Bahnstrecke Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Winterswijk – Gelsenkirchen-Bismarck
Strecke der Bahnstrecke Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck
Bahnstrecke Zutphen–Winterswijk und Winterswijk–Gelsenkirchen-Bismarck
Streckennummer (DB): 2236
Kursbuchstrecke (DB): 423 (Borken – Gladbeck-Zweckel)
426 (Dorsten – Gelsenkirchen Zoo)
Streckenlänge: 59,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zugsicherungssysteme: PZB 90
Zweigleisigkeit: Dorsten – Gladbeck-Zweckel
Land (D): Nordrhein-Westfalen
Provinz (NL): Gelderland
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Strecke von Zutphen
Bahnhof, Station
44,0 Winterswijk 38,7 m
   
44,5 Strecke nach Zevenaar
   
44,8 ehem. Strecke nach Bocholt
   
48,3 Holland (Übf)
   
50,4
52,3
Staatsgrenze Niederlande / Deutschland 47,2 m
   
50,1 Burlo 55,6 m
   
46,2 Gemenwirthe (Übf)
   
44,5 B 70
   
ehem. Strecke von Bocholt
   
ehem. Strecke von Ahaus – Burgsteinfurt
   
42,3 Borken (Westf) 48,2 m
   
ehem. Strecke nach Coesfeld
Haltepunkt, Haltestelle
37,0 Marbeck-Heiden 58,9 m
   
33,2 Leblich (Übf)
Bahnhof, Station
29,8 Rhade 50,2 m
Straßenbrücke
A 31
Bahnhof, Station
25,3 Deuten 46,7 m
Bahnübergang
25,2 B 58
BSicon BS2c1.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon STRrg.svgBSicon KRZo.svg
Strecke von Coesfeld
BSicon THSTxo.svgBSicon THSTxo.svg
20,5 Hervest-Dorsten ehem. Strecke Wesel – Haltern 38 m
BSicon STR.svgBSicon ABZrg.svg
Anschlussgleis VEW Dorsten (neu 1982)
BSicon eABZlg.svgBSicon STR.svg
ehem. Verbindungsstrecke von Hervest-Dorsten tief
BSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Lippe, Wesel-Datteln-Kanal
BSicon BHF-L.svgBSicon BHF-R.svg
18,9 Dorsten (Inselbahnhof, ehem. RhE) 35,9 m
BSicon edSTRr+1h.svgBSicon BS2+lr.svgBSicon dBS2c4.svg
ehem. Strecke nach Bottrop Nord (RhE)
   
16,6 Tönsholt
Haltepunkt, Haltestelle
14,1 Feldhausen 52,6 m
Haltepunkt, Haltestelle
10,9 Gladbeck-Zweckel (Hp Abzw)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Gladbeck West
Planfreie Kreuzung – oben
Rheinbaben – Scholven der RBH Logistics
Planfreie Kreuzung – oben
Gladbeck West–Gelsenkirchen-Buer Nord
Haltepunkt, Haltestelle
9,4 Gladbeck Ost 66,7 m
   
9,2 Gladbeck Ost (Neubau geplant)[3]
Haltepunkt, Haltestelle
5,1 Gelsenkirchen-Buer Süd 44,5 m
   
4,9 GE-Beckhausen Horster Straße (Bogestra)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Güterstrecke von Gelsenkirchen-Horst
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
3,1 Hugo Abzw
Brücke über Wasserlauf (groß)
Emscher, Rhein-Herne-Kanal
   
2,6 Buer Süd (Kanalbr)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Güterstrecke von Gelsenkirchen Nordstern
Bahnhof ohne Personenverkehr
-0,3 Gelsenkirchen-Bismarck (ehem. Inselbahnhof)
Bahnhof, Station
Gelsenkirchen Zoo (Bft) 49,2 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
Wanne Unser Fritz (Bft) 45,7 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Wanne-Eickel
   
ehem. Strecke nach Dortmund
Strecke – geradeaus
Güterstrecke nach Herne

Die Bahnstrecke Winterswijk – Gelsenkirchen-Bismarck ist eine 59,2 Kilometer lange, ehemals durchgehende Eisenbahnstrecke von Winterswijk in den Niederlanden nach Gelsenkirchen-Bismarck im nördlichen Ruhrgebiet. Bauherr der Strecke war die Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft, während die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft bis zu ihrer Verstaatlichung als Betriebsführerin auftrat.

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges genoss die Strecke überregionale Bedeutung, unter anderem durch eine direkte Zugverbindung von Essen nach Amsterdam. In den 1920er-Jahren sank die Bedeutung des Grenzabschnittes zwischen Winterswijk und Borken. Der internationale Personenverkehr endete mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, der letzte Güterzug passierte 1979 die Grenze. Der südliche Abschnitt ab Dorsten diente bis zur Jahrtausendwende im Güterverkehr vor allem dem Montanverkehr. Mehrere Zechen – darunter Hugo in Gelsenkirchen, Graf Moltke in Gladbeck und Fürst Leopold in Dorsten – fuhren ihre Steinkohlen über die Strecke ab. Seit der Stilllegung des letzten Bergwerks beschränkt sich die Bedeutung der Strecke weitestgehend auf den Schienenpersonennahverkehr. Der heute noch in Betrieb befindliche Streckenteil ist überwiegend eingleisig, nicht elektrifiziert und als Hauptbahn klassifiziert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Regionen Westmünsterland und Achterhoek waren zur Mitte des 19. Jahrhunderts von der Industriellen Revolution noch weitestgehend unberührt geblieben. Eine erste Verbindung in Richtung des späteren Ruhrgebietes stellte der 1768 angelegte Gahlener Kohlenweg von Bochum zur Lippe bei Gahlen dar. Seine Verlängerung war eine 1850 angelegte Chaussee nach Borken.[4]

Ab 1856 gab es erste Pläne für Eisenbahnstrecken im Westmünsterland. Die Vorhaben konzentrierten sich weniger auf die regionalen Belange, sondern waren als Abschnitte internationaler, teils transkontinentaler Verbindungen geplant. Ein 1864 von einem niederländischen Komitee vorgestelltes Projekt sah eine Fernverbindung von Münster über Coesfeld nach Winterswijk vor, die in Preußen dem Import von Kolonialwaren und Export heimischer Erzeugnisse dienen sollte. Die Fortsetzung dieser Bahn von Winterswijk nach Amsterdam verfolgte das Komitee nicht, da mit dem Oosterspoorweg der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) eine Verbindung bereits vorgesehen war. Diese baute die Strecke von Amsterdam nur bis Zutphen, da sie eine Anbindung des Achterhoek um Winterswijk mit einer Stichstrecke als unrentabel betrachtete.[5]

Um 1870 taten sich der Textilfabrikant Willink aus Winterswijk und der Großgrundbesitzer Snellen zusammen, um das Projekt erneut anzugehen. Sie erkannten, dass die Strecke nur dann rentabel sein könnten, wenn sie nach Preußen verlängert würde. Sie gaben 1870 eine Broschüre mit dem Titel Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg heraus, in der sie ihr Projekt vorstellten. Die Bahn sollte von Zutphen über Winterswijk und Oeding nach Haltern führen und dort an der Strecke Wanne – Hamburg der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) enden. Obwohl die CME den Bau der Bahn als Konkurrenzlinie zu ihrer Hollandstrecke betrachtete, stieß das Vorhaben in den Niederlanden auf positive Resonanz. Am 27. März 1872 wurde das Unternehmen als Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg Maatschappij (Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft; NWSM/NWE) von der Regierung bestätigt. Am 15. Oktober 1872 erhielt die Gesellschaft die vorläufige Konzession für den Bau der Verbindung Zutphen – Winterswijk. Die Betriebsführung überließ die Gesellschaft vertraglich der HIJSM.[5]

Auf deutscher Seite stellte sich das Unterfangen als komplizierter heraus. Da die CME dem Gemeinschaftsbahnhof in Haltern ablehnend gegenüberstand, nahm die NWE Kontakt mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) auf. Diese erklärte sich zunächst bereit, für die NWE die erforderliche Konzession zu beantragen, gab diese dann aber zurück, um die Gesellschaft zu einem Betriebsüberlassungsvertrag zu bewegen. Die NWE visierte daraufhin Recklinghausen als südlichen Endpunkt an, stand damit aber vor dem gleichen Problemen wie in Haltern. Letztendlich nahm sie die Gespräche mit der BME wieder auf, wobei sich beide Gesellschaften auf einen Endpunkt im Bahnhof Bismarck einigten. Dort bestand zudem Anschluss an die Züge der Westfälischen Eisenbahn. Am 7. Juni 1875 schlossen beide Seiten einen vorläufigen Betriebsüberlassungsvertrag ab.[5]

Im Januar 1875 beantragte die NWE die Konzession für die Strecke von Winterswijk nach Bismarck sowie einer Zweigstrecke von Winterswijk nach Bocholt. Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten lehnte diese im März 1875 ab mit Verweis auf die mangelnde Kontrolle der Gesellschaft auf deutschem Boden. Bis Juli 1875 einigten sich die preußische und niederländische Seite über den Bau, was in einem Staatsvertrag mündete. Im September 1875 unternahm die NWE einen zweiten Anlauf zur Beantragung der Konzession, die ihr am 2. November 1875 vom Minister der öffentlichen Arbeiten in Aussicht gestellt wurde. Daran geknüpft waren mehrere Bedingungen. Unter anderem unterstand der deutsche Streckenabschnitt deutschen Gesetzen. Weitere Punkte betrafen etwa die Ausgaben für Krankenkassen und das unentgeltliche Mitlaufen von Postwagen. Nach 30 Betriebsjahren bestand ein Rückkaufrecht seitens Preußens. Zudem war die Gesellschaft verpflichtet, binnen einen Jahres nach Konzessionserteilung ein Pfand in Höhe von 500.000 Mark zu hinterlegen. Die vorläufige Konzession wurde am 1. Dezember 1875 erteilt.[5]

Die Initiatoren der NWE, Willink und Snellen, gaben kurz nach Erteilung der vorläufigen Konzession eine Werbeschrift heraus, um das nötige Kapital für den Streckenbau zusammenzubekommen. Da diese nicht den gewünschten Erfolg hatte, wurde im Juni 1876 eine zweite Werbeschrift herausgegeben, in der auf die Bedeutung der Strecke eingegangen wurde. Als Hauptbeförderungsgut war Kohle vorgesehen, die vom Ruhrgebiet in die Textilfabriken im Achterhoek transportiert werden sollten. Zudem betonten die Autoren die mögliche Erschließung der Wälder bei Dorsten, Rhade, Raesfeld, Borken und Winterswijk. Hinzu kamen der geplante Transport von Schlachtvieh und Getreide sowie von Kalk und Eisenerz aus Oeding. Die Baukosten für den preußischen Anteil sollten sich Schätzungen zufolge auf 6.793.000 Mark belaufen. Die Verzinsung des Baukapitals oblag der BME bei einem Satz von vier Prozent in den ersten zehn Betriebsjahren, danach waren es fünf Prozent. Trotz der Zurückhaltung der preußischen Gemeinden, gelang es der NWE das erforderliche Pfand rechtzeitig einzureichen, sodass ihr am 17. Februar 1877 die endgültige Konzession erteilt werden konnte. Der Betriebsüberlassungsvertrag zwischen der NWE und der BME kam am 18. Dezember 1876 zustande und wurde am 26. Juni 1878 vom preußischen König genehmigt.[5]

Bau und Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vorarbeiten waren noch 1876 abgeschlossen, der Streckenbau selbst wurde im Oktober 1877 aufgenommen. Die Strecke führte weitgehend geradlinig durch das Gelände. Südlich von Dorsten, wo die Bahn den Vestischen Höhenrücken passierte, waren größere Erdarbeiten erforderlich. Es waren auf deutschem Boden fünf Bahnhöfe in Borken-Gemen, Rhade, Dorsten, Gladbeck und Buer-Beckhausen vorgesehen. Ein Antrag der Gemeinde Buer zur Verlegung der Strecke nach Norden wurde nicht stattgegeben, zumal sich die Gemeinde nicht bereit erklärte, das Vorhaben finanziell zu unterstützen. Die Gemeinde Borken erreichte mit einem ähnlichen Vorhaben die Verlegung der Strecke auf die Westseite der Stadt.[6]

Für den Bau musste die NWE mehrmals vom Enteignungsrecht Gebrauch machen. Im Raum Marbeck sind 92 Fälle bekannt, in Dorsten 71 Fälle, in denen unter anderem eine zwangsweise Enteignung erfolgte. Nördlich der Lippe kreuzte die Strecke bei Hervest die 1874 eröffnete Haltern-Venloer Bahn der CME. Die Brücke über die Lippe in Dorsten sowie der Dorstener Bahnhof waren im Sommer 1878 beziehungsweise Anfang 1879 fertiggestellt. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) führte in diesem Abschnitt ihre Fernbahn Oberhausen – Coesfeld – Rheine parallel zur Niederländisch-Westfälischen Bahn. Der Dorstener Bahnhof war wie der Bahnhof Bismarck als Inselbahnhof angelegt, wobei die NWE die östliche und die RhE die westliche Seite nutzte. Der im Vertrag anvisierte Abschlusstermin der Arbeiten im April 1880 konnte nicht eingehalten werden. Bei einer ersten Inspektionsfahrt mit Vertretern der beiden Gesellschaften und der lokalen Behördenvertreter wurden keine Mängel festgestellt. Die erste Abnahmefahrt am 8. Juni 1880 brachte dann 62 vorwiegend kleinere Mängel zutage, die aber einer Inbetriebnahme nicht entgegenstanden. Am 14. Juni 1880 fand die feierliche Eröffnung der Strecke statt. Der reguläre Verkehr wurde am 21. Juni 1880 auf der Bahn aufgenommen, ebenso auf der Zweigbahn nach Bocholt. Die niederländische Fortsetzung nach Zutphen war zu diesem Zeitpunkt fast zwei Jahre in Betrieb.[6]

Erste Betriebsjahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurze Zeit nach der Streckeneröffnung wurden die meisten privaten Bahngesellschaften in Preußen verstaatlicht. Die NWE blieb als ausländische Gesellschaft von dem Vorhaben unberührt, sodass die lediglich die Betriebsführung auf die Preußische Staatsbahn überging. Von den Streckenanlagen fielen vertraglich nur diejenigen an Preußen, die nach der Eröffnung ergänzt wurden. Preußische und niederländische Regierung handelten bis Oktober 1888 die Übergabe der Strecke aus. Am 8. April 1889 wurde das entsprechende Gesetz zur Verstaatlichung der NWE-Strecken auf deutschem Boden beschlossen, es trat am 1. Juli 1889 in Kraft. Die Strecke lag zunächst im Zuständigkeitsbereich der Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Elberfeld, ab dem 1. April 1890 im Bereich der KED Cöln rechtsrheinisch und ab dem 1. April 1895 endgültig im Bezirk der KED Essen. Eine Ausnahme bildete der nachträglich angelegte Bahnhof Hervest-Dorsten, der im Zuständigkeitsbereich der KED Münster lag.[7]

Die ersten über die Strecke fahrenden Personenzüge verbanden die daran gelegenen Orte mit Essen und Amsterdam, ab Oktober 1884 gab es auch durchgehende Züge nach Wanne. Für die Belegschaft der an der Strecke befindlichen Zechen legte die Eisenbahn-Direktion weitere Zugpaare ein.[8] Die Zeche Graf Bismarck verfügte seit der Eröffnung über einen Gleisanschluss, die in Gladbeck befindliche Zeche Graf Moltke war ab 1880 an die Strecke angeschlossen. 1910 folgten die Zeche Baldur sowie 1913 die Zeche Fürst Leopold bei Dorsten. Die Abteufung der neuen Bergwerke erhöhte gleichzeitig die Nachfrage nach Grubenholz. Der daraus resultierende Anstieg der Zugdichte machte 1907 den zweigleisigen Ausbau zwischen Bismarck und Dorsten erforderlich.[9][10] Zwischen Dorsten und dem ab Oktober 1880 bedienten Bahnhof Hervest-Dorsten bestand das zweite Streckengleis bereits um 1895.[11]

Nördlich von Hervest-Dorsten blieb die Strecke weitgehend eingleisig. In Burlo ging 1886 eine Ladestelle in Betrieb, die 1898 für den Personenverkehr freigegeben wurde.[12] Der Bahnhof Marbeck-Heiden ging 1906 in Betrieb,[13] die Haltestelle Deuten zwei Jahre darauf.[14] Um die Streckenkapazität weiter zu erhöhen, ergänzte die KED Essen die Strecke 1908 um die drei Überholbahnhöfe Leblich, Gemenwirthe und Holland.[10]

Teilstilllegungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnstrecke südlich von Winterswijk, 2007

Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Burlo und Winterswijk eingestellt und erst Ende der 1920er Jahre wieder aufgenommen. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Personenverkehr nunmehr endgültig eingestellt, während der letzte Güterzug am 30. September 1979 fuhr. Der niederländische Streckenteil wurde als Naturschutzgebiet ausgewiesen, eine Wiedereröffnung ist daher nur schwer möglich.

Bereits am 29. September 1961 wurde der Personenverkehr zwischen Borken und Burlo eingestellt, während der Güterverkehr noch bis zum 30. September 1994 aufrechterhalten wurde. Zum 1. Januar 1996 folgte dann die komplette Stilllegung dieses Streckenabschnittes.

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hauptteil der Strecke zwischen Haltepunkt Gelsenkirchen Zoo (einen Kilometer östlich vom Rangierbahnhof Gelsenkirchen-Bismarck) und Bahnhof Borken ist bis heute in Betrieb, durchgehend nicht elektrifiziert und weitestgehend nur eingleisig.

Über eine Verbindungsstrecke ab Bahnhof Gladbeck West ist die Bahnstrecke von Bottrop Hbf zur Abzweigstelle Zweckel angebunden, von dort bis zum Bahnhof Dorsten ist die Strecke zweigleisig.

Zwischen Dorsten und dem ehemaligen Bahnhof Hervest-Dorsten (heute nur noch Haltepunkt und Bahnhofsteil von Dorsten) liegt parallel das Streckengleis nach Coesfeld, sodass optisch der Eindruck einer zweigleisigen Strecke entsteht.

Auf dem noch in Betrieb befindlichen Teil der Strecke befinden sich heute 37 Bahnübergänge, davon elf mit Vollschranken, 18 mit Halbschranken und dreien, die zumindest noch mit einem Blinklicht gesichert sind, das bedeutet im Schnitt nur gut ein Kilometer zwischen zwei Bahnübergängen. Eine Besonderheit stellt der Bahnübergang in Gelsenkirchen-Beckhausen dar, hier kreuzt eine meterspurige Straßenbahnstrecke der Bogestra die Eisenbahnstrecke niveaugleich.

Der Streckenabschnitt Zweckel–Borken ist Bestandteil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sollen die Verkehrsleistungen im Emscher-Münsterland-Netz erneut ausgeschrieben werden. Im neuen Verkehrsvertrag ist dabei ein Flügelzugbetrieb in Dorsten mit den Linien RE 14 Borken–Dorsten–Essen und RB 45 Coesfeld–Dorsten–Essen vorgesehen, der allerdings erst nach der Installation einer Beifahranlage am Bahnhof Dorsten starten kann. So sollen zukünftig auch Fahrgäste aus Richtung Coesfeld umsteigefrei nach Essen gelangen.[15]

Bedienung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der größte Teil der Strecke wird bis heute im Schienenpersonennahverkehr bedient:

Betreiber der Linien RE 14, RB 44 und RB 45 ist die NordWestBahn, die Linie RB 43 wird von DB Regio NRW bedient.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Wikisource: Uebereinkunft zwischen dem Deutschen Reich und den Niederlanden, betreffend die Herstellung einer Eisenbahn von Zütphen über Winterswyk und Borken bis in die Nähe von Gelsenkirchen, nebst einer Zweigbahn nach Bocholt. – (1875) – Quellen und Volltexte

NRWbahnarchiv von André Joost:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 8.
  3. Verlegung des Bahnhofs und Umbau des Oberhofs ab 2016. In: WAZ.de. 20. August 2014, abgerufen am 15. September 2014.
  4. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 4.
  5. a b c d e Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 4–7.
  6. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 7–9.
  7. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 10–11.
  8. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 11–14.
  9. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 14–15.
  10. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 33.
  11. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 23–26.
  12. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 18–19.
  13. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 21.
  14. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 22–23.
  15. Ausschreibung Emscher-Münsterland-Netz - Betriebskonzept. In: vrr.de. Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, 9. Februar 2016, abgerufen am 17. Februar 2016.