Bahnstrecke Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Winterswijk – Gelsenkirchen-Bismarck
Strecke der Bahnstrecke Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck
Bahnstrecke Zutphen–Winterswijk und Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck
Streckennummer (DB): 2236
Kursbuchstrecke (DB): 423 (Borken – Gladbeck-Zweckel)
426 (Dorsten – Gelsenkirchen Zoo)
Streckenlänge: 59,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Maximale Neigung: 5,88 
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zugsicherungssysteme: PZB 90
Zweigleisigkeit: Dorsten – Gladbeck-Zweckel
Land (D): Nordrhein-Westfalen
Provinz (NL): Gelderland
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Strecke von Zutphen
Bahnhof, Station
44,0 Winterswijk 38,7 m
   
44,5 Strecke nach Zevenaar
   
N 319
   
44,8 ehem. Strecke nach Bocholt
   
48,3 Holland (Übf)
   
50,4
52,3
Staatsgrenze Niederlande / Deutschland 47,2 m
   
50,1 Burlo 55,6 m
   
46,2 Gemenwirthe (Übf)
   
44,5 B 70
   
ehem. Strecke von Bocholt
   
ehem. Strecke von Ahaus – Burgsteinfurt
   
42,2 Borken (Westf) 48,2 m
   
ehem. Strecke nach Coesfeld
Straßenbrücke
B 67
Haltepunkt, Haltestelle
37,0 Marbeck-Heiden (ehem. Bf) 58,9 m
   
33,2 Leblich (Übf)
Bahnhof, Station
29,8 Rhade 50,2 m
Straßenbrücke
A 31
Bahnhof, Station
25,3 Deuten 46,7 m
Bahnübergang
25,2 B 58
BSicon BS2c1.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon STR+l.svgBSicon KRZo.svg
Strecke von Coesfeld
BSicon STR.svgBSicon STR.svg
BSicon THSTxo.svgBSicon THSTxo.svg
20,5 Hervest-Dorsten (ehem. Bf)
ehem. Strecke Wesel – Haltern
38 m
BSicon STR.svgBSicon STR.svg
BSicon STR.svgBSicon ABZg+l.svg
Anschlussgleis VEW Dorsten (neu 1982)
BSicon eABZg+r.svgBSicon STR.svg
ehem. Verbindungsstrecke von Hervest-Dorsten tief
BSicon WBRÜCKE1.svgBSicon WBRÜCKE1.svg
Lippe
BSicon WBRÜCKE1.svgBSicon WBRÜCKE1.svg
Wesel-Datteln-Kanal
BSicon BRÜCKE1.svgBSicon BRÜCKE1.svg
B 224, B 225
BSicon BHF-L.svgBSicon BHF-R.svg
18,9 Dorsten (Inselbahnhof) 35,9 m
BSicon xdSTRr+1h.svgBSicon BS2+lr.svgBSicon dBS2c4.svg
ehem. Strecke nach Bottrop Nord
   
16,6 Tönsholt
Haltepunkt, Haltestelle
14,1 Feldhausen (ehem. Bf) 52,6 m
Haltepunkt, Haltestelle
10,9 Gladbeck-Zweckel (Hp Abzw)
   
Strecke nach Gladbeck West
Planfreie Kreuzung – oben
Rheinbaben – Scholven der RBH Logistics
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Oberhausen-Osterfeld – Hamm (Westf) Rbf
Haltepunkt, Haltestelle
9,4 Gladbeck Ost (ehem. Bf) 66,7 m
   
9,2 Gladbeck Ost (Neubau geplant)[3]
Brücke (mittel)
B 224
Brücke (mittel)
A 2
Haltepunkt, Haltestelle
5,1 Gelsenkirchen-Buer Süd 44,5 m
   
4,9 GE-Beckhausen Horster Straße (Bogestra)
   
Güterstrecke von Gelsenkirchen-Horst
Bahnhof ohne Personenverkehr
3,1 Gelsenkirchen Hugo Abzw (Bft)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Emscher
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Rhein-Herne-Kanal
   
2,6 Buer Süd (Kanalbr)
   
Güterstrecke von Gelsenkirchen Nordstern
Bahnhof ohne Personenverkehr
-0,3 Gelsenkirchen-Bismarck (ehem. Inselbahnhof)
Brücke (mittel)
B 227
Bahnhof, Station
Gelsenkirchen Zoo (Bft) 49,2 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
Wanne Unser Fritz (Bft) 45,7 m
   
Strecke nach Wanne-Eickel
   
ehem. Strecke nach Dortmund
Strecke – geradeaus
Güterstrecke nach Herne

Die Bahnstrecke Winterswijk – Gelsenkirchen-Bismarck ist eine 59 Kilometer lange, ehemals durchgehende Eisenbahnstrecke von Winterswijk in den Niederlanden nach Gelsenkirchen-Bismarck im nördlichen Ruhrgebiet. Bauherr der Strecke war die Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft, während die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft bis zu ihrer Verstaatlichung als Betriebsführerin auftrat.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges genoss die Strecke überregionale Bedeutung, unter anderem durch eine direkte Zugverbindung von Essen nach Amsterdam. In den 1920er-Jahren sank die Bedeutung des Grenzabschnittes zwischen Winterswijk und Borken. Der internationale Personenverkehr endete mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, der letzte Güterzug passierte 1979 die Grenze. Der südliche Abschnitt ab Dorsten diente bis zur Jahrtausendwende im Güterverkehr vor allem dem Montanverkehr. Mehrere Zechen – darunter Hugo in Gelsenkirchen, Graf Moltke in Gladbeck und Fürst Leopold in Dorsten – fuhren ihre Steinkohlen über die Strecke ab. Seit der Stilllegung des letzten Bergwerks beschränkt sich die Bedeutung der Strecke weitestgehend auf den Schienenpersonennahverkehr. Der heute noch in Betrieb befindliche Streckenteil ist überwiegend eingleisig, nicht elektrifiziert und als Hauptbahn klassifiziert.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweigleisiger Streckenabschnitt beim Haltepunkt Feldhausen, 2015

Die Strecke ist die südliche Fortsetzung der Strecke Zutphen – Winterswijk und wird in den Niederlanden betrieblich zu dieser gezählt. Ausgehend von Winterswijk verließ die Strecke parallel zur Strecke Winterswijk – Bocholt den Bahnhof nach Südwesten, beide Strecken trennten sich nach etwa einem Kilometer. Vier Kilometer südlich von Winterswijk befand sich der Überholbahnhof Holland, unmittelbar südlich davon passierte die Strecke die niederländisch-deutsche Grenze. Die Trasse steigt bis Burlo auf etwa 55 Meter über Normalnull an und fällt dann kontinuierlich bis Borken auf 48 Meter ab. Bei Streckenkilometer 42,217 im Bahnhof Borken befindet sich das nördliche Ende des in Betrieb befindlichen Streckenabschnittes. Die eingleisige Strecke führt von Borken aus weiter Richtung Südwesten und streift dabei die westlichen Ausläufer der Berge auf einer Höhe bis zu 66,4 Meter über Normalnull. Im weiteren Verlauf fällt die Trasse auf den nächsten 16,4 Kilometern kontinuierlich ab und erreicht in der Lippeniederung in Dorsten mit 35,88 Meter über Normalnull ihren tiefsten Punkt. Zwischen Dorsten und Gladbeck-Zweckel wendet sich die Strecke stärker gen Süden zu und streift mit einer Steigung von 1:170 die westlichen Ausläufer des Vestischen Höhenrückens. Hinter Gladbeck-Zweckel führt die Strecke stärker nach Westen und erreicht bei Gladbeck Ost mit 66,7 Metern über Normalnull den höchsten Punkt. Zwischen Gladbeck Ost und Gelsenkirchen-Buer Süd fällt die Strecke mit einem Gefälle von 1:180 auf das Niveau der Emscherniederung ab, das bis zum Bahnhof Gelsenkirchen-Bismarck etwa beibehalten wird.[2]

Die Strecke ist mit Ausnahme des Abschnittes Dorsten – Gladbeck-Zweckel eingleisig ausgebaut. Der Abschnitt Gladbeck-Zweckel – Gelsenkirchen-Bismarck war von 1908 bis 1986 zweigleisig ausgebaut, der Abschnitt Hervest-Dorsten – Dorsten zwischen 1895 und 1945. Zwischen Hervest-Dorsten und Dorsten verläuft die eingleisige Strecke Dorsten – Coesfeld parallel zur hier behandelten Strecke, ein Wechsel ist zwischen beiden Strecken auf diesem Abschnitt nicht mehr möglich.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Regionen Westmünsterland und Achterhoek waren zur Mitte des 19. Jahrhunderts von der Industriellen Revolution noch weitestgehend unberührt geblieben. Eine erste Verbindung in Richtung des späteren Ruhrgebietes stellte der 1768 angelegte Gahlener Kohlenweg von Bochum zur Lippe bei Gahlen dar. Seine Verlängerung war eine 1850 angelegte Chaussee nach Borken.[4]

Ab 1856 gab es erste Pläne für Eisenbahnstrecken im Westmünsterland. Die Vorhaben konzentrierten sich weniger auf die regionalen Belange, sondern waren als Abschnitte internationaler, teils transkontinentaler Verbindungen geplant. Ein 1864 von einem niederländischen Komitee vorgestelltes Projekt sah eine Fernverbindung von Münster über Coesfeld nach Winterswijk vor, die in Preußen dem Import von Kolonialwaren und Export heimischer Erzeugnisse dienen sollte. Die Fortsetzung dieser Bahn von Winterswijk nach Amsterdam verfolgte das Komitee nicht, da mit dem Oosterspoorweg der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) eine Verbindung bereits vorgesehen war. Diese baute die Strecke von Amsterdam nur bis Zutphen, da sie eine Anbindung des Achterhoek um Winterswijk mit einer Stichstrecke als unrentabel betrachtete.[5]

Um 1870 taten sich der Textilfabrikant Willink aus Winterswijk und der Großgrundbesitzer Snellen zusammen, um das Projekt erneut anzugehen. Sie erkannten, dass die Strecke nur dann rentabel sein könnten, wenn sie nach Preußen verlängert würde. Sie gaben 1870 eine Broschüre mit dem Titel Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg heraus, in der sie ihr Projekt vorstellten. Die Bahn sollte von Zutphen über Winterswijk und Oeding nach Haltern führen und dort an der Strecke Wanne – Hamburg der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) enden. Obwohl die CME den Bau der Bahn als Konkurrenzlinie zu ihrer Hollandstrecke betrachtete, stieß das Vorhaben in den Niederlanden auf positive Resonanz. Am 27. März 1872 wurde das Unternehmen als Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg Maatschappij (Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft; NWSM/NWE) von der Regierung bestätigt. Am 15. Oktober 1872 erhielt die Gesellschaft die vorläufige Konzession für den Bau der Verbindung Zutphen – Winterswijk. Die Betriebsführung überließ die Gesellschaft vertraglich der HIJSM.[5]

Auf deutscher Seite stellte sich das Unterfangen als komplizierter heraus. Da die CME dem Gemeinschaftsbahnhof in Haltern ablehnend gegenüberstand, nahm die NWE Kontakt mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) auf. Diese erklärte sich zunächst bereit, für die NWE die erforderliche Konzession zu beantragen, gab diese dann aber zurück, um die Gesellschaft zu einem Betriebsüberlassungsvertrag zu bewegen. Die NWE visierte daraufhin Recklinghausen als südlichen Endpunkt an, stand damit aber vor dem gleichen Problemen wie in Haltern. Letztendlich nahm sie die Gespräche mit der BME wieder auf, wobei sich beide Gesellschaften auf einen Endpunkt im Bahnhof Bismarck einigten. Dort bestand zudem Anschluss an die Züge der Westfälischen Eisenbahn. Am 7. Juni 1875 schlossen beide Seiten einen vorläufigen Betriebsüberlassungsvertrag ab.[5]

Im Januar 1875 beantragte die NWE die Konzession für die Strecke von Winterswijk nach Bismarck sowie einer Zweigstrecke von Winterswijk nach Bocholt. Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten lehnte diese im März 1875 ab mit Verweis auf die mangelnde Kontrolle der Gesellschaft auf deutschem Boden. Bis Juli 1875 einigten sich die preußische und niederländische Seite über den Bau, was in einem Staatsvertrag mündete. Im September 1875 unternahm die NWE einen zweiten Anlauf zur Beantragung der Konzession, die ihr am 2. November 1875 vom Minister der öffentlichen Arbeiten in Aussicht gestellt wurde. Daran geknüpft waren mehrere Bedingungen. Unter anderem unterstand der deutsche Streckenabschnitt deutschen Gesetzen. Weitere Punkte betrafen etwa die Ausgaben für Krankenkassen und das unentgeltliche Mitlaufen von Postwagen. Nach 30 Betriebsjahren bestand ein Rückkaufrecht seitens Preußens. Zudem war die Gesellschaft verpflichtet, binnen einen Jahres nach Konzessionserteilung ein Pfand in Höhe von 500.000 Mark zu hinterlegen. Die vorläufige Konzession wurde am 1. Dezember 1875 erteilt.[5]

Die Initiatoren der NWE, Willink und Snellen, gaben kurz nach Erteilung der vorläufigen Konzession eine Werbeschrift heraus, um das nötige Kapital für den Streckenbau zusammenzubekommen. Da diese nicht den gewünschten Erfolg hatte, wurde im Juni 1876 eine zweite Werbeschrift herausgegeben, in der auf die Bedeutung der Strecke eingegangen wurde. Als Hauptbeförderungsgut war Kohle vorgesehen, die vom Ruhrgebiet in die Textilfabriken im Achterhoek transportiert werden sollten. Zudem betonten die Autoren die mögliche Erschließung der Wälder bei Dorsten, Rhade, Raesfeld, Borken und Winterswijk. Hinzu kamen der geplante Transport von Schlachtvieh und Getreide sowie von Kalk und Eisenerz aus Oeding. Die Baukosten für den preußischen Anteil sollten sich Schätzungen zufolge auf 6.793.000 Mark belaufen. Die Verzinsung des Baukapitals oblag der BME bei einem Satz von vier Prozent in den ersten zehn Betriebsjahren, danach waren es fünf Prozent. Trotz der Zurückhaltung der preußischen Gemeinden, gelang es der NWE das erforderliche Pfand rechtzeitig einzureichen, sodass ihr am 17. Februar 1877 die endgültige Konzession erteilt werden konnte. Der Betriebsüberlassungsvertrag zwischen der NWE und der BME kam am 18. Dezember 1876 zustande und wurde am 26. Juni 1878 vom preußischen König genehmigt.[5]

Bau und Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vorarbeiten waren noch 1876 abgeschlossen, der Streckenbau selbst wurde im Oktober 1877 aufgenommen. Die Strecke führte weitgehend geradlinig durch das Gelände. Südlich von Dorsten, wo die Bahn den Vestischen Höhenrücken passierte, waren größere Erdarbeiten erforderlich. Es waren auf deutschem Boden fünf Bahnhöfe in Borken-Gemen, Rhade, Dorsten, Gladbeck und Buer-Beckhausen vorgesehen. Ein Antrag der Gemeinde Buer zur Verlegung der Strecke nach Norden wurde nicht stattgegeben, zumal sich die Gemeinde nicht bereit erklärte, das Vorhaben finanziell zu unterstützen. Die Gemeinde Borken erreichte mit einem ähnlichen Vorhaben die Verlegung der Strecke auf die Westseite der Stadt.[6]

Für den Bau musste die NWE mehrmals vom Enteignungsrecht Gebrauch machen. Im Raum Marbeck sind 92 Fälle bekannt, in Dorsten 71 Fälle, in denen unter anderem eine Enteignung erfolgte. Nördlich der Lippe kreuzte die Strecke bei Hervest die 1874 eröffnete Haltern-Venloer Bahn der CME. Die Brücke über die Lippe in Dorsten sowie der Dorstener Bahnhof waren im Sommer 1878 beziehungsweise Anfang 1879 fertiggestellt. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) führte in diesem Abschnitt ihre Fernbahn Oberhausen – Coesfeld – Rheine parallel zur Niederländisch-Westfälischen Bahn. Der Dorstener Bahnhof war wie der Bahnhof Bismarck als Inselbahnhof angelegt, wobei die NWE die östliche und die RhE die westliche Seite nutzte. Der im Vertrag anvisierte Abschlusstermin der Arbeiten im April 1880 konnte nicht eingehalten werden. Bei einer ersten Inspektionsfahrt mit Vertretern der beiden Gesellschaften und der lokalen Behördenvertreter wurden keine Mängel festgestellt. Die erste Abnahmefahrt am 8. Juni 1880 brachte dann 62 vorwiegend kleinere Mängel zutage, die aber einer Inbetriebnahme nicht entgegenstanden. Am 14. Juni 1880 fand die feierliche Eröffnung der Strecke statt. Der reguläre Verkehr wurde am 21. Juni 1880 auf der Bahn aufgenommen, ebenso auf der Zweigbahn nach Bocholt. Die niederländische Fortsetzung nach Zutphen war zu diesem Zeitpunkt fast zwei Jahre in Betrieb.[6]

Erste Betriebsjahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Marbeck-Heiden, 2015

Kurze Zeit nach der Streckeneröffnung wurden die meisten privaten Bahngesellschaften in Preußen verstaatlicht. Die NWE blieb als ausländische Gesellschaft von dem Vorhaben unberührt, sodass die lediglich die Betriebsführung auf die Preußische Staatsbahn überging. Von den Streckenanlagen fielen vertraglich nur diejenigen an Preußen, die nach der Eröffnung ergänzt wurden. Preußische und niederländische Regierung handelten bis Oktober 1888 die Übergabe der Strecke aus. Am 8. April 1889 wurde das entsprechende Gesetz zur Verstaatlichung der NWE-Strecken auf deutschem Boden beschlossen, es trat am 1. Juli 1889 in Kraft. Die Strecke lag zunächst im Zuständigkeitsbereich der Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Elberfeld, ab dem 1. April 1890 im Bereich der KED Cöln rechtsrheinisch und ab dem 1. April 1895 endgültig im Bezirk der KED Essen. Eine Ausnahme bildete der nachträglich angelegte Bahnhof Hervest-Dorsten, der im Zuständigkeitsbereich der KED Münster lag.[7]

Die ersten über die Strecke fahrenden Personenzüge verbanden die daran gelegenen Orte mit Essen und Amsterdam, ab Oktober 1884 gab es auch durchgehende Züge nach Wanne. Für die Belegschaft der an der Strecke befindlichen Zechen legte die Eisenbahn-Direktion weitere Zugpaare ein.[8] Die Zeche Graf Bismarck verfügte seit der Eröffnung über einen Gleisanschluss, die in Gladbeck befindliche Zeche Graf Moltke war ab 1880 an die Strecke angeschlossen. 1910 folgten die Zeche Baldur sowie 1913 die Zeche Fürst Leopold bei Dorsten. Die Abteufung der neuen Bergwerke erhöhte gleichzeitig die Nachfrage nach Grubenholz. Der daraus resultierende Anstieg der Zugdichte machte 1907 den zweigleisigen Ausbau zwischen Bismarck und Dorsten erforderlich.[9][10] Zwischen Dorsten und dem ab Oktober 1880 bedienten Bahnhof Hervest-Dorsten bestand das zweite Streckengleis bereits um 1895.[11]

Nördlich von Hervest-Dorsten blieb die Strecke weitgehend eingleisig. In Burlo ging 1886 eine Ladestelle in Betrieb, die 1898 für den Personenverkehr freigegeben wurde.[12] Der Bahnhof Marbeck-Heiden ging 1906 in Betrieb,[13] die Haltestelle Deuten zwei Jahre darauf.[14] Um die Streckenkapazität weiter zu erhöhen, ergänzte die KED Essen die Strecke 1908 um die drei Überholbahnhöfe Leblich, Gemenwirthe und Holland. Letzterer befand sich bereits in den Niederlanden, wurde aber von preußischem Personal geführt.[10]

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Burlo und Winterswijk eingestellt und erst 1919 wieder aufgenommen.[8] Während des Februarstreiks 1919 befahl Generalleutnant Oskar von Watter nach einem Mordfall in Dorsten am 13. Februar 1919 den Einmarsch des Freikorps Lichtschlag in die Stadt. Bei den Kämpfen gegen die Arbeiter- und Soldatenräte sprengten Angehörige des Freikorps die Eisenbahnüberführung über die Rheinische Strecke nördlich von Hervest-Dorsten und drangen nach langen Kämpfen bis zum Bahnhof vor. Ab dem 15. Februar zogen sich die Truppen in das Münsterland zurück. Am 21. Februar nahmen die Arbeiter- und Soldatenräte die Stadt Dorsten wieder ein und sprengten die Brücken über die Lippe, die jedoch nicht einstürzten. Am gleichen Tag wurde die Überführung über die Rheinische Strecke provisorisch wiederhergestellt, womit der Verkehr nördlich von Hervest-Dorsten wieder aufgenommen werden konnte. Nach der erneuten Einnahme Dorstens durch Reichswehrtruppen am 31. März 1919 begannen die Reparaturarbeiten. Die Züge fuhren zunächst beidseitig der Lippe bis an die beschädigte Brücke heran, von wo aus die Reisenden den Fluss zu Fuß passieren mussten. Am 19. April 1919 konnte der durchgehende Verkehr wieder aufgenommen werde.[15]

Einen weiteren Einschnitt verzeichnete die Strecke während der Ruhrbesetzung. Belgische Truppen besetzten den Bahnhof Mitte Januar, der seine Funktion als Zollbahnhof zwischen dem besetzten Ruhrgebiet und dem freien Münsterland wahrnahm. Am 31. Januar 1923 versetzten die Besatzer den Bahnhof in verschärften Belagerungszustand. In der Folge passierten fast nur noch beladene Kohlewagen in Reparationszügen nach den Niederlanden die Zollgrenze. Der übrige Bahnverkehr war zu dieser Zeit stark eingeschränkt oder teilweise gar unterbrochen. Ab dem 18. Februar 1923 war der obere Teil des Bahnhofs Hervest-Dorsten ebenfalls besetzt, ab dem 25.&nsp;Juni 1923 zudem der untere Teil an der Venloer Bahn. Infolge eines Anschlags auf einen Urlauberzug mit belgischen Soldaten in Duisburg, bei dem mehrere Tote zu beklagen waren, wurde die vollständige Sperrung des Eisenbahnverkehrs über Dorsten hinaus Richtung Münsterland angeordnet. Die Maßnahmen wurden ergriffen, da die Attentäter aus dem Raum Dorsten stammen sollten, sie blieben bis zum 16. September 1923 bestehen. Am 21. November 1923 nahmen die Besatzungsmächte den Eisenbahnbetrieb in eigene Regie, der Verkehr über die Lippe war damit erneut unterbrochen. Der Regiebetrieb blieb bis zum 16. Oktober 1924 bestehen. Bereits am 17. September 1924 räumten die Besatzungstruppen den Hervester Bahnhof. Auf dem Dorstener Bahnhof blieb der letzte Posten hingegen bis zum 12. März 1925 bestehen.[16]

Nach dem Ende des Regiebetriebs stabilisierte sich das Betriebsablauf allmählich. Das Fahrplanangebot fiel gegenüber dem Vorkriegszustand spärlicher aus. Die Fahrzeiten zwischen Gelsenkirchen-Bismarck waren in etwa gleich geblieben; 1927 benötigte der schnellste Zug für die 42 Kilometer lange Strecke 68 Minuten. Hingegen nahm die Bedeutung des Streckenabschnitts zwischen Borken und Winterswijk rapide ab. Infolge des 1917 erfolgten Zusammenschlusses der beiden niederländischen Eisenbahngesellschaften HIJSM und Staatsspoorwegen (SS) wurde der grenzüberschreitende Verkehr vornehmlich auf die Grenzbahnhöfe Venlo, Emmerich und Bentheim verlagert. Im Oktober 1924 stufte die Deutsche Reichsbahn daher den Abschnitt von Borken zur Staatsgrenze zur Nebenbahn herab. Dadurch konnte die Reichsbahn vielerorts Personal für Schrankenposten einsparen oder andernorts einsetzen, die betroffenen Bahnübergänge waren fortan nicht-technisch gesichert. Die reduzierten Kosten bei der Instandhaltung des Oberbaus führten zu Fahrzeitverlängerungen und weiteren Fahrgastrückgängen. Benötigte man 1911 noch 19–24 Minuten zwischen Borken und Winterswijk stieg die Fahrzeit bis 1926 auf 33–42 Minuten an. 1925 übernahmen die niederländischen Eisenbahnen den Überholbahnhof Holland und nahmen ihn außer Betrieb.[17]

Zwischen 1925 und 1933 fand ein groß angelegter Umbau des Bahnhofs Gelsenkirchen-Bismarck statt, bei dem das alte Empfangsgebäude in Insellage durch einen Neubau seitlich der Gleise ersetzt wurde.[18] Zwischen Gegen Ende der 1930er Jahre fanden vielerorts an der Strecke Maßnahmen zur Kriegsertüchtigung statt. Zum einen zeigte sich dies im Bau von Rampen zur schnellen Verladung von Kriegsgerät.[19] In den Empfangsgebäuden wurden Luftschutzkeller geschaffen und neben den Stellwerken Kleinbunker errichtet.[20]

Zweiter Weltkrieg und Bundesbahnzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde der Grenzübergang nach Winterswijk gesperrt und der Personenverkehr erneut unterbrochen.[17] 1942 ging südlich von Dorsten der Haltepunkt Tönsholt, betrieblich auch als Dorsten Haltepunkt bezeichnet, in Betrieb. Einher ging der Bau eines Zwangsarbeiterlager der Organisation Todt in unmittelbarer Nähe, in dem bis zu 3500 Kriegsgefangene aus der Sowjetunion, den Niederlanden und Belgien untergebracht waren. Die Arbeiter waren überwiegend in den Krupp-Werken in Essen tätig und wurden mit der Eisenbahn zwischen dem Lager und den Werken transportiert. Ferner soll ein Anschlussgleis für Materialtransporte auf das Lagergelände geführt haben. Der Haltepunkt war bis zur kriegsbedingten Einstellung des Bahnbetriebs im Februar oder März 1945 in Betrieb. Vor allem die Bahnhöfe Borken und Gelsenkirchen-Bismarck waren stark von den Kampfhandlungen betroffen. Bei dem Rückzug der Wehrmachtsverbände sprengten diese mehrere Brücken entlang der Strecke, so die Brücken über den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe, über den Rhein-Herne-Kanal sowie die Überbauten im Bahnhof Hervest-Dorsten.[20]

Im Juli 1945 fuhren die wieder ersten Züge über die Strecke. Die Überholbahnhöfe Leblich und Gemenwirthe wurden zu Blockstellen zurückgebaut und gingen in den 1960er Jahren als solche außer Betrieb.[21][22] Da das Dienstgebäude der Reichsbahndirektion teilweise zerstört war, wurde das für die Strecke zuständige Betriebsamt Essen 4 vorübergehend im Empfangsgebäude von Gelsenkirchen-Bismarck untergebracht und von der Reichsbahndirektion Münster (Westf) beaufsichtigt. Noch im Jahr 1945 konnte die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal behelfsmäßig wieder aufgebaut werden und der Streckenabschnitt eingleisig in Betrieb gehen. Die gehobenen und provisorisch abgestützten Überbauten der Lippebrücke stürzten beim Frühjahrshochwasser 1946 wieder ein und konnten erst im Herbst 1946 endgültig geborgen werden. Die Brücke über den Wesel-Datteln-Kanal konnte hingegen nicht unter Verwendung der bestehenden Überbauten repariert und musste komplett neu errichtet werden. Im Bahnhof Hervest-Dorsten wurden statt vormals vier nur zwei Brückenzüge instandgesetzt, wobei man die unbeschädigten südlichen Überbauten auf der zerstörten Nordseite verwendete. Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1948 am 9. Mai 1948 konnte der durchgehende Betrieb wieder aufgenommen werden. Eine Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs war noch 1952 angedacht und wurde beim Neubau des Borkener Empfangsgebäude berücksichtigt. Das Vorhaben wurde im Folgejahr nicht mehr verfolgt.[20]

Naturschutzgebiet Borkense Baan südlich von Winterswijk, 2007

Anlässlich der Eröffnung des Ruhr-Zoos in Gelsenkirchen erhielt der Personenbahnhof Gelsenkirchen-Bismarck am 22. Mai 1955 die Bezeichnung Gelsenkirchen Zoo. Die Bezeichnung der übrigen Dienststellen änderte sich nicht.[23] Trotz der Einführung neuer Eilzüge mit teils sehr langen Laufwegen gingen die Fahrgastzahlen ab den 1950er Jahren auf Grund der einsetzenden Massenmotorisierung zurück. Die Bundesbahndirektion Essen stellte daher den Personenverkehr zwischen Borken und Burlo zum 1. Oktober 1961 ein.[24] Weitere Rückgänge gab es infolge der Stilllegungen angrenzender Strecken, so der Nordbahnstrecke Borken – Ahaus der Westfälischen Landes-Eisenbahn (1961), der Venloer Bahn bei Hervest-Dorsten (1962) und der Strecke Bocholt – Borken – Coesfeld (1974). Im Güterverkehr hatte die dreijährige Streckenunterbrechung von 1945 bis 1948 gravierende Folgen. 1952 stellte die Deutsche Bundesbahn fest, dass seit dieser Zeit 60 Prozent des Güterverkehrsaufkommens von der Schiene auf die Straße abgewandert war. Der verbliebene Verkehr konzentrierte sich auf die Abfuhr von Steinkohle aus den Zechen des Ruhrgebiets sowie den Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse in die Ballungszentren. Die Kohlekrise und die Verlagerung des Verkehrs auf Lastkraftwagen bewirkten auch hier einen weiteren Rückgang. Innerhalb von fünf Jahren schlossen die Zechen Graf Bismarck (1966), Unser Fritz (1967) und Graf Moltke (1971). Einen weiteren Rückgang bewirkte die Elektrifizierung der angrenzenden Strecken, etwa der Verbindung Oberhausen – Emmerich. Am 30. September fuhr der letzte Güterzug von Borken nach Winterswijk.[25] Der in den Niederlanden gelegene Streckenabschnitt ist seit 1989 als Naturschutzgebiet Borkense Baan ausgewiesen.[26]

Nahverkehrszug in Borken (Westf) vor der Abfahrt nach Bottrop Hbf, 1990

Die Wirtschaftlichkeit der Strecke sank in den 1980er Jahren bis unter 20 Prozent. 1981 ging im Bahnhof Gelsenkirchen-Bismarck das Relaisstellwerk Gbf in Betrieb.[23] 1986 baute die Bundesbahn den Abschnitt Hugo – Zweckel auf ein Gleis zurück, Hintergrund war ein Neubau der Überführung über die Bundesautobahn 2, da diese auf sechs Fahrstreifen verbreitert werden sollte.[27] Mit Inkrafttreten des Winterfahrplans 1987/88 am 27. September 1987 endete der durchgehende Personenverkehr zwischen Borken und Gelsenkirchen Zoo. Die Züge fuhren ab Borken über Dorsten nach Essen beziehungsweise Oberhausen sowie von Dorsten über Gelsenkirchen Zoo nach Wanne-Eickel. Durch die gleichzeitige Einführung eines starren Taktfahrplans konnte die Abwanderung weiterer Fahrgäste verhindert werden.[24]

Entwicklung seit 1994[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterverkehr zwischen Borken und dem zuletzt als Anschlussstelle klassifizierten Bahnhof Burlo stellte die Deutsche Bahn am 1. Oktober 1994 ein.[28] Am 1. Januar 1996 legte das Eisenbahn-Bundesamt den Streckenabschnitt still.[29] Nach der Stilllegung der Zechen Hugo in Gelsenkirchen (1997) und Fürst Leopold in Dorsten (2001) beschränkte sich der Güterverkehr fast ausschließlich auf Militärtransporte zum Munitionsdepot Wulfen bei Deuten sowie zu den Anschließern der Hafenbahn Dorsten. Der Weiterbestand des Anschlussgleises ist über das Jahr 2022 hinaus nicht gesichert.[30]

Auf dem noch in Betrieb befindlichen Teil der Strecke befinden sich heute 37 Bahnübergänge, davon elf mit Vollschranken, 18 mit Halbschranken und dreien, die zumindest noch mit einem Blinklicht gesichert sind, das bedeutet im Schnitt nur gut ein Kilometer zwischen zwei Bahnübergängen. Eine Besonderheit stellt der Bahnübergang in Gelsenkirchen-Beckhausen dar, hier kreuzt eine meterspurige Straßenbahnstrecke der BOGESTRA die Eisenbahnstrecke niveaugleich.[31]

Der Streckenabschnitt Zweckel–Borken ist Bestandteil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für das Jahr 2018 ist die Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks für die Streckenabschnitte Borken – Dorsten und (Coesfeld –) Dorsten – Gladbeck-Zweckel vorgesehen. Die Bedienung soll dann vom Stellwerk Cf im Bahnhof Coesfeld (Westf) aus erfolgen.[32] Das ESTW wird die noch vorhandenen Stellwerke in Borken, Rhade, Deuten, Dorsten, Feldhausen und Gladbeck-Zweckel ersetzen.[33] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sollen die Verkehrsleistungen im Emscher-Münsterland-Netz erneut ausgeschrieben werden. Im neuen Verkehrsvertrag ist dabei ein Flügelzugbetrieb in Dorsten mit den Linien RE 14 Borken–Dorsten–Essen und RB 45 Coesfeld–Dorsten–Essen vorgesehen, der allerdings erst nach der Installation einer Beifahranlage am Bahnhof Dorsten starten kann. So sollen zukünftig auch Fahrgäste aus Richtung Coesfeld umsteigefrei nach Essen gelangen.[34] Weiterhin soll der Haltepunkt Gladbeck Ost um 200 Meter nach Süden zur Bushaltestelle Oberhof verlegt werden.[3]

Bedienung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen der NordWestBahn in Gladbeck-Zweckel, 2015

Der größte Teil der Strecke wird bis heute im Schienenpersonennahverkehr bedient:

Betreiber der Linien RE 14 und RB 44 ist die NordWestBahn, die Linie RB 43 wird von DB Regio bedient.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NRWbahnarchiv von André Joost:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 8.
  3. a b Verlegung des Bahnhofs und Umbau des Oberhofs ab 2016. In: WAZ.de. 20. August 2014, abgerufen am 15. September 2014.
  4. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 4.
  5. a b c d e Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 4–7.
  6. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 7–9.
  7. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 10–11.
  8. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 11–14.
  9. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 14–15.
  10. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 33.
  11. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 23–26.
  12. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 18–19.
  13. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 21.
  14. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 22–23.
  15. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 33.
  16. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 38–41.
  17. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 41–44.
  18. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 48–51.
  19. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 44–45.
  20. a b c Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 45–47.
  21. André Joost: BetriebsstellenArchiv Leblich. In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 10. September 2017.
  22. André Joost: BetriebsstellenArchiv Gemenwirthe. In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 10. September 2017.
  23. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 90–91.
  24. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 53–60.
  25. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 60–70.
  26. Natuurgebied Borkense Baan. In: natuurmonumenten.nl. Abgerufen am 10. September 2017 (niederländisch).
  27. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 80–83.
  28. André Joost: BetriebsstellenArchiv Burlo. In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 9. September 2017.
  29. Stillgelegte Strecken in Nordrhein-Westfalen. In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 19. Februar 2016, abgerufen am 9. September 2017 (XLS).
  30. Stefan Diebäcker: Firma Bugdoll kämpft um Fortbestand der Hafenbahn. In: Dorstener Zeitung. 21. Januar 2016 (dorstenerzeitung.de [abgerufen am 9. September 2017]).
  31. André Joost: Streckeninfo 2236 – Gelsenkirchen-Bismarck – Borken (Grenze). In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 10. September 2017.
  32. Themendienst. Elektronische Stellwerke haben für die Deutsche Bahn AG eine wachsende Bedeutung. Deutsche Bahn AG, 28. August 2014, S. 6, abgerufen am 10. September 2017 (PDF).
  33. Bahnhof Dorsten: Komplettumbau 2018 vorgesehen / Aufschaltung der Strecken Abzw Zweckel – Dorsten, Dorsten – Borken und Dorsten – Maria-Veen auf das ESTW Coesfeld. In: asm-muenster.de. Arbeitsgemeinschaft Schienenverkehr Münsterland, abgerufen am 10. September 2017.
  34. Ausschreibung Emscher-Münsterland-Netz - Betriebskonzept. In: vrr.de. Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, 9. Februar 2016, abgerufen am 17. Februar 2016.