Nord-Ostsee-Kanal

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Nord-Ostsee-Kanal
Bildlegende
Bildlegende
Abkürzung NOK
Lage Deutschland, Schleswig-Holstein
Länge 98,26 km[1]
Erbaut 1887–1895
Ausgebaut 1. Ausbau 1907–1914
2. Ausbau seit 1965
Klasse VIb[2]
Beginn Brunsbüttel, Elbe (Nordsee)
Ende Kiel-Holtenau, Kieler Förde (Ostsee)
Abstiegsbauwerke Brunsbüttel
Kiel-Holtenau
Häfen Rendsburg
Abzweigungen, Kreuzungen Gieselaukanal
Eider
Historische Vorläufer Eiderkanal
Herausragende Bauwerke Straßenhochbrücke Brunsbüttel
Eisenbahnhochbrücke Hochdonn
Hochbrücke Hohenhörn
Hochbrücke Grünental
Straßentunnel Rendsburg
Eisenbahnhochbrücke Rendsburg mit Schwebefähre
Autobahnhochbrücke Rade
Levensauer Hochbrücken
Straßenhochbrücken Holtenau
Infozentrum, Museum an beiden Schleusen
Kilometrierung in Richtung Ostsee aufsteigend
Höchstgeschwind. 15 km/h
Luftaufnahme der Schleusenanlagen des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK; internationale Bezeichnung Kiel Canal, in Deutschland bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal) verbindet die Nordsee (Elbmündung) mit der Ostsee (Kieler Förde). Diese Bundeswasserstraße[3] ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße für Seeschiffe weltweit.[4] Im Jahr 2015 passierten ihn rund 32.091 Schiffe[5] (2014: 32.589[6], 2013: 31.097, 2012: 34.879, 2011: 33.522[7]).

Der Kanal durchquert mit einer Länge von knapp 100 Kilometern das Land Schleswig-Holstein zwischen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau. Damit erspart er die Fahrt um die Kimbrische Halbinsel (Jütland) durch Nordsee, Skagerrak und Kattegat. Mit dem Kanal ist die Wegstrecke je nach Abfahrts- und Zielhafen im Schnitt 250 Seemeilen (rund 460 km) kürzer.

Die erste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee für seegängige Schiffe war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal.

Beschreibung

Der Kanal gehört zu den spiegelgleichen Seekanälen und wird an beiden Enden durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände (verursacht durch Gezeiten oder Windstau) der Nordsee und der Ostsee abgeschlossen. Die Endpunkte befinden sich in Brunsbüttel an der Elbe (km 0,38)[1] und in Kiel-Holtenau an der Kieler Förde (km 98,64).[1] Sie liegen 98,26 Kilometer auseinander (Luftlinie 85,5 Kilometer). Die Fließgewässerkennziffer 5978 ordnet den Kanal offiziell dem Flusssystem der Elbe zu.

Der Kanal passiert verschiedene Landschaftszonen Schleswig-Holsteins.[8] Zunächst durchquert er die Marsch und durchschneidet dann einen Geestrücken. Auf dieser Strecke orientiert sich der Verlauf des Kanals zwischen Burg (Dithmarschen) und Schafstedt am Verlauf der Holstenau und von Kilometer 41 bis über Rendsburg hinaus dann an der Eiderniederung, in deren Flussbett er nordöstlich von Rendsburg verläuft. Dann erreicht der Kanal das östliche Hügelland. Zwischen Rendsburg, der wichtigsten Hafenstadt im Verlauf des Kanals, und Kiel bildet der Kanal die Grenze zwischen den Landesteilen Schleswig und Holstein.

Bei Kilometer 40,66 zweigt seit 1937 nach Norden der Gieselaukanal als Verbindung zur Untereider ab. Zum Nord-Ostsee-Kanal gehören als Bundeswasserstraßen[3] noch der Borgstedter See mit Enge auf seiner Nordseite östlich von Rendsburg und auf seiner Südseite der Flemhuder See bei Kilometer 85,32 und der Achterwehrer Schifffahrtskanal bei Kilometer 85,63. Bis 1913 mündete die Obereider durch den Flemhuder See, seitdem fließt das Wasser durch den Achterwehrer Schifffahrtskanal in den Nord-Ostsee-Kanal ein. Etwa 1200 Quadratkilometer des ursprünglichen Einzugsgebiets der Eider entwässern in den Nord-Ostsee-Kanal. Bis 2008 gehörte die seeartig erweiterte Obereider zwischen Nord-Ostsee-Kanal und Rendsburg zum Kanal.[9]

Der Kanal entwässert insgesamt ein Gebiet von 1580 Quadratkilometer, wovon 250 Quadratkilometer durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Dabei fließen zwischen 4 m³/s und 190 m³/s in den Kanal, im Schnitt sind es 20 m³/s. Das Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe.

Im Unterschied zu flacheren Binnenkanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal nur die Uferbereiche zwischen einem Meter über und bis zu zwei Metern unter dem Wasserspiegel zum Schutz befestigt. Hier liegen 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht. Bei weichen Untergründen wie Torf oder Klei liegen diese auf einer Buschmatte, um das Gewicht optimal zu verteilen. Um den Kanal schiffbar zu halten, werden jährlich 6,5 Millionen m³ Nassschlick in Brunsbüttel ausgebaggert, im restlichen Kanal noch einmal 100.000 m³ Erosionsmaterial. Der Einsatz der Baggerschiffe birgt dabei zum einen ein Kollisionsrisiko für den Schiffsverkehr, zum anderen scheint insbesondere der Einsatz von Saugbaggern die Ökologie des Kanals zu stören.

Acht Straßen und vier Eisenbahnstrecken überqueren den Nord-Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg existieren seit 1961 ein Straßen- und ein Fußgängertunnel. Bekannt ist die in Rendsburg befindliche Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche Durchfahrtshöhe von 42 Metern für die Schifffahrt, weil der Kanal beim Bau für die Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen Marine ausgelegt wurde.

Abmessungen des Kanals

Länge 98,26 km
Breite im Wasserspiegel 162 m (auf Oststrecke noch 102,5 m)
Breite in der Sohle 90 m (auf Oststrecke noch 44 m)
Wassertiefe 11 m
Höhe der Brücken über Wasserlinie 42 m

Maximal erlaubte Schiffsabmessungen siehe Abschnitt Verkehrsvorschriften.

Schleusen

Die Schleusen an beiden Enden des Kanals, sowohl in Brunsbüttel als auch in Kiel-Holtenau, haben jeweils zwei kleine Schleusenkammern (Alte oder Kleine Schleuse) und zwei große Schleusenkammern (Neue oder Große Schleuse). Aufgrund des mittlerweile hohen Alters der Schleusen wurde in Brunsbüttel eine fünfte Schleusenkammer geplant.[10] Der Bau der fünften Schleusenkammer wurde 2014 auf der Schleuseninsel zwischen den Kleinen und den Großen Schleusen begonnen.[11] Der Bauvertrag sieht eine siebenjährige Bauzeit vor.[12] Am 11. April 2014 wurden für 485 Mio. Euro die Bauaufträge erteilt.[13][14]

Nach wiederholt vorkommenden kurzfristigen Sperrungen von einzelnen Schleusenkammern wegen immer wieder erforderlicher Reparaturarbeiten an den Schleusenanlagen[15] mussten in Brunsbüttel am 6. März 2013 beide Kammern der Großen Schleuse für acht Tage gesperrt werden, um ein defektes Schleusentor gegen ein repariertes zu tauschen.[16] Auch bei der Kleinen Schleuse war nur eine Kammer betriebsbereit. Während dieser Arbeiten war der Kanal für Schiffe über 125 Meter Länge nicht befahrbar.[17][18] Diese Schiffe mussten während der Sperrung den Umweg durch das Skagerrak nehmen.[19] Laut Branchenangaben habe dies Mehrkosten von 70.000 Euro pro Schiff verursacht.[20] Bis zum 14. März 2013 kam die Notreparatur der südlichen Kammer der Großen Schleuse so weit voran, dass sie wieder genutzt werden und die Längenbeschränkung aufgehoben werden konnte.[21] Am 14. März 2013 waren zwei von vier Schleusenkammern gesperrt, die Reparaturarbeiten dauerten an.[22]

Im Jahr 2013 wurden die Bundesmittel für den Kanal von 60 auf 11 Millionen Euro gekürzt.[23]

Die folgende Tabelle zeigt einige technische Daten der Schleusenkammern in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau.[24]

Kleine Doppelschleuse
Brunsbüttel und Holtenau 		Große Doppelschleuse
Brunsbüttel und Holtenau 		Neue Schleuse Brunsbüttel
(5. Kammer)
Inbetriebnahme 1895 1914 ab 2021[25]
Nutzlänge 125 m 310 m 330 m (geplant)
Nutzbreite 22 m 42 m 42 m (geplant)
Drempeltiefe in Brunsbüttel NHN –10,2 m
in Kiel-Holtenau NHN –9,8 m 		NHN –14,0 m NHN –14,0 m (geplant)
Tore Stemmtore
je Kammer 2 Ebb- und 2 Fluttore 		je Kammer 3 Schiebetore; das Mitteltor (zugleich Reservetor)
ermöglicht in einer verkürzten Kammer eine schnellere Schleusung 		Schiebetore
Füllung durch 2 Seitenkanäle
mit je 12 Stichkanälen 		in Brunsbüttel durch Torumläufe
in Holtenau durch zwei Seitenkanäle mit je 29 Stichkanälen 		durch Füllschütze in den Toren
Schleusungszeit etwa 30 Minuten etwa 45 Minuten noch unbekannt
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Kanalende in Kiel

Geschichte

Vorgeschichte (bis 1886)

Historische Karte des Nord-Ostsee-Kanals

Erste Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee nur 16 Kilometer Landweg zu überbrücken, denn die hier fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee. Die Waren und die leichten Schiffe der Wikinger wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen bzw. gezogen.

Durch die spätere Verlagerung des Handels in Schleswig-Holstein nach Lübeck wurde dieser Plan jedoch obsolet. Es entstanden der Stecknitz- und der Alster-Beste-Kanal, die jedoch nicht für Seeschiffe bestimmt waren.

Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die Nordsee erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider noch drei bis vier Tage.

Eine ausführliche Abwägung möglicher Streckenführungen samt einer Hochrechnung der Kosten und des Nutzens eines Kanalbaus bot das 1863 im Verlag der Buchhandlung Heiberg in Schleswig anonym erschienene Buch Durchstich der Holsteinischen Landenge zwischen Ostsee und Nordsee. Den Anstoß dafür gab die „Projectirung einer Canalanlage durch Holstein von der Elbmündung … bis zur Ostsee“, die das Königlich-Dänische Ministerium für die Herzogtümer Holstein und Lauenburg 1862 in Auftrag gegeben hatte.[26] 1864, zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges, erteilte der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein Pamphlet: „Rede gegen den Kanalbau“.

1873 schien das Kanalprojekt gescheitert. Aber Bismarck fand Verbündete. 1878 legten der Hamburger Reeder Heinrich Dahlström, auch „Kanalström“ genannt, und der Wasserbauinspektor Fritz Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen. 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. Die Brüder Georg Franzius und Ludwig Franzius sollten klären, ob der Kanal besser in die Kieler Förde oder in die Eckernförder Bucht münden sollte. Nach ihrem Votum wurde trotz erheblicher Mehrkosten 1887 die Kieler Lösung beschlossen.

Bau und erste Erweiterung (1886–1914)

Schlussstein-Zeremonie am 21. Juni 1895
Erinnerungsmedaille für die zur Eröffnung geladenen Gäste
SMS Dresden im Kaiser-Wilhelm-Kanal

1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau; leitender Ingenieur war Otto Baensch. Bis zu 8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. m³ Erdreich. Der Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 Meter breit und 9 Meter tief.

Am 20. Juni 1895 konnte nach acht Jahren Bauzeit Kaiser Wilhelm II. den zunächst noch „Nord-Ostsee-Kanal“ bezeichneten, am 26. Juni[27] aber nach seinem Großvater „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ umbenannten neuen Wasserweg eröffnen. Die Zeremonie wurde von dem Briten Birt Acres mit einer Filmkamera aufgenommen; sein Film Opening of the Kiel Canal gilt als die älteste Filmaufnahme Deutschlands.[28]

Der regelmäßige Betrieb wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen.[29] Der Bau hatte 156 Mio. Mark gekostet und überschritt damit, ungewöhnlich für ein Projekt dieser Größenordnung, nicht die veranschlagten Kosten.

Der Kanal stand im Eigentum des Reiches, war somit die erste Reichswasserstraße und wurde vom Kaiserlichen Kanalamt / Reichskanalamt in Kiel verwaltet.

1898/1900 begann Deutschland, seine Flotte erheblich zu vergrößern und zu modernisieren (siehe Tirpitz-Plan, Flottengesetze, Deutsch-Britisches Flottenwettrüsten). Einige nach 1900 gebaute Großkampfschiffe der Kaiserlichen Marine konnten den Kanal wegen ihrer Größe nicht durchfahren.

Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 Meter erhöht und die Tiefe auf 11 Meter. Außerdem wurden in Kiel und in Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit 310 Meter Länge und 42 Meter Breite deutlich größer als die alten Schleusen mit 125 Meter Länge und 22 Meter Breite.

Der Ausbau kostete 242 Mio. Mark und war damit deutlich teurer als der gesamte Kanalbau vor 1895.

Bei Schacht-Audorf wurde zur Begradigung des Kanalverlaufs der sogenannte Rader Durchstich angelegt, durch den die Rader Insel entstand. Dadurch wurde die Audorfer Industriebahn getrennt. Um die Versorgung der Firmen und Gleisanschlüsse sicherzustellen, nahm am 5. April 1914 die Eisenbahnfähre Rade den Betrieb auf. Die freifahrende Fähre konnte vier Waggons aufnehmen und war die einzige existierende Eisenbahnfähre über den Kanal.[30]

Zweiter Weltkrieg

Während des gesamten Zweiten Weltkrieges blieb der Kanal durchgehend befahrbar. Schiffe, die durch Bombenangriffe, Seeminen oder Kollision auf Grund gesetzt worden waren, wurden umgehend beseitigt. Die mit leichter und schwerer Flak stark bewaffneten Kriegsschiffe im Kanal stellten ein erhebliches Risiko für angreifende Flugzeuge dar.

Ausbauplanungen ab 2010

Das Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel plant und baut die 5. Schleusenkammer.

Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel

Die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel sind über 100 Jahre alt und zunehmend reparaturanfällig. Die erforderlichen Grundinstandsetzungen sind nur mit mehrjährigen Sperrungen möglich. Um erhebliche Einschränkungen für die Schifffahrt zu vermeiden, wird – sozusagen als Bypass – eine fünfte Schleusenkammer gebaut. Das Planfeststellungsbeschluss zum Bau der 5. Schleusenkammer ist seit September 2010 rechtskräftig. Am 11. April 2014 wurde das Los I „Bau der 5. Schleusenkammer“ durch das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel beauftragt. Im Mai 2014 wurde auch das Los II „Bau von drei neuen Schiebetoren und deren Schwimmpontons“ durch das WSA Brunsbüttel beauftragt. Die 5. Schleusenkammer entsteht nun auf der Schleuseninsel zwischen den vorhandenen Kleinen Schleusen und den Großen Schleusen. Sie wird zukünftig eine Nutzlänge von 330 Meter erhalten. Die Breite der 5. Schleusenkammer entspricht mit 42 Meter Nutzbreite den Maßen der vorhandenen Großen Schleusen. Mit einem Auftragsvolumen von ca. einer halben Milliarde Euro ist die Schleuse die größte Wasserbaustelle Deutschlands. Der Bau der 5. Schleusenkammer ist technisch eine sehr große Herausforderung. Der Schleusenbetrieb der vorhandenen Schleusen darf durch die Baumaßnahmen nicht beeinträchtigt werden; das betrifft sowohl den Wasserweg als auch die Erreichbarkeit der Schleusenkammern untereinander auf dem Fußweg. Die beengten Platzverhältnisse auf der Schleuseninsel erfordern sehr behutsame Bauweisen, um die vorhandenen Schleusen nicht zu schädigen. Alle Bauarbeiter sowie die Baumaterialien müssen auf dem Wasserweg auf die Insel gebracht werden. Das erfordert eine sehr ausgearbeitete Logistik. Gleichzeitig muss der Hochwasserschutz durchgehend gewährleistet sein. Beim Bau der 5. Schleusenkammer fallen etwa 1,7 Mio. Kubikmeter Boden – vorwiegend Klei an. Dieser wird auf dem Wasserweg durch den Nord-Ostsee-Kanal zum Bodenlager Dhyrrsenmoor bei Kanalkilometer 13 verbracht. Gemäß Bauvertrag soll die Baumaßnahme etwa sieben Jahre dauern.

Die im Jahre 2008 eingerichtete Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals projektiert und begleitet folgende Maßnahmen:

Ausbau der Oststrecke

Der Bereich der noch nicht ausgebauten Oststrecke zwischen der Ausweiche Königsförde und dem Binnenhafen Holtenau hat sich zu einem Flaschenhals entwickelt[31] und soll deshalb – wie die bereits lange fertiggestellte Weststrecke – ausgebaut werden. Durch Ausbau der Kanalböschung auf ca. elf Kilometern soll der Kanal auf eine Mindestsohlbreite von 70 Metern verbreitert und die Kurven abgeflacht werden. Am 30. November 2009 erfolgte die Antragstellung des Vorhabensträgers Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Am 4. Dezember 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen und an den Vorhabensträger übergeben.[32] Am 5. Juni 2014 stellte der Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages dafür Mittel in Höhe von 265 Mio. Euro zur Verfügung.[33] 5 Mio. Euro davon sollen noch im Jahr 2014 für Restplanungen und Ausschreibungen zur Verfügung stehen.[34]

Vertiefung einschließlich Kurven- und Weichenoptimierungen

Für die stetig größer werdenden Schiffe und die Zunahme der Kanalpassagen stellt der bisherige Ausbauzustand des NOK einen zunehmenden Engpass dar.[35] Gemeinsam mit einer Optimierung von Kurven und Ausweichstellen ist daher eine Vertiefung des NOK auf gesamter Länge geplant. Wegen der Tunnel in Rendsburg (siehe unten) ist eine Vertiefung um mehr als 1,5 Meter nicht möglich.

Neubau Levensauer Hochbrücke

Ein Neubau der (ersten) Levensauer Hochbrücke ist zurzeit in Planung.[36] Die Alternative zu einem komplett neuen Brückenbauwerk zwischen den vorhandenen Brücken Levensau alt und B 76 ist ein Ersatzneubau in der vorhandenen Trasse. Über die Alternativen ist noch nicht entschieden.

Instandsetzung des Rendsburger Straßentunnels

Der Rendsburger Straßentunnel wird seit acht Jahren instandgesetzt.[37][38]

Neubau der Schleusenkammern in Kiel

Im März 2016 wurde angekündigt, die 1895 eingeweihten Schleusenkammern in Kiel-Holtenau zu ersetzen. Ab Herbst 2016 sollen die bisherigen Schleusenkammern zugeschüttet werden, 2018 soll der Neubau beginnen. Die Kosten belaufen sich auf 240 Millionen Euro.[39]

Initiative Kiel-Canal

Unternehmen der maritimen Wirtschaft und nautische Institutionen gründeten in Kiel die Initiative Kiel-Canal e.V.. Sie bemängeln, dass Ankündigungen der Politik kaum Taten folgten.[40] Nach Mitteilung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes waren 2013 sowohl die Zahl der Schiffspassagen als auch die Tonnage rückläufig. 31.097 Schiffe (− 10,8 %) transportierten 94,8 Mio. Tonnen Ladung (− 9 %). Als Gründe wurden nicht nur die maroden Schleusen, sondern auch Streiks und eine Havarie angeführt.[41] Einige Reedereien seien daher auf den viel weiteren, aber kalkulierbaren Weg rund Skagen ausgewichen.

Daneben ist festzustellen, dass sich der Güterverkehr seit rund zwei Jahrzehnten zunehmend auf Frachtschiffe verlagert, die schlicht zu groß für den NOK sind (bei den Containerschiffen z.B. Regina-Mærsk-Typ, 1995, 318 m Länge; aktuelle Ultra Large Container Ships erreichen 400 m Länge).

Nutzungsregime und Ausbau

Der Versailler Vertrag internationalisierte den Kanal 1919.[42] 1923 kam es in Bezug auf eine dieser Regelungen zu einem Rechtsstreit vor dem Ständigen Internationalen Gerichtshof, der als Wimbledon-Fall bekannt wurde. Mit Note vom 14. November 1936 an 15 Staaten erklärte die deutsche Reichsregierung den internationalisierten Rechtszustand für beendet (RGBl. II, 361f.); von den betroffenen Staaten protestierten hiergegen lediglich die Tschechoslowakei[43] und Frankreich.

1948 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal in Nord-Ostsee-Kanal umbenannt, wie er schon in der Planungs- und Bauphase bezeichnet wurde; im internationalen Verkehr heißt er weiterhin „Kiel Canal“. Seit 1965 wird der Kanal zum zweiten Mal erweitert. Zum Schutz der Böschung wird die Breite bis zum Kanalkilometer 87 auf 162 Meter erweitert. Dies ist bis heute (2012) nicht abgeschlossen; die Gesamtkosten werden auf 485 Mio. Euro geschätzt. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel führte das Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals durch.[44] Am 7. Oktober 2006 wurde das neue elektronische Verkehrslenkungssystem, in das 13,5 Mio. Euro investiert wurden, eingeweiht. Es hatte die Zentralisierung der Leitstelle in Brunsbüttel zur Folge.

Verkehr

Nachdem die Zahl der Schiffe mit etwa 35.000 im Jahr 1999 einen Tiefstand erreicht hatte, stieg sie, den Trends im internationalen Schiffsverkehr folgend, kontinuierlich bis 2008. 2004 passierten ca. 41.000 Schiffe mit ungefähr 80 Mio. t Ladung den Kanal, 2006 waren es etwa 43.000 Fahrzeuge. Ein Großteil davon ist Feederverkehr, der aus dem Ostseeraum kommend die Häfen in der südlichen Nordsee oder Hamburg anläuft, wo ihre Ladungen zu Trans-Ozean-Passagen zusammengestellt werden. Das nach den Abmessungen bis dahin größte den Kanal passierende Schiff war im Oktober 2009 die Ever Leader mit 225 Metern Länge, 32,26 Metern Breite und 7,3 Metern Tiefgang.[45] Dieser Rekord wurde 2012 vom Massengutfrachter „Aeolian Vision“ mit einer Länge von 229 Metern, einer Breite von 32,24 Metern und einem Tiefgang von 7,2 Metern bei einer BRZ von 43.767 übertroffen.[46][47]

Im Jahr 2011 durchfuhren den Kanal 33.522 Schiffe mit einer Gesamt-Bruttoraumzahl (BRZ) von 154,5 Mio. Die gesamte transportierte Gütermenge stieg im Vergleich zum Vorjahr um 16,9 % und betrug 98.036.571 t. Dies zeigt, dass die Größe der Schiffe und die Menge ihrer Ladung steigen, nicht aber die Anzahl der Schiffe.[48] Im Jahr 2012 passierten 34.879 Schiffe (+ 4 %) mit einer gesamten BRZ von 166.134.880 (+ 7,5 %) den Kanal, die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 104 Mio. t (+ 6 %).[49] 2013 passierten 31.097 Schiffe (− 10,8 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei 94,8 Mio. t (ca. − 9 %), wobei in jenem Jahr der Kanal durch verschiedene Gründe (größere Reparaturarbeiten, Streiks, Stürme und eine schwere Havarie) insgesamt an 18 Tagen gesperrt war.[50] Hier macht sich auch die jahrelange Vernachlässigung bei der Infrastruktur durch den Bund bemerkbar. 2014 nutzten rund 32.600 Schiffe den Kanal, die Summe deren BRZ betrug 155,5 Millionen (+ 3,4 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 99,1 Mio. t (+ 4,8 %).[51] Im Jahr 2015 fuhren 32.122 (− 1,4 %) Schiffe durch den Kanal, deren BRZ lag zusammen bei 155 Mio.[52]

Verkehrsvorschriften

Verkehrszeichenanlage

Auf der Binnenwasserstraße Nord-Ostsee-Kanal gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Da der Kanal von sehr vielen Schiffen der unterschiedlichsten Größenklassen befahren wird, gelten auf ihm sehr umfangreiche Verkehrsvorschriften.[53] Es gibt spezielle Regeln für das Begegnen und Überholen: In Abhängigkeit von Länge, Breite und Tiefgang werden die Schiffe in sechs Verkehrsgruppen unterteilt, deren Einteilung dem Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel obliegt.[54] Eine Feststellung des Tiefgangs erfolgt durch das Schleusenpersonal, die Passage muss durch den Schiffsführer selbst angemeldet werden. Das Begegnen ist nur in den Ausweichen für alle Schiffe zulässig; sonst richtet sich die Zulässigkeit einer Begegnung nach der Summe der Verkehrsgruppen. Die Höchstgeschwindigkeit für alle Schiffe liegt bei 15 km/h (8,1 kn), bei Schiffen mit mehr als 8,5 Metern Tiefgang 12 km/h (6,5 kn). Eine Fahrt durch den Kanal dauert 7 bis 9 Stunden. Die Regelung des Verkehrsablaufs auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird als Verkehrslenkung bezeichnet.

Maximale einzelne Schiffsabmessungen
Länge Breite Mastenhöhe
(über Wasserspiegel) 		Tiefgang
235 m 32,5 m 40 m 9,5 m

Ab einer Schiffslänge von 160 m reduziert sich der zulässige Tiefgang abhängig von Länge und Breite des Schiffs. Die Kombination aus L = 235 m und B = 32,5 m ist nur zulässig, wenn der Tiefgang 7,0 m nicht überschreitet.[55]

Kanallotsen

Lotsenstation Rüsterbergen in Kanalmitte (Kanal-Km 55)

Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1 dürfen den Kanal als sogenannte Freifahrer passieren. Darunter fallen kleine Schiffseinheiten wie kleine Segel- und Motoryachten, die insbesondere unter bestimmte Längen- und Tiefgangsvorgaben fallen und nur tagsüber passieren dürfen. Jedes größere Schiff, das den Nord-Ostsee-Kanal durchfährt, ist verpflichtet, einen Kanallotsen aufzunehmen. Fahrzeuge der Verkehrsgruppen 2 und 3 können als Freifahrer passieren, wenn der Schiffsführer eine entsprechende Prüfung abgelegt hat.[53] Die Kanallotsen des Nord-Ostsee-Kanals waren bis 1922 verbeamtet. Heutzutage sind sie als Freiberufler genossenschaftlich organisiert. Es gibt zwei Lotsenbruderschaften: Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal I in Brunsbüttel und Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal II, Kiel, Lübeck, Flensburg in Kiel-Holtenau.[56]

Die Kanallotsen werden in den Schleusen Holtenau bzw. Brunsbüttel aufgenommen und in der Kanalmitte an der Lotsenversetzstation Rüsterbergen gewechselt.

Kanalsteurer

In Deutschland einmalig ist, dass auf dem Nord-Ostsee-Kanal zusätzlich zur Lotsenpflicht eine Pflicht zur Annahme von Steurern besteht, um Havarien zu vermeiden. Überschreitet ein Schiff bei der Kanalpassage zwischen den in der folgenden Tabelle genannten Orten die angeführten Werte, muss es die folgende Anzahl Kanalsteurer annehmen:

zwischen Kiel-Holtenau
und Rüsterbergen 		zwischen Rüsterbergen
und Brunsbüttel 		zwischen Kiel-Holtenau
und Brunsbüttel
Länge 100,0 m / 115,0 m 100,0 m / 120,0 m 100,0 m / 120,0 m
Breite 15,5 m / 14,0 m 16,5 m / 14,5 m 19,0 m / 17,0 m
Tiefgang 6,1 m / 6,1 m 6,1 m / 6,1 m 7,0 m / 7,0 m
Kanalsteurer ein Kanalsteurer ein Kanalsteurer zwei Kanalsteurer

Verkehrslenkung

Seit Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) wird dieser in eine Ost- und eine Weststrecke aufgeteilt. Ungefähr in der Mitte des Kanals (früher Alte Lotsenstation bei Nübbel, heute Lotsenstation Rüsterbergen) wird der beratende Lotse gewechselt. Die zuständige Lenkung befand sich für die Oststrecke in Kiel-Holtenau, VKZ NOK II, der Funkrufname ist Kiel Kanal 3, für die Weststrecke befindet sich die Lenkung in Brunsbüttel, VKZ NOK I, Funkrufname Kiel Kanal 2. Die ursprüngliche Verkehrslenkung auf dem NOK basierte auf den Meldungen (Schiffsname, Weichenpassierzeit) der Weichenwärter. Die Meldungen wurden in der jeweiligen Verkehrszentrale erfasst und durch den Lenker als Basis für die weitere Verkehrsplanung auf dem Papierdiagramm verwendet. Die Planung erfolgte manuell mit Lineal und Bleistift und wurde permanent auf den aktuellen Stand gebracht.

Ende 2005 wurden die beiden Verkehrszentralen in Brunsbüttel zur VKZ NOK zusammengelegt. Am 7. Oktober 2006 wurde ein neues Verkehrssicherungssystem (VSS) in Betrieb genommen. Das System basiert auf dem Automatic Identification System (AIS) Klasse A. Auf der Datenbasis dieses System arbeitet das computerbasierte Weg-Zeit-Bild (WZB) als Ersatz für das Papierdiagramm. Mit Hilfe des WZB wird der Schiffsverkehr auf dem gesamten NOK durch die Verkehrslenkung geplant, ebenso die Signalsetzung in den Weichen. Durch diese zentrale Weichensignalsetzung der VKZ NOK wurden die Weichenwärter überflüssig, das dadurch frei gewordene Personal wurde auf andere Dienstposten verteilt.

Ökologie

Der Bau des Kanals hatte insbesondere schwere Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Eider. Diese wurde durch den Kanalbau von ihrem Oberlauf abgeschnitten. Dadurch verringerte sich insbesondere die Strömung Richtung Nordsee. Der Einfluss der Nordsee wurde dominant, Deiche zur Sturmflutsicherung mussten bis Rendsburg gebaut werden. Zudem trägt der Flutstrom mehr Sedimente, insbesondere Faulschlamm in die Eider, als die Ebbe und die nun wesentlich schwächere natürliche Strömung wieder heraustragen, der Fluss drohte zu versanden, was wiederum das Sturmflutrisiko erhöhte. Durch den Bau der Schleuse Nordfeld 1937 konnte das Problem für den Mittellauf der Eider gelöst werden, insgesamt hat sich der Wasserhaushalt der Eider bis heute nicht vom Kanalbau erholt.

Ähnliche Auswirkungen hatte der Bau auf andere vom Kanal durchtrennte Fließgewässer, etwa die Wilsterau, die zunehmend verschlickt, oder die Holstenau, die ungefähr parallel zum Kanal verläuft und durch ihn in drei Teile getrennt wurde. Auch die Gieselau wurde vom NOK durchtrennt.

Touristik

Kanalfähre in Hochdonn
Kanalfähren Breslau und Berlin in Brunsbüttel

Der befestigte Betriebsweg am Kanal ist für Fußgänger und Radfahrer freigegeben und ermöglicht beidseitig nahezu auf voller Länge steigungsfreie Radtouren in nächster Nähe zu den Schiffen. Das Übersetzen auf die jeweils andere Kanalseite mit einer der zahlreichen Fähren ist kostenlos. Dies hatte bereits Kaiser Wilhelm in einer Anordnung verfügen lassen, um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, da die künstliche Wasserstraße ältere Verkehrswege durchschneidet. Die Radwege am Nord-Ostsee-Kanal sind Teil der im Mai 2004 eröffneten Deutschen Fährstraße, einer rund 250 Kilometer langen Ferienstraße, die von Bremervörde an der Oste bis Kiel führt.

In Hochdonn gibt es einen Campingplatz direkt am Kanal. Hier ist es möglich, in einer kleinen Sandbucht im Kanalwasser zu baden.[57] An einigen Kanalfähren sind Stellplätze für Wohnmobile vorhanden.

Die Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel können, ebenso wie das dort jeweils befindliche Schleusenmuseum, ganzjährig besichtigt werden. Für den Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel – Deutschlands größter Wasserbaustelle – werden Führungen durch die örtliche Volkshochschule angeboten.

Jeweils ein Rastplatz bei der Autobahnbrücke der A 23 (nordwärts, vor dem Kanal) sowie zwischen den Anschlussstellen 8 und 9 der A 7 ermöglicht einen Ausblick auf den Kanal.

Seit dem 2. Juni 1997 gibt es die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Dort wird jedes Schiff durch Dippen der Flagge und mit der jeweiligen Nationalhymne unter der Eisenbahnhochbrücke begrüßt.

Querungen

Rendsburger Eisenbahnhochbrücke mit Schwebefähre (2013)
Rader Hochbrücke und Hochspannungsleitungen
Hochspannungsleitungen neben der Rader Hochbrücke

Kanalquerungen sind grundsätzlich kostenlos. Das heißt nicht nur, dass die Fähren gratis benutzt werden können, sondern auch, dass der Bund für die Instandhaltung der Eisenbahnbrücken aufkommt.

Brücken

Tunnel

Fähren

  • Brunsbüttel (Kanalkilometer 2,1)
  • Ostermoor (km 4,3)
  • Kudensee (km 7,4)
  • Burg (km 14,8)
  • Hochdonn (km 19,0)
  • Hohenhörn (km 24,0)
  • Fischerhütte (km 35,6)
  • Oldenbüttel (km 41,1)
  • Breiholz (km 50,0)
  • Rendsburg (km 62,6) Schwebefähre
  • Nobiskrug (km 65,3)
  • Sehestedt (km 75,3)
  • Landwehr (km 86,7)
  • Kiel-Holtenau (km 97,3) 25 Personen

Hochspannungsleitungen

  • bei Bornholt (km 27) (Masthöhe: 78 Meter)
  • bei Rendsburg (km 64,9) (Masthöhe Nordufer: 80 Meter, Südufer: 88 Meter)
  • an der Rader Hochbrücke (km 68,8) (4 Leitungen, Masthöhe bis 74 Meter)
  • bei Großnordsee (km 83,3) (Masthöhe: 76 Meter)

Strategische Bedeutung

Militärisch hatte der Kanal in mehrfacher Hinsicht größte Bedeutung. Einerseits wäre er für durchstoßende Truppen des Ostblocks ein „natürliches“ Hindernis gewesen, jedenfalls nach Landungen südlich von Kiel. Andererseits war er der Dreh- und Angelpunkt für die 6. Panzergrenadierdivision (Bundeswehr), das Territorialkommando Schleswig-Holstein und das Hauptquartier der Alliierten Landstreitkräfte Schleswig-Holstein und Jütland. Logistik und Mobilmachung hingen an der Sicherung des Kanals. Ihr dienten viele Militärmanöver der NATO.

Internationaler Vergleich

Der NOK ist eine der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen der Welt. Die Menge der transportierten Güter liegt jedoch deutlich unter der des Panamakanals und des Sueskanals.

Kanal Länge
(km, aktuell)		 Inbetriebnahme
(Jahr)		 Schiffspassagen
(Anzahl, 2012)		 Gütertonnen
(Mio., 2012)		 Ladung pro Schiff
(Tonnen, 2012)		 Daten
Amsterdam-Rhein-Kanal 72 1952 87.000 164,0 1.885 [58]
Nord-Ostsee-Kanal 98,6 1895 34.879 104,0 2.983 [59]
Panamakanal 81,6 1914 14.544 221,6 15.233 [60]
Sueskanal 193,3 1869 17.225 739,9 42.956 [61]

Anmerkungen: Ohne Sport- und Kleinfahrzeuge

Im Jahr 2012 betrug die transportierte Gesamtgütermenge gut 104 Millionen Tonnen bei 34.879 Schiffen, die den Nord-Ostsee-Kanal befuhren. Die Gesamt-Bruttoraumzahl betrug 2012 knapp 166,135 Mio. BRZ. Zum Vergleich: Vor zehn Jahren wurden bei einer Gesamt-BRZ von rund 103,5 Mio. mit 38.500 Schiffen nur 64,6 Mio. Tonnen Ladung befördert. Das zeigt einen Trend zu größeren Schiffen, die den Kanal befahren.[62]

Literatur

  • Kieler Committee für den Kanalbau (Hrsg.): Denkschrift über den grossen Norddeutschen Kanal zwischen Brunsbüttler Koog an der Elbe und dem Kieler Hafen. Verlag Schwers, Kiel 1865 (Digitalisat).
  • Waldemar Jensen: Der Nord-Ostsee-Kanal. Eine Dokumentation zur 75-jährigen Wiederkehr der Eröffnung. Wachholtz, Neumünster 1970.
  • Karl Ernst Kaminski: 100 Jahre Geschichte des Nord-Ostsee-Kanals. Von der Grundsteinlegung bis zur Neuzeit; 1887–1987. Möller, Rendsburg 1987, ISBN 3-87550-076-8.
  • Rainer Lagoni (Hrsg.): Nord-Ostsee-Kanal 1895–1995. Festschrift. Wachholtz, Neumünster 1995, ISBN 3-529-05319-8.
  • Gerd Peters: Der Nord-Ostsee-Kanal. Koehler, Hamburg 1995, ISBN 3-7822-0626-6.
  • Walter Schulz: Der Nord-Ostsee-Kanal. Eine Fotochronik der Baugeschichte. 4. Auflage. Westholsteinische Verlagsanstalt Boyens, Heide 1995, ISBN 3-8042-0373-6.
  • Georg-Wilhelm Keil: 100 Jahre Nord-Ostsee-Kanal. Seeschiffahrt mit Zukunft. In: Manfred Jessen-Klingenberg, Jörn Meiners (Hrsg.): Mitteilungen des Canal-Vereins. Nr. 16/17. Rendsburg 1996, S. 7–14.
  • Gert Kaster: Kulturlandschaft Nord-Ostsee-Kanal. In: Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein (Hrsg.): DenkMal! Zeitschrift für Denkmalpflege in Schleswig-Holstein. Nr. 10/2003. Buchverlag Boyens, 2003, ISSN 0946-4549, S. 25–36.
  • Sarah Höner: Der NOK-Ausbau sichert das zukünftige Wachstum. In: Schiff & Hafen. Nr. 6/2009. Seehafen-Verlag, 2009, ISSN 0938-1643, S. 18/19 (Interview mit Michael Hartmann).
  • Fabian Eiffert, Olaf Niekamp, Sönke Meesenburg: Schiffsbedingte Erosion am Nord-Ostsee-Kanal. In: Hansa. Nr. 9/2013. Schiffahrts-Verlag Hansa, September 2013, ISSN 0017-7504, S. 116–119.

Weblinks

Deutsche Briefmarke von 1970 anlässlich 75 Jahre Nord-Ostsee-Kanal, abgebildet ist der Kanaltunnel Rendsburg mit einem Passagierschiff
Commons: Nord-Ostsee-Kanal – Sammlung von Bildern
Wikivoyage: Nord-Ostsee-Kanal – Reiseführer
Wikisource: Verschiedene Gesetze und Texte zum Nord-Ostsee-Kanal – Quellen und Volltexte
Wiktionary: Nord-Ostsee-Kanal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Wiktionary: Kaiser-Wilhelm-Kanal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c Längen (in km) der Hauptschifffahrtswege (Hauptstrecken und bestimmte Nebenstrecken) der Binnenwasserstraßen des Bundes, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.
  2. ↑ Zuordnung der dem allgemeinen Verkehr dienenden Binnenwasserstraßen des Bundes zu den Wasserstraßenklassen. (PDF; 73 kB) Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Mai 2004, S. 8, archiviert vom Original am 27. September 2007; abgerufen am 7. April 2013.
  3. ↑ a b Verzeichnis E, Lfd. Nr.38 der Chronik, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.
  4. ↑ Der Nord-Ostsee-Kanal: Wir verbinden Meere auf wsa-kiel.wsv.de, abgerufen am 12. Februar 2015.
  5. ↑ Frank Binder: NOK: Ladungsminus und weniger Schiffe · Die Gründe: Altersschwache und kaputte Schleusen, Havarien sowie kräftige Einbußen im Handel mit Russland. In: Täglicher Hafenbericht vom 3. Februar 2016, S. 2
  6. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: „SECA“ hilft auch dem NOK · Zahlen für 2014 · Weiterhin Wartezeiten vor Schleusen. In: Täglicher Hafenbericht vom 23. Januar 2015, S. 1/2
  7. ↑ Jahresbericht 2012 der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord auf wsd-nord.wsv.de; Sueskanal: 17.225 Schiffe (2012); 17.799 Schiffe (2011)
  8. ↑ Gert Kaster: Kulturlandschaft Nord-Ostsee-Kanal. In: Denkmal. Zeitschrift für Denkmalpflege in Schleswig-Holstein. 10/2003, ISSN 0946-4549, S. 30
  9. ↑ BGBl. I/11 vom 31. März 2008, Seite 449
  10. ↑ Neubau der 5. Schleusenkammer und Grundinstandsetzung der "Großen Schleuse" in Brunsbüttel. In: Portal Nord-Ostsee-Kanal. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, 22. Dezember 2010, abgerufen am 13. März 2013.
  11. ↑ Frank Binder, Wolfhart Fabarius: NOK: Fünfte Schleuse verzögert sich · Differenzen zwischen Schifffahrtsverwaltung und Baukonzern · Noch kein Starttermin für den Aushub. In: Täglicher Hafenbericht vom 4. September 2015, S. 1
  12. ↑ Lageplan 5. Schleusenkammer, Vorhafen, Spülrohrleitung. (PDF) In: Planunterlagen Neubau 5. Schleusenkammer und Neubau Torinstandsetzungsdock. Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel, 20. Januar 2009, abgerufen am 21. Juli 2014 (2 MB).
  13. ↑ Bericht über die Freigabe der Mittel für den Bau der 5. Schleusenkammer
  14. ↑ 265 Millionen Euro für den NOK-Ausbau. In: Täglicher Hafenbericht vom 10. Juni 2014, S. 1
  15. ↑ "Nord-Ostsee-Skandal" erhitzt die Gemüter. In: NDR 1 Welle Nord. NDR, 7. März 2013, abgerufen am 14. März 2013: „Seit Monaten hat die marode Technik im Nord-Ostsee-Kanal der Schifffahrt zu schaffen gemacht. Jahrelang wurde nicht investiert.“
  16. ↑ NOK: "Schleusen-Bingo" bei Schnee und Eis. In: NDR 1 Welle Nord. NDR, 11. März 2013, abgerufen am 14. März 2013: „Damit in zwei Wochen zumindest eine der beiden großen Kammern wieder zur Verfügung steht, soll aus den beiden defekten Schleusenkammern eine funktionsfähige entstehen. Dafür sollen mehrere Schleusentore gegeneinander ausgetauscht werden.“
  17. ↑ Katastrophe für den Schiffsverkehr. In: Täglicher Hafenbericht vom 8. März 2013, S. 1–3
  18. ↑ Defekte Schleusen legen NOK für Großschiffe lahm. In: Hansa, Heft 4/2013, S. 62, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2013, ISSN 0017-7504
  19. ↑ Kanal-Skandal: Ortstermin mit Ramsauer. In: NDR 1 Welle Nord. NDR, 8. März 2013, abgerufen am 13. März 2013.
  20. ↑ Nadelöhr Nord-Ostsee-Kanal. In: Handelsblatt. Nr. 77, 22. April 2013, ISSN 0017-7296, S. 7.
  21. ↑ Nord-Ostsee-Kanal ist ab sofort wieder frei. In: NDR 1 Welle Nord. NDR, 14. März 2013, abgerufen am 14. März 2013.
  22. ↑ NOK Newsletter Nr. 222 vom 14. März 2013, Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel
  23. ↑ Charlotte Frank: Schotten dicht am Nord-Ostsee-Kanal. Meldung auf sueddeutsche.de vom 7. März 2013, abgerufen am 12. März 2013
  24. ↑ Neubau 5. Schleusenkammer Brunsbüttel. (PDF, 2.766 kB) Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, 27. September 2012, abgerufen am 13. März 2013.
  25. ↑ Bau der Kanal-Schleuse wird vermutlich teurer. In: NDR 1 Welle Nord. NDR, 13. März 2013, abgerufen am 14. März 2013: „wenn der Bauvertrag bis zum Frühjahr 2014 besiegelt wird, würden die Arbeiten voraussichtlich bis 2021 dauern“
  26. ↑ Durchstich der Holsteinischen Landenge zwischen Ostsee und Nordsee, Schleswig 1863, S. 39
  27. ↑ Zeitungsmeldung 26. Juni 1895
  28. ↑ Uli Jung, Martin Loiperdinger (Hrsg.): Geschichte des dokumentarischen Films in Deutschland. Band 1: Kaiserreich (1895–1918). Reclam, Stuttgart 2005, ISBN 3-15-030031-2, S. 68
  29. ↑ Brockhaus’ Konversationslexikon, Band 10, F.A. Brockhaus, Leipzig 1908, S. 31. – Zeitungsmeldung zum Kanalbetrieb ab 1. Juli 1895
  30. ↑ W. Langes: Wagenfähren in Deutschland ab 1900. Nord-Ostsee-Kanal / Kiel-Kanal. Abgerufen am 10. März 2014.
  31. ↑ Ausbauplanung Oststrecke
  32. ↑ Meilensteine am Nord-Ostsee-Kanal gesetzt – Große Seeschleuse Kiel-Holtenau wieder frei und Planfeststellungsbeschluss Oststrecke erlassen! In: Port of Hamburg Magazine, Ausg. 1/2014, Hafen Hamburg Marketing e.V., Hamburg 2014, S. 42/43
  33. ↑ Mittelbewilligung vom Bund für Kanalausbau (Oststrecke), 6. Juni 2014
  34. ↑ 265 Millionen Euro für den NOK-Ausbau. In: Täglicher Hafenbericht vom 10. Juni 2014, S. 1
  35. ↑ Vertiefung NOK
  36. ↑ Neubau Levensauer Hochbrücke
  37. ↑ Instandsetzung des Kanaltunnel Rendsburg
  38. ↑ Modernisierung Kanaltunnel Rendsburg
  39. ↑ Bund baut neue Schleusen in Kiel. 5. März 2016, abgerufen am 5. März 2016.
  40. ↑ Frank Binder: „Initiative Kiel-Canal“. In: Täglicher Hafenbericht vom 13. Dezember 2012, S. 2.
  41. ↑ Marineforum 4-2014, S. 41.
  42. ↑ Abschnitt VI. Bestimmungen über den Kieler Kanal. (§§ 380 bis 386): Volltext
  43. ↑ Ivan Jakubec: Die letzten zwanzig (normalen) Monate der tschechoslowakisch-deutschen Handels-und Verkehrsbeziehungen (Januar 1937–September 1938). In: wbhr 2/2011, S. 91–101. (PDF)
  44. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 308 (Online [PDF; 136,0 MB; abgerufen am 24. Februar 2014]).
  45. ↑ Größtes Schiff im NOK. In: Täglicher Hafenbericht vom 22. Oktober 2009, S. 3
  46. ↑ Matthias Friedrichsen: Warum ist der Nord-Ostsee-Kanal so wichtig? In: NDR 1 Welle Nord. NDR, 7. März 2013, abgerufen am 14. März 2013.
  47. ↑ Das größte Schiff im Kanal 2012. nord-ostsee-kanal-info.de, abgerufen am 7. April 2013.
  48. ↑ NOK: Mehr Ladung und größere Schiffe. In: Täglicher Hafenbericht vom 23. Januar 2012, S. 3
  49. ↑ Mehr Schiffe passierten Kanal 2012. In: Hansa, Heft 3/2013, S. 7
  50. ↑ Frank Binder: Hafenfirmen zuversichtlich für Elbausbau. In: Täglicher Hafenbericht vom 29. Oktober 2014, S. 3
  51. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: „SECA“ hilft auch dem NOK · Zahlen für 2014 · Weiterhin Wartezeiten vor Schleusen. In: Täglicher Hafenbericht vom 23. Januar 2015, S. 1/2
  52. ↑ Eckhard-Herbert Arndt: Weniger Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal · Rückgang um 1,4 Prozent · Aber mit rund 155 Millionen BRZ fast auf dem Niveau von 2014 · Wieder mehr Feeder. In: Täglicher Hafenbericht vom 5. Januar 2016, S. 1/2
  53. ↑ a b kiel-canal.org (PDF)
  54. ↑ Verkehrsgruppen auf dem NOK. Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel, abgerufen am 29. Juli 2011.
  55. ↑ Zulassung zum Befahren des Nord-Ostsee-Kanals (§ 42 Absatz 1 Nummer 1 und Absatz 6 SeeSchStrO)
  56. ↑ Christian Litz: Lotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal: Der kapitalistische Verkehr wird von Genossen gelenkt, Der Spiegel, 20. September 2015.
  57. ↑ Campingplatz Hochdonn
  58. ↑ "Eurlings hapt laatste bagger uit Amsterdam-Rijnkanaal "
  59. ↑ Verkehrsdaten. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, 22. Mai 2013, abgerufen am 27. Dezember 2013.
  60. ↑ PANAMA CANAL TRAFFIC -- FISCAL YEARS 2011 THROUGH 2013. (PDF; 43 kB) Panama Canal Authority, 12. Dezember 2013, abgerufen am 27. Dezember 2013 (englisch).
  61. ↑ Brief Yearly Statistics auf der Website der Suez Canal Authority
  62. ↑ NOK: Kaputte Schleusen – Rekord verfehlt. In: Täglicher Hafenbericht vom 29. Januar 2013, S. 4

Koordinaten: 54° 15′ N, 9° 36′ O

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