Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg

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Nürnberg Hbf – Regensburg Hbf
Kursbuchstrecke (DB): 880, 890.3
Streckennummer (DB): 5850
Streckenlänge: 100,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12 
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Strecke – geradeaus
Strecke 5902 von Crailsheim S 4
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke 5971 von Roth S 2
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke 5320 von Augsburg Hbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke 5900 von Bamberg S 1
Bahnhof, Station
100,6 Nürnberg Hbf Endbahnhof S 3 S 4 (312 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke 5903 nach Cheb
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke 5904 nach Schwandorf S 1
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke 5970 nach Feucht S 2 S 3
Planfreie Kreuzung – oben
98,9 Bahnstrecke Nürnberg–Cheb
   
98,3 Nürnberg-Gleißhammer (bis 21. Nov. 1992)
Brücke (mittel)
B 4 R
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Ringbahn von Nürnberg Ost
Bahnhof, Station
96,8 Nürnberg-Dutzendteich (Pv nur am Sonderbahnsteig)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Ringbahn nach Nürnberg Rbf Ausfahrt
Planfreie Kreuzung – oben
94,9 Ringbahn
   
92,5 Fischbach (b Nürnberg) (bis 21. Nov. 1992) (345 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke 5963 von Nürnberg Rbf Ausfahrt
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
91,1 Nürnberg Reichswald (Abzw, seit 13. Mai 2006)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke 5934 nach Ingolstadt Hbf
Straßenbrücke
90,0 A 6
Straßenbrücke
88,4 A 9
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke 5970 von Nürnberg Hbf S 2 S 3
   
KBS 420f von Wendelstein
Bahnhof, Station
88,1 Feucht (368 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke 5933 nach Altdorf (bei Nürnberg) S 2
Haltepunkt, Haltestelle
86,8 Feucht Ost (seit 12. Dez. 2010)
Bahnhof, Station
83,9 Ochenbruck (372 m)
Haltepunkt, Haltestelle
81,9 Mimberg
Haltepunkt, Haltestelle
79,0 Burgthann (ehem. Bf, bis 1902 Rübleinshof) (412 m)
   
Strecke 5932 nach Allersberg
Haltepunkt, Haltestelle
76,7 Oberferrieden
Brücke (mittel)
B 8
Bahnhof, Station
73,5 Postbauer-Heng (461 m)
Haltepunkt, Haltestelle
68,0 Pölling
Brücke (mittel)
B 299
Bahnhof, Station
64,4 Neumarkt (Oberpf) Endbahnhof S 3 (426 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Sulztalbahn nach Sengenthal
Straßenbrücke
B 8
   
60,4 Sengenthal am Anger Kalkwerk (Awanst)
Haltepunkt, Haltestelle
54,1 Deining (Oberpf) (485 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
52,2 Laberviadukt über die Weiße Laber (319 m)
Haltepunkt, Haltestelle
47,8 Batzhausen (517 m)
Straßenbrücke
B 8
Bahnhof, Station
44,0 Seubersdorf (511 m)
Bahnhof, Station
36,7 Parsberg (496 m)
Haltepunkt, Haltestelle
30,7 Mausheim (470 m)
Bahnhof, Station
26,2 Beratzhausen (456 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
25,3 Schwarze Laber (187 m)
Haltepunkt, Haltestelle
19,5 Laaber (437 m)
Haltepunkt, Haltestelle
15,0 Deuerling
Straßenbrücke
B 8
Bahnhof, Station
12,6 Undorf (418 m)
Straßenbrücke
A 3
Haltepunkt, Haltestelle
9,6 Etterzhausen (396 m)
   
8,0 Felstortunnel (16 m; bis 31. Mai 2010)
Brücke über Wasserlauf (groß)
4,9 Donau (377 m)
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Regensburg–Neuoffingen
Haltepunkt, Haltestelle
3,7 Regensburg-Prüfening
Brücke (mittel)
A 93
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Donautalbahn von Ingolstadt Hbf
Bahnhof, Station
0,0 Regensburg Hbf (339 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke 5860 nach Hof Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke 5830 nach Passau Hbf
Strecke – geradeaus
und Strecke 5500 nach München Hbf

Die Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg ist eine 100 Kilometer lange Hauptbahn, die von Nürnberg über Neumarkt in der Oberpfalz und Parsberg nach Regensburg führt. Neben den Fernverkehrsverbindungen nach Österreich und den Nahverkehrsverbindungen zwischen der Metropolregion Nürnberg und dem Oberzentrum Regensburg ist sie eine der wichtigen Strecken für den Güterverkehr nach Osteuropa.

Geschichte[Bearbeiten]

Geplant wurde die Strecke ab 1869 von der AG der Bayerischen Ostbahnen als kürzeste Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg, nachdem bereits 1859 die um 40 Kilometer längere Strecke über Hersbruck, Amberg und Schwandorf in Betrieb gegangen war.

Die anfangs eingleisige Trasse wurde zwischen 1894 und 1896 um ein zweites Gleis erweitert und 1950 elektrifiziert.

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.[1] Verschiedene erwogene Trassenvarianten der Schnellfahrstrecke Nürnberg–München unter Einbeziehung der Strecke bis Postbauer-Heng, Neumarkt oder Sengenthal wurden 1987 verworfen.[2]

Am 15. Juni 1988 begannen die Bauarbeiten für die zweite Linie der Nürnberger S-Bahn. Der Abschnitt Nürnberg – Feucht wurde so umgebaut, dass die S-Bahn-Züge seitdem auf unabhängiger Trasse neben den Fernbahngleisen verlaufen. Eröffnet wurde die Linie am 21. November 1992.

Am 28. November 2005 ging in Neumarkt ein neues Elektronisches Stellwerk in Betrieb. Es löste eine 54 Jahre alte Anlage ab.[3]

Der Felstortunnel im Naabtal, mit einer Länge von 16 Metern (nach anderen Angaben: 10 Metern) der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands, wurde am 31. Mai 2010 gesprengt, da eine Sanierung zu aufwändig war.[4]

Am 12. Dezember 2010 ging auf dem Abschnitt von Nürnberg nach Neumarkt die Linie S3 des erweiterten Nürnberger S-Bahn-Netzes in Betrieb. Dafür wurden in den letzten Jahren alle Zwischenstationen modernisiert und auf S-Bahn-Standard (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe barrierefreie Bahnsteige) gebracht. Zusätzlich wurde mit Feucht Ost ein neuer Haltepunkt zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck errichtet. Die Haltestellen zwischen Nürnberg und Neumarkt werden seitdem von S-Bahnen statt Regionalbahnen bedient.

Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr wurde in Parsberg ein 750 m langes Überholgleis errichtet.[5]

Eröffnungsdaten[Bearbeiten]

Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet:

  • Nürnberg – Neumarkt: 1. Dezember 1871
  • Neumarkt – Seubersdorf: 15. Mai 1873
  • Seubersdorf – Regensburg:Doppelp 1. Juli 1873

Grund für die unterschiedlichen Eröffnungsdaten waren die Verzögerungen beim Bau des Laberviadukts zwischen Neumarkt und Seubersdorf.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Nürnberg Hauptbahnhof
Bahnhof Neumarkt in der Oberpfalz
Laberviadukt
Regensburg Hauptbahnhof

Verlauf[Bearbeiten]

Beginnend am Nürnberger Hauptbahnhof wendet sich die Strecke nach Südosten und führt vorbei an den Nürnberger Stadtteilen Gleißhammer, Zerzabelshof und Langwasser und durch den Lorenzer Reichswald nach Feucht, wo die Strecke nach Altdorf abzweigt. Von dort verläuft sie fast schnurgerade weiter nach Schwarzenbruck und überquert kurz hinter dem Bahnhof die Schwarzach. Die Strecke durchquert nun erste Vorausläufer der Fränkischen Alb und erreicht schließlich den Bahnhof Postbauer-Heng. Dort biegt die Strecke nach Osten ab, verläuft in einem Einschnitt zwischen Grünberg und Tyrolsberg und mündet in den Neumarkter Talkessel. Diesen durchquert sie schnurgerade in südöstlicher Richtung teilweise auf Dämmen und tangiert Neumarkt-Pölling. Vorbei an Neumarkt-Woffenbach überquert sie noch ganz unspektakulär die Europäische Hauptwasserscheide und erreicht den Bahnhof Neumarkt, von wo die ehemalige Sulztalbahn nach Süden abzweigt. Vorbei am Neumarkter Stadtteil Hasenheide schwenkt die Strecke nun ebenfalls nach Süden und beginnt in Höhe von Sengenthal den eigentlichen Aufstieg in die Fränkische Alb. Von der ehemaligen Güterabladestelle der Georg Behringer KG sind nur noch Reste und das Stellwerksgebäude erhalten.

Kurz hinter Sengenthal biegt die Strecke nach Osten und verläuft in einem Taleinschnitt weiter bis Deining-Bahnhof. Auf einem Damm gewinnt die Strecke am Hang des Tals an Höhe. Nach etwa zwei Kilometern überquert die Strecke mit dem imposanten Laberviadukt das Tal der Weißen Laber. Die Strecke verläuft nun grob in südöstlicher Richtung durch die von Tälern zerfurchte Alblandschaft, die teilweise auf Brücken, teilweise auf Dämmen überquert werden. Größere Höhenzüge wie zum Beispiel bei Kleinalfalterbach und Seubersdorf werden in tiefen Einschnitten passiert. Nächster Bahnhof ist Seubersdorf, wo der Abzweig einer Nebenbahn nach Velburg geplant war. Weiter geht es wie bisher durch Einschnitte und über Dämme bis zum Bahnhof Parsberg, der auch als Entladebahnhof für militärische Fahrzeuge dient, die zum nahegelegenen Truppenübungsplatz Hohenfels überführt werden.

Über Mausheim erreicht die Strecke auf dem Hochplateau der Alb nun das in einem Tal gelegene Beratzhausen, welches die Bahnlinie am Südhang des Tales oberhalb der Ortschaft passiert und kurz darauf das Tal der Schwarzen Laber überquert. Wie Beratzhausen wird auch Laaber am Hang des Tales, diesmal auf der Nordseite passiert und ein kurz darauf von Norden kommendes Seitental mit einem Damm überschritten. Oberhalb des Tales der Schwarzen Laber verläuft die Strecke nun weiter nach Südosten, erreicht den Bahnhof Undorf und zweigt jetzt nach Osten, in Richtung des Naabtals ab. Sie durchquert Etterzhausen und erreicht dann das Tal der Naab, dem sie oberhalb entlang des Osthanges folgt. Durch die von der Tethys ausgewaschenen Felsvorsprünge wurden mehrere Querungen gesprengt.

In Höhe der Mündung der Naab in die Donau überquert die Strecke die Donau und die Donautalbahn nach Ingolstadt und verläuft nun in direkt östlicher Richtung. Sie durchquert den Regensburger Stadtteil Prüfening und den Güterbahnhof und erreicht schließlich Regensburg Hauptbahnhof.

Ausbauzustand[Bearbeiten]

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Feucht verläuft die zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Feucht parallel. Zwischen dem Abzweig Reichswald (bei Feucht) und Nürnberg Hbf nutzen auch die Züge der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München die Strecke. Zwischen den Streckenkilometern 91,1 und 94,7 kann die Strecke planmäßig mit 200 km/h befahren werden[6]. Auf der restlichen, kurvenreichen Strecke darf oft nur mit Geschwindigkeiten bis 120 km/h gefahren werden.

Die Strecke wurde 2007 für aktive Neigetechnik ertüchtigt, dabei wurden für 6,7 Millionen Euro Arbeiten an Oberleitungen, Signalanlagen und Brücken durchgeführt.[7] Die Fahrzeit im Fernverkehr verkürzte sich zum Fahrplanwechsel Ende 2007 um 10 auf 51 Minuten.[8] Ohne Zwischenhalte verkehren ICE-T-Züge in 55/56 Minuten (Fahrplan 2014), während IC- und EN-Züge zwischen 60-65 Minuten benötigen. Auch Regionalexpresszüge mit Halt in Neumarkt(Oberpf), Parsberg und Beratzhausen erreichen die Reisezeiten der IC-/EN-Züge.

Verkehrsverbünde[Bearbeiten]

Die Strecke ist auf dem Abschnitt Nürnberg–Parsberg als Regionalbahnlinie R5 in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) und Neumarkt–Regensburg in den Regensburger Verkehrsverbund (RVV) integriert. Im Binnenverkehr zwischen Neumarkt und Parsberg gilt nur der Tarif des VGN.

Züge[Bearbeiten]

Zugverkehr heute[Bearbeiten]

Im Fernverkehr fahren derzeit InterCityExpress-Züge (ICE) der Baureihen 411 und 415 und ein InterCity-Zugpaar mit DB-Elektrolokomotiven der Baureihe 101. Lokomotiven der ÖBB kommen im Personenverkehr nicht mehr zum Einsatz.

Der Nahverkehr wird mit Regional-Express-Zügen (RE) auf der Relation Nürnberg – Neumarkt – Parsberg – Beratzhausen – Regensburg und weiter nach München abgewickelt, die in der Regel aus Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und Doppelstockwagen-Garnituren bestehen. Regionalbahnen (RB) verkehren zwischen Neumarkt und Regensburg. Die Leistungen werden seit dem 12. Dezember 2010 von Agilis mit Alstom Coradia Continental-Elektrotriebwagen erbracht. Auf dem Abschnitt Nürnberg – Neumarkt hat die S-Bahn-Linie S3 die RB-Leistungen übernommen. Der für Dezember 2010 geplante Einsatz der Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 verzögerte sich bis Juni 2012 aufgrund fehlender Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Während dieser Zeit kam ein Ersatzverkehr bestehend aus Elektrolokomotiven vom Typ Bombardier TRAXX und n-Wagen-Garnituren zum Einsatz.

Im Güterverkehr verkehren neben DB-Lokomotiven der Baureihen 140, 151, 155 und 182 solche der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) und anderer privater Bahnen, die teilweise bis Frankfurt am Main fahren. Ein in den 1950er Jahren abgeschlossenes Abkommen zwischen Deutschland und Österreich sicherte den gegenseitigen Lokdurchlauf zu, da die früheren Staatsbahnen jeweils das gleiche Strom- und Signalsystem verwenden.

Zugverkehr früher[Bearbeiten]

Die Strecke Nürnberg – Regensburg als Teil der Magistrale Frankfurt – Passau – Wien wies schon immer einen dichten Reise- und Güterverkehr auf. Fast alle Lokomotiven der DB, darunter die einstige Reichsbahn-Schnellzuglok der Baureihe 118, sowie wichtige Hauptstreckenloks der ÖBB waren und sind auf dieser Strecke im Einsatz.

Ab 1971 wurde diese Strecke mit dem TEE Prinz Eugen in das TEE-Netz integriert. Nur in das IC-Netz der DB wurde sie nicht aufgenommen. Zwischen 1973 und 1978 verkehrten so genannte City-D-Züge als Zubringer zum IC-Netz mit Wagen erster und zweiter Klasse zwischen Nürnberg und Regensburg. Im D-Zug-Dienst, später auch im EC-Verkehr, wurde zeitweise der ÖBB-Startriebzug Transalpin hier eingesetzt.

Seit den 1990er Jahren gibt es im ICE/EC/IC-Verkehr bis Regensburg, meist aber weiter nach Passau und Wien einen Zwei-Stunden-Takt. Im Nahverkehr wurde der Zwei-Stundentakt 1991 eingeführt. Die RE-Züge Coburg – Lichtenfels – Nürnberg – Regensburg – München wurden aus DB-Schnellzugwagen gebildet. In diese waren aber auch Wagen der Deutschen Reichsbahn, darunter sogar Städteexpress-Wagen eingereiht.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  2. Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick. In: Nürnberger Zeitung, 11. August 1987.
  3. Meldung Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 2 f.
  4. rp: Kürzester Tunnel gesprengt. In: Eisenbahn-Revue International, 7/2010, S. 324.
  5. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern. Presseinformation vom 22. Januar 2014.
  6. Anlage 13.2.1 Anhang 2 zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung: Urmeter Soll-Geschwindigkeit.
  7. Mit Neigetechnik schneller von Frankfurt a.M. nach Wien. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 6.
  8. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1-2, S. 8.