Marschbahn

Marschbahn
Kursbuchstrecke (DB):	103 (Elmshorn–Itzehoe) 130 (Elmshorn–Westerland)
Streckennummer (DB):	1210 (Elmshorn–Westerland) 1201 (Niebüll–Grenze)
Streckennummer:	96 (DSB, Grenze–Tønder)
Streckenlänge:	DB: 207,0 km DSB: (Grenze–Tønder) 4,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	(Elmshorn–Itzehoe) 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Zweigleisigkeit:	Morsum–Klanxbüll Niebüll–Bredstedt Hattstedt–Husum Nord Husum–nördlich Eiderbrücke südlich Eiderbrücke–Elmshorn
Legende 237,7 Westerland (Sylt) (SyltShuttle) 235,7 Tinnum 233,3 Keitum 228,8 Morsum (Sylt) Hindenburgdamm 211,7 Klanxbüll 208,2 Emmelsbüll 205,1 Lehnshallig Fähre von Munkmarsch Højer Sluse Højer Daler Sogn von Esbjerg von Tinglev (bis Tønder-Ost gesperrt) 63,3 Tønder 67,9 175,3 Staatsgrenze Dänemark/Deutschland 171,6 Süderlügum (auch Anst) 167,8 Uphusum (zuvor Bf) 162,3 Eigentümergrenze neg/DBAG Verbindungsgleise neg/DBAG 162,0 198,5 Niebüll Autoverladestelle (SyltShuttle) nach Dagebüll (neg) 194,1 Lindholm nach Flensburg Lecker Au Bundeswehranschluss 190,3 Stedesand Scholmer Au 184,3 Langenhorn (Schleswig) 176,8 Bredstedt nach Löwenstedt 172,7 Struckum Arlau 165,8 Hattstedt 159,4 Husum Nord nach Husum Außenhafen Mühlenau (Klappbrücke) von Tönning (bis 1902) 158,3 Husum nach Flensburg, nach Jübek nach Rendsburg 153,6 Abzw Hörn nach Tönning 147,1 Friedrichstadt Eider (Brücke 417 m) 145,2 Üst St. Annen Eiderbrücke 140,8 Lunden 133,9 Wittenwurth von Karolinenkoog 4,8 129,3 Weddingstedt von Büsum  ?,?           Weddinghusen Überwerfungsbauwerk 0,0 124,5 Heide (Holst) nach Neumünster 119,6 Hemmingstedt 112,4 Meldorf 111,7 Meldorf Üst 105,5 Windbergen 0,0 101,2 Sankt Michaelisdonn nach Marne–Friedrichskoog III 5,1           Eddelak 91,4 Burg (Dithm) 7,8           Blangenmoor 90,2 Üst Hochdonn Nord 10,0           Anst Brunsbüttel Condea 12,1           Brunsbüttelkoog Nord Drehbrücke, Hochbrücke Hochdonn 15,6           Brunsbüttel 13,7           Anst Brunsbüttel Ost 86,5 Üst Hochdonn Süd 10,9           Anst Kudensee 83,2 Vaale 8,8           Anst Sankt Margarethen (Holst) 0,0   74,2 Wilster 71,0 Bekdorf 68,1 Heiligenstedten von Wrist 64,9 Itzehoe Stör (Klappbrücke) 63,1 Anst Itzehoe Alsen 59,6 Kremperheide 54,2 Krempe 47,4 Glückstadt (1,5) Glückstadt Hafen 43,5 Herzhorn 37,7 Siethwende Abzw Altenmoor (nach Elmshorn) 31,7 Elmshorn West von Kiel 30,7 Elmshorn Elmshorner Hafenbahn nach Hamburg

Als Marschbahn wird eine in Schleswig-Holstein gelegene Eisenbahn-Hauptstrecke bezeichnet, die die Bahnhöfe Elmshorn im Süden und Westerland auf Sylt im Norden miteinander verbindet. Sie ist Teil einer 237 Kilometer langen durchgehenden Verbindung von Hamburg-Altona nach Westerland (Sylt) und in den Fahrplänen der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 130 verzeichnet.

Streckenbeschreibung

Die Marschbahn zweigt in Elmshorn von der Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel ab. Mit einem Umweg über Glückstadt führt sie nach Itzehoe und weiter über die Hochbrücke Hochdonn auf die Dithmarscher Geest. Von dort verläuft die Marschbahn über Heide (Holstein) und Husum nach Niebüll und schließlich über den Hindenburgdamm bis Westerland. Ursprünglich führte die Marschbahn von Niebüll aus Richtung Norden bis Bramming. Die Strecke liegt überwiegend in der Holsteiner, Dithmarscher und nordfriesischen Marsch. Einige Streckenabschnitte führen durch die höher gelegene Geest.

Besondere Streckenabschnitte

Hochbrücke Hochdonn

Auf der 42 Meter hohen Hochbrücke Hochdonn überquert die Marschbahn den Nord-Ostsee-Kanal. Die Brücke hat in der längsten Öffnung über dem Kanal eine Stützweite von 143 Meter und eine Gesamtlänge von 2218 Meter.

Sie wurde 1920 als Ersatz für eine Drehbrücke in Taterpfahl bei Eddelak eröffnet, siehe Abschnitt „Geschichte“.

Die Eider wurde ursprünglich durch eine zweigleisige mechanische Drehbrücke überquert, die beim Umbau durch eine eingleisige hydraulisch betriebene Anlage ersetzt wurde.

Weiterhin besteht eine einflügelige Klappbrücke nördlich des Bahnhofs Husum, die 1991 eine ältere zweiflügelige Klappbrücke ablöste.

Zwischen den Bahnhöfen Klanxbüll und Morsum wird die Strecke seit 1927 über den Hindenburgdamm durch das nordfriesische Watt geführt. Auf dem Damm befindet sich die Blockstelle Hindenburgdamm, deren Personal bei Betriebshalten von Personenzügen abgesetzt bzw. aufgenommen wurde. Seit 1996 wird sie als selbsttätiger Streckenblock ohne Personal betrieben.

Abzweigende Strecken

In Betrieb

• Wilster–Brunsbüttel (Personenverkehr eingestellt, nur Güterverkehr)
• Bahnstrecke Sankt Michaelisdonn–Brunsbüttel Nord (Personenverkehr eingestellt, Güterverkehr bis Josenburg, Anschluss Sasol)
• Heide–Büsum
• Heide–Neumünster
• Husum–Jübek (–Rendsburg–Kiel)
• Husum–Tönning–Bad Sankt Peter-Ording
• Niebüll–Dagebüll
• Niebüll–Tønder–Bramming (ursprüngliche Marschbahn)

Außer Betrieb

• Elmshorner Hafenbahn
• Hafenbahn in Glückstadt
• Itzehoe–Wrist (größtenteils abgebaut)
• Itzehoer Hafenbahn
• St. Michaelisdonn–Friedrichskoog (ab Marne abgebaut) - die Reststrecke zwischen St. Michaelisdonn und Marne kann mit Draisinen befahren werden.
• Husumer Hafenbahn
• Lindholm–Flensburg

Abgebaute Zweigstrecken

• Heide–Karolinenkoog (schnurgerade Trasse ab Wittenwurth noch verfolgbar)
• Husum–Schwabstedt–Erfde–Rendsburg (von Husum bis Mildstedt liegen noch Gleise)
• Husum–Löwenstedt–Flensburg
• Bredstedt–Löwenstedt

Bahnbetriebswerke an der Marschbahn

Das Betriebswerk Niebüll für SyltShuttle löste als Mutterbetriebswerk das Bahnbetriebswerk Husum ab, nachdem diese Werkstatt von der NOB übernommen worden war. Das Bahnbetriebswerk Heide gewann seine Bedeutung durch die Stationierung von Akkufahrzeugen der Baureihe 515. Nachdem die letzten Triebwagen dies Werk 1988 verlassen hatten, wurde es stillgelegt. Das einst bedeutende Bahnbetriebswerk Itzehoe für Dampflokomotiven wurde durch eine Tankstelle für Dieselloks der DB ersetzt. Nur die Untersuchungsgrube ist noch in Betrieb.

Ausbaustand

Die Strecke ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut. Eingleisige Abschnitte gibt es im Bereich der Eiderbrücke bei Friedrichstadt, zwischen den Bahnhöfen Husum und Husum Nord, zwischen Hattstedt und Bredstedt, zwischen Niebüll und Klanxbüll sowie zwischen Morsum und Westerland.

Durch aufwändiges kreuzungsfreies Ausfädeln der bis dahin kreuzenden Ausfahrt aus Heide der Bahnstrecke Heide–Büsum, Ersatz der Eiderbrücke vor Friedrichsstadt durch eine neue Drehbrücke, teilweisen zweigleisigen Ausbau der Strecke bis Westerland wurde die Marschbahn bereits in den 1950-er und 1960-er Jahren für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut.

Auf dem Abschnitt Elmshorn–Itzehoe ist die Marschbahn seit 1998 elektrifiziert. Für die IC-Züge Richtung Westerland ergibt sich damit ein Lokwechsel in Itzehoe oder Hamburg Hauptbahnhof, wo auf Doppelbespannung mit Dieselloks der DB-Baureihe 218 gewechselt wird. Bei EuroCity-Zügen wurde dieser Lokwechsel auf Hamburg Hauptbahnhof verlagert.

Der Streckenast nach Tønder wurde 2007 für Geschwindigkeiten von 80 km/h ausgebaut. Damit soll sich die Reisezeit auf diesem Stück der Marschbahn um rund zehn Minuten verkürzen.

Den Ausbau des Abschnitts zwischen Niebüll und Klanxbüll kündigte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dietrich Austermann für 2007 an, aber nur Vorbereitungsmaßnahmen waren zu sehen.

Geschichte

Bis zum Ersten Weltkrieg

Landkarte von 1888, die die Marschbahn zwischen Heide und Itzehoe zeigt

Bahnhof Husum

Siegelmarke der Schleswig-Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft

Die heutige Marschbahn ging hervor aus der Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn-Gesellschaft, die kurz nach der Inbetriebnahme der Strecke Altona-Kiel am 18. September 1844 eine Bahnlinie von Elmshorn nach Glückstadt zum ersten Bahnhof am Hafen baute und am 20. Juli 1845 eröffnete. Der Bahnhof lag am Rande der aufgelassenen Festung und wies drei Gleise auf, an deren Südende über eine Drehscheibe 1847 die pferdebetriebene Hafenbahn angeschlossen wurde. Zwölf Jahre später, am 15. Oktober 1857, wurde die Strecke mit einem neuen Bahnhof am Stadtrand neu trassiert und bis an die Stör vor Itzehoe verlängert. 1878 wurde die Stör mittels einer Drehbrücke gequert – die 1910 beim zweigleisigen Ausbau durch zwei Klappbrücken abgelöst wurde – und die Strecke bis Heide zum Bahnhof der Bahnstrecke Neumünster–Heide–Karolinenkoog am 1. November 1878 verlängert, von dessen Vorplatz ab 1905 auch die Kreisbahn Norderdithmarschen abfuhr.

Von 1878 bis 1887 führte die Verbindung nach Norden über Karolinenkoog, per Fähre nach Tönning und mit der Bahn nach Husum.

Am 1. Januar 1879 wurde die Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn in die Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft, diese 1888 wiederum in die Schleswig-Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft überführt. Elmshorn stieg damit zum ersten Eisenbahnknoten in den Herzogtümern auf. Am 1. Juli 1890 wurde die Gesellschaft in das Eigentum des preußischen Staates übernommen und unterstand zusammen mit der Altona-Kieler Eisenbahn der Verwaltung durch die Eisenbahndirektion Altona.

1886 begann der Weiterbau der Marschbahnstrecke, am 1. September wurde Lunden erreicht, die Eiderbrücke bei Friedrichstadt errichtet und eine Verbindung zur Bahnstrecke Flensburg-Husum-Tönning geschaffen. So wurde 1887 die Strecke von Itzehoe nach Husum verlängert und von dort weiter nach Norden ausgebaut, am 17. Oktober 1887 bis Bredstedt, am 15. November 1887 bis Niebüll. Ab 1887 war die Marschbahn von Niebüll weiter nach Norden bis Tondern befahrbar. Dort gab es Anschlussbahnen nach Tingleff und Hoyerschleuse, Letztere mit Fähranschluss nach Sylt. Ebenso waren Bredebro (mit Anschluss nach Lügumkloster und ab 1901 indirekt über die Apenrader Kreisbahn Apenrade), Scherrebek (mit Anschlüssen der Haderslebener Kreisbahn), Ripen bis Bramming verbunden, wo die Strecke Anschluss an das dänische Hauptbahnnetz bekam).

Die Strecke gewann mit der Industrialisierung zunehmend Bedeutung zum Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen in die Industrieregionen mit Schwerpunkt Hamburg. An allen größeren Bahnhöfen entstanden Verladeanlagen für Lebendvieh - die größte in Husum, nahe dem Viehmarkt am Nordbahnhof. Der Personenverkehr zu den Nordseebädern ist seit dem Aufkommen des Badetourismus Ende des 19. Jahrhunderts im Sommer besonders ausgeprägt.

Verlauf 1849

Verlauf 1861

Verlauf 1899

Nach dem Ersten Weltkrieg

Durch die Grenzziehung 1920 zwischen Niebüll und Tondern ließ der Verkehr nach Sylt nach. Der Weg dorthin mit zweimaliger Querung der deutsch-dänischen Grenze war umständlich geworden, obwohl die dänischen Behörden auch plombierte Transitzüge zuließen, damit man auf eine Zollkontrolle der Reisenden verzichten konnte. Die Transitzüge und die Fähre Hoyerschleuse-Sylt verkehrten nach der Einweihung des Hindenburgdammes im Jahre 1927 nicht mehr.

Bahnhof Tønder

Ursprünglich führte die Marschbahn von Wilster direkt nach Sankt Michaelisdonn. Beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals erhielt diese Strecke südlich der Linie Averlak–Kudensee eine Drehbrücke. Diese wurde bei der Verbreiterung des Kanals 1920 durch die Hochbrücke bei Hochdonn ersetzt. Die Strecke wurde verlegt, weil die Tragfähigkeit des Marschbodens geringer ist als die der Geeest. Weil die Geest höher liegt, war außerdem weniger Material für die Rampen notwendig. Zum Umbau mit Hochbrücke wurde erst die direkte Linie von Itzehoe nach Meldorf projektiert, aber nach Protesten aus Wilster und Sankt Michaelisdonn kam die heutige Linienführung zustande, die um 5,8 Kilometer länger ist als die ursprüngliche. 1981 wurde bei einer Neuvermessung die Fehlkilometrierung beseitigt und der in Wilster aufgestellte Gedenkstein ins Museum gebracht.

Die alte Strecke wurde südlich des Kanals von Sankt Margarethen bis Brunsbüttelkoog und auf der Nordseite von Eddelak nach Brunsbüttel Nord umgebaut. Abgebaut wurde nur der Abschnitt vom Bahnhof Landscheide bis Blangenmoor, heute Ortsteil von Brunsbüttel. Außerdem wurde ein Teil der Nordstrecke zusammen mit der 1881 fertiggestellten Nebenstrecke Sankt Michaelisdonn–Marne–Friedrichskoog getrennt betrieben (siehe auch unter „Abzweigende Strecken“). Diese wurde zunächst nur für den Güterverkehr, speziell für den Transport von Zuckerrüben, gebaut und erst später auch für den Personenverkehr freigegeben.

Am 9. Oktober 1922 wurde das Gleis von Niebüll nach Klanxbüll fertiggestellt, um Materialien für den Bau des Hindenburgdamms anfahren zu können.

Nach dem Bau des Hindenburgdammes

Hindenburgdamm vor Sylt

Einschneidende Veränderungen erfolgten am 1. Juni 1927 durch die Eröffnung des Hindenburgdammes. Westerland erhielt einen neuen Bahnhof der Deutschen Reichsbahn. Die Sylter Inselbahn verlor ihren Verkehr von Munkmarsch nach Westerland, weil der Verkehr nach Sylt nicht mehr per Fähre von Hoyer-Schleuse nach Munkmarsch erfolgte, sondern über den Hindenburgdamm führte. Die Inselbahn baute vor dem Reichsbahnhof ein eigenes, einfaches Empfangsgebäude.

Die eingleisige Strecke Niebüll–Tondern wurde zur Nebenbahn herabgestuft. Die von Hamburg nach Tønder führenden Züge erhielten einen Laufweg nach Westerland. Die Züge der Strecke Flensburg–Niebüll wurden ersatzweise nach Süderlügum durchgebunden.

Zu Zeiten der Bundesbahn

Versuchslok DB-Baureihe 240 in Niebüll (1990)

DB-Schienenbus Baureihe 798 im Bahnhof Brunsbüttel (1986)

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden besonders in der Sommersaison viele und lange Schnellzüge nach Westerland (Sylt) geführt. Kindererholungsheime auf Sylt und anderen nordfriesischen Inseln sorgten für Verkehr vor allem aus Berlin und dem Ruhrgebiet. Die meisten Züge fuhren über Hamburg hinaus in Richtung Köln und ins Ruhrgebiet, einige fuhren bis in den Süden Deutschlands. Täglich verkehrte auch ein Interzonenzugpaar von und nach Berlin, das in der Sommersaison am Wochenende durch ein weiteres Zugpaar verstärkt wurde. Diese D-Züge hielten meistens auch in kleineren Bahnhöfen wie Elmshorn, Glückstadt und Friedrichstadt.

Ab 1950 wurde die Beförderung von Kraftfahrzeugen über den Hindenburgdamm mit 20.000 Fahrzeugen pro Tag immer umfangreicher, so dass 1959 auf dem Damm ein Ausweichgleis von 700 Meter Länge bei der Blockstelle Hindenburg gebaut wurde. 1972 folgten weitere Ausweichen bei Emmelsbüll und Morsum.

Bis in die 1970er Jahre verwendete die DB für ihre Züge leistungsfähige Dampflokomotiven der Reihe 01.10, die im Bahnbetriebswerk am Bahnhof Hamburg-Altona beheimatet waren. Diese wurden von Dieselloks der 218 abgelöst, die oft in Doppeltraktion verkehrten, um die elektrische Leistung zur Versorgung der Klimaanlagen bereitzustellen.

Während in den Schnellzügen das übliche DB-Material verwendet wurde, waren in den Eil- und Nahverkehrszügen häufig Eilzugwagen der Vorkriegsbauarten E 30 und E 36 zu sehen. Auch Mitteleinstiegswagen kamen häufig in den Zügen vor. Mit deren Ausmusterung wurden auch hier die üblichen n-Wagen verwendet.

Eine erhebliche Aufwertung der Marschbahn brachte der Sommerfahrplan 1978. Einige Züge des in diesem Jahr zwischen Köln und Hamburg eingeführten InterCity-Stundentaktes (IC) mit Erster- und Zweiter-Klasse-Wagen wurden über Hamburg hinaus bis Westerland (Sylt) geführt. Sie waren aber nördlich von Hamburg tariflich noch als D-Züge eingeordnet. Ein Jahr später kamen auch IC-Verbindungen von Westerland (Sylt) Richtung Frankfurt am Main und München hinzu.

Grenzüberschreitend nach Tondern und weiter nach Esbjerg verkehrten nur noch saisonal einige Personenzüge aus einzelnen Kurswagen der Relation Hamburg–Esbjerg. 1981 wurden seitens der Bundesbahn auch diese Züge aufgegeben. Grenzüberschreitend verkehrten bis zu der im Jahre 2000 erfolgenden Reaktivierung zwischen Niebüll und Tondern nur wenige Sonderzüge. Von Niebüll bis Süderlügum gab es auch in dieser Zeit sporadischen Güterverkehr.

Seit 1961 wurden auf der Strecke St. Michaelisdonn–Marne–Friedrichskoog nur Güter transportiert. In den 1980er Jahren wurde die Strecke von der Bahn aufgegeben und ab Marne zurückgebaut.

Der Personenverkehr auf der Stichstrecke Wilster–Brunsbüttel wurde von der Deutschen Bundesbahn zum 27. Mai 1988 eingestellt. Sowohl das Bahnhofsgebäude als auch die Gleisanlagen des ehemaligen Personenbahnhofs werden weiterhin im Güterverkehr von der DB genutzt.

Taktfahrplan seit 1991

Das Jahr 1991 brachte im Personenverkehr eine komplette Umwandlung des Verkehrangebotes auf der Marschbahn und in ganz Schleswig-Holstein. Neu eingeführt wurden zweistündliche Züge, die zwischen Hamburg und Heide ohne Halt fuhren und sogar weniger Stopps als IC-Züge aufwiesen. Diesen „Super-Eilzügen“ lag eine Marktstudie zugrunde, die ergeben hatte, dass den ganzen Tag über in Hamburg aus dem IC-Netz ein gleichmäßiges Reisendenaufkommen zu den Urlaubs- und Erholungsorten an der Nordsee festzustellen war. Dieser Klientel, die teilweise auf (Umsteige-)Orte wie Heide, Niebüll und Husum angewiesen war, sollten Reisezeiten ab Hamburg unter zweieinhalb Stunden geboten werden. Gegenüber einer Ausweitung des IC-Netzes hatte diese Lösung den Vorteil, den auf Hamburg ausgerichteten Bezirksverkehr mit in diese Züge integrieren zu können. Den Verkehr bis Husum übernahmen Nahverkehrszüge im Stundentakt, die an allen Stationen hielten. Im Berufsverkehr verstärkten zusätzliche Nahverkehrszüge Hamburg- bzw. Pinneberg–Itzehoe das Angebot.

Wenig später wurden auch die IC-Züge im Zwei-Stunden-Takt über die Marschbahn geführt, die somit im Stundentakt von schnellen Fern- bzw. Bezirksverkehr bedient wurde.

Heutige Bedeutung der Marschbahn

DB-Intercity in Husum

Das Passagieraufkommen beläuft sich jährlich auf etwa fünf Millionen Reisende. Hierzu trägt in erster Linie der Berufspendlerverkehr in den Ballungsraum Hamburg, aber auch der Zubringerdienst zu den Nordseebädern, den nordfriesischen Inseln und den Halligen bei. Die Reisezeit für die Strecke Hamburg–Westerland beträgt etwa drei Stunden. Dazu kommt als ertragreichste Sparte des Streckenverkehrs die bei der deutschen Bahn verbliebene Autoverladung von Niebüll nach Westerland (SyltShuttle). Allerdings müssen die Autozüge wegen des hohen Windwiderstandes der Doppelstockwagen mit zwei Lokomotiven der BR 218 bespannt werden.

Güterverkehr

Vor allem im südlichen Abschnitt der Marschbahn um den Knoten Itzehoe ist der Güterverkehr beträchtlich. Von Brunsbüttel aus werden vor allem Chemikalien und Steinkohle Richtung Hamburg, Kiel und Neumünster befördert. In Hemmingstedt, südlich von Heide, sorgt die dortige Erdölraffinerie für Güterverkehr. Ein Zementwerk in Lägerdorf bei Itzehoe wird ebenfalls regelmäßig per Bahn bedient. Auf dem nördlichen Teil der Marschbahn verkehren Güterzüge nach Westerland. Betreiber sind vor allem DB Schenker Rail Deutschland, die OHE und CFL Cargo Deutschland (ex-neg). Die lange Jahre von Itzehoe aus im Güterzugdienst eingesetzten Diesellokomotiven der Baureihe 295 wurden durch die Voith Gravita 10 BB abgelöst, die von der DB unter der Baureihenbezeichnung 261 geführt wird. Güterzüge werden südlich von Itzehoe sowohl mit E-Loks wechselnder Baureihen, aber auch mit anderen Diesellokomotiven verschiedener Betreiber gefahren.

Folgen der Elektrifizierung

Bahnhof Husum mit Zug der NOB nach Hamburg, von einer ÖBB Garnitur gezogen

Für die Elektrifizierung von Hamburg bis Itzehoe mussten die Klappbrücken über die Stör festgelegt werden, dafür musste flussabwärts zunächst eine neue Wendestelle für Küstenmotorschiffe geschaffen werden, weil die alte nicht mehr erreichbar war.

Anschließend wurde das Zugangebot im Nahverkehr zunächst verstärkt. Nunmehr wurden zwischen Hamburg/Pinneberg und Itzehoe Regionalbahnen im Stundentakt geführt. Diese Züge verkehrten mit n-Wagen-Garnituren in mintgrün bzw. verkehrsrot und überwiegend E-Loks der Baureihe 141, seit deren Abstellung und Ausmusterung Loks der Baureihe 143. Die ebenso als Regionalbahn bezeichneten Züge Hamburg–Husum ließen dafür südlich von Itzehoe nunmehr einige kleinere Stationen aus. Diese Züge wurden trotz des Fahrdrahtes mit Dieselloks der Reihe 218 zwischen Husum und Hamburg bespannt, meistens in Doppeltraktion. Auf Intervention des Landes, das einen großen Anteil der Elektrifizierungskosten übernommen hatte, wurden diese Züge seit 2001 größtenteils in Itzehoe von E-Loks der Reihe 110 auf Dieselloks umgespannt. Bei den IC-Zügen von und nach Berlin bzw. Dresden sowie den IC-Zügen von und nach Frankfurt/Main (über Hannover) werden in Hamburg Hauptbahnhof die Lokomotiven gewechselt. Die IC-Züge von und nach Stuttgart sowie von und nach Frankfurt/Main (über Köln) tauschen ihre Lokomotiven in Itzehoe.

Nachdem 2002 eine bundesweite Marktanpassung des DB-Fernverkehrs vorgenommen worden war, wurde auch das IC-Angebot auf der Marschbahn reduziert – auf nur noch vier Züge in der Sommersaison (Winter: drei Züge). Die früheren „Super-Eilzüge“ hießen nun Regional-Express und erhielten einige Halte mehr. Sie verkehrten dafür aber im Stundentakt, außer, wenn es in gleicher Fahrplanlage einen IC-Zug gab.

In Elmshorn zweigt die Marschbahn von der Hauptstrecke Hamburg-Altona–Kiel ab. Auf dieser verkehren auch Züge nach Flensburg. Zusammen mit den Regionalzügen der Relation Hamburg–Elmshorn (Linien R60 und R70 im HVV) ergibt sich dort ein sehr starkes Verkehrsaufkommen. Beeinträchtigungen durch den Engpass südlich von Elmshorn wirken sich auch auf den Betrieb auf der Marschbahn aus.

Betreiber seit 2005

Eine ER-20-Lok zieht einen NOB-Marschbahn-Express von Westerland nach Hamburg-Altona

Zug der Nord-Ostsee-Bahn in Husum

Die Betriebsrechte für den Regionalverkehr zwischen Hamburg-Altona und Sylt wurden 2002 vom Land Schleswig-Holstein neu ausgeschrieben und gingen 2003 ab 11. Dezember 2005 für vorerst zehn Jahre an die Nord-Ostsee-Bahn (NOB). Dies gilt als bisher größter Auftrag für das private Bahnunternehmen Veolia (früher Connex) in Deutschland. Das Konzept sieht stündliche Züge mit wenigen Halten zwischen Hamburg und Husum vor, die mit neu entwickelten Wagen von Bombardier bestückt sind sowie mit Halberstädter Wagen verstärkt werden. Hinzu kommt ein weiterer Stundentakt mit Talent-Triebwagen zwischen Itzehoe und Husum. Die Deutsche Bahn betreibt allerdings weiterhin Regionalverkehr auf dem südlichen Teil der Marschbahn zwischen Hamburg-Altona und Itzehoe, so dass zwischen Hamburg und Itzehoe beide Unternehmen die Strecke befahren.

Im Fernverkehr bedient die Deutsche Bahn die Strecke weiterhin mehrfach täglich durch Intercity-Züge, die Hamburg-Altona nicht anfahren, sondern über Hamburg Hauptbahnhof durchgehende Verbindungen ins Ruhrgebiet, nach Süden und in Richtung Berlin–Dresden schaffen. Zudem befördern diese Züge von April bis Oktober immer noch Kurswagen, die in Niebüll nach Dagebüll umrangiert werden.

Auf dem Streckenabschnitt Hamburg–Westerland (Sylt) werden auf NOB-Zügen auch Fahrkarten des Schleswig-Holstein-Tarifs sowie das Schleswig-Holstein-Ticket anerkannt. Der Zuschlag für Fernverkehrsreisende der Deutschen Bahn in Höhe von maximal drei Euro wird seit dem 1. September 2007 nicht mehr erhoben.

Strecke Niebüll–Tondern

Die Kilometrierung der Strecke ging seit 1892 von Elmshorn bis Hoyer-Schleuse (siehe auch Bahnstrecke Tønder–Højer Sluse). Davon wurde bis 1999 auf deutscher Seite nur noch der Abschnitt zwischen Niebüll und der Staatsgrenze bei Süderlügum genutzt.

Der 1887 fertig gestellte Abschnitt Niebüll–Tondern wurde, nachdem er seit dem 1. Juni 1980 im Personenverkehr und seit dem 15. August 1999 im Güterverkehr nicht von der Deutschen Bahn genutzt worden war, im Jahre 2000 von der Nordfriesischen Verkehrsbetriebe AG (NVAG) zunächst probeweise und ab 2001 in den Sommermonaten im zweistündlichen Regelbetrieb reaktiviert. Nach umfangreichen Sanierungsarbeiten auf dänischer Seite wurde die Strecke seit 2003 ganzjährig mit einem NE81 von der Nord-Ostsee-Bahn betrieben, die die Streckenrechte der mittlerweile insolventen NVAG übernommen hatte. Der nördliche Abschnitt von Tønder nach Bramming wird heute als Nebenbahn betrieben. Die Züge fahren über Bramming hinaus bis Esbjerg durch. Seit dem 12. Dezember 2010 fahren die Züge von Arriva Danmark von Tønder aus weiter bis nach Niebüll. Somit besteht eine durchgehende Verbindung von Niebüll bis nach Esbjerg.

Literatur

• Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9
• Landesarchiv Schleswig-Holstein/Altonaer Museum: Schienen zum Fortschritt. 150 Jahre Eisenbahn in Schleswig-Holstein. Selbstverlag, Schleswig und Hamburg 1994 (Ausstellungskatalog)
• Erich Staisch (Herausgeber): Der Zug nach Norden. Ernst Kabel, Hamburg 1994, ISBN 3-8225-0298-7
• Rolf Stumpf: Die Eisenbahn nach Sylt. EK regionale Verkehrsgeschichte Band 38, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-455-X
• Ulrich Lange(Hrsg): Geschichte Schleswig-Holsteins. Wachholtz, Neumünster 1996, ISBN 3-529-02440-6

Weblinks

 Commons: Marschbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Wikisource: Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark, betreffend die Eisenbahn von Heide über Friedrichstadt, Husum und Tondern nach Ribe. Vom 18. Dezember 1887 – Quellen und Volltexte

• Streckenbeschreibung
• Fotoberichte der Bahnfotokiste über die Marschbahn von Jan Borchers
• Bildergalerie der Blockstelle von Jan-Geert Lukner
• Streckenübersicht und Kilometrierung
• Draisinen-Strecke St. Michaelisdonn–Marne
• Bilder der Marsch(en)bahn

Einzelnachweise

Bahnstrecken in der Region Nordfriesland

Strecken: Husum–Bad St. Peter-Ording | Friedrichstadt–Schleswig | Husum–Jübek | Husum–Rendsburg | Flensburg–Husum | Bredstedt–Löwenstedt | Husum–Niebüll | Niebüll–Westerland | Niebüll–Tønder | Flensburg-Weiche–Lindholm | Kleinbahn Niebüll–Dagebüll | Sylter Inselbahn | Amrumer Inselbahn