Benutzer:PhiH/Großbaustelle

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Dieser Text ist eine vorübergehende Arbeitskopie des Artikels Taunusbahn (Hochtaunus und ist nicht Bestandteil des enzyklopädischen Bereichs der Wikipedia.

Der Text wurde am 14. Oktober 2022 kopiert. Die Autoren des unter der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 stehenden Originaltextes sind in der Versionsgeschichte einsehbar.

Dieser Text ist eine vorübergehende Arbeitskopie des Artikels Solmsbachtalbahn und ist nicht Bestandteil des enzyklopädischen Bereichs der Wikipedia.

Der Text wurde am 14. Oktober 2022 kopiert. Die Autoren des unter der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 stehenden Originaltextes sind in der Versionsgeschichte einsehbar.

Friedrichsdorf–Brandoberndorf
VT 2E zwischen Wehrheim und Neu-Anspach
VT 2E zwischen Wehrheim und Neu-Anspach
Strecke der PhiH/Großbaustelle
Streckennummer:9374 (ex 3746)
Kursbuchstrecke (DB):637
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:C4
Maximale Neigung: 21,7[1] ‰
Minimaler Radius:200 m
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Legende
 von Wetzlar
53,29 Albshausen
nach Niederlahnstein
Burgsolmser Tunnel (100 m, verfüllt[2])
50,58 Burgsolms-Oberndorf
48,66 Braunfels-Oberndorf
46,09 Bonbaden
43,39 Neukirchen
40,41 Kraftsolms
36,90 Brandoberndorf bis 1990 Bf, seit 1998 Awanst
36,88 Brandoberndorf Hp, seit 1998
33,44 Hasselborn 307,8 m
Hasselborner Tunnel (1300 m)
31,19 Jägerhaus († 1985) 332,7 m
Bundesstraße 456
28,84 Grävenwiesbach 326,5 m
nach Weilburg
26,4 Hundstadt 367,2 m
23,2 Kulminationspunkt 391 m
BGS-Munitionsdepot
22,6 Wilhelmsdorf ~390 m
ehem. Militärflugplatz (Schmalspurbahn)
Wasserscheide Main/Lahn
Anschl. Raiffeisen
17,7 Usingen Zentralstellwerk 299,5 m
Industriebahn des Geyseritwerks (Schmalspurbahn)
14,4 Hausen 313,0 m
13,4 Neu-Anspach 326,4 m
13,0 Anspacher Viadukt (70 m), Usa
Anst Ziegelei
Bundesstraße 456
9,2 Wehrheim 312,5 m
7,0 Saalburg 293,5 m
Anst Taunus-Quarzit-Werk († 1996)
Erlenbach und L 3041
2,1 Köppern 220,6 m
Anst. Tettauer Glaswerke (bis 2002)
Anschl. Rühl Chemie
von Friedberg
0,0 Friedrichsdorf (Taunus) 192,5 m
nach Frankfurt
[3][4]
Bahnhof Braunfels-Oberndorf

Die Taunusbahn ist die Bahnlinie von Frankfurt am Main über Bad Homburg, Friedrichsdorf, Wehrheim, Neu-Anspach, Usingen und Grävenwiesbach nach Waldsolms-Brandoberndorf. 1993 bis 1995 wurde sie vom Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) als Linie T bezeichnet, danach vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als Linie 15. Unter der Nummer 637[5] ist sie im Kursbuch der Deutschen Bahn zu finden. Umgangssprachlich wird auch die Eisenbahnstrecke Friedrichsdorf–Brandoberndorf mit der Nummer 9374, Teil der alten DB-Strecke Friedrichsdorf–Wetzlar, als Taunusbahn bezeichnet. Eigentümer dieser Strecke ist der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT). In seinem Auftrag wird die Infrastruktur durch die HLB Basis AG verwaltet.

Die Solmsbachtalbahn (oder auch kürzer Solmstalbahn) war eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn im Hintertaunus. Die 24 Kilometer lange Strecke mit der VzG-Nummer 3746 führte von Grävenwiesbach nach Wetzlar und orientierte sich größtenteils am Solmsbach. 1999 wurde der rund 8 Kilometer lange Abschnitt zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf als Teilstrecke der Taunusbahn reaktiviert.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

LINT-Doppeltraktion kurz hinter Neu-Anspach

Die Strecke ist Bestandteil der ehemaligen Bundesbahn-Strecken Frankfurt–Wetzlar (Solmsbachtalbahn) und Frankfurt–Weilburg (Weiltalbahn), die jenseits von Grävenwiesbach von der Deutschen Bundesbahn stillgelegt wurden. Die Taunusbahn befährt heute die Verlängerung der Homburger Bahn bis Friedrichsdorf, die sie mit der S5 teilt. Dort geht sie bis Brandoberndorf auf den eingleisigen und nicht elektrifizierten Streckenabschnitt über, der Eigentum des Verkehrsverbandes Hochtaunus ist.

In der Hauptverkehrszeit beginnen und enden stündlich Züge in Frankfurt Hbf. Im Gegensatz zur S5 halten die Züge nicht unterirdisch, sondern auf den oberirdischen Ferngleisen. Während die S5 auf der Homburger Bahn alsbald nach Norden zum Westbahnhof abdreht, fährt die Taunusbahn wie die Linie 12 zunächst auf den Regionalgleisen in Richtung Frankfurt-Höchst (Taunus-Eisenbahn) und biegt daraufhin am Rebstockgelände in die Verbindungskurve (Rebstockkurve) der ehemaligen Bäderbahn ein, um kurz vor dem Bahnhof Rödelheim auf die Strecke der S5 zu gelangen. Dieser folgt sie mit nur zwei Stopps in Rödelheim und Oberursel bis Bad Homburg.

In Bad Homburg starten die Züge des Grundtaktes. Nach Seulberg, wo die Taunusbahn-Züge von und nach Frankfurt überwiegend nicht halten, erreicht die Taunusbahn Friedrichsdorf, den Endhalt der Linie 16 und der S5. Hier beginnt eine moderate Steigung vorbei an den ehemaligen Gleisanschlüssen der Rühl Chemie und der Tettauer Glaswerke zum ersten Kreuzungsbahnhof Köppern, der neben den Bahnsteiggleisen ein kurzes Ladegleis besitzt. Durch das Köpperner Tal – dem Erlenbach folgend – quert die Bahnstrecke den Taunushauptkamm und kreuzt beim Bahnhof Saalburg, der von 1993 bis 2008 als Saalburg/Lochmühle bezeichnet wurde, den Limes. Hinter dem Bahnhof Wehrheim, der ebenfalls ein Ladegleis besitzt, beginnt eine Steigungsstrecke. Hinter der Anhöhe wird nach dem Passieren der alten Ziegelei (einst mit Anschlussgleis) in einem Bogen Neu-Anspach angebunden. Als einziger Bahnhof war Neu-Anspach vor der Modernisierung der Strecke zum Haltepunkt zurückgebaut worden und wurde 1992 wieder mit Weichen ausgestattet. Nur knapp einen Kilometer weiter liegt der Haltepunkt Hausen (Ts).

LINT in der Hundstädter Kurve

Nach längerer Fahrt durch freie Felder folgt Usingen, wo sich das Zentralstellwerk befindet und auch Züge abgestellt, verstärkt, gekürzt und betankt werden. Hier gab es eine Ladestelle der 4 km langen Schmalspurbahn zum Geyseritwerk (heute Bremthaler Quarzitwerk)[6] und ein Anschlussgleis der Raiffeisen. Dort beginnt das Teilstück mit der stärksten Steigung (bis zu 21,47 ‰), deren Ende mit gut 390 Meter über Normalnull der Bahnhof Wilhelmsdorf darstellt. Entgegen der Fahrtrichtung zweigte hier eine Schmalspurbahn zum Militärflugplatz Merzhausen ab (heute Erdfunkstelle Usingen). Nach einer weiteren geringen Steigung am Anschluss des BGS-Lagers vorbei erreicht die Strecke am Waldrand ihren Scheitelpunkt. Ab dort geht es bis nach Grävenwiesbach, wo einige Züge abgestellt werden können, über eine Schleife bei Hundstadt wieder abwärts.

Der Hasselborner Tunnel
Hasselborner Tunnel (1.300 m)

Die Solmsbachtalbahn beginnt im ursprünglich als Spitzkehre ausgeführten Bahnhof Grävenwiesbach am Ende der Strecke Usingen–Weilmünster. Durch einen 1300 Meter langen Tunnel gelangt man bei Waldsolms-Hasselborn in das namensgebende Tal des Solmsbaches. Dann erreichte man Brandoberndorf, den Endpunkt der heutigen Taunusbahn, der neue Haltepunkt wurde aber einige Meter vor dem alten Bahnhof angelegt.

Nach weiterem Verlauf durch das Tal des Solmsbaches erreichte die Strecke nach einem weiteren kurzen Tunnel hinter Burgsolms-Oberndorf die Lahntalbahn, von wo aus beide Strecken knapp einen Kilometer weit parallel bis zum Bahnhof Albshausen verlaufen, wo sie betrieblich zusammengeführt werden.

Auf der Trasse der ursprünglichen Solmstalbahn passiert die weiter ansteigende Strecke nun die ehemalige Holzverladestelle Jägerhaus, die von 1913 bis 1985 im Güterverkehr und von 1954 bis 1981 im Personenverkehr genutzt wurde, sowie direkt danach den Hasselborner Tunnel, der gleichzeitig die Grenze zum Lahn-Dill-Kreis darstellt. Der 1.300 m lange Tunnel liegt wiederum in leichtem Gefälle und verläuft fast gerade. Im Krieg sollte er ursprünglich zur sicheren Abstellung des Sonderzuges von Adolf Hitler dienen, während er sich im nahen Führerhauptquartier Adlerhorst befand. Aufgrund der zunehmenden Luftangriffe auf Frankfurt um 1941 verlagerten die VDM-Kupferwerke Heddernheim Teile der Kriegsproduktion hierher und beschäftigten dafür auch einige Zwangsarbeiter, worauf eine Gedenktafel nahe dem Südportal hinweist.[7] Kurz hinter dem Tunnelende liegt der neue Haltepunkt Hasselborn, der gegenüber dem alten Bahnhof 1999 um etwa 100 m näher an den Ort verlegt wurde. Dahinter steigt die Strecke weiter ab, bis schließlich in Brandoberndorf, das zu Waldsolms gehört, der Endhaltepunkt erreicht wird. Dieser liegt ebenfalls ein paar Meter vor dem alten Bahnhof. Auf dessen Höhe liegen zwei ungenutzte Abstellgleise (betrieblich eine Ausweichanschlussstelle).

Die Bahnhöfe Köppern, Saalburg, Wehrheim, Neu-Anspach, Usingen und Wilhelmsdorf auf dem eingleisigen Abschnitt verfügen über zwei beidseitig mit Ausfahrsignalen gesicherte Bahnsteiggleise und über die Möglichkeit zur Zugkreuzung, Grävenwiesbach sogar über drei. Dadurch resultiert auch die hohe Kapazität der Strecke. Auf dem Abschnitt zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf besteht keine Kreuzungsmöglichkeit.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan Usingen–Homburg 1895
Ehemalige Strecke bei Kilometer 49,0 in der Nähe von Braunfels

Am 15. Oktober 1895 wurde die Usinger Bahn als Verlängerung der bereits seit 1860 betriebenen Homburger Bahn eröffnet. Ab dem 1. Juni 1909 konnte mit Spitzkehre in Grävenwiesbach ins Lahntal bis Weilburg weiter gefahren werden; ab dem 1. November 1912 folgte die Solmsbachtalbahn nach Albshausen. In Bad Homburg wurde zunächst ein eigener Bahnhof errichtet, Bad Homburg Neu, der in einiger Entfernung zum damaligen Endpunkt der Strecke nach Frankfurt lag.[8] Am 26. Oktober 1907 wurden beide Stationen in Bad Homburg durch einen Zentralbahnhof ersetzt, der erst den durchgehenden Zugverkehr vom Main bis zur Lahn ermöglichte. Weiter wurde die Homburger Bahn über Friedrichsdorf nach Friedberg verlängert und später zweigleisig ausgebaut, wodurch der Anfang der Usinger Bahn von Bad Homburg nach Friedrichsdorf verlegt wurde.

Als der zweite Bauabschnitt der Usinger Bahn nach Weilmünster am 1. Juni 1909 fertiggestellt worden war, begannen die Preußischen Staatseisenbahnen mit der Planung für eine Verbindungsbahn durch das Solmstal nach Wetzlar. Sie sollte die Verbindung zwischen Usingen (bzw. im weiteren Verlauf von Frankfurt am Main) und der Lahntalbahn nach Wetzlar herstellen. Die Strecke konnte erst am 1. November 1912 eröffnet werden, weil die Streckenführung auf Grund des schwierigen Terrains mehrere Ingenieursbauwerke (insbesondere zwei Tunnel) nötig machte.

Am Abend des 4. Oktober 1944 wurde der Zug Nr. 2021 von Frankfurt nach Usingen kurz vor der Einfahrt in Köppern von Tieffliegern angegriffen. 31 Menschen starben.[9]

Auf der Strecke fuhren jahrelang Züge von Frankfurt kommend bis Wetzlar, einige sogar weiter nach Gießen. Nach den Dampfloks wurde die Strecke vor allem mit Dieselloks wie V 100 oder V 160 und n-Wagen befahren, später auch mit Uerdinger Schienenbussen der Baureihen VT 95 und VT 98.

Die Weiltalbahn wurde seit dem 27. September 1969 nicht mehr befahren.

Im Mai 1975 nahm die damalige Deutsche Bundesbahn im Fahrplan harte Einschnitte vor. So wurde wie auf vielen anderen Strecken der Wochenendverkehr gestrichen. Gleichzeitig wurde ein Schienenersatzverkehr mit Omnibussen eingerichtet. 1985 wurde zum Fahrplanwechsel am 31. Mai der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr folgte am 28. Mai 1988, sodass der Streckenabschnitt stillgelegt wurde.

1990, als die Taunusbahn, die sich ebenfalls schon einmal kurz vor der Stilllegung befunden hatte, auf der Seite des Hochtaunuskreises modernisiert wurde, begann im Lahn-Dill-Kreis der Abbau der Solmsbachtalbahn. Die Empfangsgebäude der ehemaligen Bahnhöfe sind überwiegend in Privatbesitz und gut erhalten, nur das von Burgsolms-Oberndorf wurde schon früh wegen Baufälligkeit abgebaut. Entlang des überwiegend noch sichtbaren Bahndammes finden sich wenige erhaltene Brücken sowie vereinzelt Reste der Bahn wie Hektometersteine.

Der Güterverkehr war 1994 durch die FKE von der DB AG übernommen worden. Die Bedienung erfolgte anfangs durch eine Lokomotive der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), später wieder durch die DB. Er wurde immer spärlicher und mit der Aufgabe der Gütertarifpunkte zum 5. November 2000 eingestellt, einzelne Leistungen bei Bedarf sind die Ausnahme.

VT 2E im Bahnhof Bad Homburg

Modernisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1988 wurde ein mit dem Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) ein Zweckverband von 13 Städten, Gemeinden und dem Hochtaunuskreis gegründet.[10] Als um 1989 der verbleibenden Strecke von Grävenwiesbach nach Friedrichsdorf (welches inzwischen an die S-Bahn angeschlossen war) die Stilllegung drohte, übernahm der VHT, dem der Hochtaunuskreis und sämtliche Gemeinden des Kreises angehören, den im Kreisgebiet liegenden Anteil in sein Eigentum. Ab 1992 folgte eine umfangreiche Modernisierung der Signaltechnik und der Stationen in 18 Monaten.[11] Zunächst wurden nur einzelne Bahnsteige der Stationen modernisiert. Seit dem 27. September 1992 wurden in Absprache mit dem Frankfurter Verkehrsverbund durchgehende Fahrscheine in das Verbundgebiet ausgegeben. Am selben Tag erfolgte die Umstellung auf die neuen Triebwagen vom Typ VT 2E, allerdings führte die Deutsche Bundesbahn den Betrieb im alten Fahrplan weiter. Dann folgte die Umstellung der Signaltechnik und der Bau der restlichen Bahnsteige. Die zu Haltepunkten zurückgebauten ehemaligen Bahnhöfe Saalburg und Neu-Anspach erhielten in diesem Zuge wieder ihre Ausweichgleise. Am 26. September 1993 übernahm die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE, damals eine Tochter der HLB) die Betriebsführung im Auftrag des Zweckverbandes, außerdem wurde die Strecke an die FKE verpachtet.[12] Die Züge fuhren daraufhin nach neuem Fahrplan alle über Friedrichsdorf hinaus bis in die Kreisstadt Bad Homburg, einige im Berufsverkehr auch nach Frankfurter Hauptbahnhof. Der bis dahin parallel laufende Busverkehr wurde in einen Zubringerverkehr umgewandelt. Prognosen erwarteten einen Zuwachs von damals (1989) 1.500 auf 4.000 Fahrgäste pro Tag.[11]

Die T-Bahn des FVV ging am 26. Mai 1995 in den neu gegründeten Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) über und erhielt dort die Regionalbahn-Nummer 15 mit einem 30-Minuten-Takt. Nun wurden bereits 7.000 Fahrgäste pro Tag gezählt.[10]

LINT in der Endstation Brandoberndorf, im Hintergrund der alte Bahnhof

Verlängerung nach Brandoberndorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VT 2E der Taunusbahn im neuen Haltepunkt Brandoberndorf

Nachdem die Taunusbahn seit 1993 von Jahr zu Jahr mehr Fahrgäste zählen konnte, wünschte auch der Lahn-Dill-Kreis, an diese Strecke wieder angeschlossen zu werden. Er erwarb die Strecke Grävenwiesbach–Brandoberndorf und brachte sie in den Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) ein. 17 Millionen DM wurden in die Reaktivierung der 8 Kilometer langen Strecke investiert.

Am 15. November 1999 konnte ein Pendelverkehr auf der wieder eröffneten Teilstrecke eingerichtet werden. Dabei wurde der Haltepunkt Jägerhaus nicht wieder in Betrieb genommen und in Brandoberndorf ein neuer Haltepunkt etwas östlich des alten Bahnhofs eingerichtet, welcher heute als Wohnhaus genutzt wird. Etwas verschwenkt befindet sich nun eine zweigleisige, als Ausweichanschlussstelle betriebene Abstellanlage. Als auch die Signaltechnik angepasst worden war, fuhren die Züge ab 28. Mai 2000 durchgehend nach Bad Homburg vor der Höhe und Frankfurt am Main. Die erwartete Zahl von 300 Reisenden täglich wurde alsbald überschritten. In Brandoberndorf stellen zwei Omnibuslinien den Anschluss nach Braunfels und Wetzlar her.

Wegen des großen Erfolges der neuen Bedienungsart wurde am 15. November 1999 der Abschnitt nach Brandoberndorf vom VHT und Verkehrsverbund Lahn Dill (VLD) reaktiviert. Im Jahr 1996 hatte der Lahn-Dill-Kreis die Trasse der acht Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Brandoberndorf und Grävenwiesbach von der DB AG gekauft und brachte sie in den Zweckverband VHT ein.[13] Der Hasselborner Tunnel, der auf dem Teilstück durchfahren wird, befand sich noch in einem außergewöhnlich guten Zustand. Die Sicherheitseinrichtungen wurden auf den neuesten Stand gebracht und später noch einmal renoviert.

Weitere Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 2006 wurde die FKE mit weiteren HLB-Töchtern zur HLB Hessenbahn GmbH zusammengeschlossen,[14] der Betrieb lief normal weiter. Als zum Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 aufgrund der Kürzungen der Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf vielen Strecken Fahrten gestrichen wurden, war die Taunusbahn die einzige Linie im RMV, bei der Fahrten hinzukamen. Die Fahrgastzahlen waren 2005 auf 9.300 und 2012 auf 11.000 gestiegen.[10]

Nach der Planung 2005 wurden im Herbst 2006 die Bahnsteige der Stationen von Köppern bis Usingen verlängert, um Zugeinheiten von vier VT 2E-Triebwagen oder drei LINT 41 zu ermöglichen. Im November 2007 wurden entlang der gesamten Strecke Zugzielanzeiger installiert. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 wurde das Steuerungssystem in das Stellwerk integriert, um die Abfahrtszeiten und eventuelle Verspätungen genau anzeigen zu können. Im Februar 2008 wurde der Regelbetrieb gestartet.

Heutiger Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahn-Standard (hohe Bahnsteige und Zugzielanzeiger) im Bahnhof Köppern

Die Taunusbahn ist eine von drei S-Bahn-ähnlichen Vorortbahnlinien im Nordwesten Frankfurts, die von der Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) durch ihre Tochter HLB Hessenbahn GmbH betrieben werden. An allen Stationen sind Zugzielanzeiger installiert, die die nächsten Züge ankündigen.

Auf der mit bis zu 80 km/h befahrbaren Strecke wird eine Leistung von 975.000 Zugkilometern pro Jahr erbracht.[10]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eingesetzt werden als Fahrzeuge die in den Jahren 2006/2007 modernisierten Dieseltriebwagen vom Typ VT 2E; die elf eigens für die Taunusbahn vom Verkehrsverband Hochtaunus beschafften Triebwagen werden gemeinsam mit den neun Fahrzeugen der HLB auch auf den Strecken nach Königstein und Bad Soden eingesetzt. Unterstützt werden sie seit dem Fahrplanwechsel 2006 von zehn Triebwagen des Typs LINT 41/H. Von der Beschaffung in den Jahren 1994/1995 bis zum Ersatz durch die LINT verkehrten auch ein Triebwagen der Baureihe 628 und zwei der Baureihe 629 auf der Taunusbahn.

Fahrplanangebot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Taunusbahn verkehrt werktags halbstündlich; zusätzlich werden montags bis freitags morgens und nachmittags in den Hauptverkehrszeiten je vier bis fünf zusätzliche Zugpaare eingesetzt, die von/nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof verkehren und aus betrieblichen Gründen überwiegend von/nach Königstein fahren. Etwa jeder zweite Zug endet in Grävenwiesbach, während Brandoberndorf etwa stündlich angefahren wird. Am Samstag besteht – abgesehen von einer Pause am Vormittag – ebenfalls ein Halbstundentakt zwischen Grävenwiesbach und Bad Homburg bis etwa 16 Uhr; anschließend und sonntags verkehrt die Taunusbahn auf der gesamten Strecke stündlich. Der Fahrplan ist so konzipiert, dass Züge, die in Bad Homburg enden, immer Anschluss an die S-Bahn-Linie S 5 von/nach Frankfurt haben.

Die abseits der Schiene liegenden Gemeinden und Ortsteile werden im Auftrag des Verkehrsverbandes Hochtaunus (VHT) durch Omnibuslinien an die Taunusbahn angeschlossen. Dem Verlauf der ehemaligen Weiltalbahn folgend verkehrt von Grävenwiesbach eine Buslinie nach Weilburg über Weilmünster. Ebenfalls bestehen in Brandoberndorf Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien nach Wetzlar und Braunfels.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Friedrichsdorf und Bad Homburg teilt sich die Taunusbahn die Strecke mit der S-Bahn.

Ein Ausbau der Strecke zugunsten einer attraktiveren Verbindung wird immer wieder diskutiert. Die aktuellen Überlegungen und Untersuchungen sehen eine Elektrifizierung der Strecke bis Usingen für Ende 2022[veraltet][15] und damit die Verlängerung der S-Bahn-Linie S5 vor.[16][17]

Für eine Elektrifizierung bis Usingen würden im Falle eines Betriebs der S5 durch DB Regio (S-Bahn Rhein-Main) die vorhandenen Fahrzeuge der Baureihe 423 genügen – was keine zusätzlichen Kosten verursachen würde –, während für einen elektrischen Betrieb bis Grävenwiesbach neue Fahrzeuge beschafft werden müssten. Dies müsste vor dem Start der kommenden Ausschreibung erfolgen.[18] Kommunale Gremien und Parteien fordern jedoch die Elektrifizierung der Strecke über Usingen hinaus bis nach Grävenwiesbach[19] und Brandoberndorf, eine Umsetzung dieses Vorhabens ist derzeit jedoch nicht absehbar.[20]

Am 18. Mai 2015 beschloss der Kreistag des Hochtaunuskreises einstimmig, den Verkehrsverband Hochtaunus mit der Elektrifizierung der Taunusbahn zur Umstellung des Betriebs zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 zu beauftragen.[21] Dabei sollen in Verhandlungen mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund einige Punkte zur Bedienung der Taunusbahn sichergestellt werden. Diese werden mit einer langfristigen Absicherung insbesondere des Abschnitts jenseits von Usingen (einschließlich dessen eventueller späterer Elektrifizierung), der Beibehaltung der durchgehenden Züge von und nach Frankfurt, einem barrierefreien Umstieg in Usingen sowie einem abgestimmten Betriebskonzept einschließlich Zubringerbuslinien benannt.[22] Mitte Februar wurde ein Kooperationsvertrag zwischen dem Verkehrsverband Hochtaunus und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund abgeschlossen, nach dem der RMV zusichert, die Hälfte der Planungskosten von vier Millionen Euro zu tragen. Das Planfeststellungsverfahren könne (nach damaliger Einschätzung) ab 2017 eingeleitet und mit den Bauarbeiten frühestens 2018 begonnen werden. Demnach konnte der ursprüngliche Termin für die Umstellung zum Fahrplanwechsel 2019 nicht eingehalten werden. Die Umstellung sollte frühestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 mit der Ausschreibung des Taunus-Netzes geschehen.[23] Eine weitere Verzögerung hat sich ergeben, da für die Elektrifizierung bis Grävenwiesbach, die in einem zweiten Schritt geplant war, noch eine zweite Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU) durchgeführt werden musste.[15] Ende Februar 2020 wurden die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren zur Elektrifizierung der Taunusbahn beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht.[24] Am 16. November 2020 wurden die Planungsunterlagen offen gelegt und sind auch online einsehbar, damit wurde die Anhörung eingeleitet.[25] Betroffene konnten bis zum 1. Februar 2021 Einwendungen erheben. Die Einwendungen von 220 Personen wurden vom Regierungspräsidium an den Vorhabenträger, den Verkehrsverband Hochtaunus (VHT), zwecks Erwiderung weitergeleitet. Aufgrund der Auswertung der eingegangen Einwendungen, der Stellungnahmen von Fachbehörden und den Trägern öffentlicher Belange hatte das Regierungspräsidium Darmstadt als Anhörungsbehörde entschieden, einen Erörterungstermin durchzuführen. Dieser hat im Bürgerhaus Wehrheim vom 13. Juli 2022 bis 15. Juli 2022 in nicht-öffentlicher Sitzung stattgefunden. Das Regierungspräsidium bringt anhand der Ergebnisse des Erörterungstermins und der Vervollständigung eventuell noch offener Unterlagen die Erörterung zum Abschluss. Es trifft den Planfeststellungsbeschluss nach Abwägung der Fakten. Die Entscheidung liegt zeitlich und inhaltlich in seinem Ermessen. Maßnahmen der Planfeststellung sind der zwei Kilometer lange zweigleisige Ausbau zwischen Saalburg und Wehrheim, Ertüchtigung von vier Über- bzw. Unterführungen durch Neubau oder Absenkung des Gleisbetts, die Umgestaltung des Bahnhofs Usingen und Ausbau des Haltepunkts Hundstadt zum Bahnhof sowie Ausbau oder Schließung von insgesamt sechs Bahnübergängen.[26]

Unabhängig von der Durchführung des Planfeststellungsverfahren zur Oberleitungs-Elektrifizierung wird im Jahr 2022 bereits die rund 20 Millionen Euro teure Modernisierung des Zentralstellwerks Usingen mit Umstellung auf die Bauart Scheidt & Bachmann ZSB 2000,[27] durchgeführt. Die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik entlang der Strecke und der Ersatz des bestehenden Stellwerks von 1991 in Usingen durch ein elektronisches Stellwerk sind nicht Teil des planfeststellungsrelevanten Oberleitungs-Elektrifizierungsprojektes.

Für den dauerhaften Weiterbetrieb bis Brandoberndorf ist die umfangreiche Sanierung des Hasselborner Tunnels erforderlich. Der genaue Aufwand sollte im Mai 2015 bekannt sein.[28] Im November wurde bekannt, dass sich der Rhein-Main-Verkehrsverbund, der Hochtaunuskreis und der Lahn-Dill-Kreis über die Sanierung geeinigt hatten. Der RMV bestätigte, von den 10 Millionen Euro Kosten einen Anteil von 70 % zu übernehmen. Die Sanierung sei ferner nur möglich, nachdem die Gemeinde Waldsolms für den Ortsteil Hasselborn Ausgaben für eine alternative Trinkwassergewinnung (statt des Sickerwassers aus dem Tunnel) bewilligte.[29] Die Arbeiten sollten vom Beginn der Sommerferien 2016 bis zum Ende der Herbstferien im Mehrschichtbetrieb rund um die Uhr erfolgen.[30] Am 31. Oktober 2016 wurden die Arbeiten nach vier Monaten beendet und der Tunnel wieder für den Verkehr freigegeben. Bei diesen Arbeiten wurden 23 von 161 Blöcken (etwa 194 Meter) des Tunnels saniert, die restlichen Blöcke sollen in verschiedenen Baustufen bis 2021 saniert werden. Die Kosten für die aktuelle Baustufe belaufen sich auf 3,3 Millionen Euro, die gesamte Sanierung des Tunnels soll nach aktuellen Planungen etwa 10 Millionen Euro kosten.[31]

Anfang November 2014 wurde bekanntgegeben, dass sich der Rhein-Main-Verkehrsverbund und Alstom darauf einigten, ab frühestens 2018 neue Triebwagen mit Brennstoffzellen-Antrieb (iLINT) auf den Linien des Taunus-Netzes (11, 12, 15 und 16) einzusetzen. Im April 2018 wurde festgelegt, dass die Züge voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2022/23 eingesetzt werden.[veraltet] Das Planfeststellungsverfahren zur Oberleitungs-Elektrifizierung der Taunusbahn (Linie RB 15) wird parallel zum Wechsel der Triebwagentechnologie von Dieseltriebwagen (VT 2E / Lint 41) auf Brennstoffzellen-Antrieb (iLint) durchgeführt.[32][33][34][35][36]

Eine Reaktivierung der Solmsbachtalbahn wird von dem Fahrgastbeirat Lahn-Dill befürwortet; dadurch könnte wieder eine durchgänge Verbindung zwischen Lahn und Main durch den Hochtaunus hergestellt werden. Der Ausgang bleibt jedoch abzuwarten. Immerhin wird sowohl durch den Hochtaunuskreis als auch durch den Lahn-Dill-Kreis eine Verlängerung von Brandoberndorf nach Kraftsolms ernsthaft in Erwägung gezogen.[37]

Im März 2022 gab der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) bekannt, dass die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH ab Dezember 2022 den Betrieb im Taunus-Netz übernehmen soll. Dieses umfasst die Zugleistungen der Linien RB11, 12, 15 und 16.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 27. September 2007 wurde der ICE-TD-Triebzug 5510 auf den Namen Wehrheim (Taunus) getauft. Zu dieser Zeremonie befuhr er aus eigener Kraft von Frankfurt kommend die Taunusbahn bis zum Taufbahnhof Wehrheim.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas Christopher, Walter Söhnlein: Erfolgsgeschichte Taunusbahn: Von der Weiltalbahn, Homburg-Usinger Bahn und Solmsbachtalbahn zur Erfolgsgeschichte Taunusbahn. ArGe Drehscheibe e.V., Köln 2013, ISBN 978-3-929082-31-9.
  • Kurt Eckert: Klein- und Nebenbahnen im Taunus. Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1978, ISBN 3-87987-147-7.
  • Hessische Landesbahn (Hrsg.): 50 Jahre Hessische Landesbahn. Köln 2007, ISBN 978-3-929082-26-5.
  • Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Bahn frei! – Schienenwege in den Taunus 1860–1910 – 2010. Frankfurt 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5.
  • Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 8: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6, S. 163–174.
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 978 ff. (Strecke 107).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Taunusbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Laut Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV)
  2. ↑ https://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/3746-burgsolms.html Bilder des verfüllten Tunnels
  3. ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
  4. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  5. ↑ Andreas Christopher: Die Werksbahn des Geyseritwerks Usingen der Gewerkschaft Melzingen. Abgerufen am 19. Mai 2015 (private Website).
  6. ↑ Der Hasselborner Tunnel auf der Seite weiltalbahn.de
  7. ↑ Söhnlein, S. 34ff.
  8. ↑ Söhnlein, S. 78.
  9. ↑ a b c d Allianz pro Schiene (Hrsg.): Stadt, Land, Schiene. 4. Auflage. Berlin Dezember 2014, S. 18 f. (PDF-Datei).
  10. ↑ a b Die Taunusbahn auf der Seite des Verkehrsverbandes Hochtaunus
  11. ↑ 20 Jahre Taunusbahn – Erfolg als Landkreis mit eigenen Gleisen. In: faz.net. 11. September 2013, abgerufen am 31. Dezember 2014.
  12. ↑ Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 8: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6, S. 168.
  13. ↑ Website der HLB, Unternehmensstruktur
  14. ↑ a b Matthias Pieren: S5 nach Usingen hat Verspätung. In: Taunus-Zeitung. 17. Juni 2017, abgerufen am 2. September 2017.
  15. ↑ „Elektrifizierung ist machbar“. In: Taunus-Zeitung. 31. Dezember 2013, archiviert vom Original am 22. April 2016; abgerufen am 31. Dezember 2014.
  16. ↑ Matthias Pieren: Hoffen auf die lange Leitung. In: Taunus-Zeitung. 19. November 2014, archiviert vom Original am 30. Juni 2017; abgerufen am 31. Dezember 2014.
  17. ↑ Laut Aussage des VHT-Geschäftsführers Frank Denfeld auf der Podiumsdiskussion am 11. März 2015 in Bad Homburg, wird im Artikel der Taunus-Zeitung vom 12. März falsch zitiert: Neue S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423, wie sie auf der S5 verkehren, werden nicht mehr hergestellt. Die Entscheidung über die Länge der Elektrifizierung muss also mit der Ausschreibung für den Betrieb und die Fahrzeuge getroffen werden.
  18. ↑ Monika Schwarz-Cromm: Politik pocht auf Taunusbahn-Erhalt. In: Taunus-Zeitung. 19. März 2015, abgerufen am 19. März 2015.
  19. ↑ Dieter Hintermeier: Strom für die Taunusbahn? In: Taunus Zeitung. 12. Januar 2013, abgerufen am 31. Dezember 2014.
  20. ↑ Marc Kolbe: S-Bahnlinie 5: Da schlägt das Herz mit Faktor 7. In: Taunus-Zeitung. 19. Mai 2015, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 2. September 2017; abgerufen am 19. Mai 2015.
  21. ↑ Vorlage des Tagesordnungspunkts (PDF; 374 KB) auf der Bürgerinfoseite des Hochtaunuskreises
  22. ↑ Matthias Pieren: Taunusbahn: Der Vertrag ist unterzeichnet. In: Taunus-Zeitung. 16. Februar 2016, abgerufen am 16. Februar 2016.
  23. ↑ Taunusbahn: Unterlagen eingereicht. In: zughalt.de. 13. März 2020, abgerufen am 13. März 2020.
  24. ↑ Elektrifizierung der Taunusbahn. In: UVP-Portal des Landes Hessen. 16. November 2020, abgerufen am 19. November 2020.
  25. ↑ Anhörung im Planfeststellungsverfahren für Ausbau der Taunusbahn beginnt. In: Usinger Anzeiger. 13. November 2020, abgerufen am 19. November 2020.
  26. ↑ VHT investiert in neues Stellwerk für die Taunusbahn. (PDF; 128 KB) Verkehrsverband Hochtaunus, 2. Februar 2021, abgerufen am 28. Juli 2021.
  27. ↑ Lahn-Dill-Kreis und Gemeinde Waldsolms stehen zur Taunusbahn! (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive)
  28. ↑ Matthias Pieren: RMV bestätigt Tunnelsanierung. Taunus-Zeitung, 10. November 2015, abgerufen am 12. November 2015.
  29. ↑ Matthias Pieren: Hasselborner Tunnel: Frischekur fürs alte Mauerwerk. Taunus-Zeitung, 6. Juni 2016, abgerufen am 6. Juni 2016.
  30. ↑ Helmut Serowy: Tunnel Hasselborn (se). In: Wetzlarer Neue Zeitung bei: mittelhessen.de. 7. November 2016, abgerufen am 18. November 2016.
  31. ↑ Minister Al-Wazir begrüßt Pionierarbeit des RMV beim Einsatz der Brennstofftechnologie. 24. September 2014, abgerufen am 4. November 2014 (Pressemitteilung des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung).
  32. ↑ Alstom unterzeichnet erste Absichtserklärungen über den Einsatz von neuen, emissionsfreien Schienenfahrzeugen. Alstom, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 26. Dezember 2016; abgerufen am 3. Januar 2016 (Pressemitteilung).
  33. ↑ Matthias Pieren: Die Brennstoffzelle kommt. In: Taunus-Zeitung (FNP). 4. November 2014, archiviert vom Original am 7. November 2017; abgerufen am 19. Mai 2015.
  34. ↑ Prof Ringat: Mit der Brennstoffzelle in den Taunus. Interview mit dem Sprecher der RMV-Geschäftsführung über Züge mit Brennstoffzellen. Abgerufen am 4. November 2014 (Bei House of Logistics & Mobility (HOLM) GmbH).
  35. ↑ Matthias Pieren: Bahnverkehr: Der Taunus wird dieselfrei. In: Taunus Zeitung. 25. April 2018, abgerufen am 29. April 2018.
  36. ↑ Beirat will Bahntrassen erhalten – Mittelhessen. Abgerufen am 6. September 2019.

Vorlage:Navigationsleiste S-Bahn Frankfurt

Kategorie:Bahnstrecke in Hessen Kategorie:Verkehr (Wetzlar) Kategorie:Verkehrsbauwerk im Lahn-Dill-Kreis Kategorie:Verkehr (Taunus) Kategorie:Verkehr (Rhein-Main) Kategorie:Verkehr (Hochtaunuskreis) Kategorie:Verkehr (Friedrichsdorf) Kategorie:Verkehrsbauwerk in Bad Homburg vor der Höhe Kategorie:Schienenverkehr (Frankfurt am Main) Kategorie:Hessische Landesbahn Kategorie:Eisenbahnprojekt in Deutschland

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer:PhiH/Großbaustelle&oldid=227066916“