Bahnhof Dorsten

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Dorsten
Empfangsgebäude, 2014
Empfangsgebäude, 2014
Daten
Lage im Netz Kreuzungsbahnhof
Bauform Inselbahnhof
Bahnsteiggleise 4
Abkürzung EDRN
IBNR 8006709
Kategorie 4
Eröffnung 1. Juli 1879
Architektonische Daten
Baustil Historismus
Architekt G. Paeffgen
Lage
Stadt/Gemeinde Dorsten
Land Nordrhein-Westfalen
Staat Deutschland
Koordinaten 51° 39′ 30″ N, 6° 58′ 13,7″ OKoordinaten: 51° 39′ 30″ N, 6° 58′ 13,7″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Nordrhein-Westfalen
i16i16i18

Der Bahnhof Dorsten ist der zentrale Bahnhof Stadt Dorsten im Westen des nordrhein-westlichen Kreises Recklinghausen. Die Anlage entstand als Gemeinschaftsbahnhof zwischen der Rheinischen Eisenbahn und der Niederländisch-Westfälischen Eisenbahn. Das Empfangsgebäude aus dem Jahr 1880 behielt seinen Standort in Insellage zwischen den Strecken der beiden Gesellschaften bis in die Gegenwart bei und steht seit 1989 unter Denkmalschutz.[4]

Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich östlich der Dorstener Altstadt unweit des Recklinghäuser Tors. Die Betriebsstelle liegt an den VzG-Strecken 2236 (Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk; km 18,9) und 2273 (Duisburg – Quakenbrück; km 23,2); letztere ist südlich von Dorsten stillgelegt. Beide Strecken verlaufen im Bahnhofsbereich parallel zueinander in Süd-Nord-Richtung. Das Empfangsgebäude liegt mittig zwischen den beiden Bahnen.

Der Bahnhof hat eine Nord-Süd-Ausdehnung von etwa 2,4 Kilometern, gemessen an der Länge zwischen den Einfahrsignalen. Dem Personenverkehr dienen vier Bahnsteiggleise; jeweils zwei Bahnsteige sind als Hausbahnsteig (Gleise 1 o und 1 w) sowie als Zwischenbahnsteig (Gleise 2 o und 2 w) angelegt. Ferner stehen vier Gleise als Abstellgleise (Gleise 3 o, 5 o, 9 w und 13 w) zur Verfügung.[5] Die Gleise sind je nach Seite mit dem Zusätzen o (Ostseite, VzG-Strecke 2236) beziehungsweise w (Westseite, VzG-Strecke 2273) versehen. In früheren Jahren gab es zudem Gleise mit dem Zusatz s (Südseite), diese befanden sich südlich des Empfangsgebäudes zwischen den durchgehenden Hauptgleisen der beiden Strecken.

Innerhalb der Bahnhofsgrenzen zweigen drei Anschlussgleise ab. Sie führen zum Betriebswerk Dorsten der NordWestBahn, zum Dorstener Hafen sowie zum Umspannwerk Kusenhorst.[5]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Privat- und Länderbahnzeit (1879–1920)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1873 erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) die Konzession für den Bau einer Strecke von Duisburg nach Quakenbrück mit Halt in Dorsten. Etwa zur gleichen Zeit bemühte sich die 1872 ins Leben gerufene Niederländisch-Westfälische Eisenbahn (NWE) um die Errichtung einer Strecke vom niederländischen Zutphen über Winterswijk und Borken in das Ruhrgebiet. Die RhE, die ebenfalls Interesse an einer Verbindung zwischen Borken und dem Ruhrgebiet hatte, stellte 1875 den Antrag auf Genehmigung ebendieser Bahn. Sie berief sich hierbei auf ältere Konzessionsurkunden aus den Jahren 1866 und 1871, die eine solche Verbindung beinhalteten. Da die Gesellschaft in dieser Zeit keine Bestrebungen zur Umsetzung des Vorhabens unternahm, erhielt die NWE letztendlich den Vorzug.[6]

Die rheinische Strecke Duisburg – Quakenbrück ging am 1. Juli 1879 planmäßig in Betrieb.[7] Die niederländisch-westfälische Strecke Bismarck – Winterswijk folgte etwa ein Jahr darauf am 21. Juni 1880.[8] Die Betriebsführung dieser Bahn oblag vertragsgemäß der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME), diese hatte bei Streckenausbauten auch die anfallenden Kosten zu tragen.[6] Die Strecken dienten einerseits der Abfuhr von Steinkohle nach den Niederlanden und den Nordseehäfen. Andererseits sollten über sie Grubenholz und landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Vieh und Milch in das wachsende Ruhrgebiet gebracht werden.[9]

Die westliche Seite umfasste zu Beginn acht Gleise, einen einständigen Lokschuppen, eine Neun-Meter-Drehscheibe, eine Laderampe für Viehtransporte und einen Güterschuppen. Die Ostseite fiel mit vier Gleisen geringer auch, auch fehlten die Anlagen zur Fahrzeugbehandlung. Bis zur Verstaatlichung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn im Jahre 1882 – die Rheinische Eisenbahn wurde zwei Jahre zuvor verstaatlicht – gab es als Übergabe zwischen den beiden Strecken nur eine zweigleisige Spitzkehre südlich des Empfangsgebäudes. An ihrer Stelle entstand eine signaltechnisch gesicherte Verbindung. Der Güterschuppen der NWE diente fortan als Magazin. Die Kohleladeplätze wurden komplett auf die Westseite verlegt, der Freiladebereich im Gegenzug auf die Ostseite.[10]

1895 wurde der Abschnitt zwischen Dorsten und dem nördlichen Nachbarbahnhof Hervest-Dorsten zweigleisig ausgebaut.[11] Etwa zur gleichen Zeit wurde die östliche Seite um ein Durchgangsgleis erweitert. Entlang der Ladestraße entstand ein Anschlussgleis zur Dorstener Glas- und Spiegelmanufaktur. Südlich des Empfangsgebäudes errichtete man vier Aufstellgleise. Auf der Westseite wurden eine 13-Meter-Drehscheibe und ein dreiständiger Lokschuppen errichtet. Anstelle des Lokschuppens der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn entstand eine Laderampe für eine schmalspurige Lorenbahn der Westfälischen Sand- und Tonwerke. 1908/09 wurde diese Bahn auf Normalspur umgebaut und an die Bahnhofseinfahrt aus Richtung Oberhausen angeschlossen.[10]

Ab 1912 kam es infolge der gestiegenen Verkehrsleistungen zu einem größeren Umbau, der sich in zwei Etappen vollzog. Das Betriebswerk auf der Westseite wurde um einen weiteren Kohlenbansen erweitert und um zwei neue Zufahrtgleise von Süden her ergänzt. Hinzu kamen je eine Ausschlack- und Revisionsgrube.[12] Auf der Ostseite entstand zudem ein weiterer Gleisanschluss. Die Bahnhofsgleise wurden großzügig nach Süden erweitert, um das Aufstellen von längerer Wagenzügen zu ermöglichen. Hierzu musste ein Schrankenposten an der Strecke nach Bismarck aufgegeben werden, der dazugehörige Bahnübergang wich einer Überführung. Der Oberbau der Rheinischen Bahn nach Oberhausen wurde baulich für ein zweites Gleis vorbereitet, die Strecke nach Bismarck war bereits 1907 zweigleisig ausgebaut worden.[13] Um die Zugbildung zu vereinfachen, entstand in Verlängerung von Gleis 3 west ein Ablaufberg, der das bisher angewandte Abstoßen überflüssig machte. Den Abschluss des ersten Bauabschnittes bildete die Inbetriebnahme des Stellwerks St (später Drm) gegen Ende des Jahres 1912.[10]

Der zweite Bauabschnitt vollzog sich während des Ersten Weltkrieges. In dieser Zeit kamen gesonderte Aufstellgleise für leere Güterwagen hinzu, ferner getrennte Einfahrgleise in den Rangierbahnhof sowie ein südlicher Vorbahnhof an der Niederländisch-Westfälischen Bahn zur Bildung von Kohleganzzügen hinzu.[10]

In den Wirren der Jahre 1919 und 1920 war Dorsten Schauplatz der Auseinandersetzungen zwischen Arbeitern und Freikorps beziehungsweise der Reichswehr. Während dieser Kämpfe sprengten Arbeitertruppen im Frühjahr 1920 die Lippebrücken. Die Überbauten stürzten zwar nicht in den Fluss, führten aber zur Unterbrechung des Eisenbahnverkehrs zwischen Dorsten und Hervest-Dorsten. Die Wiederaufnahme erfolgte zum 19. April 1920.[14]

Reichsbahnzeit (1920–1949)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnsteige 1 Ost und 2 Ost, 2014
Bahnsteige 1 West und 2 West mit einem ausfahrenden Triebwagen nach Oberhausen Hbf, 2014

Ab dem 1. April 1920 trat anstelle der Preußischen Staatseisenbahnen die neu gegründete Deutsche Reichsbahn. Gemäß dem Versailler Vertrag hatte diese die darin geforderten Reparationsgüter zu befördern. Da die Lieferung dieser Güter ab 1922 ins Stocken geriet, marschierten am 11. Januar 1923 französische und belgische Truppen in das Ruhrgebiet ein. Letztere besetzten den Dorstener Bahnhof und legten die Lippe als Zollgrenze fest. Die Reichsregierung rief gleichzeitig zum passiven Widerstand auf, was letztlich zu Spannungen zwischen den Bahnbeamten und den Besatzern führte. Über die Zollgrenze wurden dieser Tage fast ausschließlich Kohlezüge nach Holland zugelassen. Ende Juni 1923 veranlassten die Besatzer sogar vorübergehend die völlige Sperrung des Eisenbahnverkehrs im Raum Dorsten. Die Situation verschärfte sich dahin, dass ab dem 21. November 1923 der Regiebetrieb eingeführt wurde. Fahrgäste mussten zwischen Dorsten und Hervest-Dorsten zu Fuß gehen und dabei die Zollgrenzen im Bahnhof Dorsten sowie an der Lippe passieren. Um den Geldtransfer zwischen dem Ruhrgebiet und dem unbesetzten Münsterland zu unterbinden, mussten die Fahrkarten im besetzten Gebiet ab dem 25. November 1923 in Franc bezahlt werden. Der Regiebetrieb hielt bis zum 16. Oktober 1924 an, die letzten belgischen Truppen räumten am 12. März 1925 den Bahnhof.[15]

Die Lokstation wurde 1927 dem Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck angegliedert, bestand aber bis zum 1. Juli 1952 weiter als eigene Dienststelle.[12]

Nach 1930 wurden die Bahnsteigsperren auf die Nordseite des Empfangsgebäude verlegt, wodurch die Warteräume nun im kontrollierten Bereich lagen. Die Bahnhofsgaststätte wurde gleichzeitig aus dieser Zone herausgenommen und somit auch für den Publikumsverkehr freigegeben.[16]

1940 wurde der Vorbahnhof im Sinne der Kriegsplanung umgebaut. Die Gleise 10 s und 12 s wichen Verladerampen für den Stückgutverkehr. Diese sollten zum Einsatz kommen, wenn ein Umladen in Wanne-Eickel Hauptbahnhof beziehungsweise Duisburg Hauptbahnhof nicht erfolgen konnte. Weiterhin existieren unbestätigte Aussagen über einen Rückbau der Gleise 9 s, 11 s und 13 s zu Stumpfgleisen. Am nördlichen Ende sollen dafür Fahrzeugladerampen errichtet worden sein.[17]

Der Eisenbahnverkehr kam im Februar 1945 zum Erliegen. Im Frühjahr 1945 sprengte die Deutsche Wehrmacht auf ihrem Rückzug die Brücken über die Lippe und den 1930 eröffneten Wesel-Datteln-Kanal. Ende 1945 verkehrten die ersten Züge wieder zwischen Dorsten und Oberhausen-Osterfeld-Nord sowie zwischen Dorsten und Gelsenkirchen-Bismarck. der durchgehende Verkehr in Richtung Borken und Coesfeld begann am 9. Mai 1948.[17] Es stand in beiden Richtungen jeweils nur ein Streckengleis zur Verfügung. Eine Fortführung der Rheinischen Bahn über Osterfeld Nord nach Oberhausen Hauptbahnhof war durch die Sprengung der Brücken über die Emscher den Rhein-Herne-Kanal nicht mehr möglich.[18]

Bundesbahnzeit (1949–1993)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagenhalle der NordWestBahn, 2014

Die Deutsche Bundesbahn hielt den Verkehr zwischen Dorsten und Oberhausen-Osterfeld Nord mit einem Pendelverkehr aufrecht. Die weitgehend parallele Streckenführung zur Niederländisch-Westfälischen Bahn und der in Gladbeck anschließenden Nordstrecke sowie die stetig zunehmende Konkurrenz durch den motorisierten Individualverkehr führten jedoch am 29. Mai 1960 zu dessen Einstellung.[18]

Die südlichen Gleise 5 s bis 13 s wurden nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder in Betrieb genommen, die Fläche wurde später rekultiviert. Ebenso ging das Stellwerk Mt außer Betrieb. Mit dem Rückbau der Gleise 3 s und 4 s zu Stumpfgleisen wurde außerdem das Stellwerk Drs 1963 in einen Schrankenposten umgewandelt.[19] Im übrigen südlichen Bahnhofskopf lichtete sich das Gleisfeld zusehends. Bis 1974 war die 1960 stillgelegte Strecke in Richtung Oberhausen abgebaut. Im gleichen Jahr gingen außerdem der letzte Kohlenbansen und die Drehscheibe außer Betrieb. Anfang der 1980er zog die Bundesbahn schließlich den Aufsichtsbeamten vom Bahnhof ab.[4] Der Ringlokschuppen wird inzwischen als Gewerbegebäude genutzt.

Eine erneute Umbauphase setzte nach 1985 ein. Der Busbahnhof der Vestischen Straßenbahnen an der Vestischen Allee wurde auf die freie Fläche westlich des Empfangsgebäudes verlegt. Die Eröffnung fand am 28. September 1986 statt. Zudem entstand eine Unterführung unmittelbar südlich des Empfangsgebäudes, die gleichzeitig als Zugang dient. Hierfür mussten Teile des Bahnhofsgartens aufgegeben werden. Auf der Ostseite entstanden 35 P+R-Parkplätze. Während der Arbeiten ließ die Bundesbahn außerdem die Überbauten über die Vestische Allee an der nördlichen Bahnhofsausfahrt erneuern. Die Anschlussbahn zu den ehemaligen Westfälischen Sand- und Tonwerken (heute: Euroquarz) wurde 1987 stillgelegt.[4]

Entwicklung seit der Bahnreform (ab 1994)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem Jahre 2000 versucht die Stadt Dorsten das Bahnhofsgebäude wieder einer aktiven Nutzung zuzuführen, was aber durch die Insellage erschwert wird.[20][21] Im Jahr 2003 vereinbarten die Stadt und die Deutsche Bahn einen Konsens über das weitere Vorgehen. Vorgesehen waren die Aufgabe der Westgleise und die Verlagerung des gesamten Schienenverkehrs auf die Ostseite, gleichzeitig war die Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks vorgesehen. Die freiwerdende Westseite und das Empfangsgebäude sollten städtebaulich erschlossen werden, vorgeschlagen wurden eine gastronische Nutzung und eine Verlegung des Busbahnhofs näher zum Bahnhof. 2009 rückte die Deutsche Bahn von dem Vorhaben ab und verschob die Modernisierung der Gleisanlagen zeitlich nach hinten. Das Unternehmen favorisierte zudem eine Verlagerung des Verkehrs auf die Westseite, um kurze Umsteigewege zu gewährleisten.[22] 2011 stellte die Bahn die Umbaupläne für den Bahnhof vor, die wie ursprünglich eine Verlegung der Gleise auf die Ostseite vorsehen. Das gesamte Vorhaben wurde mit 30 Millionen Euro veranschlagt, von denen etwa 15,5 Millionen in den Dorstener Bahnhof fließen sollen.[23]

Hochbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Empfangsgebäude entstand nach Plänen von G. Paeffgen im Stil des Historismus. Neben den Wartesälen für die Fahrgäste der 2. und 3. Klasse waren im Gebäude Büroräume und die Dienstwohnung des Bahnhofsvorstehers untergebracht.[24] Die Gesellschaften hatten anfangs getrennte Wartsäle, die nach der Verstaatlichung zusammengelegt wurden. Dadurch ergab sich der Umstand, dass der Wartesaal 2. Klasse inmitten des Gebäudes lag ohne Sicht auf die Züge. Da mehrere Fahrgäste deshalb ihre Züge versäumten, wurde die Einrichtung eines Läutewerks zur Ankündigung der Züge gefordert.[10] Den Zweiten Weltkrieg überstand das Gebäude weitgehend unbeschadet.[25]

In den 1950er und 1960er Jahren fanden weitere Umbauten statt. Ab dem 1. Februar 1981 schloss die Fahrkartenausgabe im Gebäude an Sonntagen. Im Jahr 1985 erhielt das Gebäude einen gelb gehaltenen Anstrich.[4][26] Die verwendete Latexfarbe hat jedoch zur Folge, dass die im Mauerwerk enthaltene Feuchtigkeit nicht nach außen dringen kann. Die seit Ende der 1980er Jahre ungenutzte Immobilie weist unter anderem deswegen einen stark sanierungsbedürftigen Zustand auf. 1989 wurde das Empfangsgebäude unter Denkmalschutz gestellt.[24] Das Obergeschoss ist mittlerweile nicht mehr betretbar. Die Konzepte für eine Neunutzung des Gebäudes gehen einher mit einer Neuordnung des Gleisplans. Vorgesehen ist die Verlegung der Bahnsteiganlagen auf die Ostseite des Gebäudes, sodass die der Stadt zugewandte Westseite für anderweitige Zwecke, etwa der Gastronomie zugeführt werden kann. Die Partei Die Linke schlug vor, das Gebäude als Kultur- und Bürgerzentrum zu nutzen.[21]

Das Mitte der 2000er Jahre von der städtischen Gesellschaft WinDor erworbene Gebäude wurde 2010 an den Architekten Thomas Fründt veräußert.[27] Dieser sah eine gastronomische Nutzung des Gebäudes und seines Außenbereichs vor. Da der angekündigte Umbau seitens der Deutschen Bahn verschoben wurde, konnte dem Eigentümer nur ein etwa ein Meter breiter Streifen um das Gebäude zugestanden werden.[28] 2014 verkaufte er die Liegenschaft an die Stadt.[29] Mit dem 2016 vorgestellten Konzept „Wir machen MITte – Dorsten 2020“ konnten Mittel aus dem Förderprogramm Soziale Stadt gewonnen werden. Neben einer Gaststätte im Erdgeschoss ist die Einrichtung von Büroräumen im Obergeschoss vorgesehen, die gemeinnützige Gesellschaft Dorstener Arbeit hatte sich angekündigt, die Räumlichkeiten nutzen zu wollen. Der Umbau soll bis 2020 abgeschlossen sein.[30][31]

Stellwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stellwerk Drf, 2014
Stellwerk Drm, 2014

Der Dorstener Bahnhof verfügte vermutlich über bis zu vier Stellwerke, von denen zwei nach wie vor in Betrieb sind. An der nördlichen Bahnhofsausfahrt befindet sich das das Fahrdienstleiter-Stellwerk Drf (ehemals Dnt), ein mechanisches Stellwerk der Bauart Jüdel. Es ging 1904 in Betrieb.[32]

An der südlichen Ausfahrt in Höhe des Streckenkilometers 18,2 der VzG-Strecke 2236 steht das Weichenwärter-Stellwerk Drm (ehemals St), ebenfalls ein mechanisches Stellwerk Bauart Jüdel. Dieses Stellwerk ging entweder 1904 oder 1912 in Betrieb.[10][33][34]

Das Stellwerk Mt befand sich in Höhe des Empfangsgebäudes am Abschluss der Stumpfgleise 3 s bis 13 s. Die Bauart und der Zeitpunkt der Inbetriebnahme sind nicht bekannt. Das Stellwerk ging nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder in Betrieb.[4]

Das Stellwerk Drs bildete den südlichen Abschluss des Vorbahnhofs an der Strecke nach Gelsenkirchen-Bismarck. Mit dem Rückbau des Vorbahnhofs wandelte die Bundesbahn die Dienststelle zum 20. Dezember 1963 in einen Schrankenposten um.[4][19] Das Stellwerksgebäude wurde 1976 abgerissen und durch ein Betonhaus ersetzt. Der Posten bestand bis zum 14. März 1989.[35]

Nach Plänen der Deutschen Bahn sollen die beiden noch vorhandenen Stellwerke bis 2018 durch ein elektronisches Stellwerk mit Bedienplatz im Bahnhof Coesfeld (Westf) ersetzt werden.[36]

Bedienung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einfahrsignal A mit einem vorbeifahrenden Triebwagen aus Coesfeld (Westf), im Hintergrund die Brücken über den Wesel-Datteln-Kanal, 2014

Schienenpersonenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dorsten ist der Bahnknotenpunkt zwischen dem Ruhrgebiet und dem westlichen Münsterland. Durch die hier verkehrenden vier Regionallinien bestehen Direktverbindungen in zahlreiche Städte des Ruhrgebiets (u.a. Essen und Dortmund) und zu den Kreisstädten Borken und Coesfeld im Münsterland. Die Linien werden durch DB Regio NRW und die NordWestBahn im Auftrag des VRR betrieben. Es kommen Fahrzeuge der Baureihen 643 (Linien RE 14/RB 44/RB 45), 648 (Linie RB 44/RB 45) und 640 (Linie RB 43) zum Einsatz. Betreiber des Bahnhofes sind DB Station&Service beziehungsweise DB Netz.

Das Verkehrskonzept 2016 des (VRR) sieht vor, die bislang schwach ausgelastete Linie RB 45 als Flügelzug der Linie RE 14 verkehren zu lassen, wodurch eine Direktverbindung zwischen Essen Hbf und Coesfeld (Westf) geschaffen würde.[37]

Linie Verlauf Takt Betreiber Gleis
RE 14 Der Borkener:
Borken (Westf) – Marbeck-Heiden – Rhade – Deuten – Hervest-Dorsten – Dorsten – Feldhausen – Gladbeck-Zweckel – Gladbeck West – Bottrop Hbf – Essen-Borbeck – Essen Hbf
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2015
60 min NordWestBahn 2 Ost nach Borken (Westf)
2 West nach Essen Hbf
RB 43 Emschertal-Bahn:
Dorsten – Feldhausen – Gladbeck-Zweckel – Gladbeck Ost – Gelsenkirchen-Buer Süd – Gelsenkirchen Zoo – Wanne-Eickel Hbf – Herne – Herne-Börnig – Castrop-Rauxel Süd – Castrop-Rauxel-Merklinde – Dortmund-Bövinghausen – Dortmund-Lütgendortmund Nord – Dortmund-Marten – Dortmund-Huckarde Nord – Dortmund Hbf
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2015
60 min DB Regio 1 Ost
RB 44 Der Dorstener:
Oberhausen Hbf – Oberhausen-Osterfeld Süd – Bottrop-Vonderort – Bottrop Hbf – Bottrop-Boy – Gladbeck West – Gladbeck-Zweckel – Feldhausen – Dorsten
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2015
60 min NordWestBahn 1 West
RB 45 Der Coesfelder:

Coesfeld (Westf) – Maria-Veen – Reken – Lembeck – Wulfen (Westf) – Hervest-Dorsten – Dorsten
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2015

60 min NordWestBahn 1 West

Stadt- und Regionalbusverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ZOB Dorsten
Bahnhof Dorsten (Nordrhein-Westfalen)
Red pog.svg
Daten
Bauform Rondell mit Richtungsbussteigen
Lage
Stadt Dorsten
Land Nordrhein-Westfalen
Staat Deutschland
Koordinaten 51° 39′ 30,4″ N, 6° 58′ 8,4″ O
i7i13i15i16i16i18i20

BW

Unmittelbar westlich des Bahnhofes liegt der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) Dorsten. Von hier aus verkehren die Buslinien der Vestischen, des Rheinlandbus und des Westfalenbus. Der etwa sieben Millionen D-Mark teure Busbahnhof wurde am 28. September 1986 in Betrieb genommen und ersetzte eine ältere Anlage an der Vestischen Allee. Einhergehend mit dem Bau des Busbahnhofs wurde der Bahnhof über einen Fußgängertunnel erschlossen. Der westliche Teil zwischen Busbahnhof und Empfangsgebäude war am 2. Juli 1988 fertiggestellt, der östliche Teil vom Empfangsgebäude zur Gelsenkirchener Straße folgte bis September 1990.[4]

Linie Verlauf
SB16 Essen Hbf → Hollestr. – Rathaus Essen – Berliner Platz – Universität Essen – Essen-Bergeborbeck – Bottrop-Ebel – Bottrop Hbf – Bottrop ZOB Berliner Platz – Bottrop-Fuhlenbrock – Eigen – Grafenwald – Kirchhellen Schulze-Delitzsch Str. – ZOB Dorsten
SB 25 Recklinghausen Hbf – Marl Mitte S-Bahn-Logo.svg – Dorsten ZOB
SB 26 Dorsten ZOB – Frühförderstelle – Alt-Wulfen – Barkenberg – Brassert – Marl Mitte S-Bahn-Logo.svg
SB 28 Schermbeck Rathaus – Dorsten ZOB – Gelsenkirchen-Hassel – Gelsenkirchen-Buer Nord S-Bahn-Logo.svg – Gelsenkirchen-Buer Rathaus
In Schermbeck Anschluss an SB21 nach Wesel Bf/Busbahnhof
188 Dorsten ZOB – Kirchhellen Schulze-Delitzsch-Straße – Bottrop-Feldhausen – Gladbeck-Zweckel – Gladbeck West Bf – Gladbeck Goetheplatz – Gladbeck Oberhof
Weiterfahrt ab Gladbeck Oberhof als Linie 189 nach Bottrop-Boy und Essen-Karnap.
274 Dorsten ZOB – Paul-Spiegel-Berufs-Kolleg – Kiebeck – Hervest, Dorfstraße
276 Holsterhausen, Friedensplatz – Gemeinedreieck – Dorsten ZOB – St.-Nikolaus-Kirche – Hardt, Gahlener Straße
278 Holsterhausen, Wennemarstraße – Dorsten ZOB Elisabeth-Krankenhaus – In der Miere
TB 279 Taxibus:
Friedhof Hardt – Westwall – Dorsten ZOB – Altenzentrum Maria Lindenhof
293 Dorsten ZOB – Schermbeck (– Raesfeld-Erle)
296 Im Päsken – Dorsten ZOB – Östrich, Baumbachstraße
299 Dorsten ZOB – Schermbeck, Rathaus (– Wesel Bf/Busbahnhof)
R 21/295 Dorsten ZOB – Frühförderstelle – Holsterhausen – Deuten – Raesfeld – Borken Bahnhof

Der Busbahnhof sowie Park&Ride- und Bike&Ride-Plätze sind durch Fußgängertunnel mit dem Empfangsgebäude und den Bahnsteiggleisen verbunden.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Axel Präckelt: 130 Jahre Bahnhof Dorsten. In: Verein für Orts- und Heimatkunde Dorsten e. V. (Hrsg.): Dorsten – einst und jetzt. Nr. 3, Dezember 2009 (vhsundkultur-dorsten.de [PDF; abgerufen am 18. März 2017]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Dorsten – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

NRWbahnarchiv von André Joost:

weitere Belege:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 87–90.
  2. a b Gleise in Serviceeinrichtungen (EDRN), DB Netz AG (PDF)
  3. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 4–7.
  4. André Joost: StreckenArchiv 2273 – Bottrop Nord – Quakenbrück. In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 17. März 2017.
  5. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 7–9.
  6. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 14–15.
  7. a b c d e f Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 26–28.
  8. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 94–95.
  9. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 77.
  10. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 28–29.
  11. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 38.
  12. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 38–41.
  13. Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 52.
  14. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 45–47.
  15. a b Rolf Swoboda: Eisenbahn Gelsenkirchen-Bismarck – Winterswijk. Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-11-7, S. 53–60.
  16. a b André Joost: StellwerksArchiv Dorsten Drs. In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 17. März 2017.
  17. Umgestaltung Bf. Dorsten (2001–2015). In: www.b-tu.de. Lehrstuhl Eisenbahn- und Straßenwesen der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg, 3. November 2016, abgerufen am 17. März 2017.
  18. a b Ludger Böhne: Bahnhof Dorsten: „Das ist ein Stück Heimat“. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 10. Februar 2009 (archive.org [abgerufen am 1. April 2017]).
  19. Bahn stellt klar: Gleise am Bahnhof werden nicht verlegt. In: Dorstener Zeitung. 10. Februar 2009 (dorstenerzeitung.de [abgerufen am 1. April 2017]).
  20. Ludger Böhne: Stadt stellt Umbaupläne am Dorstener Bahnhof vor. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 18. Oktober 2011 (derwesten.de [abgerufen am 1. April 2017]).
  21. a b Axel Präckelt: 130 Jahre Bahnhof Dorsten. In: Verein für Orts- und Heimatkunde Dorsten e. V. (Hrsg.): Dorsten – einst und jetzt. Nr. 3, Dezember 2009 (vhsundkultur-dorsten.de [PDF; abgerufen am 18. März 2017]).
  22. Bahnhof Dorsten. Eisenbahnfreunde OnWheels e. V., 30. April 2007, abgerufen am 18. März 2017.
  23. Der Bahnhof in Bildern – Ein Schmuckstück der Stadtgeschichte. In: Stadt Dorsten, Der Bürgermeister (Hrsg.): Ein Bürgerbahnhof für Dorsten. 15. Juni 2016, S. 14–17 (kasserver.com [PDF; abgerufen am 1. April 2017]).
  24. Ludger Böhne: Der Bahnhof hat einen neuen Besitzer. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 26. Juni 2010 (derwesten.de [abgerufen am 1. April 2017]).
  25. Ludger Böhne: Investor steht „Gewehr bei Fuß“. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 1. August 2011 (derwesten.de [abgerufen am 1. April 2017]).
  26. Klaus-Dieter Krause: Entscheidung über Bahnhofsgebäude fällt bis September. In: Dorstener Zeitung. 4. Juli 2014 (dorstenerzeitung.de [abgerufen am 1. April 2017]).
  27. Von Bahnhofsbaracke zum Bürgerbahnhof – Dorstener Bürger sollen den Bahnhof neu mitgestalten. In: Stadtspiegel Dorsten. 19. Februar 2016 (lokalkompass.de [abgerufen am 1. April 2017]).
  28. Umbau und Umnutzung des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes. In: www.wirmachenmitte.de. Abgerufen am 1. April 2017.
  29. André Joost: StellwerksArchiv Dorsten Drf. In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 17. März 2017.
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