparen, sind der Warteraum und der Fahrkartenschalter geschlossen. Stattdessen gibt es im Außenbereich einen Fahrscheinautomaten. Der Bahnhof ist nach wie vor durch einen Fahrtdienstleiter besetzt sowie mit einer Bahnsteigsperre versehen, die dieser bei Reisezughalten öffnet, weil beim Zugang zu Gleis 2 das Gleis 1 überquert werden muss. 50 m entfernt befindet sich das Bürgermeister-Müller-Museum.

Treuchtlingen

Der Bahnhof Treuchtlingen ist Knotenpunkt der Strecken Würzburg–Treuchtlingen, Treuchtlingen–Ingolstadt–München, Donauwörth–Treuchtlingen und Treuchtlingen–Nürnberg Er wurde 1869 in Betrieb genommen. Neben einem Bahnbetriebswerk bestanden früher 20 Gleise, die heute teilweise zurückgebaut sind. In Zukunft soll er zum Hinterstellbahnhof Ingolstadts ausgebaut werden.

Streckenausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hohe, beidseitige Lärmschutzwände am Beginn des Schnellfahrabschnitts in München-Obermenzing (2005)

Die Strecke ist für Fahrgeschwindigkeiten von 110 bis 200 km/h zugelassen. Der Oberbau ist in herkömmlicher Schotterbauweise errichtet und nimmt sowohl Holz- als auch Betonschwellen auf. Eine Ausnahme bildet hier lediglich der Tunnel Esslingerberg; er wurde bis Anfang 2006 für 19 Millionen Euro komplett saniert und im Rahmen dieser Arbeiten mit Fester Fahrbahn ausgestattet.

Die Strecke ist im nördlichen Abschnitt durchgehend mit H/V-Signalen ausgerüstet. Ausnahmen sind der Haltepunkt Ingolstadt Audi und der Bahnhof Ingolstadt Nord, die mit Ks-Signalen ausgestattet sind. Weichen und Signale werden von den direkt an der Strecke befindlichen Fahrdienstleitern gesteuert. Eine Ausnahme bildet hierbei nur der Bahnhof Ingolstadt Nord, der vom örtlich zuständigen Fahrdienstleiter Ingolstadt Nord aus der Betriebszentrale München ferngesteuert wird.

Die letzten zwei höhengleichen Bahnübergänge auf der Ausbaustrecke bei Reichertshofen (km 71,5) sowie im Südkopf des Bahnhofs Pfaffenhofen (km 48,8) wurden in den Jahren 2013 und 2014 durch Eisenbahnüberführungen ersetzt.[30] Insgesamt wurden 43,2 Kilometer Schallschutzwände mit Höhen zwischen 1,5 und 5,0 Meter über Schienenoberkante planfestgestellt.[8]

Die Ausbaustrecke ist durchgehend mit H/V- bzw. Ks-Signalen ausgerüstet, zwischen den Strecken-km 6,8 und 38,7 ferner mit LZB. Der südliche Abschnitt der Strecke, zwischen Reichertshofen und Dachau – jedoch ohne die Bahnhöfe Pfaffenhofen, Reichertshausen und Dachau –, wird seit 2006 über ein Elektronisches Stellwerk aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert. Der Rest der Strecke wird von Stellwerken entlang der Trasse durch örtliche Fahrdienstleiter kontrolliert. Zur Kommunikation zwischen Zug und Fahrdienstleitern wird seit Juni 2007 durchgehend GSM-R verwendet.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke wird im Personenverkehr durch die stündliche Regionalbahnlinie München–Ingolstadt–Treuchtlingen bedient, die zweistündlich bis Nürnberg verlängert wird. Bis 2013 fuhren die bis Nürnberg durchgebundenen Züge als Regional-Express. Auf dem Abschnitt München–Ingolstadt verkehren außerdem der München-Nürnberg-Express sowie Züge des Fernverkehrs. Zur Hauptverkehrszeit verkehren einige Regionalzüge der Bayerischen Regiobahn (BRB) zwischen Ingolstadt und Eichstätt. Der nördliche Abschnitt hatte vormals große Bedeutung im Fernverkehr, mittlerweile wurden jedoch viele Züge eingestellt bzw. seit 27. Mai 2006 über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt geleitet. Bis zu seiner Einstellung im Dezember 2010 verkehrte das EuroNight-Zugpaar EN 482/483 München–Kopenhagen–München noch über Ingolstadt–Treuchtlingen, weil die Wagen dieser Fernzüge nicht die erforderliche Zulassung für die Schnellfahrstrecke hatten. Derzeit nutzen im Fernverkehr nur noch Auto- und Saisonzüge die Strecke.

Im Güterverkehr kommt der Strecke eine große Bedeutung zu. Sie ist eine wichtige Verbindung im Nord-Süd-Verkehr für Güterzüge aus Richtung und nach Ingolstadt sowie für Verkehre aus Richtung Würzburg/Nürnberg und weiter in Richtung München.

Das Betriebsprogramm 2009 sah eine Belastung von rund 125 Zügen je Tag und Richtung vor, darunter 43 Fern-, 37 Nahverkehrs- und rund 45 Güterzüge. Für 2015 werden, insbesondere durch den dann verstärkt über Augsburg laufenden Güterverkehr, rund 109 (Richtung Süden) bzw. 120 Züge (Richtung Norden) pro Tag erwartet.[19]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die beschädigte 140 847 wurde nach dem Unfall vom 14. April 2004 in Eichstätt Bf vorübergehend abgestellt

Ein Eisenbahnunfall ereignete sich am 8. März 1981 im Bahnhof Tauberfeld. Damals fuhr E 3238 (München–Nürnberg) im Bereich des Bahnhofs dem fälschlicherweise angefahrenen und so mangels Schutzweiche aufs Durchgangsgleis gelangten Güterzug Dg 78124 in die Flanke. Der Lokführer des E 3238 wurde getötet, 32 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Es entstand ein Sachschaden von 5,9 Mio. DM.[31]

Ein weiterer Zusammenstoß ereignete sich am 14. April 2004, als im Bereich des Haltepunkts Dollnstein ein Güterzug auf einen weiteren, stehenden Güterzug auffuhr, der zahlreiche Kraftfahrzeuge transportierte. Die hinteren beiden Wagen des stehenden Güterzuges wurden dabei aus den Gleisen gehoben und beschädigten die Oberleitung. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde leicht verletzt, es entstand ein Sachschaden von etwa 2 Mio. Euro.[32] Grund für den Unfall war ein falsch gestelltes Signal.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke München–Treuchtlingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Karte der Bundesbahndirektion München 1985
  4. Weigelt (2006), S. 42.
  5. Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 43 (1994), Juli/August, S. 479–488.
  6. Meldung DB AG investiert in Bayern. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 444.
  7. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MiB), S. 3–5, 7, 8, 11.
  8. a b c Weigelt (2006), S. 160–173.
  9. a b Heinz-Dietrich Könnigs: Ab 2003: In einer Stunde von Nürnberg nach München. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), Heft 4, S. 216.
  10. Klaus Ott: Aus der Bahn geraten. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 68, 23. März 2010, S. 19.
  11. a b c Deutsche Bahn: 200 Millionen für drei Minuten, tz.de, 18. Juni 2010.
  12. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Bauarbeiten zwischen Ingolstadt und München ziehen sich noch bis 2014. Sechsseitiges Dokument, März 2012, S. 2, 3.
  13. Michael Kraus: Viertes Gleis kommt nicht vor 2020. 14. März 2017, abgerufen am 18. März 2017.
  14. Pfaffenhofen Bahnhof. In: bauprojekte.deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2020, abgerufen am 23. März 2020.
  15. Bahnprojekt Pfaffenhofen: Umbauarbeiten gehen voran. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 19. Juli 2021, abgerufen am 27. Juli 2021.
  16. NIM-ABS-Nord - Endausbau Petershausen–Ingolstadt. In: bahnausbau-muenchen.de. DB Netz, Januar 2018, abgerufen am 26. Januar 2018.
  17. ERTMS: Korridor A kommt vor dem Starterpaket. In: Der Eisenbahningenieur. Band 70, Nr. 11, November 2019, ISSN 0013-2810, S. 60.
  18. DB Netze (Hrsg.): Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016. (PDF (Memento vom 7. September 2014 im Internet Archive))
  19. a b Joachim Nied, Wolfgang Löns, Jörg Ritzert: Ausbau der Strecke Ingolstadt–Petershausen – Projektziele und aktueller Sachstand. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 11, Jahrgang 2009, S. 556–560.
  20. Bahn holt aus zum großen Wurf. In: Donaukurier, 19. März 2010.
  21. Aus für Bahnhof Reichertshofen. In: Donaukurier, 21. März 2008.
  22. Donaukurier:Baar-Ebenhausen: Neuer Bahnhof in Betrieb genommen. In: Donaukurier (Onlineausgabe), 25. Juli 2011
  23. Erster Spatenstich mit der Baggerschaufel. In: Donaukurier (Onlineausgabe), 18. Juni 2010
  24. Auf alten Rangiergleisen tut sich wieder was. In: Donaukurier, 11. Mai 2010
  25. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 18, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  26. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 19. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
  27. RB Süd: Verträge neuen Bahnhalt „Ingolstadt Audi“ unterzeichnet. In: StationsAnzeiger. Nr. 17, August 2016, S. 11 (PDF-Datei). PDF-Datei (Memento vom 18. September 2016 im Internet Archive); schr: Ab Ende 2019 eigener Haltepunkt für Audi in Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International 5/2018, S. 228.
  28. Spatenstich zum neuen Bahnhalt „Ingolstadt Audi“. Deutsche Bahn, 19. März 2018, abgerufen am 1. Juni 2018.
  29. Mit der Bahn direkt ins Werk: Neuer Bahnhof „Ingolstadt Audi“. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2. Dezember 2019, abgerufen am 14. Dezember 2019.
  30. Neues aus Süd. Information der DB ProjektBau GmbH, Ausgabe 6, 17. November 2014.
  31. Bericht zum Unfall Tauberfeld auf www.zugindianer.de (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive)
  32. Zeitungsmeldung auf viopress.de (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive)