Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

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Deutsche Reichsbahn

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Rechtsform Staatsunternehmen
Auflösung 1. Januar 1994
Sitz Berlin
Branche Transport/Logistik

Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (DR) wurde die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) bzw. Deutschen Demokratischen Republik (DDR) bzw. nach der Wiedervereinigung in den Neuen Bundesländern betrieben.

Sie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn weitergeführt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) sowie in Berlin befanden. Die Deutsche Reichsbahn ging mit dem Einigungsvertrag als Sondervermögen in Bundesbesitz über und bestand nach der Wiedervereinigung Deutschlands bis zum 31. Dezember 1993. Die Deutsche Reichsbahn wurde anschließend mit der Deutschen Bundesbahn (DB) zum bundeseigenen Konzern Deutsche Bahn AG (DB AG) vereinigt. Zeitweilig war die DR der größte Arbeitgeber der DDR.[1]

Geschichte

Sowjetische Besatzungszone

Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone 1947/48

Für die Eisenbahneinrichtungen wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) wurde die Deutsche Reichsbahn beauftragt, den geregelten schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wiederaufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD). Mit Zustimmung der Westalliierten wurden die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn) inklusive der Gesamtberliner S-Bahn. Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik im Sommer 1949 wurden der Reichsbahn jedoch auf alliierte Anordnung die Nutzungsrechte des nicht unmittelbar dem Betrieb dienenden Vermögens und der Liegenschaften in West-Berlin entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) unterstellt.

Die Verantwortlichen in der DDR waren sich nicht sicher, ob man in West-Berlin die Betriebsrechte behalten würde, wenn sich der Name der Deutschen Reichsbahn ändere, weil nur dieser seitens der Westalliierten die Betriebsrechte gewährt worden waren. Es bestand die Befürchtung, dass einer DDR-Staatsbahn, wie auch immer sie firmiert hätte, die Rechte hätten verweigert werden können. Für die DDR war es aber auch propagandistisch wichtig, die DR-Strecken in West-Berlin als eigenes Territorium zu deklarieren. Dies führte bis zur Wiedervereinigung 1990 immer wieder zu Streitigkeiten zwischen östlichen, westlichen und alliierten Behörden wegen unterschiedlicher Rechtsauffassungen. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland im Streit zwischen DB und DR hinsichtlich der Beibehaltung des Namens eine Rolle. Dies betraf besonders die Servicegesellschaft Mitropa. Eine Diskussion zum Namen der DDR-Staatsbahn wurde in der DDR in den späten 1950er Jahren von offizieller Seite unterbunden. Als äußerlich erkennbarer Unterschied zu anderen DDR-Diensten war auf den Dienstmützen der DR die schwarz-rot-goldene Kokarde angebracht.

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg war infolge der hohen Reparationsleistungen an die Sowjetunion schwierig. So wurde mit Ausnahme der Magistrale Frankfurt (Oder)–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis abgebaut. Der Wiederaufbau der entfernten Gleisanlagen ist bis heute nicht vollständig abgeschlossen (beispielsweise Cottbus–Görlitz, Jüterbog–Falkenberg/Elster und Leipzig–Chemnitz).

Der 1945 wieder eingerichtete elektrische Betrieb im Dreieck Magdeburg/Leipzig/Halle mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang zur Amerikanischen Besatzungszone) wurde auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden abgebaut und zusammen mit den Lokomotiven als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht.

Die Mitarbeiterzeitung der Deutschen Reichsbahn erschien erstmals am 1. Mai 1949 unter dem Titel „Frei Fahrt“, später umbenannt in „Fahrt frei“.

Deutsche Demokratische Republik

Fahrkarte von 1965 (Sonntagsrückfahrkarte Ilmenau Bad–Rennsteig)

Am 1. April 1949 wurden fast alle auf dem Gebiet der – noch nicht gegründeten – DDR verbliebenen Privatbahnen von der Deutschen Reichsbahn übernommen.[2] Mit der Durchsetzung von Sicherungsmaßnahmen an der Grenze zur Bundesrepublik Deutschland durch die Staatsführung endete 1952 der Verkehr auf vielen die innerdeutsche Grenze überschreitenden Bahnstrecken.

Der Bau des Berliner Außenringes war eine der ersten großen Investitionen der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Unter Einbeziehung älterer Streckenabschnitte (Güteraußenring, Umgehungsbahn, Umfahrungsstrecken) wurde er von 1951 bis 1956 erbaut und ermöglichte im Bahnverkehr die politisch gewollte Umfahrung von West-Berlin.

1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten elektrischen Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen des mitteldeutschen und des schlesischen Netzes gegen 300 neugebaute Reisezugwagen an die DR zurück. Damit endete auch die Diskussion darüber, ob der Wiederaufbau der elektrischen Zugförderung mit 25 kV 50 Hz Industriestrom erfolgen sollte. Im Bahnkraftwerk Muldenstein wurde am 27. Juli 1955 der erste Turbosatz angefahren und eine Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen. Ab dem 1. September 1955 fuhren wieder elektrische Züge zwischen Halle (Saale) und Köthen.

Prozentualer Anteil der Traktionsarten in der Deutschen Reichsbahn (1974)

1952 wurden Doppelstockzüge für den Berufsverkehr in Betrieb genommen. Die ersten Diesellokomotiven beschaffte die DR 1960 (V 15, V 180), die sich bis ins Bahn-AG-Zeitalter behaupteten. Ein Jahr später konnte die DR mit der E 11 die erste neue Elektrische Lokomotive übernehmen. Verhandlungen für einen Lizenzbau von Elloks der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die Elloks wurden im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf produziert. Die Dieselloks kamen zunächst aus dem Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, später nach dessen Umprofilierung von den LEW.

Von Beginn an beteiligte sich die DR am Schnellverkehr mit grenzüberschreitenden Güterzügen, den Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM). Am 28. Mai 1961 fuhren die ersten TEEM in Süd-Nord- und Nord-West-Richtung. Dazu wurde der Knoten Seddin-Süd zum typischen DDR-Grenzbahnhof mit Betonmauern, Metallgitterzäunen, Kontrolltürmen und Flutlicht ausgebaut.[3]

1968 begann die DR mit dem Transport von Großcontainern. Sukzessive wurden Containerbahnhöfe (GCUP) gebaut, zwischen denen Ganzzüge mit Großcontainertransportwagen (später auch im Einzelwagenverkehr) verkehrten.

Viele Streckenteile erhielten wieder das zweite Gleis, das erste Elektrifizierungsprogramm wurde bis 1970 vorangetrieben. Danach setzte die Staatsführung mehr auf die Ablösung des Dampfbetriebes durch Dieselloks.

Die DR konnte auf Dampfloks nicht verzichten – also wurden diese durch Umbau erneuert. Hier Rekolok 50 3552 als Museumsdampflok beim Rangieren.
Die DR-Baureihe V 180 war in der DDR die Diesellok schlechthin, hier Lok 173 in Dresden Hauptbahnhof (1972)
Ellok 243 090 in Leipzig Hauptbahnhof (1987)
Ellok 250 164 in Serienausführung auf der Leipziger Frühjahrsmesse (1982). Hier wurden alle neuen Schienenfahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert.
DR-Baureihe 119 (nach der Umnummerierung Baureihe 219)

Der Bau von schweren Dieselloks (Baureihe V 180 / BR 118) in der DDR musste angeblich nach einem Beschluss des RGW eingestellt werden. Großdieselloks wurden fortan aus der Sowjetunion (V 200 bzw. BR 120, V 300 bzw. BR 130, 131, 132, 142) und aus Rumänien (DR-Baureihe 119) eingeführt. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 war schon bei der Auslieferung technisch unzureichend und im Betrieb störanfällig, so dass diese Fahrzeuge von der DR nur mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch dauerhaft betriebstüchtig gemacht werden konnten. Nach dem Ende des Importprogramms wurde begonnen, die aus DDR-Produktion stammenden Diesellokomotiven mit stärkeren Motoren auszurüsten; die neu motorisierte BR 110 wurde als BR 112 und BR 114 und die umgebaute BR 118.2–4 als 118.6–8 bezeichnet.

Zeitweise wurden bei der Deutschen Reichsbahn mehr Güter transportiert als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 % für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet).

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wirkten sich die wirtschaftlichen Probleme der DDR auch auf das Schienennetz aus. Die DR hatte dabei besonders unter den gelegentlich unvorbereitet aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen entstehenden Problemen zu leiden.

Erst ab Anfang der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht und auch Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. Danach erhielten weitere Strecken ihre zweiten Gleise zurück, wenn auch der Stand vor Beginn der Abbauten nach Kriegsende bis heute nicht wieder erreicht wurde, und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120 km/h angehoben werden. Von 1976 bis 1981 wurden Betonschwellen verbaut, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung mit Ostseesand nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen. Die Folge diese Materialfehlers waren zahlreiche neue Langsamfahrstellen, deren Höhepunkt 1986 eintrat. Die meist kurz zuvor umgebauten Streckenabschnitte konnten daher nur noch mit 50 km/h befahren werden. Die DR hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Umbau (Aktion Netzstabilisierung), um die schadhaften Schwellen zu ersetzen. Unter anderem beschaffte man zwei Schnellumbaumaschinen und sieben Hochleistungsmaschinenkomplexe (bestehend aus kontinuierlich arbeitender Stopfmaschine, Schotterpflug und Dynamischem Gleisstabilisator) bei Plasser & Theurer. Die geschädigten Schwellen wurden in den Folgejahren schrittweise ausgetauscht oder die Gleise stillgelegt und zurückgebaut.

Steigende Erdölpreise und zurückgehende Importe machten 1976 die Wiederaufnahme der raschen Streckenelektrifizierung notwendig. Als erstes war die Elektrifizierung der Strecken aus dem Süden der DDR nach Berlin vorgesehen, danach der Anschluss der Seehäfen und des Fährhafens Mukran an das elektrische Netz und schließlich die Umstellung der Kohleabfuhrstrecken aus dem Lausitzer Braunkohlerevier. Hinzu kamen viele Ergänzungsstrecken. Größtenteils durch direkt aus dem 50-Hertz-Landesnetz gespeiste, rotierende Synchron-Synchron-Umformer wurde eine dezentrale Energieversorgung der neu elektrifizierten Strecken aufgebaut. Energieträger war vorwiegend heimische Braunkohle. Ab 1982 übernahm ein „Zentrales FDJ-Jugendobjekt“ den Streckenausbau. Bis zum 30. September 1989 wurden 2000 km Oberleitung neu gebaut. Das Ellok-Neubauprogramm war mit den Baureihen 250 und 243 erfolgreich, viele dieser Fahrzeuge sind 2012 noch in Betrieb. Die 1982 vom LEW vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten Ellok-Konstruktionen der deutschen Eisenbahnen. Heute fahren Loks dieser Baureihen im gesamten Bundesgebiet.

1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den meisten Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch „Bonzenschleudern“ genannt). Die Wagen – ursprünglich alle Bauart 1. Klasse – kamen aus einer geplanten Lieferung an die ČSSR, die aber dort wegen Geldmangel nicht abgenommen wurde. In den 1980er Jahren wurden zusätzlich Wagen des UIC-Typs Z2 (vom Raw Halberstadt) in Städteexpresslackierung beschafft, diese jedoch ohne erhöhten Komfort in der zweiten Klasse.

1979 betrug die Streckenlänge 14 164 Kilometer, davon waren 1621 Kilometer elektrifiziert und insgesamt 290 Kilometer schmalspurig.

1981 wurden die ölgefeuerten Dampflokomotiven bis auf die 02 0201 und eine Maschine der Baureihe 50.0 abgestellt. Dafür fuhren wieder verstärkt kohlegefeuerte Dampfloks. Zahlreiche Dampflokomotiven wurden auf Rostfeuerung zurückgebaut, Maschinen der bereits abgestellten Baureihen 01 und 41 reaktiviert. Der Planbetrieb von Dampflokomotiven auf Regelspur endete erst 1988.

Die Fahrpreise im Personenverkehr lagen vier Jahrzehnte lang bei 8 Pfennig pro Kilometer für die zweite und 11,6 Pfennig pro Kilometer für die erste Klasse plus Zuschlägen für Eil-, D- und Expresszüge. Durch teilweise schlechten Oberbauzustand (Langsamfahrstellen), noch viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung waren die Reisezeiten allerdings lang. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. Verspätungen kamen vor allem in den letzten Jahren häufig vor. Planungen für Strecken bis 160 km/h waren nicht realisierbar.

Für den Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR war die Transportpolizei verantwortlich, die Teil der Bewaffneten Organe des Ministeriums des Innern war, sowie das Ministerium für Staatssicherheit (Stasi). Durch die zahlreichen Militärtransporte für die NVA und die Sowjetarmee (GSSD) wurde die DR als besonders sicherungsbedürftig angesehen. Für die Sicherung dieser Transporte im Falle eines Krieges wurden viele nicht planmäßig genutzte Verbindungskurven angelegt, unter anderem zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen und größeren Brücken.

Das Netz der Reichsbahn war um 1990 zu rund 27 % (3829 km) elektrifiziert und zu 30 % mehrgleisig (4223 km). Beschäftigt wurden 1990 224.000 Mitarbeiter.[4]

Das Fahrplanangebot litt unter den genannten Umständen; so war es wegen der hohen Streckenbelegung insbesondere im Hauptstreckennetz nicht möglich, Taktverkehre einzurichten. Da aber auch der motorisierte Individualverkehr keine adäquate Alternative darstellte, behielt die DR dennoch große Bedeutung für den Personenverkehr.

Berlin (West)

Transitzug der DR im Berliner Fernbahnhof Zoologischer Garten

Bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland (23. Mai 1949) und der DDR (7. Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in der amerikanischen, der britischen und der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands als Deutsche Reichsbahn. Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone: „USSR-Zone“, „Brit-US-Zone“ und „Zone Fr“ an Güterwagen. In der französischen Zone wurden die Bahnen formal zur Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) zusammengefasst.

Der Name „Deutsche Reichsbahn“ musste aus formaljuristischen Gründen erhalten bleiben, weil die westlichen Alliierten nur der Deutschen Reichsbahn die Erlaubnis erteilt hatten, in West-Berlin zu verkehren. Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil Reichs-, da Bezeichnungen, die an das Reich erinnerten, aus dem Wortschatz getilgt werden sollten.

Hinzu kam das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD), die Rechte der Zivilverwaltung der SBZ (später DDR) zu begrenzen. Die Transportabteilung der SMAD war lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt. Auch wirtschaftliche Erwägungen vor allem bezüglich der hohen Kosten, mit denen eine Namensumstellung verbunden gewesen wäre (beispielsweise neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender Verträge auf einen neuen Namen usw.), spielten eine Rolle. Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn zur Diskussion stand. Ebenso erhoffte sich die DDR einen Zugriff auf ausländisches Reichsbahnvermögen. Einen großen Teil hatte die Bundesbahn (stillschweigend) übernommen. Etliche Immobilien gingen in andere Hände über.

Auch nach dem Mauerbau 1961 behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahn- und S-Bahn-Verkehr in Berlin, da für die Bahnanlagen eine eigenständige Regelung bestand und diese Flächen nicht Bestandteil der Westsektoren der Alliierten waren und somit zum Hoheitsgebiet der DDR gehörten.[5] Dadurch gab es ein großes Interesse der DDR-Staatsführung an einer gesicherten Präsenz in Berlin (West), die auch für politische und administrative Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes nützlich waren.

Zudem gab die Preispolitik der S-Bahn der DDR die Möglichkeit zur politischen Propaganda, indem die als kapitalistisch bezeichneten Tarife der BVG angeprangert wurden. Ab 1972 stiegen die S-Bahn-Tarife analog zu den BVG-Fahrpreisen. Nach dem ersten Reichsbahnerstreik 1949 kam es im Jahr 1980 zum zweiten Reichsbahnerstreik der in Berlin (West) angestellten Mitarbeiter der Reichsbahn, nachdem diese einen S-Bahn-Fahrplan vorgelegt hatte, der einen Betriebsschluss um 21 Uhr auf allen Strecken in den Westsektoren Berlins mit Ausnahme des Streckenabschnitts zwischen Berlin-Friedrichstraße und Berlin-Charlottenburg enthielt. Der Streik richtete sich vor allem gegen den mit der Fahrplaneinschränkung verbundenen Wegfall der Nachtzulage für die Eisenbahner sowie gegen den absehbaren Personalabbau. Die Reichsbahn nutzte den Streik, um weitere Einschränkungen im West-Berliner S-Bahn-Netz vorzunehmen. So wurden nach dem Streik nur noch die Abschnitte Berlin Friedrichstraße–Berlin-Wannsee, Frohnau–Lichtenrade sowie Heiligensee–Schönholz und Papestraße (heute Südkreuz)–Lichterfelde Süd wieder in Betrieb genommen. Außer zwischen Friedrichstraße und Zoologischer Garten wurde danach um 21 Uhr der Betrieb eingestellt. Nach dem Streik wurden von der DR viele Mitarbeiter der Dienststellen in den Westsektoren Berlins entlassen. Zum 9. Januar 1984 gab die DR die Betriebsrechte für die S-Bahn in Berlin (West) unbefristet an den Berliner Senat ab. Der Betrieb war wirtschaftlich nicht mehr interessant, die Betriebskosten konnten (auch wegen des S-Bahn-Boykottes) nicht mehr gedeckt werden. Durch die Entspannungspolitik war der Betrieb der S-Bahn in Berlin (West) als Mittel des Kalten Krieges nicht mehr tauglich.

Bundesrepublik Deutschland

Für den Einsatz mit 160 km/h wurden Lokomotiven der Baureihe 112, die Weiterentwicklung der damaligen Baureihe 243, beschafft.

Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurden die DR und die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens VdeR zu Bundeseisenbahnvermögen und bildete nunmehr das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Teile der West-Berliner Liegenschaften kamen von der VdeR direkt in die Verwaltung des Bundeseisenbahnvermögens.[6] Die Angehörigen der Transportpolizei wechselten zum Bundesgrenzschutz (BGS).

Ein massiver Personalabbau seit Beginn der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 und Pläne zur Entlassung von 60.000 der 240.000 Reichsbahner bis 1995 führten zu viel Unmut und im November 1990 sogar zu einem Streik. Ein weiterer Grund für den Arbeitskampf waren die im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn (DB) bei der Deutschen Reichsbahn gezahlten geringeren Löhne. Der Streik führte zur Unterbrechung fast des gesamten Fern- und Güterverkehrs in den neuen Bundesländern. Auch in Richtung Westdeutschland und Osteuropa kam es zu starken Einschränkungen des Verkehrs. Der Arbeitskampf wurde am 29. November 1990 mit einem Kompromiss zwischen der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) und der Deutschen Reichsbahn beendet: Der neue Tarifvertrag sah vor, dass bis Mitte 1991 kein Reichsbahner entlassen werden sollte. Nach einer am 26. April 1991 getroffenen Regelung erhielten die Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn vom 1. Juli 1991 an 60 % der bei der Deutschen Bundesbahn gezahlten Löhne. Der Personalbestand der DR schrumpfte von 253.000 Beschäftigten Mitte 1990 auf 138.000 bis Ende Dezember 1993, das war ein Rückgang um 45 %.

Am 1. Januar 1991 erhöhte die DR nach mehr als 40 Jahren zum ersten Mal die Fahrpreise. Der Preis pro Kilometer stieg in der 2. Klasse von 8 auf 12 Pfennig, in der 1. Klasse von 11,6 auf 18 Pfennig.

Am 4. Januar 1991 trafen in den Betriebswerken Mannheim 1 und Dortmund die ersten von 50 Elektrolokomotiven der Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn ein. Das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau übernahm im Februar 1991 die Instandsetzung von DB-Lokomotiven der Baureihen 110, 140 und 150. Außerdem erhielten die Reichsbahnausbesserungswerke Eberswalde, Potsdam und Zwickau Aufträge der Deutschen Bundesbahn.

Die Entscheidung für ein einheitliches Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem der DR und DB fiel am 3. Mai 1991. Die Reichsbahn zeichnete daraufhin zum 1. Januar 1992 ihre Lokomotiven und Triebwagen um. Am 2. Juni 1991 trat nach vier Jahrzehnten Unterbrechung wieder ein gesamtdeutsches Kursbuch in Kraft. Ein einheitliches Nummernsystem für die Strecken in Ost- und Westdeutschland wurde erst am 31. Mai 1992 eingeführt. Am 2. Mai 1992 wurde bei der Deutschen Reichsbahn die von der Deutschen Bundesbahn bekannte Dienstkleidung eingeführt.

Am 1. Februar 1993 ging der Betrieb auf den Schmalspurbahnstrecken des Harzes an die Harzer Schmalspurbahn GmbH (HSB) über. Damit hatte die DR die erste ihrer Schmalspurbahnen regionalisiert.

Mit folgenden Ausbaumaßnahmen zwischen dem Netz der Deutschen Reichsbahn und dem Netz der Deutschen Bundesbahn, der durchgehenden Elektrifizierung und den verwirklichten Verkehrsprojekten „Bahnbau Deutsche Einheit“ wurde der Ost-West-Reiseverkehr dem Westniveau angepasst. In Betrieb gingen zwischen dem 3. Oktober 1990 und dem 31. Dezember 1993:

Im Winterfahrplan 1990/91 verkehrten die ersten InterRegio-Züge zwischen Ost- und Westdeutschland: drei Zugpaare Berlin–Köln sowie je ein Zugpaar Erfurt–Kassel–Aachen, Leipzig–Nürnberg und zwei Zugpaare Leipzig–Nürnberg–München. Seit dem 1. September 1990 waren Berlin und Hamburg bereits durch ein InterCity-Paar verbunden.

Die Deutsche Bundesbahn verlängerte ihre InterCity- und InterRegio-Linien bis Berlin, Leipzig und Dresden. Der am 31. Mai 1992 eingeführte Fahrplan brachte der Deutschen Reichsbahn – wie 1991 der Deutschen Bundesbahn – die größte Umstellung seit Jahrzehnten. Fünf IC-Linien verbanden die Netze beider Bahnen. Die Zahl der Euro- und InterCitys stieg auf 88. Am 23. Mai 1993 wurde die neue elektrifizierte Strecke Marienborn–Magdeburg in Betrieb genommen und Berlin mit der Linie 6 an das ICE-Netz angebunden.

Am 1. Januar 1994 trat die Bahnreform in Kraft. Aus den Behörden Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn entstand die ausschließlich unternehmerisch geführte Deutsche Bahn AG (DB AG), die sich vollständig in Bundeseigentum befand.[7] Der neugefasste Artikel 87 e des Grundgesetzes bestimmte die Zuständigkeit des Bundes für die Eisenbahnverkehrsverwaltung. Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) oblagen fortan die hoheitlichen Aufgaben wie Planfeststellung, Eisenbahnaufsicht und Bauaufsicht. Am 5. Januar 1994 ließ sich die DB AG in das Handelsregister des Amtsgerichts Charlottenburg eintragen, denn Sitz der Gesellschaft ist Berlin.

Organisation

Generaldirektion

Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der 1. Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig. Langjähriger 1. Stellvertreter des Ministers und ab 1980 Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) war Heinz Schmidt.

Generaldirektoren der DR waren:

Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.

Die zentrale operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Heinz Krüger war letzter Betriebsleiter und Chef des Hauptstabes der operativen Betriebsleitung. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels der bahninternen Fernkonferenzwechselsprechanlage (FKWA) verbunden.

Zentrale Organe

Rechenzentrum der Deutschen Reichsbahn

  • war verantwortlich für die Organisation und Sicherung der technischen und kaufmännischen Umsetzung von rechentechnischen Lösungen. Es unterteilte sich in Rechenstationen (RST) der einzelnen Reichsbahndirektionen. Großprojekte waren EPLA – Elektronische Platzreservierung, IS Stave – Grenzverkehr, Transportverkehr, ADAG – Leerwaggonverkehr, ZEFBA – Frachtberechnungen und alle Abrechnungen wie Lohn- und Rechnungsstellungen.

Ausbildung

Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u.a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden (Ingenieurschule für Verkehrstechnik) sowie in Gotha die Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen, die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren, verantwortet.

Reichsbahndirektionen (Rbd)

Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:

  • Reichsbahndirektion Berlin
    • Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz Berlin Ostbahnhof)
    • Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz Potsdam)
    • Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz Wustermark), wurde am 1. Januar 1968 aufgelöst
    • Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz Nordbahnhof). Ihm unterstanden die Strecken in Berlin (West), der Bahnhof Friedrichstraße und die Nord-Süd-S-Bahn.
    • Reichsbahnamt Frankfurt (Oder)
  • Reichsbahndirektion Cottbus, aufgelöst am 30. September 1990. Strecken des Rba Bautzen (außer Strecken Horka–Hohenbocka und Horka–Weißwasser) kamen zur Rbd Dresden, Strecken der Rba Senftenberg und Cottbus zur Rbd Berlin.
    • Reichsbahnamt Bautzen
    • Reichsbahnamt Cottbus
    • Reichsbahnamt Senftenberg
  • Reichsbahndirektion Greifswald, aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Schwerin
    • Reichsbahnamt Neustrelitz
    • Reichsbahnamt Pasewalk
    • Reichsbahnamt Stralsund
    • Fährschiffamt Saßnitz (ab 2. Februar 1993 Sassnitz)
Gebäude der Reichsbahndirektion Halle
  • Reichsbahndirektion Magdeburg, aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Halle
    • Reichsbahnamt Aschersleben (ihm unterstand der gesamte Eisenbahnverkehr des Harzes)
    • Reichsbahnamt Magdeburg
    • Reichsbahnamt Stendal

Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Reichsbahnausbesserungswerke (Raw) für umfangreiche Reparaturen, Hauptuntersuchungen und auch Neubauten gab es u.a. in Berlin, Cottbus, Delitzsch, Dessau, Eberswalde, Görlitz, Halberstadt, Halle, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Magdeburg, Malchin, Meiningen, Potsdam, Stendal, Wittenberge und Zwickau. Weiterhin gab es das Kraftwagenausbesserungswerk in Greifswald.

Nachgeordnete Dienststellen

Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.

Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.

Weitere Dienststellen waren:

  • Bahnbetriebswagenwerke (Bww), vorher Wagenmeistereien (Wm)
  • Bahnmeistereien (Bm)
  • Oberbauwerke (Obw)
  • Instandhaltungswerke für Sicherungs- und Telekommunikationstechnik (IwST), vorher Instandhaltungswerke für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (IwSFP) (bis 1986 Signal- und Fermeldemeistereien [Sfm])
  • Anlagenbau für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (ASFP), vorher Signal- und Fernmeldewerke Sfw
  • Hochbaumeistereien (Hbm)
  • Instandhaltungswerke für Brücken und Kunstbauten (IwBK), vorher Brückenmeistereien (Brm)
  • Kraftwagenbetriebswerke (Kbw)
  • Versuchs- und Entwicklungsstellen (VES), z. B. VES-M Halle Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft

Beförderungen

Die unteren Dienstgrade wurden wie folgt befördert:

  • Beförderung zum Assistent
    Beförderung zum Assistent
  • Beförderung zum Untersekretär
    Beförderung zum Untersekretär
  • Beförderung zum Sekretär
    Beförderung zum Sekretär
  • Beförderung zum Hauptsekretär
    Beförderung zum Hauptsekretär
  • Beförderung zum Obersekretär
    Beförderung zum Obersekretär
  • Beförderung zum Inspektor
    Beförderung zum Inspektor
  • Beförderung zum Oberinspektor
    Beförderung zum Oberinspektor

Auszeichnungen

Folgende Auszeichnungen wurden verliehen:

  • Für 10-jährigen Dienst
    Für 10-jährigen Dienst
  • Für 10 Jahre treue Arbeit
    Für 10 Jahre treue Arbeit
  • Für 10 Jahre treue Arbeit
    Für 10 Jahre treue Arbeit
  • Für 20 Jahre treue Arbeit
    Für 20 Jahre treue Arbeit
  • Für 20 Jahre treue Arbeit
    Für 20 Jahre treue Arbeit
  • Für 30 Jahre treue Arbeit (Vorderseite)
    Für 30 Jahre treue Arbeit (Vorderseite)
  • Für 30 Jahre treue Arbeit (Rückseite)
    Für 30 Jahre treue Arbeit (Rückseite)
  • Für 30 Jahre treue Arbeit
    Für 30 Jahre treue Arbeit

Transportvolumen

Bis zur Gründung der DB AG war die Förderleistung der DR geprägt von der staatlich verfolgten Lenkung von Transporten auf die Schiene. Das hatte weniger ökologische Gründe, sondern war mehr Engpässen in der Volkswirtschaft der DDR geschuldet, auf Grund derer das Straßennetz einer adäquaten Steigerung des Straßenverkehrs proportional zum Wachstum der Wirtschaft nicht gewachsen war. Gleichzeitig blieb die Autoproduktion (LKW und PKW) hinter den Bedürfnissen von Wirtschaft und Bevölkerung zurück. Dritter Grund für die maximale Nutzung der Eisenbahn waren die spezifisch günstigeren Transport- bzw. Energiekosten.

Registrierte Transportleistungen[8]
Transportleistung Bahngesellschaft 1960 1970 1980 1986
Güterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer Deutsche Reichsbahn 32,9 41,5 56,4 58,9
Deutsche Bundesbahn 56,2 72,6 65,3 61,1
Personenverkehr in Milliarden Personenkilometer Deutsche Reichsbahn 21,3 17,7 22,0 22,4
Deutsche Bundesbahn 38,4 37,5 41,4 41,4

Unfälle

In der Geschichte der Deutschen Reichsbahn ereignete sich eine Reihe von Unfällen. Im Juli 1967 kam es zum Eisenbahnunfall von Langenweddingen, dem mit 94 Todesopfern schwersten Eisenbahnunfall der deutschen Nachkriegsgeschichte vor der Wiedervereinigung.

Siehe auch

Literatur

  • Berliner S-Bahn-Museum: Eisenbahn-Atlas Deutsche Reichsbahn 1976: Das gesamte Eisenbahnnetz der DDR GVE-Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-89218-976-3.
  • Frits A. Bodde, Thomas Böhnke, Henning Folz: Reichsbahn im Wandel seit 1989. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71110-9.
  • Burghard Ciesla: Als der Osten durch den Westen fuhr. Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn in Westberlin. Böhlau, Köln 2006, ISBN 3-412-30505-7 (Zugleich Habilitationsschrift an der Universität Potsdam 2003).
  • Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3.
  • Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Reichsbahn. Kulturgeschichte und Technik. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71148-6.
  • Thomas Hanna-Daoud, Birgit Kneip (Red.): Eisenbahn in der DDR – Die Deutsche Reichsbahn 1945–1990. Sconto, München 2006, ISBN 3-86517-080-3.
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-003-2.
  • Bernd Kuhlmann: Brisante Zugfahrten auf Schienen der DR. Geheime Technik, gefährliche Frachten, „Rote Prominenz“. GVE, Berlin 1999, ISBN 3-89218-057-1.
  • Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht. GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-050-4.
  • Detlef Radke: 150 Jahre Eisenbahnen in Mecklenburg. Radke, Schwerin 1997, ISBN 3-932614-00-3.
  • Horst Regling: Schienenverkehr in der DDR. Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71156-7.

Weblinks

Commons: Deutsche Reichsbahn (GDR) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ http://www.hfv-dresden.de/verkehrswesen.php
  2. ↑ Ausnahmen: Strausberger Eisenbahn, Erfurter Bahn, Spremberger Stadtbahn
  3. ↑ Ulrich Hassel: Zügig durch die DDR. In Eisenbahn Geschichte 76 (Juni/Juli 2016), S. 4–13.
  4. ↑ 10 Jahre Bahnreform. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, ISSN 1421-2811, S. 114–116.
  5. ↑ Nach dem Krieg hatten die Siegermächte ein Abkommen abgeschlossen, nach dem „unbeschadet der Sektoreneinteilung im Interesse der Sicherheit und der Aufrechterhaltung des Transportwesens das gesamte Eisenbahnwesen innerhalb der Grenzen der Stadt Berlin der Sowjetischen Militäradministration untersteht.“
  6. ↑ Art. 26 Einigungsvertrag
  7. ↑ Deutscher Bundestag: Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens. Matthias Dörfler, 4. August 2010, S. 2, abgerufen am 18. Februar 2007.
  8. ↑ Staatliche Zentralverwaltung für Statistik: Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR, Staatsverlag der DDR, 1. Auflage, Berlin Juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-Nr. 9815, ISSN 0323-4258, Anhang II, Seite 93
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