Métrolinie 2 (Paris)

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Metro-M.svgParis m 2 jms.svg
Strecke der Métrolinie 2 (Paris)
Karte
Streckenlänge: 12,4 km
Eröffnung: 1900
Fahrgäste (täglich): 253.000
Stationen: 25
BSicon utKBHFa.svg Porte Dauphine CParis rer C jms.svg
BSicon utHST.svg Victor Hugo
BSicon utBHF.svg Charles de Gaulle – Étoile AParis rer A jms.svg 01Paris m 1 jms.svg 06Paris m 6 jms.svg
BSicon utHST.svg Ternes
BSicon utHST.svg Courcelles
BSicon utHST.svg Monceau
BSicon utBHF.svg Villiers 03Paris m 3 jms.svg
BSicon utHST.svg Rome
BSicon utBHF.svg Place de Clichy 13Paris m 13 jms.svg
BSicon utHST.svg Blanche
BSicon utBHF.svg Pigalle 12Paris m 12 jms.svg
BSicon utHST.svg Anvers
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BSicon uBHF.svg Barbès – Rochechouart 04Paris m 4 jms.svg
BSicon uBHF.svg La Chapelle BParis rer B jms.svg DParis rer D jms.svg EParis rer E jms.svg Gare du Nord / Magenta
BSicon uBHF.svg Stalingrad 05Paris m 5 jms.svg 07Paris m 7 jms.svg
BSicon uBHF.svg Jaurès 05Paris m 5 jms.svg 07bisParis m 7bis jms.svg
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BSicon utHST.svg Colonel Fabien
BSicon utBHF.svg Belleville 11Paris m 11 jms.svg
BSicon utHST.svg Couronnes
BSicon utHST.svg Ménilmontant
BSicon utBHF.svg Père Lachaise 03Paris m 3 jms.svg
BSicon utHST.svg Philippe Auguste
BSicon utHST.svg Alexandre Dumas
BSicon utHST.svg Avron
BSicon utKBHFe.svg Nation AParis rer A jms.svg 01Paris m 1 jms.svg 06Paris m 6 jms.svg 09Paris m 9 jms.svg

Die Linie 2 der Pariser Métro verbindet die Stationen Porte Dauphine im Westen der Stadt mit Nation im Osten. Sie ist der nördliche Teil einer Ringstrecke, deren südlicher Teil von der Linie 6 gebildet wird.

Geschichte[Bearbeiten]

Zug der Linie 2 vor der Station Jaurès
In der Station Stalingrad
Station Villiers
Zusammen mit der Linie 6 bildet die 2 eine Ringlinie.


Wechselnde Bezeichnungen[Bearbeiten]

Gemäß den ersten Entwürfen für das Pariser U-Bahn-Netz sollten die einzelnen Linien mit Buchstaben bezeichnet werden, die Linie 2 hätte dabei die Bezeichnung Linie B erhalten. Die Linie sollte aber eine Ringlinie werden (mit dem Anhängsel Étoile - Porte Dauphine) und die Nummer 2 tragen. Nachdem bereits bei den Vorplanungen zum Bau diese Ringlinie in einen südlichen und einen Bogen geteilt worden war, erhielten diese beiden Teile die Bezeichnungen 2 (Sud) bzw. 2 (Nord).

Am 14. Oktober 1907 erhielten beide Teile ihre endgültigen Bezeichnungen: 2 (Nord) wurde in 2 umbenannt und 2 (Sud) wurde zu Linie 6.

Der Bau der Strecke[Bearbeiten]

An der Endstation Porte Dauphine blieb einer der von Hector Guimard entworfenen Eingänge erhalten

In ihren Anfängen war die Linie 2 nicht mehr als ein Shuttlezug zwischen Étoile (heute Charles de Gaulle - Étoile) und Porte Dauphine. Dieser nur 1,6 km lange Abschnitt wurde am 13. Dezember 1900 eröffnet. Nur die westliche Endstation Porte Dauphine hatte eine Wendeschleife.

Am 7. Oktober 1902 ging die erste Verlängerung von Étoile nach Anvers in Betrieb, gefolgt von der nächsten nach Bagnolet (seit 1970 Alexandre Dumas) am 31. Januar 1903. Auf diesem Teilstück befindet sich auch eine 2,2 Kilometer lange Viaduktstrecke mit 4 Stationen. Gebaut wurde diese Viaduktstrecke um eine Unterquerung der Bahnstrecken am Gare du Nord und am Gare de l'Est und des Canal Saint-Martin zu vermeiden. Da diese vorläufigen Endbahnhöfe keine Wendeschleifen besaßen, mussten die Züge mit einem zusätzlichen Motorwagen versehen werden. Der Metrounfall im Bahnhof Couronnes vom 10. August 1903 ereignete sich ebenfalls auf diesem Teilstück.

Überwacht wurde der Bau von Fulgence Bienvenüe, dem Chef-Ingenieur der Chemins Métropolitain de la Ville de Paris (CMP). Wie beim Bau der Linie 1 wurden die Tunnel ellipsenförmig mit einer Höhe von 5,20 Metern ausgeführt. Die Stationen wurden wiederum als Gewölbe ausgeführt oder mit Metallplatten abgedeckelt. Ein wichtiger Unterschied zum Bau der Linie 1 bestand darin, dass die Tunnels der Linie 2 nicht mehr im Schildvortrieb gebaut wurden, da dieser nicht voll befriedigt hatte. Man ging dazu über, die Tunnels in traditioneller Weise mit Holzabstützungen voranzutreiben.

Der Bau des Viaduktes erhitzte in Paris die Gemüter. Einige waren der Meinung, ein Viadukt würde das Stadtbild verschandeln. Andere führten gegen den Viadukt das Argument ins Feld, es sei doppelt so teuer wie eine Tunnelstrecke. Letztlich setzten sich die Befürworter durch, und die Viaduktstrecke war bei den Fahrgästen durchaus beliebt. Die Idee des Viaduktes stammte von Ingenieur Biette, einem Mitarbeiter Bienvenües.

Der Gare du Nord wird auf 2 Viadukten mit einer Spannweite von je 75,25 Metern überquert. Seit der Verlängerung der Bahnsteige für den Eurostar enden diese direkt unter dem Métro-Viadukt. Auf einem weiteren 75,25 Meter langen Viadukt werden die Gleise des Bahnhofs Gare de l'Est überquert. Die Kurven des Viaduktes haben teilweise nur einen Radius von 75 Metern, die Rampe zwischen den Stationen Jaurès und Colonel Fabien weist eine Steigung von 40 ‰ auf.

Am 2. April 1903 ging das letzte Teilstück von Bagnolet nach Nation in Betrieb. In Nation existiert für Linie 2 nur eine Plattform für Ankunft und Abfahrt, was bedeutet, dass die Passagiere mit durch die Wendeschleife gefahren werden. Die Station Nation ist in einem großen Kreis angelegt. Der Kreis beinhaltet 2 Gleise, ein inneres, um den Bahnsteig direkt zu erreichen, sowie ein äußeres, welches als Abstellanlage genutzt wird. Diese Abstellanlage bietet auch eine Verbindungsmöglichkeit zu den Linien 1 und 9. Früher besaß der Bahnhof 3 Gleise, um auch die Linie 6 mitbedienen zu können, ein Plan, der später fallen gelassen wurde.

Gleichzeitig mit der letzten Streckenverlängerung wurden auch diejenigen Zwischenstationen in Betrieb genommen, die 1902 nicht rechtzeitig fertiggestellt worden waren.[1]

Verbesserungen an der Strecke in der Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

Blick auf die Bahnsteige der aufgelassenen Station Victor Hugo

1930 wurde die Station Victor Hugo verlegt, um längere Fahrzeuge einsetzen zu können. Die Station liegt in einer Kurve und die neuen Fahrzeuge hätten zu Abständen von bis zu 50 cm zwischen Bahnsteig und Wagen geführt. Um die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten zu können, verlegte man die Station hinter die Kurve. Die alten Bahnsteige existieren immer noch.

Stationen, deren Namen sich änderten[Bearbeiten]

  • Boulevard Barbès wurde zu Barbès - Rochechouart am 15. Oktober 1907
  • Rue d'Allemagne wurde zu Jaurès im August 1914
  • Aubervilliers wurde zu Aubervilliers - Boulevard de la Villette am 6. Oktober 1942 und anschließend zu Stalingrad am 10. Februar 1946
  • Combat wurde zu Colonel Fabien am 19. August 1945
  • Bagnolet wurde zu Alexandre Dumas am 13. September 1970
  • Étoile wurde zu Charles de Gaulle - Étoile im Februar 1970

Technische Neuerungen[Bearbeiten]

Eine zentrale Streckenleitstelle PCC für die Linie 2 wurde 1973 eingerichtet.

Die Fahrzeuge der Linie 2 und ihre Wartung[Bearbeiten]

Baureihe MF 01

Fahrzeuge und ihr Einsatz[Bearbeiten]

Außergewöhnlich waren die Züge zu Beginn Verkehrs auf der ersten Teilstrecke Porte Dauphin - Étoile: Es waren - wegen des geringen Verkehrsaufkommens - nur dreiteilige Züge unterwegs. Jeder hatte einen Motorwagen mit zwei Führerständen und zwei unmotorisierte Wagen. Da die Station Étoile keine Wendeschleife für die Linie 2 hatte, wurde jedesmal in Étoile der Motorwagen an das andere Ende des Zuges umgestellt, während an der Station Porte Dauphine eine Wendeschleife vorhanden war.[2]

Bei fortschreitender Streckenverlängerung verwendete man achtteilige Züge mit je einem motorisierten Wagen mit Führerstand an jedem Endes des Zuges.

Ab 1904 kamen ThomsonFahrzeuge zum Einsatz: Die Motorwagen hatten zwei Motoren pro Fahrgestell, mit hölzernem Wagenkasten, aus Sicherheitsgründen war die Fahrerkabine aber aus Blech. 1906 kamen dann Sprague-Züge mit Mehrfachsteuerung und mit einem metallenem Wagenkasten.[3]

Mit Beginn des ersten Weltkriegs verkürzte man die Züge auf fünf Wagen. Sprague-Thomson-Fahrzeuge kamen auf Linie 2 bis 1981 zum Einsatz.

Die ersten Fahrzeuge des Typs MF 67 wurden ab 1979 eingesetzt, sie kamen von anderen Linien wo sie durch den Ensatz der BR MF 77 überflüssig geworden waren. Die letzten Wagen dieser Baureihe wurden 2006 abgezogen.[4]

Im Januar 2001 wird ein erstes Fahrzeug der Vorserie der Baureihe MF 01 eingesetzt. Zwischen 2008 [5] und 2011 werden alle 45 der für die Linie 2 bestimmten Fahrzeuge (BR 01) geliefert.

Betriebshöfe[Bearbeiten]

m Bereich der Station Nation zweigt von der Hauptstrecke ein Tunnel ab, der zum Depot Charonne führt. Von dieser Zweigstrecke besteht eine weitere Verbindungsmöglichkeit zur Linie 1. Das Depot Charonne kann nur auf einer niveaugleichen Kreuzung mit der Rue Lagny erreicht werden, dies ist einmalig in Paris. Bis zur Eröffnung des Depots in Fontenay wurde es auch für die Linie 1 verwendet. 1981-1983 wurde es rekonstruiert und belegt nun eine Fläche von 10.900 m².

Literatur[Bearbeiten]

  • Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes: De Bienvenüe à Météor. 3. Auflage. La Vie du Rail, Paris 2004. ISBN 2-915034-32-X.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Métrolinie 2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Jean Tricoire: a.a.O. S 146f
  2. Jean Tricoire: a.a.O. S 146f
  3. Jean Tricoire: a.a.O. S 151f
  4. Jean Tricoire: a.a.O. S 151f
  5. [archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.ratp.fr/common/ressources/1175.pdf&title=Communiqué de la RATP - Le MF 2000 en exposition station Porte de Versailles (ligne 12) le 10 juin%2C et en exploitation commerciale dès le lendemain sur la ligne 2 du métro (Porte Dauphine – Nation)Pressemitteliung der RATP vom Juni 2008 (frz.) abgerufen am 1. Oktober 2014]