Bundesautobahn 100

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Bundesautobahn 100 in Deutschland
Bundesautobahn 100
Karte
Verlauf der A 100
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Gesamtlänge: 21 km

Bundesland:

Berlin

Die Bundesautobahn 100 (Abkürzung: BAB 100) – Kurzform: Autobahn 100 (Abkürzung: A 100) – verläuft mitten in Berlin und verbindet in einem Südwestbogen die Bezirke Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg und Neukölln. Sie war ursprünglich als Ringautobahn konzipiert, inzwischen ist eine Schließung als Autobahnring jedoch unwahrscheinlich,[1] vermutlich wird nordöstlich der Innenstadt der Ring durch normale innerstädtische Straßen ergänzt bleiben. Dennoch trägt sie neben Stadtautobahn auch den Beinamen Berliner Stadtring. In weiten Teilen folgt die A 100 der Trasse der Ringbahn, dem inneren Berliner S-Bahn- und Eisenbahn-Ring.

Bauphasen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bundesautobahn 100 war als Kernstück eines West-Berliner Autobahnnetzes geplant worden, die halbrunde Struktur sollte im Fall der deutschen Wiedervereinigung zu einer Ringstrecke vervollständigt werden. Spätere Planungen nach der Wiedervereinigung sind von diesem Plan abgerückt, da er große städtebauliche Einschnitte zur Folge gehabt hätte.

Vor der Einführung des jetzigen Nummerierungssystems war für die Strecke einige Zeit die Nummer A 53 vorgesehen;[2] 1975 erhielt sie die Bezeichnung A 10, die aber nach der Wiedervereinigung auf den Berliner Ring übertragen wurde. Als Bundesautobahn 100 wurde ursprünglich eine – auch als Lahn-Weser-Autobahn bezeichnete – von Gießen nach Bremen geplante Autobahn genannt.[3]

Die Autobahn wurde in folgenden Teilabschnitten dem Verkehr übergeben:[4]

Jahr von bis Anmerkung
1958 AS Kurfürstendamm AS Hohenzollerndamm
1960 AS Hohenzollerndamm provisorische AS Detmolder Straße
1961 AD Funkturm AS Hohenzollerndamm
1962 AD Charlottenburg AS Kaiserdamm-Süd
1963 AS Kaiserdamm-Süd AD Funkturm
1969 AS Detmolder Straße AS Wexstraße
1973 AS Seestraße AS Jakob-Kaiser-Platz
1976 AK Schöneberg provisorische AS Sachsendamm
1978 AS Wexstraße AK Schöneberg
1979 AD Charlottenburg AS Jakob-Kaiser-Platz
1981 AS Alboinstraße AS Gradestraße als Kreuz Tempelhof geplant
1987 provisorische AS Suadicanistraße AS Alboinstraße
1996 provisorische AS Sachsendamm provisorische AS Suadicanistraße; Wegfall beider provisorischen Anschlussstellen
2000 AS Gradestraße AS Buschkrugallee 14. Bauabschnitt Tunnel Ortsteil Britz
2004 AS Buschkrugallee AS Grenzallee

Ab dem Autobahndreieck Neukölln wird die Trasse derzeit als A 113 in Richtung Flughafen Berlin-Schönefeld und Dresden weitergeführt. Im Anschluss an das Autobahndreieck Neukölln sind folgende Teilabschnitte als A 100 geplant:

  • AS Grenzallee – AS Am Treptower Park (16. Bauabschnitt, bis 2022)
  • AS Am Treptower Park – AS Storkower Straße (17. Bauabschnitt, frühestens 2020)

Eine darüber hinausgehende mögliche Schließung des Autobahnringes wurde aus der Flächennutzungsplanung gestrichen.

Erste Bauwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf die A 100 und das Kraftwerk Wilmersdorf vom Funkturm gesehen

Der Bauginn der späteren Autobahn liegt im April 1956, als der erste Spatenstich für die Schnellstraße zwischen Kurfürstendamm und Hohenzollerndamm erfolgt.[5] Die Trassierung einer Ringstraße parallel zur Ringbahn ist schon im Hobrecht-Plan von 1862 vorgesehen gewesen, und 1948 ist eine Schnellstraße im Korridor der Stadtplanungen verzeichnet.[5] Mit dem Senatsbeschluss vom 4. Juli 1955 wurde dann ein kompletter Schnellstraßenring beschlossen – die Widmung als Autobahn erfolgte allerdings erst 1962.[5] Durch die Planung als städtische Schnellstraße sind anfänglich die Fahrbahnen enger – 27 Meter Querschnitt mit 3,50 Meter breiten Fahrstreifen – und die Anschlüsse dichter errichtet worden als für eine Autobahn üblich.[5] So ballen sich heute um das Dreieck Funkturm auf wenigen hundert Metern eine komplexe Häufung von Brücken, Tunneln und Ausfahrten, darunter der 212 Meter lange Tunnel unter dem Rathenauplatz, der im November 1958 eröffnet wurde.[5] Der Tunnel unterquert dabei auch die Bahnlinien am Funkturm und bindet die seit 1921 existierende AVUS an, in deren Nordschleife die neue Schnellstraße hineingebaut wurde.

Die Rudolf-Wissell-Brücke wurde in den Jahren von 1959 bis 1962 errichtet. Sie überspannt über 930 Meter in einem Bogen die Gleise der Berlin-Hamburger Bahn und der Berlin-Lehrter Bahn sowie die Charlottenburger Spree. Sie ist die längste Brücke Berlins. Einige Aus- bzw. Auffahrten des Autobahndreiecks Charlottenburg befinden sich auf der Brücke selbst, die Ausfahrt Siemensdamm an einer der Verbindungskurven liegt linksseitig. Der Lückenschluss vom Dreieck Charlottenburg-Nord zur AVUS und nach Halensee erfolgte am 20. Dezember 1963 mit der Anbindung am Dreieck Funkturm.[6] Die Strecke zur Anschlussstelle Hohenzollerndamm nach Halensee war 1961 an das entstehende Dreieck angebunden worden.

Ausbau zum Halbring[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der weitere Ausbau folgt dann dem Flächennutzungsplan 1965, der eine Westtangente durch die Stadt vorsah.[7] Der südliche Teil wurde so bis zum Autobahnkreuz Schöneberg verlängert – dem Kreuzungspunkt mit dem Teilstück A 103 der Westtangente. Im nördlichen Teil wurde der Stadtring bis zur Anschlussstelle Seestraße verlängert – direkt vor dem geplanten Kreuzungspunkt mit dem Teilstück A 105 der Westtangente, die jedoch selbst nie diesen Punkt erreichte.

Der bis 1979 entstandene Halbring hätte mit einer Westtangente durch den Tiergarten eine vollständige Umschließung der West-Berliner City mit Autobahnen ergeben. Der Weiterbau der Westtangente A 103 als Autobahn ist jedoch nicht erfolgt. Der Bau des Tunnel Tiergarten Spreebogen im gleichen Korridor erfolgte ab 1995 als kreuzungsfreie Stadtstraße, die auch keine Anbindung an die ursprünglich geplanten Kreuzungspunkte hat.

Autobahnkreuz Wilmersdorf alias Anschlussstelle Schmargendorf mit den langen Verbindungsrampen
Autobahndreieck Charlottenburg mit den integrierten Aus- und Auffahrten und den Verbindungen über den Jakob-Kaiser-Platz

Auf dem südlichen Ast liegen einige Besonderheiten. So ist die Anschlussstelle Schmargendorf als Autobahnkreuz Wilmersdorf mit dem Teilstück der A 103 nach Steglitz errichtet worden – beide wurden im Zuge der Umwidmungen 2005 als Teile eines Zubringers zur A 100 herabgestuft, sodass die langen flyover Verbindungsrampen ungewöhnlich raumgreifend wirken. 1974 wurde an dieses Kreuz die Fußgängerbrücke „Hoher Bogen“ angefügt, deren Namen sich von selbst ergab.[8] Die provisorische Ausfahrt Detmolder Straße führte auf die parallel zur heutigen Autobahn führende Detmolder Straße – diese blieb als Ausfahrt erhalten, mit dem Weiterbau der Autobahn entstanden dann zwei weitere Rampen, die jedoch hinter den alten Rampen am Heidelberger Platz enden, sodass sie verkehrstechnisch wie zwei in einander verschlungene Halbanschlussstellen mit gleichem Namen fungieren. Im Zuge der autogerechten Stadt wurde die kreuzende Bundesallee in den 1960er Jahren mit mehreren Tunneln ausgestattet, diese Hochleistungsachse hat jedoch keinen eigenen Anschluss an den Stadtring sondern wird über die Aus- und Auffahrten Detmolder Straße westlich und die Ausfahrt Wexstraße östlich erreicht. Die Untertunnelung des Innsbrucker Platzes dauerte sehr lange von 1971 bis 1979, wobei eine vollständige Anschlussstelle entstand, die über Martin-Luther-Straße und Hauptstraße/Potsdamer Straße wichtige Stadtzentren erschließt. In das Bauwerk am Innsbrucker Platz sind die Rampen der Halbanschlussstelle Wexstraße integriert, mit zusätzlichen Verbindungswegen zwischen den Rampen der Wexstraße und zum Innsbrucker Platz. Zu dieser Häufung und Verschlingung von Rampen kommt noch hinzu, dass die Fahrstreifen der Zu- und Ausfahrten Innsbrucker Platz und des folgenden Schöneberger Kreuzes ineinander übergehen.

Im nördlichen Ast nimmt der Jakob-Kaiser-Platz unter dem Autobahndreieck Charlottenburg eine Sonderfunktion ein. Der weitergebaute Stadtring wurde 1973 an den Platz angeschlossen, der Lückenschluss über diesen hinweg erfolgte erst 1979. Der Platz übernimmt auch nach dem Lückenschluss im Stadtring weiterhin die fehlenden Verbindung zur A 111 und bindet gleichzeitig die Verkehrsachse Siemensdamm/Nonnendammallee an. Im Berufsverkehr wird häufig die kurze Auffahrt Siemensdamm am Dreieck gesperrt, und der Verkehr aus dieser Verkehrsachse über den Platz hinweg geführt, um dann die folgende Auffahrt zum Stadtring zu nutzen.

Bauabschnitt 12[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Brücke des Sachsendamms über der unterführten Autobahn, darüber noch eine Bahnbrücke. Rechts die neue dritte Rampe der Anschlussstelle Alboinstraße.

Der 12. Bauabschnitt umfasste den Bau vom fertiggestellten Autobahnkreuz Schöneberg (Westtangente) zum geplanten Autobahnkreuz Tempelhof (Osttangente).[9] Dieser Bauabschnitt war ab 1972 geplant, der eigentliche Bau erfolgte jedoch erst Jahrzehnte später.

Bei der Errichtung des Autobahnkreuzes Schöneberg wurde westlich davon die Anhalter Bahn unterquert, sowie dazu parallele Straßenverbindungen. Dazu wurde die 260 Meter lange Untertunnelung des Innsbrucker Platzes und der Ringbahn errichtet, und in den Tunnel ist die Ausfahrt Innsbrucker Platz integriert. Auf der östlichen Seite des Autobahnkreuzes war dann wiederum eine Untertunnelung einer Bahnstrecke vorgesehen. Weil die Trasse dabei unter dem bereits stillgelegten Stellwerk Tpa der Dresdener Bahn durchführte, wurden Verhandlungen mit der Deutschen Reichsbahn begonnen, dem damaligen Inhaber der Betriebsrechte (mittelbar die DDR), die allerdings ergebnislos blieben.[10] Die Planung kam 1974 ins Stocken, da die DDR dem Abriss der alten Bahnbrücken nur zustimmen wollte, wenn der Senat einen neuen Güterbahnhof bezahlt – zehn Jahre später brachen die Verhandlungen ganz ab.[11]

In der Folge wurde eine provisorische Anschlussstelle Sachsendamm am Ende des Autobahnkreuzes hergestellt, und der parallel zur späteren Autobahn verlaufende Sachsendamm als Umfahrung genutzt. Dieses Teilstück bildete so von 1972 bis 1996 ein Nadelöhr, und bedingt durch die notwendige Ampelanlage zu erheblicher Staubildung führte („längster Parkplatz Berlins“). Durch die häufige Nennung in den Verkehrsmeldungen ist der Bauabschnitt der Autobahn selbst auch als Sachsendamm geläufig, in der Planfeststellung 1992 wird es jedoch als Lückenschluss zwischen den Anschlussstellen Sachsendamm und Alboinstraße benannt.[9] Nachdem die deutsche Wiedervereinigung neue Möglichkeiten bot, wurde der Lückenschluss mit Nachdruck verfolgt und 1990 die alten Bahnbrücken gesprengt.[11] Das 270 Millionen Mark teure Projekt wurde durch zusätzliche Gelder so beschleunigt, dass eine Richtungsfahrbahn provisorisch mit vier Fahrstreifen im Dezember 1995 in Betrieb gehen konnte.[11] Nach Verkleinerung der ehemaligen Rampen zum Sachsendamm und Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn wurde die Autobahn dann im Oktober 1996 vollständig eröffnet.[11][10][12]

Die fertiggestellte Autobahn unterquert die Bahnstrecke, wobei eine 70 Meter breite Betonplatte hergestellt wurde, da die Bahn zum Baubeginn 1993 noch nicht sagen konnte, wie die Gleise einmal liegen sollen, da sie in die vorherige Planung nicht einbezogen war.[12] Hinzu kommen als Straßenbrücke östlich die Hermann-Ganswindt-Brücke (anliegend Möbel Höffner), dann die August-Druckenmüller-Brücke, die den Sachsendamm trägt, und schließlich die westliche Friedrich-Haak-Brücke (anliegend IKEA). Direkt anliegend zu den Bahnbrücken wurde außerdem der Sachsendammsteg als Fußgängerbrücke errichtet, der zum Bahnhof Südkreuz führt. Zusätzlich wurde eine weitere Rampe zur ehemaligen Halbanschlussstelle Alboinstraße ergänzt – die vierte Rampe dort fehlt und die Zufahrt erfolgt stattdessen über die einzelne Rampe vom Sachsendamm, die von der ehemaligen provisorischen Anschlussstelle verblieb.

Bauabschnitt 13[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersichtskarte Zubringer Gradestraße und Anschlussstelle Oberlandestraße
Hauptartikel: Autobahnkreuz Tempelhof

Der Bauabschnitt von der Alboinstraße bis zur Gradestraße wurde am 24. November 1981 eröffnet. Die Planungen von 1965 beinhalteten noch den Bau eines Autobahnkreuzes, realisiert wurde jedoch 1981 die Bauvorleistung einer Gabelung für ein mögliches Autobahndreieck Tempelhof. Die Gabelung wurde dabei so vorbereitet, dass die Autobahn in Hochlage weitergeführt werden konnte, in der späteren Realisierung wurde jedoch eine Tieflage in einem Tunnel beschlossen und die alten Rampen wieder abgebrochen. Die Rampen zur Anschlussstelle Gradestraße blieben dabei jedoch erhalten – diese Anschlussstelle selbst teilt sich zur Ausfahrt in zwei Fahrbahnen um dazwischen Raum zu lassen für den Weiterbau als A 102, die jedoch aus der Planung entfallen ist.

Vom Zubringer Gradestraße führen die Fahrstreifen der Auffahrt unmittelbar in Ausfahrt der Fahrstreifen der östlichen Seite der Anschlussstelle Oberlandstraße über. Zwischen den Anschlussstellen Oberlandstraße und Tempelhofer Damm befindet sich das Areal des ehemaligen Flughafens Tempelhof, das seit 2010 als Tempelhofer Feld der Öffentlichkeit für Freizeitaktivitäten zugänglich ist. Durch die Hochlage der Autobahn kann man das Feld weit überblicken. Am Ostende des Güterbahnhofs Tempelhof wurde quer unter der Autobahntrasse ein Anschlussgleis zur Belieferung einer Propangasabfüllstation (Fa. Geppert) gebaut. Dieses 1978 gebaute Gleis wird seit Anfang der 2000er Jahre nicht mehr benutzt, da die Abfüllstation geschlossen wurde. Bis dahin wurde Propangas in Druckgaskesselwagen zugestellt.[13] Die Fahrstreifen der westlichen Rampen der Anschlussstelle Tempelhofer Damm gehen dann wiederum unmittelbar in die Fahrstreifen der Anschlussstelle Alboinstraße über.

Die 1987 zusätzlich eingerichtete provisorische Anschlussstelle Suadicanistraße[14] wurde beim Bau des vorherigen Bauabschnitts am Sachsendamm wieder abgebrochen.

Bauabschnitt 14[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tunnel Ortskern Britz (während einer Sperrung zur Fahrradsternfahrt)

Der Tunnel Ortsteil Britz (häufig Tunnel Ortskern Britz genannt) wurde seit 1995 errichtet und im Juli 2000 eröffnet.[15][16][17] In den alten Planungen sollte der Tunnel als Hochstrecke geführt werden. Bis zum Mauerfall wurde jedoch nicht an eine Ausführung gedacht. Um den Ortsteil Britz (im engeren Sinne: Neubritz) nicht in zwei Teile zu spalten, wurden die Planungen geändert, und der Ortsteil mit einem Tunnel unterquert.

Der Bauabschnitt hat mit den Rampen eine Länge von 2621 m, wovon 1713 m auf die Tunnel selbst entfallen.[18] Der Tunnel verfügt über zwei Tunnelröhren, die jeweils 14,50 m breit sind. Jede Tunnelröhre beinhaltet dabei eine 12,50 m breite Richtungsfahrbahn mit drei Fahrstreifen (je 3,50 m), einen Standstreifen (1,50 m) und zwei je einen Meter breite erhöhte Seitenstreifen. Die lichte Bauwerkshöhe beträgt 4,90 m. Für die verkehrstechnische Ausrüstung des Tunnels sind 40 cm unter der Decke reserviert, sodass sich eine lichte Durchfahrtshöhe von 4,50 m ergibt. Diese Höhe wird mittels einer elektronischen Höhenkontrolle an den Einfahrten überwacht. Zu den weiteren Tunneleinrichtungen gehört ein ständig verfügbares Mittelstreifenüberleitsystem, sodass eine der beiden Röhren vollgesperrt werden kann und der Verkehr dann in beiden Richtungen durch eine Röhre fließt.[19] Innerhalb des Tunnels führt in östlicher Richtung die Halbanschlussstelle Britzer Damm in den Ortsteil. Darüber befindet sich der Carl-Weder-Park.

Bauabschnitt 15[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blicke auf die Brückenebenen des Autobahndreiecks
Hauptartikel: Autobahndreieck Neukölln

Ausgehend vom Tunnel Ortskern Britz führen die mittleren Haupttrassen der A 100 in einem Schwenk mit zwei Spuren nach Süden auf die A 113, die seit 1997 in Bau war. Der anschließende nördliche Abschnitt der A 113 bis zur Späthstraße wurde zusammen mit dem Autobahndreieck Neukölln am 14. Juli 2004 eröffnet. Anschließend wurde die A 113 verlängert, erst 2005 nach Adlershof und folgend 2008 nach Waltersdorf, wodurch sich eine durchgängige Trasse zur A 13 ergibt.

Für den Weiterbau der A 100 wurden am Autobahndreieck die äußeren Rampen zweispurig ausgelegt. Diese führten jedoch unmittelbar am Ende der Rampen in einer Kurve auf die provisorische Anschlussstelle Grenzallee. Im Rahmen der Bauarbeiten für den Bauabschnitt 16 wurde die direkte Ausfahrt zur Grenzallee gesperrt und eine Ausfahrt zu einer Umfahrung errichtet.

Als reguläre Anschlussstelle sind in das Autobahndreieck zusätzliche Rampen zur östlichen Seite der Anschlussstelle Buschkrugallee eingebaut. Die westliche Seite der Anschlussstelle sind die Tunnelzufahrten des Tunnels Ortskern Britz, die bis zur Eröffnung des Dreiecks eine Halbanschlussstelle bildeten und Ende der A 100 waren.

Durch den geplanten Weiterbau und die Integration der Anschlussstelle besteht das Autobahndreieck aus sechs Brücken in vier Ebenen, die sich jeweils über die Gewässer des Neuköllner Schifffahrtskanals spannen. Die Brücken liegen dabei zwischen dem Hafen Britz-Ost und dem Hafen Neukölln.

Erweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte der geplanten Bauabschnitte 16 und 17, Stand: 2016

Der Weiterbau der A 100 ist in zwei Abschnitten vorgesehen. Der erste Abschnitt (BA 16) ist im Bau und führt entlang der Ringbahn und am ehemaligen Güterbahnhof Treptow vorbei bis zur AS Am Treptower Park.[20] Der geplante BA 17 führt von dort aus zum großen Teil unterirdisch bis zur Storkower Straße. Dort soll die Autobahn dauerhaft enden.

Bauabschnitt 16[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauarbeiten nördlich der Sonnenallee

Die Planung sieht vor, die Autobahn am Dreieck Neukölln beginnend nach Nordosten zu führen und in einem Tunnel die Grenzallee sowie die Neuköllnische Allee zu unterqueren, dann über eine Anschlussstelle an die Sonnenallee anzubinden und in ihrem weiteren Verlauf parallel zum Güterbahnhof Treptow zu verlaufen, bevor sie nach Unterquerung der Kiefholzstraße und der Ringbahn an der Anschlussstelle Am Treptower Park vorläufig endet.[21]

Die Auslegung der Planfeststellungsunterlagen erfolgte im März 2009, eine vierwöchige öffentliche Anhörung zu den Einwendungen wurde Ende 2009 durchgeführt.[22] Im Oktober 2012 wies das Bundesverwaltungsgericht die Klagen gegen den Weiterbau weitestgehend zurück, unmittelbar darauf begannen bauvorbereitende Arbeiten. Am 8. Mai 2013 erfolgte der feierliche erste Spatenstich, ausgeführt vom damaligen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Berlins Verkehrssenator Michael Müller (SPD). Die Ingenieurbauwerke sollen ab Herbst 2013 errichtet werden. Mit der Fertigstellung des neuen Teilstücks wird 2021/2022 gerechnet. Die Baukosten werden mit 417 Millionen Euro veranschlagt, hinzu kommen Grunderwerbskosten in Höhe von 56 Millionen Euro.[23]

Bauabschnitt 17[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Zeithorizont für den Weiterbau (BA 17) ist nicht absehbar. Sieben Trassierungsvarianten zum Bau bis zur Frankfurter Allee wurden untersucht und mit Blick auf weitere Bauabschnitte darüber hinaus. Die Autobahn soll in diesem Abschnitt zu einem großen Teil in einem doppelstöckigen Tunnel geführt werden. Der Bauabschnitt beginnt an der Anschlussstelle Am Treptower Park, überquert die Spree und unterquert das Ostkreuz nach Norden, um dann weiter unterirdisch entlang der Neuen Bahnhofstraße/Gürtelstraße bis zur Anschlussstelle Frankfurter Allee zu führen. Ursprünglich sollte der Bauabschnitt dort enden, entsprechend einer Zusatzuntersuchung zum Bundesverkehrswegeplan 2015 ist dagegen ein plangleicher Anschluss nördlicher an die Storkower Straße vorgesehen.[24]

Mit dem Entfall eines kompletten Autobahnringes um die Innenstadt Berlins ist ein möglicher 18. Bauabschnitt ab der Frankfurter Allee nicht mehr zur Planung gekommen. Da die bestehende Möllendorfstraße, die in natürlicher Verlängerung der Trasse liegt, nicht den gesamten abfließenden Verkehr aufnehmen kann, wurde für die Lücke zwischen der Frankfurter Allee und dem Stadtstraßenring (Ostseestraße/Michelangelostraße) eine noch zu bauende Stadtstraße zwischen Frankfurter Allee und Storkower Straße entlang der Ringbahn vorgeschlagen.[25][26] Im Zuge der regelmäßigen Überprüfung des Bundesverkehrswegeplan wurde dieser Abschluss für den 17. Bauabschnitt bestätigt.[24] Mit Fertigstellung des Bundesverkehrswegeplans zu Ende 2015 wird der Bauabschnitt dann 4,1 Kilometer lang sein, statt bis dahin 3,1 Kilometer bis Frankfurter Allee.[27][28]

Als Vorsorgeleistung werden beim Umbau des Bahnhof Ostkreuz bereits Schlitzwände gegraben, wodurch Betonwände mit einer Dicke von 1,2 m und einer Tiefe von 24 m im Boden entstehen. Diese werden mit einer Betondecke von zwei Meter Dicke versehen, auf der dann erst der Bahnhof entsteht.[27] Sofern der Autobahnbau begonnen wird, liegt für die möglichen Trassierungen dann ein Zwangspunkt vor, wo der Tunnel am Ostkreuz liegen muss.[24] Die wesentlichen Kosten entstehen beim späteren Tunnelbau dann für die Rampen und die Abdichtung des Troges, da zwischen Ostkreuz und Flussufern nur wenige hundert Meter liegen.

Die Kosten für diesen Abschnitt wurden 1999 auf 286,3 Millionen Euro geschätzt (bis Frankfurter Allee). Eine aktualisierte Kostenschätzung im Zuge der Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan 2015 veranschlagt diese nun (Stand: Ende 2013) mit 531,2 Millionen Euro.[29] Für die Vorleistungen am Bahnhof Ostkreuz sind zusätzlich zu diesem Bedarf schon 16,3 Millionen Euro im Investitionsrahmenplan vorgesehen.[30]

Bundesverkehrswegeplan 2030[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 wurden der 16. und der 17. Bauabschnitt zusammengefasst, beide Abschnitte gelten damit als Gesamtprojekt; es wird als „laufendes und fest disponiertes Projekt (FD)“, d. h. als Projekt der höchsten Dringlichkeitsstufe aufgelistet. Zum Planungsstand allgemein und auch differenzierter z. B. zur naturschutzfachlichen Beurteilung oder zur raumordnerischen Beurteilung sind im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans wie bei der Mehrheit aller Projekte noch keine Informationen enthalten. Die Gesamtstrecke wird als „im Bau“ gekennzeichnet; Bauarbeiten finden derzeit jedoch nur zwischen den Anschlussstellen Grenzallee und Am Treptower Park statt. Als Gesamtinvestitionskosten werden für die Strecke AD Neukölln – Storkower Straße 848,3 Millionen Euro angegeben.[31]

Politische Kontroverse der Weiterführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Beermannstraße müssen mehrere Wohnhäuser für den Ausbau abgerissen werden

Gegen den Ausbau haben sich die Bürgerinitiative BISS (Bürgerinitiative Stadtring Süd) und das Aktionsbündnis A 100 stoppen! gegründet. Sie organisierten zahlreiche Protestaktionen wie beispielsweise eine Fahrrad-Demonstration am 19. April 2009 mit 1500 Teilnehmern[32] oder Aktionen wie einen Flashmob auf einer Kreuzung an der Oberbaumbrücke am 21. Juni 2010.[33] Die Initiative Wirtschaft pro A100 setzt sich dagegen für den Weiterbau ein.

Bei der Beschlussfassung zum 16. Bauabschnitt gab es 2009 um den Weiterbau einen Streit in der damaligen rot-roten Koalition: Die Linkspartei war gegen den Ausbau, die SPD war auf einem Parteitag zunächst gegen, später aber wieder für den Bau. Die Kontroverse um die Ausbauplanungen führte am 5. Oktober 2011 zu einem Scheitern der rot-grünen Koalitionsverhandlungen im Anschluss an die Abgeordnetenhauswahl 2011.[34]

Unter der rot-schwarzen Koalition nahm der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer am 15. Dezember 2011 das Teilstück in den Investitionsrahmenplan 2011–2015 auf. Der Bau sollte ursprünglich 2012 beginnen und 2016 abgeschlossen werden.[30]

Auf Antrag des Naturschutzverbandes BUND und mehrerer privater Antragsteller untersagte das Bundesverwaltungsgericht am 9. Februar 2012 der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung durch Eilbeschluss, an der für die Verlängerung der Stadtautobahn A 100 vorgesehenen Trasse bauvorbereitende Maßnahmen durchzuführen, insbesondere Teile der Trasse freizulegen.[35] Am 10. Oktober 2012 wies das Bundesverwaltungsgericht die Klagen gegen den Weiterbau zurück.

Der Termin für den Beginn des 17. Bauabschnittes bleibt unklar. Verschiedene Parteien einschließlich der CDU und der SPD wünschen den sofortigen Weiterbau.[28] Der Bauabschnitt wird bei der gegenwärtigen Verwaltung als „in Bau“ eingestuft.[24][28]

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abendliche Winteraufnahme der A 100 vom Kaiserdamm in Richtung Norden
  • Der Abschnitt Dreieck FunkturmKurfürstendamm war 2005 mit einer Belastung von 191.400 Kraftfahrzeugen pro Tag[36] die am meisten befahrene Straße Deutschlands. Fünf weitere Teilstücke der A 100 sind in der Top 10 der meistbefahrenen Straßen Deutschlands vertreten.
Platz Fahrzeuge Abschnitt
01 191.400 Fahrzeuge Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm
02 181.500 Fahrzeuge KaiserdammDreieck Funkturm
03 176.700 Fahrzeuge Dreieck Charlottenburg – Kaiserdamm
04 176.700 Fahrzeuge KurfürstendammSchmargendorf
06 160.500 Fahrzeuge Innsbrucker PlatzKreuz Schöneberg
10 148.400 Fahrzeuge Alboinstraße – Tempelhofer Damm
  • Bei der aktualisierten Verkehrserhebung aus dem Jahr 2010 war die A 100 noch mit fünf Abschnitten in den Top 10 vertreten.[37]
Platz Fahrzeuge Abschnitt
01 186.100 Fahrzeuge Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm
02 171.400 Fahrzeuge Kurfürstendamm – Hohenzollerndamm
04 162.900 Fahrzeuge Innsbrucker Platz – Kreuz Schöneberg
05 159.800 Fahrzeuge Hohenzollerndamm – Schmargendorf
08 151.300 Fahrzeuge Kaiserdamm-Süd – Dreieck Funkturm
  • Die Zufahrt an der Anschlussstelle Kurfürstendamm in südlicher Richtung liegt in einer Kurve und ist – baulich bedingt – eine der kürzesten Deutschlands.
  • Beim Bau der A 100 in den 1960er Jahren wurden am Rand der Autobahn mehrere Bushaltestellen[38] angelegt, die in Form von Ausbuchtungen realisiert wurden, welche über Treppenhäuser oder Fußgängertunnel zugänglich waren. Grund für diese Maßnahme war die Einrichtung der damaligen BVG-Linie A65 (später: Linie 105), die als verkehrspolitische Alternative zur parallel verlaufenden S-Bahn (die von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde) gedacht war. Verkehrstechnisch problematisch war in diesem Zusammenhang das Wiedereinfädeln der Linienbusse in den fließenden Verkehr. Mit der Wiedereröffnung der Berliner Ringbahn im Jahr 1993 wurde der parallele Busverkehr wieder aufgegeben, die Haltestellen sind seither geschlossen. Einige der Zugangsbauwerke werden inzwischen anderweitig genutzt, beispielsweise als Imbissstände. Im Einzelnen befanden sich die Haltestellen am

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 100 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Letzte Ausfahrt Friedrichshain: Politik für Ausbau der A 100. In: Der Tagesspiegel, 3. Juni 2015
  2. Liste auf autobahn-online.de
  3. Bundesarchiv, (Sign.) B 108/57571 – Planung und Entwurfsgenehmigung von Bundesfernstraßen. Niedersachsen: Autobahn Bremen–Gießen
  4. Andreas Jüttemann: Stadtautobahnbau in Westberlin 1965–1989.
  5. a b c d e Peter Neumann: Das ist seit 60 Jahren die wichtigste Straße Berlins. Berliner Zeitung. 21. März 2016.
  6. Bildergalerie:Die Geschichte der Berliner Stadtautobahnen. 4. Juli 2016. Abgerufen am 20. Juli 2016: „Bild 7 von 110: Am 20. Dezember 1963 war die Eröffnung des Stadtautobahn-Abschnitts zwischen Halensee und Charlottenburg-Nord noch ein freudiges Ereignis, das mit einem Konvoi der Ehrengäste gefeiert wurde.“
  7. Stadtautobahnbau in Westberlin 1965–1989
  8. Hoher Bogen. Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin. Abgerufen am 23. Juli 2016: „1974 wurde die Fußgängerbrücke über die Ringbahn und die Stadtautobahn zwischen den S-Bahnhöfen Hohenzollerndamm und Heidelberger Platz gebaut. Die Bezeichnung ‚Hoher Bogen‘ ergab sich von selbst, […]“
  9. a b http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/planfeststellungen/download/uebersicht_strassen_archiv.pdf
  10. a b Autobahnbau am Sachsendamm nach über 20 Jahren fertig. In: Berliner Zeitung. 8. Oktober 1996.
  11. a b c d Ab 15. Dezember: Endlich Schluß mit Sachsendamm-Stau?. In: Berliner Kurier. 20. November 1995.
  12. a b Endlich frei! Sachsendamm hupten viele Autofahrer Beifall. In: Berliner Kurier. 10. Oktober 1996.
  13. Homepage der Firma unter Geschichte
  14. Straßenbaubericht 1987 – DIP21. Deutscher Bundestag. 6. Oktober 1988.
  15. Verkehrsfreigabe BAB A 1000. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. 4. Juli 2000.
  16. Archiv: A 100 – Tunnel Ortsteil Britz. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Abgerufen am 24. Juli 2016.
  17. In Meldungen als Tunnel Ortskern Britz, beispielsweise beim ausführenden Ingenieurbüro ([1]), bei der B.Z. ([2]) und der Berliner Morgenpost ([3])
  18. A 100 Tunnel Ortskern Britz – Zahlen und Date. Abgerufen am 2. September 2015.
  19. Bundesautobahn A 100 – 14. Bauabschnitt – Tunnel Ortsteil Britz – Verkehrstechnische Ausstattung. Berlin Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Abgerufen am 3. September 2015.
  20. Bund bezahlt die A 100. In: Berliner Zeitung. 28. November 2012.
  21. PDF-Flyer der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zum Autobahnabschnitt
  22. Weiterbau der A 100 vorgestellt – Beginn der Planfeststellung. Pressemitteilung, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 27. Februar 2009
  23. Spatenstich und Baubeginn des 16. Bauabschnitts der A 100. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 8. Mai 2013, abgerufen am 10. Mai 2013.
  24. a b c d Aktueller Planungsstand des 17. Bauabschnitt der A100 (Kleine Anfrage). Abgeordnetenhaus von Berlin (Drucksache 17/ 16 317). 1. Juni 2015. Abgerufen am 3. September 2015.
  25. Die Erweiterung der A 100 ist konsequent. stadtentwicklung.berlin.de
  26. Flächennutzungsplan bei stadtentwicklung.berlin.de
  27. a b Für die neue Autobahn fließt schon der Beton. In: Berliner Zeitung. 12. Dezember 2013.
  28. a b c Berliner SPD gibt nach: A100 wird bis zur Frankfurter Allee verlängert. In: Berliner Morgenpost. 2. Dezember 2014.
  29. Jeder Kilometer der neuen A 100 kostet 130 Millionen Euro. In: Der Tagesspiegel. 13. Dezember 2013, abgerufen am 14. Dezember 2013.
  30. a b A 100-Ausbau: Grünes Licht von Ramsauer. In: B.Z., 15. Dezember 2011, abgerufen am 5. Januar 2012
  31. Bundesverkehrswegeplan 2030. Entwurf März 2016. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, März 2016, abgerufen am 1. Juni 2016 (PDF).
  32. Radfahrer und Skater rollen gegen A 100-Ausbau. In: Berliner Morgenpost, 19. April 2009
  33. Flashmob: Liegender Protest gegen A 100. In: Der Tagesspiegel, 20. Juni 2010
  34. Rot-Grün in Berlin scheitert an der A 100. In: Berliner Morgenpost, 5. Oktober 2011
  35. A 100 in Berlin: Bundesverwaltungsgericht untersagt Freilegung der Trasse. Bundesverwaltungsgericht, 2. Februar 2012
  36. Bericht Bundesanstalt für Straßenwesen
  37. Presseinformation Nr. 01/2012 Bundesanstalt für Straßenwesen
  38. Artikel bei den Berliner Verkehrsseiten