Großer Preis von Italien 1928

Streckenlayout

Emilio Materassi im Talbot-Darracq 700 im Training

Das Wrack des Talbot nach dem Unfall

Rennsieger Louis Chiron

Der VIII. Große Preis von Italien fand am 9. September 1928 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Das Rennen hatte auch den AIACR-Ehrentitel VI. Großer Preis von Europa und war in diesem Jahr das einzige Grande Épreuve, das unter Anwendung der geltenden Internationalen Grand-Prix-Rennformel (Rennwagen zwischen 550 und 750 kg Gesamtgewicht; Mindestbreite 80 cm; Renndistanz mindestens 600 km) durchgeführt wurde. Es war ursprünglich als Wertungslauf zur Automobilweltmeisterschaft vorgesehen und wurde über 60 Runden à 10 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 600 km entsprach.

Sieger des Rennens wurde Louis Chiron auf Bugatti Type 35C.

Bei dem Rennen kam es mit 23 Toten und 36 Verletzten zum bislang folgenschwersten Zwischenfall im Grand-Prix-Sport – und hinter dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 zur zweitgrößten Katastrophe in der Geschichte des Motorsports überhaupt – als Talbot-Fahrer Emilio Materassi bei voller Fahrt von der Strecke abkam und sein Wagen in die Zuschauerränge geschleudert wurde.

Rennen

Trotz des Niedergangs der Grand-Prix-Rennen hatte die AIACR auch für 1928 wieder eine Automobilweltmeisterschaft ausgeschrieben, für die schon Ende 1926 eine neue offizielle Internationale Rennformel verabschiedet worden war. Hubraumvorschriften entfielen nun komplett, lediglich Minimal- und Maximalgewichte von 550 bzw. 750 kg, sowie eine Mindestdistanz von 600 km für die großen Preise waren noch vorgeschrieben. Trotzdem zeigten mit Ausnahme von Bugatti und Maserati keine Automobilfirmen die Bereitschaft zur Teilnahme. Um trotzdem attraktive Starterfelder bieten zu können, verzichten die meisten Veranstalter daher komplett auf jegliche Beschränkung und öffneten ihre Rennen auch für nicht an ein Werk gebundene Privatfahrer – auch wenn dies den Verlust des Status eines Grande Épreuves zur Folge hatte. Der eigentlich für dieses Jahr als Großer Preis von Europa vorgesehene britische Grand Prix wurde sogar komplett abgesagt. Lediglich der italienische Automobilverband hielt an der Austragung seines Grand Prix als ein Grande Épreuve nach der internationalen Rennformel fest, weswegen der Ehrentitel dann auf dieses Rennen übertragen wurde. Allerdings hatte die CSI („Commission Sportive Internationale“ – der Sportausschuss der AIACR) bei dieser Gelegenheit gleich eine komplette Kehrtwende hingelegt und entschieden, dass auch hier jetzt unabhängige Teilnehmer zugelassen waren, wenn sie eine entsprechende Zustimmung vom Hersteller ihres Rennwagens vorweisen konnten.

Davon profitierten in erster Linie Bugatti und zunehmend auch Maserati, deren Rennwagen frei verkäuflich waren und deswegen die formelfreien Rennen quer durch Europa nicht nur zahlenmäßig dominierten. Bugatti hatte dafür wahlweise den Type 35B mit 2,3 Litern Hubraum oder den Type 35C mit nur 2 Litern Hubraum im Programm, der dafür etwas leichter und drehfreudiger war und auch vom Werksteam selbst eingesetzt wurde. Maserati setzte mit dem Tipo 26R mit 1,7 Litern Hubraum das einzige speziell für die aktuelle Rennformel entwickelte Modell dagegen, daneben stand den Privatfahrern mit dem Tipo 26/26B von wahlweise 1,5 oder 2 Litern Hubraum eine etwas ältere und schwerere Konstruktion zur Verfügung.

Der Veranstalter erzielte ein ordentliches Meldeergebnis und neben den vom Werk betreuten Bugatti von Louis Chiron und dem unter dem Pseudonym „W. Williams“ startenden William Grover-Williams dem Maserati-Werksteam mit Baconin Borzacchini, Aymo Maggi und Ernesto Maserati war ein starkes Feld von 17 Privatfahrern am Start. Darunter auch die ehemaligen Werks-Talbots, die jetzt privat von Emilio Materassi eingesetzt wurden, der damit mit seinen Teamkollegen Gastone Brilli-Peri, Antonio Brivio, Luigi Arcangeli und Gianfranco Comotti den ersten auf internationaler Ebene konkurrenzfähigen Privatrennstall anführte. Ein weiterer starker Privatfahrer war Tazio Nuvolari auf Bugatti, während Achille Varzi Nuvolaris Rennstall mittlerweile wieder verlassen und von Giuseppe Campari dessen weiterhin vom Werk betreuten Alfa-Romeo-P2-Grand-Prix-Rennwagen erworben hatte, den sich beide im Rennen teilten. Zwei ältere Delage-Type-2-LCV-Zwölfzylinder, ebenfalls aus der 1925 ausgelaufenen 2-Liter-Rennformel, die von Giulio Aymini eingesetzt wurden, hatten dagegen bereits zusehends darunter gelitten, dass für die Wartung keine Werksorganisation mehr zur Verfügung stand, und hatten mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun.

Angesichts der Öffnung des Rennens für so viele unterschiedliche Teilnehmer gab der Veranstalter vor, dass im Rennen nur antreten durfte, wer zuvor im Training auf dem 10 km langen Kurs eine volle Runde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 150 km/h erzielt hatte. Dies ist damit so weit bekannt der erste Fall, dass sich bei einem offiziellen Internationalen Grand Prix Teilnehmer für das Rennen zuvor erst qualifizieren mussten.

Unfall

Von Beginn an hatte das Rennen zunächst den spannendsten Verlauf, den ein Grand Prix von Italien bisher gesehen hatte; zum ersten Mal gab es beinahe gleichwertige Wagen verschiedener Hersteller und es kam erstmals zu den legendären „Windschattenschlachten“, für die Monza bald lange Zeit berühmt wurde. Grover-Williams, Nuvolari (beide Bugatti), Brilli-Peri (Talbot) und Varzi (Alfa Romeo) wechseln sich im ersten Drittel des Rennens an der Spitze ab. Während Borzacchini mit seinem Maserati allmählich den Anschluss verlor, schloss Chiron (Bugatti) – der das Rennen wie üblich etwas zurückhaltend angegangen war – noch zur Spitzengruppe auf und auch Materassi (Talbot) konnte nach einem frühen Boxenaufenthalt den Abstand immer weiter verkürzen.

Ausgangs der 17. Runde nahm das Rennen jedoch eine tragische Wendung. Bei dem Versuch, die untereinander um Position kämpfenden Ernesto Maserati (Maserati) und Foresti (Bugatti) auf der Start- und Zielgeraden zu überrunden, verlor Materassi bei voller Geschwindigkeit (mit etwa 185 km/h) die Kontrolle über seinen Talbot. Das Auto geriet ins Schlingern und kam nach links von der Strecke ab, wo es einen Drahtzaun durchbrach und über einen Graben in die dahinterliegenden Zuschauerränge geschleudert wurde, deren erste Reihen es auf einer Länge von etwa 50 m ummähte, bevor es schließlich im Graben wieder zum Liegen kam. Neben Materassi, der aus seinem Rennwagen herausgeschleudert wurde, kamen bei dem Unfall 22 Zuschauer ums Leben, weitere 36 wurden verletzt.

Die Rennleitung, der neben Vincenzo Florio auch Mussolinis Bruder Arnaldo angehörte, erkannte zwar umgehend das Ausmaß der Katastrophe, entschied jedoch, das Rennen aus Sorge vor einer Massenpanik weiterlaufen zu lassen. Nur Materassis Team, für das der Tod seines Besitzers und Leiters nicht nur menschlich eine Katastrophe darstellte, zog seine verbliebenen Wagen umgehend von der Strecke zurück.

Obwohl im Nachgang ein Gericht die Veranstalter wegen nicht ausreichender Sicherheitsvorkehrungen schuldig sprach, gab es auch in den kommenden beiden Jahrzehnten – bis zur Katastrophe von Le Mans 1955 – im Grand-Prix-Sport kaum grundsätzliche Verbesserungen, so dass tödliche Unfälle weiterhin beinahe an der Tagesordnung blieben. In Monza beschränkten sich die Maßnahmen im Wesentlichen auf die Verbreiterung des Grabens und die Errichtung von 90 cm hohen Betonmauern im Bereich der um 15 m zurückversetzten Tribünen. Für die Fahrer blieb die Strecke jedoch praktisch so gefährlich wie zuvor.

Die Ursache für den Unfall ist bis heute ungeklärt. Eine Beteiligung Forestis oder Maseratis am Zustandekommen konnte in den nachträglichen Untersuchungen nicht festgestellt werden.

Fortsetzung des Rennens

Die übrigen Rennfahrer hatten, ebenso wie die Zuschauer, keine genauen Informationen erhalten und setzten das Rennen daher zum Teil relativ unbeeindruckt fort. Wenig später wäre es beinahe sogar zu einer weiteren Katastrophe gekommen, als Borzacchini (Maserati) mit einem auf der Strecke geparkten Auto kollidierte und die Zuschauerränge dieses Mal auf der anderen Seite der Geraden nur knapp verfehlte.

Obwohl der Alfa Romeo eigentlich als das schneller Auto galt, hatte sich Chiron an der Spitze in der Zwischenzeit von Varzi etwas absetzen können, der das Steuer vorübergehend an den als Ersatzfahrer gemeldeten Campari übergab. Dieser hatte den Unfall jedoch von den Boxen aus mitbekommen und war nicht in der Lage, auf Chiron Druck auszuüben, so dass schließlich Varzi das Auto wieder übernahm. Das Rennen ging schließlich ohne wesentliche Positionswechsel zu Ende. Lediglich Nuvolari und Drouet führten mit ihren Bugatti noch eine Weile lang einen Kampf um den dritten Platz, den der Italiener dann für sich entschied. Am Ende ging Chiron mit etwas über zwei Minuten Vorsprung auf Varzi über die Linie, nach weiteren drei Fahrern wurde das Rennen schließlich abgewunken. Chiron erfuhr erst bei der Siegerehrung von der Katastrophe und sprach seine Anteilnahme aus. Danach fuhr er mit Meo Costantini, Giulio Binda und Benoît Musy ins Krankenhaus um seinem toten Freund Emilio Materassi die letzte Ehre zu erweisen.

Ergebnisse

Meldeliste

Team	Nr.	Fahrer	Info	Chassis	Motor	Reifen
Italien 1861 Officine Alfieri Maserati	02	Italien 1861 Baconin Borzacchini		Maserati 26R	Maserati 26R 1.7L I8 Kompressor	P
	06	Italien 1861 Aymo Maggi⁠
	42	Italien 1861 Ernesto Maserati		Maserati 26B	Maserati 26 2.0L I8 Kompressor
		Italien 1861 Cesare Pastore	RES
		Italien 1861 Alfieri Maserati	RES
Argentinien Manuel Blancas	04	Argentinien Manuel Blancas	DNS⁠	Bugatti T35B	Bugatti 2.3L I8 Kompressor
Italien 1861 Scuderia Materassi	08	Italien 1861 Gastone Brilli-Peri		Talbot-Darracq 700	Talbot 1.5L I8 Kompressor	D
	18	Italien 1861 Emilio Materassi
	46	Italien 1861 Luigi Arcangeli
	44	Italien 1861 Antonio Brivio		Talbot-Darracq 70	Talbot 1.5L I4 Kompressor
	48	Italien 1861 Gianfranco Comotti
		Italien 1861 Carlo Rosti	RES
Italien 1861 Giulio Foresti	10	Italien 1861 Giulio Foresti		Bugatti T35C	Bugatti 2.0L I8 Kompressor
Vereinigtes Konigreich William Grover-Williams	12	Vereinigtes Konigreich William Grover-Williams		Bugatti T35B	Bugatti 2.3L I8 Kompressor	A
Italien 1861 Giuseppe Gilera	14	Italien 1861 Giuseppe Gilera	DNS	Bugatti T35	Bugatti 2.0L I8
Rumänien Konigreich Gheorghe Ghyka Cantacuzene	16	Rumänien Konigreich Gheorghe Ghyka Cantacuzene	DNA	Cozette Spezial	Cozette 1.1L I4 Kompressor
Italien 1861 Giulio Aymini	20	Italien 1861 Giulio Aymini		Delage 2 LCV	Delage 2.0L V12 Kompressor
Dritte Französische Republik Guy Bouriat	22	Dritte Französische Republik Guy Bouriat		Bugatti T35C	Bugatti 2.0L I8 Kompressor
Schweiz Edouard Probst	24	Schweiz Edouard Probst		Bugatti T35	Bugatti 2.0L I8
Italien 1861 Scuderia Nuvolari	26	Italien 1861 Tazio Nuvolari		Bugatti T35C	Bugatti 2.0L I8 Kompressor	P
Dritte Französische Republik Pierre Blaque-Belair	28	Dritte Französische Republik Pierre Blaque Belair		Bugatti T35C	Bugatti 2.0L I8 Kompressor
Italien 1861 Cleto Nenzioni	30	Italien 1861 Cleto Nenzioni		Bugatti T37A	Bugatti 1.5L I4 Kompressor
Italien 1861 Carlo Tonini	32	Italien 1861 Carlo Tonini		Bugatti T35C	Bugatti 2.0L I8 Kompressor
Italien 1861 Ugo Stefanelli	34	Italien 1861 Ugo Stefanelli	DNS⁠	Bugatti T35	Bugatti 2.0L I8
Dritte Französische Republik Jean-Claude d’Ahetze	36	Dritte Französische Republik Jean-Claude d’Ahetze		Bugatti T37A	Bugatti 1.5L I4 Kompressor
Italien 1861 Giuseppe Campari	38	Italien 1861 Achille Varzi⁠		Alfa Romeo P2	Alfa Romeo 2.0 I8	P
		Italien 1861 Giuseppe Campari	RES
Dritte Französische Republik Guy Drouet	40	Dritte Französische Republik Guy Drouet		Bugatti T35B	Bugatti 2.3L I8 Kompressor	M
Monaco Louis Chiron	50	Monaco Louis Chiron		Bugatti T35C	Bugatti 2.0L I8 Kompressor
Italien 1861 Mario Piccolo	52	Italien 1861 Mario Piccolo		Maserati 26B	Maserati 26 2.0L I8 Kompressor
Italien 1861 Manuel Ceratto	54	Italien 1861 Manuel Ceratto	DNA	Delage 2 LVC	Delage 2.0L V12
Italien 1861 Federico Fisauli	56	Italien 1861 Federico Fisauli	DNS	Maserati 26B	Maserati 26 2.0L I8 Kompressor
Italien 1861 Ruggiero Bisighin	58	Italien 1861 Ruggiero Bisighin	DNA	Bugatti T35	Bugatti 2.0L I8
Italien 1861 Alberto Kechler	60	Italien 1861 Alberto Kechler		Alfa Romeo 6C-1500	Alfa Romeo 1.5L I6 Kompressor
Italien 1861 Roberto Serboli	62	Italien 1861 Roberto Serboli		Delage 2 LVC	Delage 2.0L V12 Kompressor

^a 

Während des Rennens von Pastore am Steuer abgelöst, der das Auto später dann noch an Borzacchini übergab.

^b 

Auto bei Trainingsunfall beschädigt.

^c 

Nach Trainingsunfall verletzungsbedingt nicht am Start.

^d 

Während des Rennens Auto an Campari übergeben.

Startaufstellung

Die Startpositionen wurden in der Reihenfolge der vorab ausgelosten Startnummern vergeben.

Italien 1861 Borzacchini	Italien 1861 Maggi	Italien 1861 Brilli-Peri
Italien 1861 Foresti	Vereinigtes Konigreich Williams	-
-	Italien 1861 Materassi	Italien 1861 Aymini
Dritte Französische Republik Bouriat	Schweiz Probst	Italien 1861 Nuvolari
Dritte Französische Republik Blaque Belair	Italien 1861 Nenzioni	Italien 1861 Tonini
-	Dritte Französische Republik d’Ahetze	Italien 1861 Varzi
Dritte Französische Republik Drouet	Italien 1861 E. Maserati	Italien 1861 Brivio
Italien 1861 Arcangeli	Italien 1861 Comotti	Monaco Chiron
Italien 1861 Piccolo

Rennergebnis

Pos.	Fahrer	Konstrukteur	Runden	Stopps	Zeit	Start	Schnellste Runde	Ausfallgrund
01	Monaco Louis Chiron	Dritte Französische Republik Bugatti	60		3:45:08,6 h	14	3:38,0 min
02	Italien 1861 Achille Varzi Italien 1861 Giuseppe Campari	Italien 1861 Alfa Romeo	60		+ 2:20,4 min	21	3:37,6 min
03	Italien 1861 Tazio Nuvolari	Dritte Französische Republik Bugatti	60		+ 14:19,0 min	9	3:40,0 min
04	Dritte Französische Republik Guy Drouet	Dritte Französische Republik Bugatti	60		+ 14:29,2 min	16	3:43,6 min
05	Italien 1861 Aymo Maggi Italien 1861 Cesare Pastore Italien 1861 Baconin Borzacchini	Italien 1861 Maserati	60		+ 25:20,4 min	22	3:49,0 min
06	Italien 1861 Ernesto Maserati	Italien 1861 Maserati	55		+ 5 Runden	13	3:47,4 min
07	Dritte Französische Republik Guy Bouriat	Dritte Französische Republik Bugatti	55		+ 5 Runden	10	3:50,6 min
08	Italien 1861 Giulio Foresti	Dritte Französische Republik Bugatti	54		+ 6 Runden	2	3:49,4 min
—	Schweiz Edouard Probst	Dritte Französische Republik Bugatti	45		NC	7	4:08,0 min	zu geringe Renndistanz
—	Dritte Französische Republik Jean-Claude d’Ahetze	Dritte Französische Republik Bugatti	40		NC	12	4:28,4 min	zu geringe Renndistanz
—	Italien 1861 Baconin Borzacchini	Italien 1861 Maserati	26		DNF	1	3:44,6 min	Unfall
—	Dritte Französische Republik Pierre Blaque Belair	Dritte Französische Republik Bugatti	24		DNF	11	3:54,0 min	defekte Zündkerzen
—	Italien 1861 Luigi Arcangeli	Dritte Französische Republik Talbot	19		DNF	17	3:37,2 min	zurückgezogen
—	Italien 1861 Antonio Brivio	Dritte Französische Republik Talbot	18		DNF	20	4:05,4 min	zurückgezogen
—	Italien 1861 Gastone Brilli-Peri	Dritte Französische Republik Talbot	17		DNF	5	3:40,4 min	zurückgezogen
—	Italien 1861 Emilio Materassi	Dritte Französische Republik Talbot	17		DNF	3	3:38,4 min	tödlicher Unfall
—	Italien 1861 Gianfranco Comotti	Dritte Französische Republik Talbot	16		DNF	19	4:03,0 min	zurückgezogen
—	Italien 1861 Carlo Tonini	Dritte Französische Republik Bugatti	15		DNF	15	4:05,8 min	mangelnde Schmierung
—	Italien 1861 Giulio Aymini	Dritte Französische Republik Delage	14		DNF	6	4:03,2 min	Zylinder überhitzt
—	Vereinigtes Konigreich William Grover-Williams	Dritte Französische Republik Bugatti	5		DNF	4	3:37,6 min	defekter Kolbenring
—	Italien 1861 Cleto Nenzioni	Dritte Französische Republik Bugatti	2		DNF	8		defekte Zündkerzen
—	Italien 1861 Mario Piccolo	Italien 1861 Maserati	1		DNF	18		Mechanik

Literatur

• Adriano Cimarosti: Autorennen – Die Grossen Preise der Welt – Wagen, Strecken und Piloten von 1894 bis heute, Hallwag Verlag, Bern, 1986, ISBN 3-444-10326-3
• Paul Sheldon: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Vol. 1 - 13, St. Leonards Press, Bradford, 1987–2002

Weblinks

Commons: Großer Preis von Italien 1928 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• VIII Gran Premio d'Italia. www.teamdan.com, archiviert vom Original am 7. Februar 2019; abgerufen am 11. April 2015 (englisch). 
• Leif Snellman, Hans Etzrodt: GRAN PREMIO D'EUROPA. www.goldenera.fi, 21. Juli 2021, abgerufen am 26. Oktober 2023 (englisch). 

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