Benutzer:Diefarbeblau/Streckenbeschrieb Gotthard-Basistunnel (im Bau)

→ als Ergänzung zur Hauptseite: Gotthard-Basistunnel

• Gotthard-Basistunnel (im Bau)
• vorhanden: Streckenbeschrieb der derzeitigen Gotthardbahn

Werkzeug, Links

bestehende Gotthardbahn — Scheiteltunnel

Aufbau von Gotthardbahn#Streckenbeschrieb + dort Streckenbild_!

Die Hauptstrecke besteht von Norden her hauptsächlich aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).

Talbahn (Nord), Immensee–Erstfeld

Von Immensee führt die Strecke dem Südufer des Zugersees und dem Fusse der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m ü. M.). Hier stösst man …

Nordrampe

In Erstfeld befindet sich das Lokomotiv-Depot der SBB und die Züge wurden und werden hier bei Bedarf (heute vor allem noch Güterzüge) durch Beistellung …

Die Strecke wird nun mit bis zu 28 ‰ Steigung

Gotthard-Scheiteltunnel, Göschenen–Airolo

Nun folgt der 15'003 m lange, doppelspurige und einröhrig gebaute Gotthardtunnel. Im Innern des Tunnels, nach 9 km, erreicht man den höchsten Punkt der Gotthardbahn, den Scheitelpunkt auf 1'151 m ü. M.. Zugleich wechselt man in den Kanton Tessin. Nach einer 11-minütigen Fahrt tritt der Zug in Airolo (1'141 m ü. M.) wieder ans Tageslicht. Die Dienststation mit Spurwechsel in der Mitte des Tunnels existiert schon lange nicht mehr – auch der doppelte Spurwechsel ist verschwunden. Dafür sind nach jeweils einem Drittel doppelte Spurwechsel vorhanden. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Znünizimmer für Streckenläufer vorhanden.

Südrampe, Airolo–Biasca

Nach dem Verlassen von Airolo überquert …

Talbahn (Süd), Biasca–Chiasso

Ab Biasca fährt die Gotthardbahn dem Ticino entlang abwärts bis nach Bellinzona (241 m ü. M.), der Hauptstadt des Kantons Tessin. In Giubiasco zweigt die nach Locarno führende Strecke …

weitere Links

• Bahn-Plattform

15. August 20:07 (Nach gut zehn Jahren war das Werk geschafft. Zu we… )

Eine Plattform für Eisenbahnfreunde. Vierteljährlichem Angebot zu Bahnthemen in Erstfeld. Diese umfassen alle Spurweiten und Arten von Bahnen, Altes und Modernes, Inland und Ausland und die Modellbahn.

(Dani Stieger und Marcel Grand - Gründer)

• Bahn-Plattform Erstfeld bei facebook

16. November 23:26

Damit privates Material, Bahn-Spezialitäten und Dokumente zu längst verschwundenen Bahngesellschaften, Linien und Fahrzeuge nicht in irgendwelchen Archiven verstaubt …

(Thomas Koeppel (Switzerland) (Gründer))

• [xxxxxxx Gotthard Basistunnel] bei facebook

Dieser Inhalt ist derzeit nicht verfügbar

|- |Züge/Tag: || 200–250 |- |Transportleistung (Güterzüge): || 40 Mio. Tonnen/Jahr |- |Reisegeschwindigkeit im Regelfall: || 180–225 km/h |- |Reisegeschwindigkeit maximal: || 200–250 km/h |-

|- | style="padding-left:1em;" | Stand 1. November 2010: || 149,9 km oder 98,7 % |- | style="padding-left:1em;" | Einbau Bahntechnik (geplant): || Mai 2010 |- | style="padding-left:1em;" | Durchschlag: || Oströhre: 15. Okt. 2010
Weströhre: April 2011 |- |Fertigstellung (geplant): || Ende 2017 |- |bewegte Gesteinsmasse: || 24 Mio. Tonnen |- |Baukosten (Stand Juni 2008): || 11,83 Milliarden CHF

geplanter Streckenverlauf

|-

| class="Vorlage_BS-table" colspan="2" style="padding:12px;" |

		Anschluss zur alten Gotthardbahn
	0,0 km	Nordportal
	7,7 km	Zwischenangriff Amsteg
		Zwischenangriff/Multifunktionsstelle Sedrun (Porta Alpina)
	41 km	Zwischenangriff/Multifunktionsstelle Faido
	57 km	Südportal
		Anschluss zur alten Gotthardbahn

Der Gotthard-Basistunnel (GBT) in der Schweiz ist ein in Bau befindlicher Eisenbahntunnel im Rahmen der NEAT (Gotthardachse).

Nach seiner Fertigstellung wird er mit 57 km (Weströhre: 56 978 m, Oströhre: 57 091 m) der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke angelegt, davon in jeder der beiden Röhren je ein durchgängiges Gleis.

Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ist für Dezember 2017 vorgesehen.

Wie die NEAT-Aufsichtsdelegation des Schweizer Parlaments Ende April 2009 berichtete, könnte sich der Termin bestenfalls auf Mitte 2016, im ungünstigen Fall aber auch auf Mitte 2020 verschieben.

Der Durchbruch der Oströhre des Tunnels erfolgte am 15. Oktober 2010.

Bei der Weströhre ist der Durchstich für das Jahr 2011 vorgesehen.

Weströhre

Muster für die Gestaltung + Links

Verkehr von Süden nach Norden

Die fortlaufende Kilometrierung ist für Zuordnungen entscheidend (nicht die Zuordnung zu den Namen aus der Bauphase! )

Beginn in Bodio mit km xxxx

alle 312,5 m Querstollen alle 312,5 m

Nordportal Amsteg

• Amsteg

Tunnel West

kommentare ???

Abschnitt Amsteg

Gesteinsarten:

Gneis: Erstfelder Gneis

Exakte Länge (als Baulos ; km 7,7 km)

km 0,o

km 1,o

Verbindungsstollen 1 bis (Querstollen alle 312,5 m)

km 7,o

km 8,o

Abschnitt Sedrun 1 (Nord)

Verbindungsstollen 1

Gesteinsarten:

Gneis: Erstfelder Gneis

Phyllite

Schiefer, 3 Zonen

Gefälle nach Norden:

km 9,o

km 19,o

Abschnitt Sedrun 2 (Süd)

Verbindungsstollen 1

Gesteinsarten:

Schiefer

xxx

Granit bis zu nachgiebigen

Phyllit

Gneise: Quermuskovit- und Streifen-Gneis

Gefälle nach Süden:

km 20,o

km 28,o

Abschnitt Faido

Verbindungsstollen 1

Zugangsstollen Faido (siehe separat weiter unten >> Klicken )

Gesteinsarten:

Schiefer

xxx

Granit bis zu nachgiebigen

Phyllite

Gneise: Erstfelder Gneis, Streifen-Gneis, Leventina- und Lucomagno-Gneise

Dolomit gefüllte Piora-Mulde, auf Tunnelniveau aus ::Dolomitmarmor

xxxy

Gefälle nach Süden:

km 28,o

km 41,4o

Abschnitt Bodio

Verbindungsstollen 1

Gesteinsarten:

Schiefer

xxx

Granit bis zu nachgiebigen

Phyllite

Gneise: Erstfelder Gneis, Streifen-Gneis, Leventina- und Lucomagno-Gneise

Dolomit gefüllte Piora-Mulde, auf Tunnelniveau aus ::Dolomitmarmor

xxxy

km 41,o

km 56,o

Südportal

km 57,xxxo

Funktonsbauwerke

Nord-Anschluss zur alten Gotthardbahn

• Anschluss

• Anschluss-Strecke

Multifunktionsstelle Sedrun

• Querstollen
• Nothalt-Längsstollen

Zugangsstollen Sedrun 1 und 2

Sedrun 1

Sedrun 2

Liftanlage

800 m

Süd-Anschluss zur alten Gotthardbahn

• Anschluss

• Anschluss-Strecke

Sicherheitskonzept

• Zürich

• Bf Zug

• Erstfeld

• Sedrun

• Faido

• Bodio

• Biasca

• Bf Lugano

Lage und Geologie

Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld im Urner Talboden mit Bodio bei Biasca im Kanton Tessin.

Zahlreiche Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und seismische Untersuchungen sollten die geologischen Verhältnisse klären. Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten Granit bis zu nachgiebigen Phylliten und Schiefer der Urseren-Garvera-Zone und des Tavetscher Zwischenmassivs. Ausserhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von Gneis vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des Gotthardmassivs, im Süden in der penninischen Gneiszone vorwiegend Leventina- und Lucomagno-Gneise. Durch die Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete geologische Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem Dolomit gefüllte Piora-Mulde, auf Tunnelniveau aus Dolomitmarmor ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss vollkommen kohäsionslos.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig. Stattdessen ist man inzwischen an anderen Stellen auf Kakirit gestossen, ein weiches, nachfliessendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Massnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.

Projektierungs- und Vorbereitungsphase

Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinanderliegen und alle 312,5 m durch Querstollen verbunden sind. An zwei von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen (Sedrun und Faido) sind Spurwechsel sowie Nothalte auf separaten Gleisabschnitten möglich; auch technische Räume für den Bahnbetrieb und die Lüftung sind angegliedert. Das Ausbruchsmaterial von einem Volumen von mehr als 10 Mio. m3 wird zu einem Fünftel als Betonzusatzstoff wiederverwertet, der Rest in natürlichen Senken und alten Steinbrüchen deponiert, als Schotter verkauft und zu einem kleinen Teil zur Renaturierung eines Flussdeltas in den Vierwaldstättersee geschüttet.

[[ Datei:Neat gotthard schema deutsch.png|thumb|450px|Schematische Darstellung des Gotthard-Basistunnels (Grün: Vortrieb)

Der Vortrieb wird sowohl mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) als auch mit Sprengstoffen erzielt. Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes Tunnelwasser wird durch einen Kanal (Ø 60 cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 50 Grad Celsius erfordert einen permanenten Luftaustausch. Die durchfahrenden Züge sollen durch den Kolbeneffekt die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische Lüftungen nachgerüstet.

Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die AlpTransit Gotthard AG, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido ist durch einen 2,7 km langen Querstollen mit einem Gefälle von 13 % mit der Aussenwelt verbunden. Für die MFS Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp einen Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels, die von der südafrikanischen Spezialfirma Shaft Sinkers gebohrt wurden. Erst von dort unten begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Durch diese Aufteilung soll eine Reduzierung der Bauzeit um die Hälfte ermöglicht werden.

Insgesamt 151,84 km Tunnel, Stollen und Schächte sind für das Projekt zu erstellen, von denen am 1. November 2010 149,9 km (98,7 %) ausgebrochen waren.

Am 15. Oktober 2010 wurde die Oströhre durchgebrochen, 27 km vom Nordportal entfernt und rund 2500 Meter unter dem Gipfel des 2983 m hohen Piz Vatgira.

Bislang kamen acht Arbeiter bei den Tunnelbauarbeiten ums Leben (Stand: Oktober 2010).

Baulose

Abschnitt Erstfeld

Im Bereich des Nordportals bei Erstfeld im Kanton Uri hat sich der Beginn des maschinellen Vortriebs verzögert. Infolge der wiederholten Einsprache seitens eines im Auswahlverfahren unterlegenen Bewerbers konnte der Bauauftrag für diesen Abschnitt erst im Februar 2007 vergeben werden. Nach dem Ausbruch der Startröhren und dem Aufbau der Tunnelbohrmaschine (TBM) Gabi I (S-229) wurde am 4. Dezember 2007 mit den Bohrarbeiten in der Oströhre begonnen, Gabi II (S-230) folgte ab Mitte 2008 in der Weströhre.

Der Gesamtzeitplan, der 2002 noch von einer Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 ausging, wurde durch diese Verzögerung und technische Schwierigkeiten in anderen Abschnitten verändert. Inzwischen wird Ende 2017 als Inbetriebnahmetermin angegeben.

Trotz dieser Verzögerungen konnten die Bohrmaschinen den 7,6 Kilometer langen Abschnitt in weniger als zwei Jahren ausbrechen. Der Durchschlag erfolgte am 16. Juni 2009 um 11.58 Uhr und somit sechs Monate früher als geplant. Die horizontale und vertikale Abweichung betrug weniger als 1 Zentimeter.

Abschnitt Amsteg

Vom Zwischenangriff Amsteg her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen Gabi I + II (S-421 + S-422) in südlicher Richtung zur Multifunktionsstelle Sedrun. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte. Die beiden TBM haben die 11,35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun neun Monate früher als geplant zurückgelegt und wurden rückwärts hinaustransportiert, um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.

Abschnitt Sedrun

Im Abschnitt Sedrun mussten in nördlicher Richtung bis zum Sommer 2007 noch einige hundert Meter im Sprengvortrieb in sehr anspruchsvollem Gestein ausgebrochen werden, bis der Durchbruch am 17. Oktober 2007 in die von den beiden TBM gebohrten Röhren möglich war.

In Richtung Süden erfolgte der Durchschlag zwischen den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido am 15. Oktober 2010 um 14:17 Uhr.

Abschnitt Faido

Im Abschnitt Faido, wo es infolge des enormen Bergdrucks immer wieder zu kleineren Einstürzen kommt, liegt man seit Jahren im Zeitplan zurück. Deshalb hat die Bauherrin, die AlpTransit Gotthard AG, im Frühjahr 2006 beschlossen, eine Option in den Verträgen mit den Baukonsortien einzulösen und die Losgrenze für das Baulos Sedrun um einen Kilometer nach Süden zu verschieben, um den Rückstand in Faido zu kompensieren.

Abschnitt Bodio

Die auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) haben einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8890 mm, der mit 58 Rollenmeisseln versehen ist und von zehn Motoren mit jeweils 350 kW angetrieben wird. Die von der Firma Herrenknecht im badischen Schwanau stammenden Geräte tragen den Namen Heidi (S-211) und Sissi (S-210) und sind inklusive Nachläufer rund 400 m lang. Sie bohrten vom Südportal bei Bodio her nördlich in Richtung Faido und haben je über 13 km zurückgelegt. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido erfolgte in der Oströhre am 6. September 2006, jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006. Danach wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden.

Vorarbeiten für zusätzliche Optionen

Verlängerung im Norden

Im Inneren des Berges bei Erstfeld wird für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk „Uri Süd“ gebaut. Damit wird eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von Altdorf in der sogenannten Urner Bergvariante („Berg lang geschlossen“) vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der Reussebene vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt.

Das neue Tunnelteilstück würde im Raum Flüelen mit dem ebenfalls noch zu bauenden Axentunnel verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen.

2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, die statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre.

Porta Alpina

→ Hauptartikel: Porta Alpina

Rund 800 m unter dem Graubündner Dorf Sedrun liegt eine der beiden Multifunktionsstellen, die während des Betriebs u.a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen Porta Alpina die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region Surselva eine schnelle Verbindung zu den grossen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurde eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier grossen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten Liftanlage für den Transport von jeweils 80 Passagieren.

Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen Bund, Kanton Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde Tujetsch gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mio. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom Bundesrat der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich. Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde.

Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der SBB die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertiggestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler.

Bahntechnik

Über 228 km Schienen und 190'000 Betonschwellen für den schotterlosen Oberbau werden im Gotthard-Basistunnel verbaut.

Weiterhin sollen 2800 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es werden keine optischen Signale installiert. Für die Zugsicherung soll das standardisierte European Rail Traffic Management System (ERTMS) / European Train Control System (ETCS) mit dem Zugfunksystem GSM-R zum Einsatz kommen. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet.

Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht. Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Milliarden Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen

• Atel Installationstechnik AG, Zürich
• Alcatel-Lucent Schweiz AG und Thales Rail Signaling Solutions AG, Zürich (als Einfache Gesellschaft)
• Alpine Bau GmbH, Hergiswil (CH)
• Balfour Beatty Rail GmbH, München

Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von total rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Eisenbahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, die Stromversorgung mit 50 Hz, die Kabelanlagen, die Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, die Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie die Sicherungsanlagen.

Wie beim Abschnitt Erstfeld erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter (Schweizerische Bahntechnik Konsortium) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigte. Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert worden waren, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschliessen.

Nach der Vertragsunterzeichnung im April 2008 erstellt der Auftragnehmer Transtec das Ausführungsprojekt. Für den Einbau der Bahntechnik wurde im Mai 2009 südlich von Biasca mit der Erstellung eines 6 ha grossen Installationsplatzes mit 230 Unterkünften begonnen. Der Einbau der Bahntechnik über das Südportal in Biasca soll im Mai 2010 beginnen.

Betriebskonzept

[[

Datei:Knotensystem Schweiz mit GBT und CBT 2019.png|thumb|250px|Knotensystem nach Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels 2019
Gelb: Vollknoten (00'/30')
Orange: Vollknoten (15',45') ]]

Vorgesehen ist ein Mischbetrieb mit Reisezügen (200–250 km/h) und schweren Güterzügen (bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen).

Die Hochgeschwindigkeitszüge brauchen für die Strecke Zürich-Mailand eine Reisezeit von 2:40 Stunden. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels nur noch 82 Minuten dauern wird, ist es möglich, Lugano zum Vollknoten zu entwickeln.

Die tagsüber geplante Mischnutzung des Tunnels durch schnellen, relativ pünktlichen Personen- und langsameren, weniger pünktlichen Güterverkehr ist allerdings mit erheblichen gegenseitigen Behinderungen verbunden. Dies kann zu Kapazitätsverlusten führen, Effizienz und Qualität des Betriebs beeinträchtigen und damit letztlich das Erreichen des Ziels, die Bahn im Gütertransitverkehr gegenüber der Strasse konkurrenzfähig zu machen, in Frage stellen.

bestehend

|-

| class="Vorlage_BS-table" colspan="2" style="padding:12px;" |

Lücke ( Bahnstrecke von Norden von Luzern und vom |Bahnhof Brunnen)
		(Zusammenführung der Gleise)
	32,3	Flüelen	436 m ü. M.
	35,3	Altdorf	447 m ü. M.
		künftiger Gotthard-Basistunnel nach Bodio
	41,6	Erstfeld	472 m ü. M.
		ATG-Anschlussgleis (Gotthard-BT-Baustelle)
	46,5	Amsteg-Silenen	544 m ü. M.
		Windgällentunnel (183 m)
Lücke ( Zufahrtsstrecke von Norden )
		Naxbergtunnel (1570 m)
	70,4	Göschenen Anschluss zur Schöllenenbahn	1106 m ü. M.
		Gotthardtunnel (15'003 m)
	78,7	ehemalige Dienststation	1151 m ü. M.
		Gotthardtunnel (15'003 m)
	86,2	Airolo	1141 m ü. M.
		Dragonertunnel (9 m)
		Stalvedrobrücke (83 m)
		Stalvedrotunnel (196 m)
	93,0	Ambri-Piotta	1062 m ü. M.
	97,8	Rodi-Fiesso	988 m ü. M.
		Daziotunnel (353 m)
		Artoitotunnel (74 m
		Freggiotunnel (Spiraltunnel; 1568 m)
		Monte-Piottino-Tunnel (147 m)
		Pardoreatunnel (276 m)
		Pratotunnel (Spiraltunnel; 1560 m)
		(Aufteilung der Gleise)
		Broscerinatunnel (43 m; bergseitig)
		(Zusammenführung der Gleise)
		Polmengobrücke (103 m)
		Polmengotunnel (304 m)
	106,0	Faido	755 m ü. M.
	112,6	Lavorgo	615 m ü. M.
		Lumetunnel (466 m)
		Piantondobrücke (111 m)
		Pianotondotunnel (Spiraltunnel; 1508 m)
		Toumiquettunnel (72 m)
		Travitunnel (Spiraltunnel; 1547 m)
	121,7	Giornico	448 m ü. M.
		Untere Tessinbrücke Giornico (120 m)
		künftiger Gotthard-Basistunnel von Erstfeld
	125,5	Bodio	331 m ü. M.
		Pollegio
Lücke ( Zufahrtsstrecke von Süden )

Auszug aus der Datei …

Modelleisenbahnanlagen zum Thema

Deutschland

• Reichelshofen (OT von Steinsfeld), nördlich von Rothenburg ob der Tauber - sozusagen die nördlichste Nordrampe der Gotthardbahn; möglichst vorbildgetreu der Abschnitt Göschenen bis Erstfeld mit 46 Viadukten und 22 Tunnels, 2001 entstanden. 900 m Gleis, 510 m Streckenlänge.

Schweiz

• Verkehrshaus der Schweiz in Luzern - Modell der Nordrampe zwischen Erstfeld und Wassen, inklusive von drei Kehrtunneln bei Wassen. 5,6 x 13 m. Max. Steigung: 26‰. Höhendifferenz total: 1,49 m. 350 m Gleislänge für bis zu 16 Züge gleichzeitig.

Siehe auch

→ als Ergänzung zur Hauptseite: Gotthard-Basistunnel

• Gotthardbahn
• Tunnel
• yyyyyy
• Schweizer Eisenbahnprojekte: NEAT

Literatur

• Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt. Werd-Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9.

Weblinks

Beteiligte Unternehmen

• Offizielle Website der Bauherrin AlpTransit Gotthard AG
• Bauabschnitt Amsteg Konsortium Murer-Strabag
• Bauabschnitt Sedrun Konsortium Transco
• Bauabschnitte Bodio und Faido Konsortium TAT-TI
• Daten der Tunnelbohrmaschine(n) Herrenknecht AG
• Portrait Bahntechnikarbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard

Bilder – Reportagen – Chronik

Commons: Gotthard-Basistunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Tunneltrade – Tunnelbau 57 Kilometer durch den Fels Text von Philipp Mausshardt (Reportage in der Zeitschrift GEO, Stand 2006)
• Fotoreportage über den Tunnelbau von Mark-Steffen Göwecke
• Alpentunnel.de Bilder und Video der MFS Faido
• Alle Entscheidungen seit 1981 ständige Aktualisierung der politischen und der Umweltdiskussion
• Podcast interviews mit dem Bauleiter, dem Produktionsleiter, einem Geologe und einem Logistiker von der Baustelle Faido