Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2021/III

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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2021/III#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2021/III#Thema_1

Import fremder Vorlagen und Module

Zur Kenntnis: Gerade werden angelegt

• Vorlage:Line link
• Vorlage:Rail color
• Vorlage:Rail color box
• Vorlage:Rail template doc
• Modul:Adjacent stations
• Modul:Adjacent stations/U-Bahn Wien

Vorsorglich weise ich darauf hin, dass es für das undokumentierte Modul in WP:LWS keine Wartung und Pflege geben wird.

• Mutmaßlich soll hier ohne Absprachen eine Konkurrenzveranstaltung zum etablierten Vorlagensystem etabliert werden; zumindest kann ich keine Koordination erkennen.
• In diesm Fall empfehle ich SLA und Sperrung der Namen gegen Neu-Erstellung.

VG --PerfektesChaos 17:44, 8. Jul. 2021 (CEST)

Egal wie, eine Dopplung im Vorlagensystem sollte nach Möglichkeit vermieden werden und ich kann auch nicht wirklich erkennen, wie diese potentiellen Anlagen hilfreich sein könnten. Also volle Zustimmung fuer die SLAs bevor da noch schlimmeres passiert und noch mehr Arbeit reingeht.--KlauRau (Diskussion) 10:10, 9. Jul. 2021 (CEST)

Literatur bzw. Kopie daraus gesucht

Liebe Kollegen, ich weiß jetzt nicht, ob ich bei euch richtig bin oder doch besser bei BIBA aufgehoben wäre … Seht es mir bitte nach wenn die Anfrage hier nicht passt und jagt mich gern zum Tor hinaus, wenn ich ganz falsch bin! :)
Hat eine/r von euch eventuell problemlos folgendes Buch im Zugriff und könnte mir einen Scan oder ein Foto (völlig ausreichend!) von Seite 451 (Lemma „Tunnel“) machen?

• Sabine Krüger: Zum Fachwortschatz des frühen deutschen Eisenbahnwesens (ca. 1800–1860). Düsseldorf 1979.

Das wäre ganz großartig! :) Viele Grüße --Henriette (Diskussion) 20:33, 3. Aug. 2021 (CEST)

Ich habe es zur Ausleihe bestellt. Morgen, spätestens übermorgen hast du den Scan. --Thenardier (Diskussion) 07:34, 4. Aug. 2021 (CEST)

Wow, super! Danke Dir ganz herzlich :) Liebe Grüße --Henriette (Diskussion) 08:34, 4. Aug. 2021 (CEST)

Zum Thema empfehle ich übrigens auch dieses Werk und darin die Beiträge von Hums ab S. 51. Gert Lauken (Diskussion) 10:21, 6. Aug. 2021 (CEST)

Ui, das ist ja ein super Tipp, Danke Gerd Lauken!! :) Besitzt Du das Buch und könntest mir einen oder zwei der Hums-Aufsätze scannen? Wenn nicht, nicht schlimm: Die bekomme ich auch über subito. Viele Grüße --Henriette (Diskussion) 10:29, 6. Aug. 2021 (CEST)

Scannen wird leider erst etwas gegen Monatsende. Kann ich dann aber gern erledigen. Gert Lauken (Diskussion) 13:07, 6. Aug. 2021 (CEST)

Hmm … ich würde es früher brauchen … dann mach' ich das über subito: Kostet nicht die Welt und so ein Dokumenten-Lieferdienst will ja auch leben. Also nochmal: Herzlichen Dank für den Tipp und das nette Angebot! Jetzt weiß ich ja bei wem ich ggf. nochmal anklopfen kann ;) Gruß --Henriette (Diskussion) 13:41, 6. Aug. 2021 (CEST)

Ich hätte kein Problem, Dir das Buch zu schicken, es liegt vor mir und passt in einen normalen Briefumschlag. Mein Angebot ist aber möglicherweise problematisch wegen WP:ANON oder so. Gert Lauken (Diskussion) 15:36, 6. Aug. 2021 (CEST)

Naja, ANON hab ich ja schon an Tag 1 in der WP über Bord geworfen ;)) Ich habe vorhin geschaut: Ich kann es für 14 Euro gebraucht bekommen – ist der gleiche Preis wie für 2 Scanaufträge über subito. Ich werd' das kaufen: Man weiß nie wann man später nochmal Bedarf an so einem Buch hat (und ob ich nun 1.300 oder 1.301 Bücher besitze, macht keinen Unterschied: Die Regale sind so oder so voll *lach*). Aber besten Dank für das Angebot!! LG --Henriette (Diskussion) 20:41, 6. Aug. 2021 (CEST)

Achso: Falls ihr hier Abschnitte ins Archiv verschiebt: Könnt ihr jetzt! Dank der superschnellen Hilfe von Thenardier (auch hier nochmal Dank für die Mühe mit den Scans!) und Gerd bin ich rundum glücklich :)) Beste Grüße --Henriette (Diskussion) 20:41, 6. Aug. 2021 (CEST)

:) --Thenardier (Diskussion) 20:49, 6. Aug. 2021 (CEST)

Nur am Ende noch zwei oder drei Apropos: Der Mann, der die Eisenbahnsprache verdeutschte (anfangs hieß es Perron, Billett, Conducteur usw.), war Otto Sarrazin. Dass Sabine Krügers Arbeit Zum Fachwortschatz des frühen deutschen Eisenbahnwesens sich auf den Zeitraum 1800–1860 erstreckt, finde ich bemerkenswert. Die erste deutsche Eisenbahn wurde 1835 eröffnet, die erste Eisenbahn überhaupt (in England) 1825. Fritz J. Raddatz verlor 1985 sein Amt als Feuilletonchef der Wochenzeitung Die Zeit, nachdem er ein (falsches) Zitat Goethes veröffentlicht hatte, in dem dieser den Frankfurter Bahnhof erwähnt. Der Bahnhof wurde 1839 eröffnet, Goethe war bereits 1832 verstorben. Gert Lauken (Diskussion) 20:58, 6. Aug. 2021 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Thenardier (Diskussion) 20:49, 6. Aug. 2021 (CEST)

Kategorie:Bahnhofsgleisplan-Icon

@Contributor124: Wenn Du die Kategorie:Bahnhofsgleisplan-Icon ordnungsgemäß unterhalb von Kategorie:Datei: angelegt hättest, hätte ich sie überlesen, aber so ist mir bei stichprobenartiger Kontrolle aufgefallen, dass es zumindest 2 der Icons schon auf Commons gibt. Was sollen dann noch Kopien dieser Dateien in der Wikipedia? -- Olaf Studt (Diskussion) 16:12, 11. Jul. 2021 (CEST)

Ich habe die Dateien zwar nicht angelegt, aber zumindest einige bearbeitet. Daher antworte ich mal: Die Dateien auf Commons waren die ersten Entwürfe für den Symbolsatz. Irgendwo in dieser längeren Diskussion wurde aber empfohlen, die Dateien komplett hier, also in der deutschsprachigen Wikipedia hochzuladen. Somit sind die Dateien auf Commons die überflüssigen Kopien, weil nach und nach alle Icons hier hochgeladen werden sollen. --Jumbo1435 (Diskussion) 17:13, 11. Jul. 2021 (CEST)

Senf: Da werden die Hüter unseres Datei-Namensraums wohl etwas dagegen haben.

Hier lokal sollen allgemein nur solche Dateinen verbleiben, die eine der folgenden Bedingungnen erfüllen:

• Die rechtliche Situation lässt das in DACH, nicht aber global zu.
• Ein temporäres Bildchen, etwa ein Screenshot zur Illustration eines aktuellen Software-Problems, das aber nach Erledigung in ein paar Wochen wieder unbürokratisch schnellgelöscht werden soll.

Da es sich offenbar um die im Abschnitt ganz oben gezeigten Symbole handelt, und diese weder der Panoramafreiheit noch irgendwelcher Markenrechte noch historischer Regelungen um 1921 verstorbener Fotografen bedürfen, sollen alle nach Commons und alle lokalen Dubletten gelöscht werden.

VG --PerfektesChaos 17:39, 11. Jul. 2021 (CEST)

Das lokale Hochladen von Dateien ist grundsätzlich zulässig, das Hochladen in Commons lediglich empfohlen. Die Dateien sind zur Verwendung mit einer Vorlage bestimmt, und die Empfehlung zum ausschließlich lokalen Hochladen geht auf die Erfahrungen mit den Bahnstreckensymbolen zurück, die ein Opfer von Spielkindern auf Commons geworden sind, die ohne Sinn und Verstand Dateien umbenennen und sogar löschen. MBxd1 (Diskussion) 18:35, 11. Jul. 2021 (CEST)

Hallo zusammen! Vielen Dank für die Beiträge! In der Tat habe ich (als Wikipedia-Nicht-Experte) die Rückmeldung der Experten gesucht, um nichts falsch zu machen und Doppelarbeit zu vermeiden. Die im April begonnene längere Diskussion wurde in der Diskussion zur Icon-Bezeichnung fortgeführt. Nach wem oder was darf ich mich denn jetzt richten? :-) --Contributor124 (Diskussion) 22:00, 11. Jul. 2021 (CEST)

Ich würde es erst mal so wie bisher lassen und nicht nach Commons verschieben. Ob das gegen Ideologen von der Wikimedia-Einheit dauerhaft durchsetzbar ist, ist eine andere Frage. Kurzfristig kann aber nichts kaputtgehen oder verschwinden. Das ist alles nicht so dramatisch. MBxd1 (Diskussion) 21:23, 14. Jul. 2021 (CEST)

@Contributor124, MBxd1: Wenn die Kategorie für die geänderten Icons hierzuwiki verbleibt, muss sie aber nach Kategorie:Datei:Bahnhofsgleisplan-Icon verschoben und irgendwo unterhalb Kategorie:Datei: kategorisiert werden. -- Olaf Studt (Diskussion) 19:44, 23. Jul. 2021 (CEST)

Vielen Dank für den Hinweis! Habe das nach Kategorie:Datei:Bahnhofsgleisplan-Icon verschoben und als Unterkategorie von Kategorie:Datei:Schienenverkehr einsortiert. --Contributor124 (Diskussion) 15:50, 25. Jul. 2021 (CEST)

P.S. Wenn die Icons nur in der de:WP verwendet werden, kann man die Exemplare auf Commons auch einfach mit den geänderten Versionen überschreiben und sich den ganzen Im- und Export sparen. -- Olaf Studt (Diskussion) 19:47, 23. Jul. 2021 (CEST)

Ich würde zunächst mal davon ausgehen, dass sie gar nicht nach Commons sollen. MBxd1 (Diskussion) 21:41, 23. Jul. 2021 (CEST)

Welcher Bahnhof ist das?

Wo ist das?

Hallo, ich habe bei commons auf der Seite zum HBF HD drei Bilder gefunden, die da nicht hingehören. Sie zeigen einen Triebwagen der Stadtbahn KA auf Linie 4. Ich kann den Bahnhof aber nicht zuordnen. Hast Du eine Idee, wo das sein könnte? Grüße aus Plankstadt von Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 15:57, 24. Jul. 2021 (CEST)

steht doch da, Heidelberg Hbf. Das ist gleis 10. stimmt doch alles. PS: das ist nicht die Linie 4 sondern die S4 und die färht auch durch HD Hbf (und Mannheim Hbf).--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.)

Also, ich weiß nicht. Das ist doch ne Karlsruher Stadtbahn. Deren S4 fährt von Öhringen nach Karlsruhe. Das Zielschild sagt "Karlsruhe HBF" und unten drunter "Sprinter". Hat es sowas auf der S-Bahn Rhein-Neckar 2019 mal gegeben, evtl. testweise? Hinter den Häusern ist auch Wald zu sehen. Paßt eigentlich nicht zur Heidelberger Weststadt. Wenn ich das nächste mal in HD zu tun habe, gehe ich auf Gleis 10 und schau es mir an. Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 17:26, 24. Jul. 2021 (CEST) übertragen von meiner Disk hier her [1] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:37, 24. Jul. 2021 (CEST)

[2] Gleis 10 In Heidelberg Hbf, richtung Bruchsal, Signalbild zeigt Beschränkung auf 50km/h, in Richtung B(ruchsal), bild oben, nextes Signal zeigt GRün oder Gelb, mein bild zeigt, nextes Signal Rot.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:43, 24. Jul. 2021 (CEST)

Das ist Heidelberg: man beachte die Kilometrierung im Hintergrund, und das Bahnsteigdach passt auch. Im Allgemeinen kommen die Mehrsystemfahrzeuge der AVG m.W. nicht bis Heidelberg, und bei der S-Bahn Rhein-Neckar herrschen 425er vor. Muss also irgend etwas Besonderes gewesen sein, genauso wie der "Sprinter". --Telford (Diskussion) 19:48, 24. Jul. 2021 (CEST)

Zu der Zeit war die BuGa in Heilbronn (damals fuhr sogar ein planmäßiges ICE Par durch meinen Heimart Ort, Durchs das Kurven Reiche NEckartal), könnt sein, das die AVG Strecke Heilbronn nach Karlsruhe gesperrt war oder der sprinter pllanmässig so fuhr.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 20:04, 24. Jul. 2021 (CEST)

Das war die Rückfahrt einer Sonderzugfahrt zum evangelischen Kirchentag in Dortmund, siehe beispielsweise esg-karlsruhe.de/stadtbahn-zum-kirchentag und drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,8970692. --GeorgR (de) (Diskussion) 22:15, 24. Jul. 2021 (CEST)

Das zweifle ich an, warum hat die rückfahrt, ohne leute, s4 sprinter tragen? Und es fehlen die Zugschilder dafür, wie auf beiden links zu sehen. Ich nehe es zurück, selbe tfz nummer, intresant ist, das sie kommplet leer als s4 sprinter fuhr.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:26, 24. Jul. 2021 (CEST)

@GeorgR (de): könntest du bei diesen beiden, es auch bitte ändern? [3] [4] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:31, 24. Jul. 2021 (CEST)

Aus den drei Fotos kann ich nicht ableiten, dass der Zug leer war − ich nehme eher an, dass sich die Mitfahrer im Bistro-Bereich im Mittelwagen gesammelt haben. Beschreibung ist geändert. --GeorgR (de) (Diskussion) 22:36, 24. Jul. 2021 (CEST)

Ich nehme es an, weil auf der Seite esg-karlsruhe.de/stadtbahn-zum-kirchentag steht, die rück farht war erst 4 tage später. Danke fürs ändern.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:39, 24. Jul. 2021 (CEST)

Naja, das passt ja exakt zur Dauer des Kirchentags. --GeorgR (de) (Diskussion) 22:44, 24. Jul. 2021 (CEST)

klar, laut Bild Infos, sind sie an dem Tag endstanden, wo die hin fährt war.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:58, 24. Jul. 2021 (CEST)

Bahnhof Cochem (Mosel)

Hallo miteinander, ich bitte, dass sich jemand den noch ziemlich jungen Artikel Bahnhof Cochem (Mosel) anschaut und vielleicht eine bessere Einleitung findet. Der Hinweis, dass es der einzige Bahnhof der Kleinstadt Cochem ist, erscheint mir wenig informativ. Hätte der Ort mehrere Bahnhöfe, dann könnte oder sollte es gleich zu Beginn des Artikels gesagt werden. Meine Vorschläge, wie sich die Einleitung ändern ließe, gefielen dem Autor des Artikels offenbar nicht. Dazu ist allerdings zu sagen, dass ich von Eisenbahn wenig verstehe und deshalb nur aus meiner Sicht als Leser sagen kann, was mir erwähnenswert erscheint und was ich für eine Selbstverständlichkeit halte. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 11:32, 22. Aug. 2021 (CEST)

Das findet sich leider in vielen Bahnhofsartikeln, erst mal die Superlative, und wenn es nur einzig ist, und alles was sonst mit Zahlen zu tun hat. Dass die Leserperspektive eher anders ist, bleibt unberücksichtigt. Vielleicht weil man auch nicht weiß, was Leser wirklich suchen. Manches Elementare lässt sich über andere Portale leichter und aktueller finden als in WP. --Köhl1 (Diskussion) 12:53, 22. Aug. 2021 (CEST)

Mir ging es weniger um den Superlativ speziell in diesem Satz oder auch in anderen Artikeln. Vielmehr sollte eine Einleitung meines Erachtens keine Selbstverständlichkeiten herausstellen, sondern das Lemma definieren oder auf etwas Bemerkenswertes hinweisen. Definitionen sind freilich oft unnötig und wirken in vielen Fällen unbeholfen; Beispiel: „Der Bahnhof Cochem (Mosel) ist ein Bahnhof.“ Meine Empfehlung war deshalb zu sagen, an welcher Bahnstrecke der Cochemer Bahnhof liegt und welche Art von Zügen dort hält. Ergänzen ließe sich vielleicht, wann er gebaut wurde. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:25, 22. Aug. 2021 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von Köhl1 (Diskussion) 15:12, 23. Aug. 2021 (CEST), Einleitung neu formuliert.

Ahrtalbahn

Im Artikel zur Ahrtalbahn hat eine IP nach den Zerstörungen an der Strecke durch das Hochwasser einiges in die Vergangenheitsform gesetzt; ich halte das für nicht unproblematisch. Bahnrechtlich besteht die Strecke imO weiter, so dass das Präsens (mit ein paar Umformulierungen) richtiger wäre. Was meinen die Kollegen vom Fachportal? Stellungnahmen bitte hier.--Der wahre Jakob (Diskussion) 18:26, 2. Aug. 2021 (CEST)

Ebenso, ich erlebe aber immer wieder, dass so einigen die unterschiedlichen Begriffe nicht klar sind. Die Strecke ist derzeit wegen Unwetterschäden unbefahrbar und gesperrt, aber noch lange nicht stillgelegt. –Falk2 (Diskussion) 18:55, 2. Aug. 2021 (CEST)

Auf jeden Fall Präsenz.
Das Edit vor dem IP-Edit ("Ab Dezember 2021 sollte" statt "soll") ist aber natürlich korrekt. --Global Fish (Diskussion) 19:17, 2. Aug. 2021 (CEST)

Präsenz für etwas, das definitiv zerstört ist? Man sollte doch abwarten, bis es wieder aufgebaut ist, wenn es denn so kommen sollte. Zwar haben Politiker verlautbart, dass „alles“ wiederaufgebaut wird. Es wird aber noch lange Jahre dauern, selbst wenn man heute mit Planen und Bauen anfangen würde, bis alles wieder befahrbar ist. Daher ist das Präteritum zutreffend: Die Strecke wurde betrieben. Derzeit kann sie nicht mehr betrieben werden, da stellenweise nicht vorhanden. Es geht nicht um eine verbogene Schiene oder zwei, drei ausgespülte Schottersteine. Dort wurde neben den zerstörten Brücken teilweise auf mehreren hundert Metern der Trasse auf etliche Meter der Boden entzogen. Die Schienen hängen nur noch in der Luft (mit Schwellen untern dran hängend). Das kann nur noch abgesprengt werden und müsste - gemäß aktueller Bauvorschriften - wie eine Neubaustrecke vollständig neu errichtet werden. Wenn - was keineswegs sicher ist - dies geschehen sein sollte, also frühestens in 3 Jahren, kann man auch wieder zum Präsens wechseln. Zwischen Walporzheim und Ahrbrück fährt meiner Prognose nach für mindestens 3 Jahre kein Zug. Ich lasse mich aber auch eines besseren belehren (im Nachhinein). Ich habe das vor Ort gesehen. Wer nicht vor Ort war und bei „Hochwasserschäden“ nur an die berühmten 2 bis 3 Schottersteine denkt, die mal ausgespült wurden, irrt. --85.212.167.184 00:09, 3. Aug. 2021 (CEST)

Hier mal ein Beispiel, wie die Strecke, die man angeblich nach wie vor betreibt - oder es zumindest „muss“ - derzeit aussieht: [5] Hier finde ich das Präsens schlicht falsch. Da ist keine Strecke mehr, die man betreiben könnte. Da muss man auch nicht bloß ein Sh 2 beiseite räumen. Da ist mehr nötig. --85.212.167.184 00:13, 3. Aug. 2021 (CEST)

Betrieblich ist die Strecke nunmal gesperrt, was dahinter passiert ist da erst einmal zweitrangig. Wenn auf der Strecke Gleisbauarbeiten stattfinden und zwischenzeitlich bis auf das Schotterbett nichts mehr vorhanden ist, genügt es auch nicht, nur die Sh2-Scheibe beseite zu räumen. Es hat niemand abgestritten, dass der Bahnkörper mehr oder weniger zerstört ist und das kann im Text auch ruhig so erwähnt werden. Dennoch ist die Strecke betrieblich noch vorhanden und solange hier nichts anderes passiert (Stichwort: Stilllegung) sollte sich der Text auch daran orientieren. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 00:36, 3. Aug. 2021 (CEST)

Dann bist Du möglicherweise zu jung. Das Beiseiteräumen einer Wärtehaltescheibe ist Unfug und davon hat außer Dir auch niemand geredet. Redest Du bei zerstörten Straßen auch in diesem Stil? Vermutlich nicht. Derartige Schäden führen nicht selbsttätig zur Stilllegung. Im Gegenteil, der Betreiber einer öffentlichen Verkehrsinfrastruktur ist verpflichtet, sie umgehend wieder in einen nutzbaren Zustand zu versetzen. Das kann nach einem Hochwasserereignis durchaus mehrere Monate, fallweise auch Jahre dauern. Denk an das Hochwasser 2002, seinerzeit waren auch Strecken wie Leipzig–Dresden und Trebnitz–Leipzig unterbrochen. Trotzdem wurden sie wiederhergestellt und im Fall der Strecke Borsdorf–Coswig dauerte das fast zwei Jahre. Im Erzgebirge sah es teilweise noch schlimmer aus. Schuhmacher, bleib bei deinen Botten und lass die Eisenbahner machen. In der Zwischenzeit kannst Du Dich ja mit den rechtlichen und vielleicht sogar den technischen Grundlagen vertraut machen. Sollte es zu einer Aufgabe mit Stilllegungsbewilligung durch die Aufsichtsbehörde kommen, ist immer noch genug Zeit für Vergangenheitsformen. Vorher nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:44, 3. Aug. 2021 (CEST)

Es kann auch im Rahmen von Bauarbeiten eine Strecke komplett abgerissen und neugebaut werden und trotzdem würde niemand davon sprechen, dass die Strecke außer Betrieb genommen wurde. Die Strecke ist zerstört und unbefahrbar, aber längst nicht stillgelegt. Solange wie das nicht der Fall ist, herrscht eine Betriebsplicht und zu der gehört auch die Verpflichtung, eine zerstörte Strecke wieder in einen befahrbaren Zustand zu bringen. --PhiH (Diskussion) 07:44, 3. Aug. 2021 (CEST)

Der Vergleich mit den Baustellen trifft es m.E. gut. "Bahnstrecke" ist letztlich ein rechtlicher Status. Es am physischen Vorhandensein von Gleisen, Schwellen, Schotter festzumachen, wäre ein Trugschluss. Umgekehrt: selbst wenn ich auf meinem privaten Acker paar Gleise samt Unterbau lege, habe ich noch keine Bahnstrecke.
Auch solche planmäßigen Baustellen zwecks Sanierung können u.U. lange dauern.
Allerdings, den Irrtum, dem den IP hier unterliegt, habe ich auch schon in dem Zusammenhang schon erlebt. Ich weiß nicht, in wieviel Statistiken etwa die Bahnstrecke Rövershagen–Graal-Müritz als "reaktiviert" auftaucht. Da ist nichts reaktiviert. Da war nichts stillgelegt oder entwidmet, selbst der Reiseverkehr war nie abbestellt. Hat nur nach Finanzierungstreitereien über die Kosten der Sanierung fünf Jahre gedauert, bis da wieder Züge fuhren.--Global Fish (Diskussion) 09:33, 3. Aug. 2021 (CEST)

Ich weiß zwar nicht wozu hier diskutiert wird wenn einfach geändert wird, aber gut. Eine zerstörte Strecke mag es geben, aber wenn da wo vorher fester Boden war danach ein Fluss ist muss man in den Fluss eingreifen und da könnte man schon Probleme bekommen, wenn zunächst geklärt werden muss, wie zukünftig der Fluss fließen soll. Sonst baut man wieder alles so auf wie es vorher war und dann kommt das nächste Hochwasser und räumt wieder alles ab. Wie oft will man diesen Zyklus durchlaufen? Die alten Ziegelsteinbrücken wird man auch sicher nicht mehr so aufbauen, denn sie sind gerade nicht hochwasserfest. Die Strecke als „unter Betrieb“ zu bezeichnen ist ziemlich zynisch. Ungefähr so als zu behaupten nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 hätte es das World Trade Center noch gegeben, wäre aber derzeit nicht nutzbar. Nein, es war zerstört, und zwar komplett. Und wo ich hier etwas von „Stilllegung“ lese: Davon habe ich nichts geschrieben. Es gibt mehr Status von Bahnstrecken als Betrieb/Stillgelegt. Nämlich Betrieb/Baustelle/Stillgelegt/Entwidmet/Entfernt/Überbaut und eben vollständig zerstört. Die Ahr schert sich übrigens nicht um die Betriebsgenehmigung. Die räumt die Strecke einfach samt Erdschüttungen ab. --85.212.167.184 16:33, 3. Aug. 2021 (CEST)

Ich weiß zwar nicht wozu hier diskutiert wird wenn einfach geändert wird, aber gut. ' - es wurde geändert, weil sich in der Diskussion recht schnell abzeichnete, dass die große Mehrheit in diesem Kontext die Vergangenheitsform nicht für angemessen hielt.--Global Fish (Diskussion) 16:49, 3. Aug. 2021 (CEST)

Hier wird diskutiert, weil eine Seite nur die physisch existierende Trasse betrachtet (teilweise nicht mehr vorhanden, wenn ich das richtig mitbekommen habe) und die andere Seite die Frage umfassender auch von (bahn-)rechtlicher Seite aus betrachtet. Die Trasse mag teilweise weg sein, die Strecke gibt's aber noch, und bis zu einer eventuellen Entwidmung kann sie wieder aufgebaut werden, ohne das sie als neue Strecke beantragt/geplant/genehmigt werden muß. Ich hoffe, ich habe in diese Kurzversion keine allzu üblen Fehler eingebaut, bei denen jene, wo sich auskennen, rückwärts speisen. Wenn die Ahr beschlossen hat dort zu fließen, wo vorher die Trasse war, nehme ich Klärungsbedarf an. Wäre interessant zu wissen, was das Recht dazu sagt. Gruß, --G-41614 (Diskussion) 19:28, 3. Aug. 2021 (CEST)

 Info: Es dürfte nicht zielführend sein, das ganze auf zwei Diskussionsseiten auszudiskutieren, deswegen hatte Der wahre Jakob auch oben vorgeschlagen, das nur auf der Disk des entsprechenden Artikels zu tun… --Godihrdt (Diskussion) 19:53, 3. Aug. 2021 (CEST)

Diskussion bündeln ist gut, ja. Aber weil es letztlich nicht nur diese eine Strecke betrifft, sondern analog auch Bad Münstereifel und Köln-Ehrang halte ich diesen zentralen Ort für besser. Im übrigen war die Diskussion ja hier wie dort recht eindeutig. --Global Fish (Diskussion) 19:56, 3. Aug. 2021 (CEST)

2x verwaiste Vorlagen

Moin Moin zusammen, ich bin über folgende Vorlagen gestoßen Vorlage:Bahnstrecke Hannover–Rethen und Vorlage:Bahnstrecke Eschenau–Gräfenberg, diese sind ungenutzt, also nicht eingebunden und da wollte ich mal die Frage stellen, ob diese Vorlagen noch Bestand haben? Sind diese nicht eher in den Artikel besser aufgehoben? Und wenn ja, könnte man sie vllt. löschen lassen? Danke im Voraus. mfg --Crazy1880 21:00, 25. Jul. 2021 (CEST)

Solche Vorlagen soll es eigentlich nicht geben. Vorlagen sind für Formatierung und für Navileisten ohne Schöpfungshöhe, aber nicht für Inhalte. Die Wartung wird damit nicht einfacher. Ich empfehle SLA. MBxd1 (Diskussion) 22:38, 25. Jul. 2021 (CEST)

Sehe es ebenso, dass dies in dieser Form eigentlich keine sinnvolle Vorlage ist, da sie prinzipiell Inhaltsbausteine sind.--KlauRau (Diskussion) 14:25, 6. Aug. 2021 (CEST)

Die in den letzten Wochen angelegte Vorlage:Bahnhofsgleisplan Obervellach 1990 würde ich genauso einstufen und möchte sie gern aus dem Vorlagen-Namensraum wieder loswerden:

• Sie kann kaum irgendwo anders als in diesem einen Bahnhof verwendet werden.
• Es ist klassischer enzyklopädischer Inhalt.
• Sollte es doch einmal vorkommen, dass sowas in zwei Artikeln geteilt vorkäme, kann es per Hilfe:Seiten einbinden #section mit der Stammseite geteilt werden.

VG --PerfektesChaos 14:58, 6. Aug. 2021 (CEST)

DR-Baureihe 99.23–24 versus Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell

Hallo zusammen, die Diskussion geht nun schon fast zehn Jahre. Hat die 99.23 dieses Ding ja oder nein? Ich hab das schon mehrfach geschrieben, dass mir das völlig egal ist. Aber für das »ja« pappen in dem Artikel vier Belege dran. Nach Benutzer:Falk2 haben die alle voneinander abgeschrieben und das würde nicht stimmen. Sicherlich kann dies sein, aber bei der Wikipedia gelten Belege. Und wenn diese falsch sind, muss man das auch belegen – ist in den letzten zehn Jahren aber auch nicht erfolgt! Mit solchen Aussagen [6] [7] kann ich nix belegen. Das widerspricht sämtlichen Prinzipien der Wikipedia. Zumal das reiner POV ist.

Hoffentlich wird dies jetzt ein für alle Mal geklärt. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 20:16, 6. Aug. 2021 (CEST)

Gunnar1m ist bisschen tricki. Denn Horst J. Obermayer schreibt in Schmalspurdampflokomotiven (Weltbildverlag ISBN 3-89350-819-8 Seite 61,1994 ist Reprint von Buch Franckh-Kosmos 1980) davon, dass zehn Krauss-Helmholz-Gestelle haben und sieben Schwartzkopff-Eckhardt-Gestelle (nicht Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell aber das wird Detail sein). Es gibt die 99.23 somit in ZWEI Ausführungen. Es gibt also Literatur die Schwartzkopff-Eckhardt verwenden. --Bobo11 (Diskussion) 20:52, 6. Aug. 2021 (CEST)

@Bobo11, im Buch ist von verbesserten Schwartzkopff-Eckhardt-Gestellen die Rede. Das nur als Anmerkung. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:33, 7. Aug. 2021 (CEST)

Zitat: "Die Lokomotiven der ersten Bauserie wurden entsprechend zwischen 1959 und 1961 beziehungsweise 1973/74 (die Eisfelder Loks, als letztes 99 7231) umgebaut." Gunnar1m (Diskussion) 21:53, 6. Aug. 2021 (CEST)

Gunnar1m klar wurde die 10 mit Krauss-Helmholz-Gestelle umgebaut. Das macht es aber auch nicht einfacher. Denn wenn die Literatur nur den jetzt Zustand beschreibt und das nach 1974 war, waren scheinbar alle gleich. Falsch wäre es dann aber eben nicht, sondern nur lückenhaft, weil die Aussage erst zutraff als die 99 7231 umgebaut war. Diese problematische Aussage, dass alle Schwartzkopff-Eckhardt-Gestelle haben, wäre dann aber problemlos mit anderer Literatur zu widerlegen oder besser klar zu stellen.

Wenn sich in der Literatur Fehler eingeschlichen haben, so ist das mit anderer Literatur zu korrigieren. Die Sache mit dem Ausspruch „ist falsch“ alleine korrigieren zu wollen, ist unzureichend. Es gibt ganz viele Beispiele für, dass sich Angaben und Aussagen während eines Loklebens ändern (Entsprechend kommt es beim falsch/richtig auch darauf an wann welche Aussage gemacht wurde). So war die SBB Re 4/4 II lange "nur" 80 Tonnen schwer, bis man sie auch wegen der DB Zulassung einmal richtig auf die Waage gestellt hat, und plötzlich war sie gut 4 Tonnen schwerer, und das war garantiert nicht nur die Klimaanlage (welche die Re 421 übrigens nie hatte). --Bobo11 (Diskussion) 22:36, -6. Aug. 2021 (CEST)

So funktioniert das eben nicht. Bei einem Schwarztkopff-Eckhardt-Lenkgestell (die Silbe Lenk- ist hier nicht entscheidend, die wird bei Lenkgestellen nicht konsequent verwendet und ändert am Prinzip nichts) verbindet eine ansonsten einem Krauss-Helmholtz-Gestell ähnelnde Deichsel die Lauf- mit der zweiten Kuppelachse, die wiederum durch einen Beugniot-Hebel mit der ersten verbunden ist. Nach der Patentzeichnung ist der Drehzapfen des Beugniot-Hebels fest im Rahmen gelagert, der des Deichselgestells ist dagegen Seitenverschiebbar mit Rückstellfedern. Bei den 99.23 gibt es dagegen an beiden Enden klassische Krauss-Helmholtz-Gestelle zwischen Lauf- und erster Kuppelachse. Zusätzlich wurden die Maschinen mit einem Beugniot-Hebel zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse nachgerüstet, ohne aber tiefgreifende Änderungen am bisherigen Krauss-Helnholtz-Lenkgestell vorzunehmen. Die Gemeinsamkeit zwischen dieser Anordnung, die im Übrigen nur auf der Rauchkammerseite vorgenommen wurde, und einem Schwarzkopff-Eckhardt-Lenkgestell besteht in der Verteilung der Führung des Fahrzeuges auf drei Achsen, nur weicht eben die Anordnung völlig ab. Genausogut könnte man die indirekt wirkende Druckluftbremse als »Saugluftbremse II« bezeichnen. Schließlich ist die prinzipielle Wirkung beider Einrichtungen gleich. Der Unterschied ist nur, dass einmal Unter- und zum anderen Überdruck verwendet wird.

Nochwas kommt dazu und das sollte eigentlich alle Beteiligten stutzig machen: Weder der Hersteller LKM noch die Deutsche Reichsbahn als Betreiber verwendeten den Ausdruck »Schwatzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II« jemals. Zur Erinnerung, die Lokomotiven wurden zwischen 1955 und 1957 gebaut, die Beugniot-Hebel rüstete man bei den Wernigeröder Lokomotiven um 1960 um 1960, bei den ehemaligem Eisfelder Lokomotiven erst 1973 und 1974 nach. Die Serienlokomotiven der Reihe 84 mit Schwarzkopff-Eckhardt-Lenkgestellen wurden 1937 geliefert, bestehende Patente waren also zur Bauzeit der 99.23-24 ohnehin abgelaufen. Erst nach 1990 erschien der Ausdruck plötzlich in (west)deutschen Eisenbahnfreundezitschriften. In der Zeitschrift »Schienenfahrzeuge«, die sich in erster Linie an Personen richtete, die beruflich mit dem Bau und Betrieb zu tun hatten, tauchte diese Namensbildung nie auf, im alten »Modelleisenbahner« als Zeitschrift für Eisenbahnfreunde ebenfalls nicht. Fahrzeugtechnikartikel wurden seinerzeit in beiden Zeitschriften häufig von denselben Autoren verfasst. Das ist auch an der Begriffsverwendung erkennbar. Sowas wie »E-Lok« für Ellok kam vor 1990 einfach nicht vor.

Im Dampflokomototiv-Archiv, Band 4, mein Exemplar ist aus der zweiten Auflage von 1981, steht zum Laufwerk der 99.23–24:

„Lauferk: Vierpunktabstützung, Federn der vorderen Laufachse und der Kuppelachsen 1 und 2 und der Kuppelachsen 3 bis 5 sowie der hinteren Laufachse durch Ausgleichshebel verbunden, Federn der Kuppelachsen unterhalb, Federn der Laufachsen oberhalb der Achslager.

Lokomotiven 99 232 bis 99 234 und 99 238 bis 99 247 mit Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen und Beugniot-Hebeln zwischen der 1. und 2. Kuppelachse. Vordere Laufachse mit ± 157 mm, hintere mit ± 171 mm Seitenverschiebbarkeit. 3. und 4. Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Räder der Treibachse (3. Kuppelchse) spurkranzlos.

Lokomotiven 99 231 und 99 235 bis 99 237 mit Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen. Laufachsen mit ± 150 mm Seitenverschiebbarkeit. 1. Kuppelachse mit ± 15 mm, 2. Kuppelachse mit ± 23 mm Seitenverschiebbarkeit, 5. Kuppelachse mit ± 15 mm Seitenverschiebbarkeit. 3. und 4. Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Räder der Treibachse (3. Kuppelchse) spurkranzlos.“

Die Angabe der Seitenverschiebbarkeit der zweiten Kuppelachse dürfte vertauscht worden sein, zumal die Seitenverschiebbarkeit der ersten und fünften Kuppelachse bei den Wernigeröder Maschinen fehlen (aber bei Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen unverzichtbar ist, sonst sind es keine). Bei den Maschinen ohne Beugniot-Hebel waren meines Wissens die zweite bis vierte Kuppelachse nicht seitenverschiebbar. Es zeigt im Übrigen gut, dass die kritiklose Übernahme von in Büchern und Zeitschriften gedrucktem schnell mal in die Hose geht. Von den Kameraden Schwartzkopff und Eckhardt ist jedoch keine Rede, obwohl die im Band 3 bei der Reihe 84 selbstverständlich vorkommen. Im Modelleisenbahner 4/1971, Seite 95 gibt es den Artikel Ein Beltrag zur Geschichte der Dampfzugförderung auf der normalspurigen Mügliztztalbahn Heldenau–Altenberg (Erzgeb.) und der Autor betont die hervorragende Bogenläufigkeit der Maschinen durch die Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestelle, die im Zusammenhang mit den Drillingstriebwerk wegen der schlechten Zugänglichkeit allerdings zu außerordentlich erschwerten Bedingungen bei Wartungsarbeiten und Reparaturen führten. Zusätzlich neigten die spurkranzlosen Treibachsen in engen Bögen zu Entgleisungen. Das dürfte der Hauptnachteil dieses symmetrischen Laufwerkes gewesen sein. Üblicherweise werden spurkranzlose Treibachsen von den benachbarten, im Rahmen gelagerten Kuppelachsen geführt und auf den Schienenköpfen gehalten. Von einer Entgleisungsneigung der Treibachsen der 99.23–24 war übrigens nie die Rede, obwohl es im Harz Bogenradien von 60 m gibt und sie ebenfalls spurkranzlos sind.

Hier ist nun zu vermuten, dass ein Autor im Westen, nachdem die DR mit der Grenzöffnung plötzlich interessant wurde, auf die Laufwerkskonstruktion, bei der drei Radsätze durch Lenkhebel verbunden sind, gestoßen war, aber die kinematischen Unterschiede nicht mitbekam. Vielleicht kein Wunder, weil keine Lokomotive mit der Originalkonstruktion als Vergleichsobjekt mehr vorhanden war. Die Übrigen schrieben dann voneinander ab. Zur Verdeutlichung: dreißig Jahre später. Nun wäre es sicherlich denkbar, sich an das europäische Patentamt zu wenden. Dort sollte es Unterlagen über ein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II geben, wenn es denn existieren würde. Nur bin ich doch der Meinung, dass das eine Aufgabe für Gunnar ist. Den Vorwurf des persönlichen Standpunktes gebe ich gerne und aufpreisfrei zurück. –Falk2 (Diskussion) 02:00, 7. Aug. 2021 (CEST)

Mein Freund, das siehst du falsch: Da sind vier Belge dran. Da kann ich nicht sagen, die gelten nicht, besorge mal neue. Wir hatten auch mal den Fall der Benguelabahn, wo die Quellen besagten, die wurde wieder in Normalspur aufgebaut. Da muss ich das genau so dokumentieren und nicht werten. Du nimmst hier eine Wertung vor: Die Belege gefallen mir nicht.[8] Das geht auf keinen Fall. Dann schreibe ein modifiziertes Schwatzkopff-Eckhardt-Lenkgestell oder hefte ein Beleg dran, dass es anders ist. Mit technischen Detailbeschreibungen (aus deiner Sicht) kommen wir nicht weiter. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:26, 7. Aug. 2021 (CEST)

Falk2 du verrennst dich wieder mal. Es gibt Literatur von 1980 da steht Schwartzkopff-Eckhardt-Gestelle drin, das ist ein Fakt. Da kannst du nicht kommen stimmt nicht ist falsch ohne einen besseren Beleg zu bringen.--Bobo11 (Diskussion) 10:38, 7. Aug. 2021 (CEST)

Nein, ich verrenne mich nicht. Oder ist das Indiz aus dem von mir genannten Buch deswegen abzulehnen, weil es von schnöden Ossis unter der Knute von Breschnjews Leonid verfasst wurde? Das ist kein »modifiziertes Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell«, die Funktion ist völlig abweichend. Eine Gießkanne ist schließlich auch kein Pferdeapfel. Die Benguelabahn ist hier ein Fehlschuss. Das gesamte Eisenbahnsystem im südlichen Afrika ist kapspurig und weist einheitliche Normen auf, auch wenn die beispielsweise mit der Saugluftbremse etwas antiquiert sind. So bekloppt, ausgerechnet eine der Hauptabfuhrstrecken der Bergbauregion um Katanga ohne Not aus dieser technischen Einheit herauszureißen, war glücklicherweise niemand. Es reichte aber, dass sich ein Schreiberling auf dieses Pferd setzen ließ. Mit dem Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II ist es ähnlich. Gunnar, Du hast recht, die Belege gefallen mir nicht. Sie entstanden durch Hörensagen. Ja, ich erlaube mir eine Wertung und um so näher jemand an der Quelle sitzt, um so geringer ist die Gefahr des stille-Post-Syndroms. Ich wundere mich allerdings, dass Ihr beide mit nicht einer Silbe auf die technischen Unterschiede eingeht. Bisher dachte ich, ihr hättet von der Materie Ahnung. Das Herumreiten auf den westdeutschen Hochglanzzeitschriften lässt mich langsam dran zweifeln. Dass zwanzig Jahre, vom Einbau 1960 bis 1980, die Kombination von Krauss-Helmholtz-Lenkgestell und Beugniot-Hebel kein Mensch Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II genannt hat, macht Euch nicht stutzig? Trotz ist kein guter Ratgeber. –Falk2 (Diskussion) 11:23, 7. Aug. 2021 (CEST)

Es könnte der Akzeptanz von Aussagen dienlich sein, wenn sie nicht immer wieder grundsätzlich Literatur aus "dem Westen" in Zweifel zögen. Sachbezogene Aussagen sollten solche Polemik nicht nötig haben. MBxd1 (Diskussion) 11:29, 7. Aug. 2021 (CEST)

Das hat hier aber damit zu tun, dass sich die Sichtweisen doch an der Grenze trennen. Reite nicht auch noch auf den Zeitschriften mit den bunten Bildern herum! Die kinematischen Unterschiede der Lenkgestelle sind so erheblich, dass das Schwartzkopff-Eckhardt-Patent die Lösung von LKM auf keinen Fall abdeckt. Außerdem hätte jeder Hersteller, der eine eigene Lösung präsentiert, die auch beworben. Dass es LKM nicht tat, lässt auf eine Verlegenheitslösung schließen. Es sollte auffallen, dass andere Lenkgestellkonstruktionen sehr wohl unter einem eigenen Namen vermarktet wurden, siehe Krauss-Lotter-Gestell. Jetzt würde mich auch von Dir mal interessieren, wieso die fragliche Bezeichnung vor 1980 nicht vorkam – und dort, wo die Lokomotiven verkehrten, auch danach nicht. –Falk2 (Diskussion) 11:57, 7. Aug. 2021 (CEST)

Leg die verdammte DDR Brille ab, und diskutiere nicht auf einer ideologischen Schiene! Bring einfach ein guten Beleg, wie man es in der DDR genannt hat! Aber dazu bist du scheinbar nicht in der Lage, deshalb schon aus reinem Eigeninteresse, schweig besser. Es wäre nicht das erste Bauteil, dass im Osten (aka Deutsche Reichsbahn) anderes benannt wurde als im Westen (aka Deutsche Bundesbahn).--Bobo11 (Diskussion) 12:08, 7. Aug. 2021 (CEST)

Eine Konstruktion, die es nur einmal gibt, wird im Westen anders bezeichnet. Das ist natürlich sehr überzeugend. Tu mir den Gefallen, setz das Oberlehrermonokel wieder ab und gibt den Rohrstock dem Schulmuseum zurück. Ich weiß, dass Du es besser kannst. Es ist äußerst unhöflich, jemandem das Wort verbieten zu wollen. Dass niemand auch nur den Versuch macht, auf die technischen Unterschiede einzugehen, ist wirklich ärgerlich. Wie die Konstruktion vom Betreiber genannt wurde, habe ich schon gestern abend abgetippt und das sogar als Zitat formatiert. Ich kopiere es aber gerne nochmal hierher:

Lokomotiven 99 232 bis 99 234 und 99 238 bis 99 247 mit Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen und Beugniot-Hebeln zwischen der 1. und 2. Kuppelachse. Vordere Laufachse mit ± 157 mm, hintere mit ± 171 mm Seitenverschiebbarkeit. 3. und 4. Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Räder der Treibachse (3. Kuppelchse) spurkranzlos.

(Dampflokomototiv-Archiv, Band 4, 2. Auflage, transpress 1981) –Falk2 (Diskussion) 12:25, 7. Aug. 2021 (CEST)

Merkst du es immer noch nicht? Das 10 Lokomotiven mit Krauss-Helmholz-Gestelle ausgeliefert wurden steht ja so auch in der West Literatur. Nur was haben die restlichen 7 im Dampflokomototiv-Archiv, Band 4?? Denn laut Horst J. Obermayer wurden sieben mit Schwartzkopff-Eckhardt-Gestelle ausgeliefert. --Bobo11 (Diskussion) 12:34, 7. Aug. 2021 (CEST)

Benutz das Mausrad, roll hoch, dort steht es. Das, was ich runterkopiert und jetzt nochmal fett markiert habe, sind die Lokomotiven mit den nachgerüsteten Beugniothebeln. So und nur so findet sich das in der Literatur, die nicht von westlichen Autoren verfasst wurden. Ehe Du wieder mit der Westkeule zuhaust, die Beugniothebel wurden bei den Wernigeroder Lokomotiven 1960 eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 12:47, 7. Aug. 2021 (CEST)

Ich möchte es aber nicht in deinem X kB -rguss raus suchen müssen. Nochmals mit was für Gestellen wurden die 7 anderen Lokomotiven ausgeliefert?. Nix Umbau, ich Wissen was im was im „Dampflokomototiv-Archiv, Band 4“ zur Auslieferung steht. Oder du kannst es dir auch einfacher machen; „Mit was wurden die Nicht-Harzbahn also die 99 231 und 235–237 ausgeliefert!“ --Bobo11 (Diskussion) 12:57, 7. Aug. 2021 (CEST)

Dann noch mal für die, die die Äpfel mit Armbrüsten ernten: Ausgeliefert wurden sämtliche Maschinen zwischen 1954 und 1956 mit einem klassischen symmetrischem Laufwerk mit zwei meines Wissens auch baugleichen Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen und fest im Rahmen gelagerten mittleren drei Kuppelachsen. Weil der Einsatz auf der Strecke Wernigerode–Nordhausen insbesondere durch den engen Bogen im Bahnhof Steinerne Renne mit 60, nach anderen Angaben nur 55 m Radius zu markant höherem Verschleiß führte, wobei das leider nicht auf Fahrzeuge und Oberbau aufgeschlüsselt wird, erhielten die in Wernigerode beheimateten Lokomotiven etwa 1960 beim Hersteller zusätzliche Beugniot-Hebel zwischen der ersten und zweiten Kuppelchse, die damit eine Seitenverschiebarkeit von ± 23 mm erhielt. Die Deichsel des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells, das die Laufachse mit der ersten Kuppelachse verbindet, blieb dabei erhalten. Anpassungsarbeiten an der Rückstellvorrichtung sind wahrscheinlich, jedoch wurde über derartige Details nicht berichtet. Die Deichsel wurde jedoch nicht bis zur zweiten Kuppelachse verlängert. Dann wäre aus dem Krauss-Helmholtz- tatsächlich ein Schwartzkopff-Eckhardt Lenkgestell geworden. Die in Eisfeld eingesetzten Maschinen wurden vorerst nicht umgebaut. Das geschah erst, nachdem die Strecke Eisfeld–Schönbrunn 1973 geschlossen und die Lokomotiven in den Harz umstationiert wurden, im Rahmen der übrigen Anpassungen 1973 und 1974 (bei Kupplungen und Bremse, im Harz wurde bis in die Achtziger mit Saugluftbremse gefahren). –Falk2 (Diskussion) 13:23, 7. Aug. 2021 (CEST)

Falk2 es war nicht „meines Wissens“ gefragt, sondern was zu den Buch „Dampflokomototiv-Archiv, Band 4“ zur Auslieferung der 99 231 und 235–237 steht. Bist du nicht willig oder nicht fähig diese Frage zu beantworten? Denn deiner Aussage, dass alle 17 mit gleichen Fahrwerk ausgeliefert wurden, widerspricht die mir zugängliche Fachliteratur. --Bobo11 (Diskussion) 13:35, 7. Aug. 2021 (CEST)

In der Auflage von 1995 steht: "Die Lokomotiven 99 231 und 99 235 bis 99 237 erhielten nur Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle." und "Die vier Maschinen, die nur Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle besaßen, sind nachträglich mit Beugniot-Hebeln ausgerüstet worden." MBxd1 (Diskussion) 13:49, 7. Aug. 2021 (CEST)

Ob die Lenkgestelle im Lieferzustand baugleich und tauschbar waren, wird nicht erwähnt. Anzunehmen ist es, weil es dem Normungsgedanken der Einheitslokomotivprinzipien entspricht. Deichsel- und Lenkgestelle waren danach mehrfach auch zwischen Lokomotiven unterschiedlicher Reihen tauschbar. Die Laufwerksmaße der 99.23–24 sind jedenfalls auf beiden Seiten gleich. Wann die Beugniot-Hebel eingebaut wurden, steht in unserem Artikel und der entsprechende Absatz ist nicht von mir. Danach wurde das zweite Baulos schon mit Beugniot-Hebeln geliefert, allerdings finde ich keine Aufschlüsselung, welche Maschinen zu welchem Baulos gehören. Sicher ist derzeit nur, dass die Wernigeröder Lokomotiven des ersten Bauloses die Beugniot-Hebel 1959 und 1960 erhielten, die Eisfelder Lokomotiven erst im Rahmen der Anpassung an die Verhältnisse im Harz 1973 und 1974. Das alles macht aus der Laufwerksanordnung aber noch immer keine Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestelle II und @Platte: eine »verbesserte Ausführung« kann ich zumindest nicht erkennen, denn kinematisch und unter Berücksichtigung der Belastung der Rückstellfedern erscheint mir die Lösung von Schwartzkopff und Eckhardt besser zu sein. Nur war ihr Problem bei symmetrischer Anordnung eben, dass die Treibachse in besonders engen Bögen nach innen abrutschen konnte, weil in diesem Fall beide benachbarte Radsätze nach außen ausgelenkt wurden. Von entsprechenden Vorkommnissen ist im Harz nie berichtet worden, doch dürfte hier die Führung zwischen dem Beugniot-Drehzapfen zwischen erster und zweiter Kuppelachse und der vierten, fest im Rahmen gelagerten Kuppelachse verantwortlich sein. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 7. Aug. 2021 (CEST)

Hallo Falk. Ich verstehe nicht, warum du hier mitdiskutierst. Hier geht um schriftliche Quellen. Du aber schreibst in Portal Diskussion:Bahn#»Pacific«: «Die Berufung auf Gedrucktes ist eine Fiktion, der ich immer widersprechen werde.» Beiträge in der seriösen Schweizer Eisenbahn-Revue stellst du in Frage (Diskussion:Zahnradbahn#Differentialantrieb) wie Längenangaben im Artikel Brig-Furka-Disentis-Bahn. der Schweizerischen Bauzeitung. Der Bundesverwaltung in Bern gibst du altkluge Ratschläge, wie man mit ss und ß umzugehen habe (beide in Diskussion:Zahnradbahn#Kreuzungsstation Tschamut-Selva (MGB)). In der gleichen Diskussion glaubtest du auch zu wissen, wie Triebfahrzeuge von Zahnradbahnen in Züge eingereiht werden, obwohl Fotos etwas anderes belegen. Den Vogel abgeschossen hast du wohl, als du in Qualitätssicherung#Kurzkupplung (Eisenbahn) den Beamten in Bern vorgeworfen hast, sie hätten keine «eigene Denkvorrichtung zwischen den Ohren». Nicht nur Literatur, selbst Texte mit Gesetzeskraft (Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen in der Schweizerischen Fahrdienstvorschrift) stellst du Frage. In der Diskussion hier weiter oben wirfst du jedoch uns Westlern vor, wie hätten kein Verständnis für den Osten Deutschlands. -- Plutowiki (Diskussion) 00:12, 8. Aug. 2021 (CEST)

Schriftliche Quellen? Gibt es. Falk zitiert sie in Form des Lokomotivarchivs von transpress. An den Büchern dieses DDR-Verlages haben übrigens die Fachleute mitgeschrieben, die mit diesen Lokomotiven auch beruflich zu tun hatten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:51, 8. Aug. 2021 (CEST)

Danke, Rolf. Ich fürchte aber, die selbsternannte unheilige Inquisition interessiert das nicht. –Falk2 (Diskussion) 09:03, 8. Aug. 2021 (CEST)

Der Haken dabei ist, dass vieles von dem, was hier geschrieben wird, im Lokomotiv-Archiv gar nicht steht. Es gibt dort keinerlei Differenzierung zwischen erster Serie (231 bis 237) und zweiter Serie (238 bis 247), sondern nur zwischen 231, 235, 236 und 237 einerseits und 232, 233, 234 und 238 bis 247 andererseits, und das konsistent. Erstere wurden für die Harzquerbahn mit Beugniot-Hebeln nachgerüstet, letztere haben sie dieser Darstellung nach offensichtlich von Anfang an gehabt. Wo kommt die Aussage her, dass 232 bis 234 nachgerüstet wurden? MBxd1 (Diskussion) 12:05, 8. Aug. 2021 (CEST)

JA MBxd1, genau da liegt der Hacken. Die einfachste Erklärung ist, es gibt zwei Bauserien, und die unterscheiden sich im Fahrwerk. Man darf aus Fehlern lehren, auch in der Industrie. Es gibt etliche Lokserien, die während des Bau angepasst und verbessert wurden, auch bei den Einheitslokomotiven. Der Druck die Harz Lokomotiven der 1. Serie umzubauen war natürlich sehr hoch. Auch das Lokomotiv-Archiv wird nicht fehlerfrei und wiederspruchsfrei sein. Das ist ja das was ich oben schrieb, wenn die eine Jetzt-Aufnahme machen, und zu dem Zeitpunk nur die Harz-Lokomotiven umgebaut waren, dann stimmt diese Jetzt Aussage (Dann Unterscheiden sich nun mal nur die 231, 235, 236 und 237 von den 232, 233, 234 und 238 bis 247). Es gibt eben auch Literatur die zwischen einer 10er und 7er Serie unterscheiden, und dazu zwischen diesen beiden Serien, auch noch unterschiedliche Lenkgestellnamen verwenden. Die Sache sollte jetzt ganz unabhängig vom richtigen Name der Lenkgestelle angeschaut werden. Unterschiedet sich die Fahrgestelle erste und letzte der 17. Maschinen? Die Frage kann meiner Meinung nach mit Ja beantwortet werden, denn das steht ja auch im Lokomotiv-Archiv. Also stellt sich die zweite Frage, wie viel von welcher Ausführung gibt es. Das die 232, 233, 234 ab Werk anders gebaut waren als die 231, 235, 236 und 237 ist unlogisch. Sondern eher das man als man das Problem bei der ersten Lokomotive auf dem Harz-Netz erkannt hat, die Produktion bei den nächst möglichen Maschine angepasst hat (Das wäre dann ab der 238 gewesen). Denn in der Regel stehen ein paar schon halbfertig in der Halle, wenn die erste Lokomotive in den planmässigen Einsatz kommt. --Bobo11 (Diskussion) 12:26, 8. Aug. 2021 (CEST)

Die Geschichte von der nachträglichen Umrüstung auch schon der 231, 235, 236 und 237 232, 233 und 234 Fehler korrigiert. MBxd1 (Diskussion) 14:30, 8. Aug. 2021 (CEST) erscheint mir durchaus plausibel, steht aber im Widerspruch zum Lokomotiv-Archiv. Wo technische Daten sich nicht ausdrücklich auf einen Umbau beziehen, gelten sie für den Auslieferungszustand. Wenn das stimmt mit der nachträglichen Umrüstung, ist das Lokomotiv-Archiv an dieser Stelle zumindest grob unpräzise. MBxd1 (Diskussion) 12:46, 8. Aug. 2021 (CEST)

Das das Lokomotiv-Archiv eine Jetzt Aussage gemacht, also nicht der Ablieferungszustand beschreibt, sondern der Zustand wie sie zu der Zeit herumfuhren als das Buch geschrieben wurde. Die Begründung, würde die Widersprüche zwischen denn verscheiden literarischen Quellen, verdammt gut erklären. Es ist auch bei einem guten Fachbuch ein gesundes Mass an Quellenkritik angesagt, und man sollte nie alles als 100% richtig annehmen (egal wie gut man ein Fachbuch findet).--Bobo11 (Diskussion) 12:55, 8. Aug. 2021 (CEST)39

Seite 138, unten links: Inzwischen sind alle Lokomotiven mit Beugniot-Hebeln nachgerüstet wurden. Die Eisfelder Maschinen kamen mit dem ursprünglichen Laufwerk aus, dort hatte der engste Bogen allerdings auch nur einen Radius von 75 m. Die 99.22 hatten im Übrigen eine deutlich einfachere Laufwerkskonstruktion mit zwei Bisslegestellen, allerdings fehlen angaben über seitenverschiebbare Kuppelachsen. Nach den Erfahrungen mit den Maschinen der Reihe 86, bei der man sich erst gegen Ende des Serienbaues zum Einbau von Krauss-Helmholtz-Gestellen entschließen konnte und wo diese Maschinen deutlich weniger verschleißfreudig waren, ist verständlich, dass die Konstrukteure der 99.23–24 annahmen, das Ursprungslaufwerk würde den Verhältnissen entsprechen.

Das hat aber nichts damit zu tun, dass ein Krauss-Helmholtz-Gestell nicht zu einem Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell wird, nur weil man einen Beugniot-Hebel dazusetzt – weil eben die Deichsel die Laufachse weiterhin mit der ersten und nicht der zweiten Kuppelachse verbindet. Eine Glühlampe ist auch keine Leuchtstoffröhre, obwohl beide aus Stromfluss Licht erzeugen. Sie tun es nur auf unterschiedliche Weise und genau darum geht es hier. –Falk2 (Diskussion) 14:07, 8. Aug. 2021 (CEST)

Die Seitenzahlen sind in der Auflage von 1995 anders, der Wortlaut auch, inhaltlich ist es gleich, an zwei verschiedenen Stellen: "Die vier Maschinen, die nur Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle besaßen, sind nachträglich mit Beugniot-Hebeln ausgerüstet worden." und (mit eindeutigem Bezug auf 231 und 235 bis 237: "Lokomotiven für den Einsatz auf der Harzquerbahn mit Beugniot-Hebeln nachgerüstet." Kein einziges Wort zur Umrüstung von 232 bis 234, die hatten demnach von Anfang an Beugniot-Hebel. MBxd1 (Diskussion) 14:25, 8. Aug. 2021 (CEST)

Das ist unlogisch, denn die Entgleisungen im engen Bogen im Bahnhof Steinerene Renne mussten ja erstmal auftreten. Die 231 war die erste Maschine, die nirgendwo als Prototyp bezeichnet wird. Die 17 deutschen Lokomotiven wurden auch in verhältnismäßig kurzer Zeit gebaut. Man darf nicht übersehen, dass das Bw Westerntor seinerzeit mit einem massiven Lokmangel und einem überalterten Bestand klarzukommen hatte und jede neue Maschine dringend brauchte. Leistungsmessfahrten, die man üblicherweise mit einem Prototyp vor dem Beginn der Serienproduktion durchführt, wurden hier erst 1963 unternommen. So schnell waren die Konstrukteure auch 1955 nicht. Die Aussage, dass die Wernigeröder Maschinen des ersten Lieferloses um 1960 nachgerüstet wurden und die Eisfelder erst 1973/74, ist zumindest plausibel. Interessant wäre eher, welche Lokomotive das Baumuster mit Beugniot-Hebel war und ob und wie man sie lauftechnisch untersucht hat. –Falk2 (Diskussion) 14:38, 8. Aug. 2021 (CEST)

Auf der gleichen Seite steht etwas weiter oben "232 bis 234 und 238 bis 247 erhielten Krauss-Helmholtz-Lengestelle mit Beugniot-Hebeln. Die 231 und 235 bis 237 nur K-H-Lenkgestelle". Eigentlich sind alle Fragen in im Dampflokarchiv 4 beantworten. Man muss nur in der Literatur lesen und nicht ohne gelesen zu haben diskutieren. Liesel Full Throttle! 14:41, 8. Aug. 2021 (CEST)

So weit waren wir weiter oben schon, samt Zitat. Da steht eben nichts von einer Umrüstung der 232, 233 und 234, demnach hätten auch sie die Beugniot-Hebel von Anfang an gehabt. MBxd1 (Diskussion) 14:47, 8. Aug. 2021 (CEST)

Ja so steht es im Dampflokarchiv 4 und auch Valtin drin. Ich frage mich, was es da zu diskutieren gibt? Liesel Full Throttle! 14:55, 8. Aug. 2021 (CEST)

Mal noch die Baujahre 231-235: 1954, 236 und 237: 1955. 238-247:1956
Ich glaube den Konstrukteuren war bewusst, dass für die Lokomotiven der Harzbahn das K-H-Laufgestell nicht ausreichend war. Deshalb wurde eben die Lokomotiven mit Beuginot-Hebel gebaut. Ich könnte mir vorstellen, man war so schlau, dass man die Konstruktion so wählte, dass ein Nachrüsten jederzeit möglich war. Nachdem sich die drei Loks des ersten Baujahres bewährten, wurde die alle Fahrzeuge des BJ 1956 mit Hebeln ausgeliefert. Liesel Full Throttle! 14:54, 8. Aug. 2021 (CEST)

Wäre auch glaubwürdig. Falk2 sieht das aber anders. MBxd1 (Diskussion) 15:16, 8. Aug. 2021 (CEST)

Es macht aber auch keinen Sinn, dass man die gleiche Baureihe unterschiedlich ausrüstet. Das hätte von vornherein notwendige Lokomotivtausche verhindert. Fehlkonstruktionen gibt und gab es zuhauf und hier hat man später korrigiert. Angesichts der technischen Schwierigkeiten, denen der Lokomotivbau in der DDR dank deutscher Teilung und Reparationen ausgesetzt war, ist das auch kein Wunder. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:22, 8. Aug. 2021 (CEST)

Einschub. Im Grunde geht es hier darum, was konstruktiv eher da war. Mit Beuginot-Hebel oder ohne, d.h. wurde dieser später hinzugefügt um die Loks harztauglich zu machen oder wurde der Hebel weggelassen, weil er für die Eisfelder Strecke nicht notwendig war (Sparmaßnahme). Angesichts der Probleme in der DDR würde ich fast auf zweiteres tippen. Dafür müsste man halt schauen, ob man an die originalen Konstruktionsanforderungen herankämme. (nicht signierter Beitrag von Liesel (Diskussion | Beiträge) 19:57, 8. Aug. 2021 (CEST))

Das ist jetzt nur leider alles rein spekulativ. Die transpress-Dampflokbücher sind leider ausgesprochen wortkarg. Den Obermayer hab ich im Prinzip, aber irgendwo verbuddelt (diese Kleinformate haben es nicht leicht im Bücherregal), der könnte auch noch was hergeben. MBxd1 (Diskussion) 15:27, 8. Aug. 2021 (CEST)

Na ja das ist ja. Das was Horst J. Obermayer schreibt in Schmalspurdampflokomotiven (Weltbildverlag ISBN 3-89350-819-8 Seite 61,1994 ist Reprint von Buch Franckh-Kosmos 1980) schreibt, widerspricht dem, was scheinbar im Lokomotiv-Archiv steht (kann ich nicht überprüfen weil ich Lokomotiv-Archiv nicht habe). Da steht; „Auch das Laufwerk der Fahrzeuge wurde neu gestaltet. Zehn Lokomotiven haben Krauss-Helmholtz-Gestelle erhalten, die sieben andern wurden mit verbesserten Schwartzkopff-Eckhardt-Gestellen ausgerüsstet“ Die Triebachsen blieben ohne Spurkranz, die Maschinen hatten dadurch keinen festen Radstand. Obermayers Buch von 1980 wird -so vermute ich- auch die Quelle für die Bezeichnung „verbesserten Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell“ sein. --Bobo11 (Diskussion) 16:16, 8. Aug. 2021 (CEST)

Eben da kommt die weiter oben angeratene kritische Distanz zu dem, was gedruckt wird, ins Spiel. Damit dürfte der Urheber der Tatarenmeldung identifiziert sein und hier halte ich für das entscheidend, was Hersteller und Betreiber sagen. Siehe Glühlampe und Leuchtstoffröhre und damit raus mit Schwartzkopff und Eckhardt, so verdienstvoll sie auch für die Entwicklung von Lokomotiven waren. Mit den 99.24–24 haben sie letztlich nichts zu tun. Nur waren wir an dieser Stelle schon zweitausend Zeilen weiter oben und vor mehreren völlig unnötigen Unfreundlichkeiten. Wäre jetzt nicht ein ein möglichst kleinlautes »’schuldigung« und »Wir werden uns in Zukunft an Riemen reißen« fällig? Eine gute alte Regel lautet »Knall niemandem vor den Latz, was Du nicht selber vor den Latz geknallt bekommen möchtest«. Eigentlich müsstet Ihr selber drauf kommen. –Falk2 (Diskussion) 16:33, 8. Aug. 2021 (CEST)

Hier steht zunächst mal Aussage gegen Aussage. Obermayer kann man auch nicht als Nachwendehochglanzheftchenautor abtun, der steht mindestens auf Augenhöhe mit den Autoren des Lok-Archivs. Du traust beiden nicht, Obermayer wegen des Schwartzkopff-Eckhardt-Gestells, dem Lok-Archiv wegen der Behauptung, 232, 234 und 235 hätten ab Werk Beugniot-Hebel gehabt. Was nun? MBxd1 (Diskussion) 16:41, 8. Aug. 2021 (CEST)

Letzteres passt nur wegen der Entwicklungs- und Erprobungszeit nicht. Eine neue Lokomotive entwicklen, bauen, erproben, die Konstruktion in wenigen Wochen ändern, während die Serienfertigung schon läuft, während die Aufsichtsbehörden auch noch mitwirken, das schafft praktisch kein Hersteller. Es hat letztlich auch niemand gesagt, dass die Maschinen gar nicht durch die Kehre an der Renne kamen. Es ist auch nur schwer verständlich, dass das nur auf der Fahrtrichtung Wernigerode–Nordhausen und mit der Rauchkammer voraus passiert sein soll. Das Erste, was mir in so einem Fall einfällt, wäre doch »Versucht es mal andersrum« gewesen. Vielleicht hat man das auch gemacht, doch hielt man das wohl nicht für erwähnenswert. Ein nachlaufendes Lenkgestell beeinflusst die Führung im Bogen kaum, unter anderem deswegen werden bei den E 18 und E 19 die Rückstellfedern der nachlaufenden Lenkgestelle so vorgespannt, dass sie wie Bissleachsen wirken. Was im Dampflokarchiv 4 steht, ist letztlich nur der Zustand der Lokomotiven zur Zeit der Drucklegung. Etwas mehr hätte ich mir an dieser Stelle schon gewünscht, doch andere Bücher wie »Harzquer- und Brockenbahn/Südharzeisenbahn« aus der transpress-Reihe Verkehrsgeschichte sind auch nicht ausführlicher. Letztlich ist aber Wurscht, wann die Beugniot-Hebel eingebaut wurden. Die Deichseln der Lenkgestelle wurden nicht verlängert und an die zweite Kuppelachse angebunden und damit wurde aus der Anordnung kein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell. Hier ging Herrn Obermayer einfach die Phantasie durch. Ich weiß, dass ich mich bis an die Penetranzgrenze wiederhole, aber weder LKM noch die DR benutzten diesen Ausdruck. Nur darum geht es und das alles hätte nicht soweit ausufern müssen. Hätte ich 1997 schon geahnt, dass der fragliche Ausdruck mal auftauchen würde, dann hätte ich das im Bw Westerntor auf kurzem Weg klären können. Ich bin aber Signalwerker und nicht Wahrsager oder Prophet. Richtig gut wäre allerdings mal ein, besser mehrere Bilder der Lenkgestellkonstruktion entweder aus dem Kanal oder in ausgebauten Zustand im Raw. –Falk2 (Diskussion) 18:06, 8. Aug. 2021 (CEST)

Das ist jetzt aber alles ein bisschen sehr spekulativ, ebenso wie die Unterstellung von Phantasie an Herrn Obermayer. Ebenso halte ich die Deutung, dass das Lok-Archiv den damals aktuellen Zustand wiedergegeben hätte, für sehr weit hergeholt, zumal bei den anderen der Umbau ausdrücklich erwähnt wird. Ich konnte in dieser Diskussion nichts zur Nomenklatur von LKM oder DR finden. Wo sollen die sich denn geäußert haben? MBxd1 (Diskussion) 18:59, 8. Aug. 2021 (CEST)

Der Obermayer hat die Lokomotiven vermutlich nie selbst gesehen. Der hat nur irgendwo abgeschrieben. Ich habe die Büchlein allerdings auch im Schrank. Die Beiträge zu den Diesellokomotiven kamen mir z.B. durchwegs veraltet und sehr oberflächlich vor. Das geht alles besser. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:43, 8. Aug. 2021 (CEST)

Die Bücher von Obermayer sind alt. Sie stammen aus einer Zeit, als es wenig (Diesellokomotiven) bis praktisch gar keine (Schmalspurdampflokomotiven) Baureihenliteratur gab, die Erstauflagen stammen aus den 70er Jahren, sie sind dann noch etwas fortgeschrieben worden. Man darf vom Erstellungsaufwand auch nicht alle in einen Topf schmeißen, insbesondere die Schmalspurdampflokomotiven dürften ziemlich viel Recherche gebraucht haben. "Irgendwo abgeschrieben" ist hier ein ziemlich absurder Vorwurf - zumal ja angeblich alle nur von ihm abgeschrieben haben. Wor haben hier widersprüchliche Literaturangaben und können nicht einfach eine maßgebliche Quelle entwerten. Notfalls ist halt ein Vorbehalt hinsichtlich der Quellen im Artikel zu deponieren. Und zwar zu beiden. MBxd1 (Diskussion) 19:56, 8. Aug. 2021 (CEST)

Genau das war von Anfang an mein Verdacht. Ich fürchte allerdings, dass die allermeisten, die hier mitdiskutiert haben, von radial einstellbaren Radsätzen, Lenkgstellen und dem Bogenlauf von langen Einrahmenlokomotiven nicht allzuviel verstehen. Ich wüste gerne von allen, ob sie

• seitenverschiebbare Radsätze Bauart Gölsdorf
• Klien-Lindner-Hohlachsen
• Beugniothebel
• Adamsachsen
• Bisselgestelle
• führende Laufdrehgestelle
• Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle
• Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestelle
• Krauss-Lotter-Gestelle
• AEG-Lenkestelle
• Klose-Lenkachsen
• Nowotny-Lenkachsen

ohne nachschlagen sicher auseinanderhalten und die Funktion sowie den Grund für den ganzen Aufwand mit eigenen Worten beschreiben können. Ein einfaches, aber ehrliches ja oder nein reicht. Es gibt sicher noch mehr, doch weiter fallen mir erstmal nicht ein. Es wäre schön, wenn sich alle ehrlich beteiligen. ich habe nämlich den Eindruck, immer wieder gegen dieselbe Wand zu reden. Es bringt überhaupt nichts, darüber zu diskutieren, welcher Autor was in welches Buch geschrieben hat. Auswendiglernen hat noch nie Verständnis für Notwendigkeiten und Lösungen erzeugt. Es wäre ja schön, wenn man mich vom Gegenteil überzeugt. –Falk2 (Diskussion) 20:04, 8. Aug. 2021 (CEST)

Und das soll nun was bringen, wenn es um Quellenkritik geht? Hier steht immer noch die Behauptung einer Nomenklatur bei LKM und DR im Raum. Wo gibts die zum Nachlesen? MBxd1 (Diskussion) 20:13, 8. Aug. 2021 (CEST)

Darum ging es nie. Der Obermeier und sein Schrieb wurden mir nur immer wieder um die Ohren gehauen, während nicht einer auch nur den Versuch unternahm, auf technische Argumente einzugehen. Dafür wurde ich übel beschimpft und ich komme mir noch immer wie bei der Inquisition vor. Druckwerke schaffen aber keine Realität, sie bilden sie allenfalls ab. Ich muss das mal als »nein« werten. Wie die Laufwerksanordnung mit Krauss-Helmholtz-Lenkgestell und Beugniothebel genannt wurde, habe ich schon zweimal getippt. Nochmal mach ich das nicht. –Falk2 (Diskussion) 20:23, 8. Aug. 2021 (CEST)

Ich will nicht wissen, wie du die Teile nennst, ich will wissen, wo es die behauptete LKM- und DR-Nomenklatur zum Nachlesen gibt. MBxd1 (Diskussion) 20:29, 8. Aug. 2021 (CEST)

Bitte nicht schon wieder. Wenn Du die Lenkgestelle nicht auseinanderhalten kannst, dann ist die Mühe vergeblich. Fordernd kann ich auch sein. Worin unterscheidet sich die Laufwerksanordnung auf der Rauchkammerseite einer Lokomotive der Reihe 84 von einer der Reihe 99.23–24? Wenn Du das nicht in einem Satz, in dem keine Markennamen vorkommen, beantworten kannst, dann hat das alles keinen Zweck. Am Anfang war nicht das Wort! –Falk2 (Diskussion) 20:42, 8. Aug. 2021 (CEST)

Tut dass hier irgendwas zur Sache? Warum weichst du immer wieder aus, wenn es mal konkret wird? Weil es für die von dir behauptete Nomenklatur bei LKM und DR gar keinen Beleg gibt. Behauptet, nicht geliefert, abgehakt. Und das leider nicht zum ersten Mal. MBxd1 (Diskussion) 20:54, 8. Aug. 2021 (CEST)

Alles. Wenn ich kein Faktenwissen habe, dann klicke ich nicht auf »bearbeiten«, abgesehen von orthografischen oder grammatikalischen Fehlern. Du windest Dich raus und Du versuchst, das Thema dorthin zu ziehen, wo Du Dich sicher fühlst. Wie soll ich jemand davon überzeugen, dass die Anordnung kein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell ist, wenn er überhaupt nicht weiß, was das ist und worin die entscheidenden Unterschiede bestehen? Langsam ist mir meine Lebenszeit für so einen sinnlosen Streit zu schade. –Falk2 (Diskussion) 21:04, 8. Aug. 2021 (CEST)

Falk2 mässige dich! Es wurde zurecht für eine Aussage von dir, die Nennung deiner Quelle gefordert. Wenn die nicht kommt bist du derjenig in dieser Diskussion, der was unbelegbares Behauptet, nicht die anderen. Wenn du behautest „Ich konnte in dieser Diskussion nichts zur Nomenklatur von LKM oder DR finden.“, dann ist es zulässig zu Fragen wie du zu dieser Aussage kommst. Es könnte auch sein das du am falschen Ort gesucht hast. Nur weil du dazu nichts findest, heisst das nicht das es nichts dazu gibt. Nur so als Randbemerkung: Auch Du wirst kaum an einem Wochenende Zugang zu allen Archivalien der LKM haben (ich weiss auf Anhieb nicht mal wo die überhaupt sind). Wenn doch, wäre es doch nett, uns das Mitzuteilen wie man da ran kommt. --Bobo11 (Diskussion) 21:18, 8. Aug. 2021 (CEST)

Ich muss hier nichts suchen, ich kann unter anderem Lenkgestelle unterscheiden. Es hat bei diesem Thema keinen Zweck, mit unfreundlichen Zeitgenossen zu diskutieren, die das nicht können. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 8. Aug. 2021 (CEST)

Schön, dass du das kannst. Diese absichtlich abschweifende Diskussion intereressiert hier nur ziemlich wenig. Du hast Aussagen zur Nomenklatur von LKM und DR gemscht und kannst mal wieder nichts davon belegen. Mal wieder einfach so dahinbehauptet. Ist abgehakt. MBxd1 (Diskussion) 21:40, 8. Aug. 2021 (CEST)

Ich mache hier nichts mehr. Euer Papiergeschwurbel interessiert mich nicht. Das, was im bereits erwähnten Dampflokarchiv stand, habe ich schonvor ein paar Tagen abgetippt. Ohne techisches Verständnis hat das alles keinen Zweck. Abgfeschweift sind hier die, für die die Wirklichkeit in der Druckerei entsteht. Es ist trotzdem eine schwere Enttäuschung. Manchmal frage icn mich schon, ob es sinnvoll ist, nachts zum Dienst zu fahren, damit tagsüber der Eisenbahnbetrieb läuft. Schrauben werden übrigens im Uhrzeigersinn festgezogen. –Falk2 (Diskussion) 22:11, 8. Aug. 2021 (CEST)

Das Lok-Archiv wurde weder von LKM noch von der DR erstellt. MBxd1 (Diskussion) 22:19, 8. Aug. 2021 (CEST)

(BK)SOSO, Falk2 deine Aussage „Schrauben werden übrigens im Uhrzeigersinn festgezogen.“ ist leider in einigen Fällen sowas von falsch. Einfach mal die Schraube einer Gasflasche mit brennbaren Inhalt anziehen. Das ist der Regel ein Linksgewinde (wenn kein INT-Anschluss). Aber klar, das steht acuh nur auf Papier bzw. in der Wikipedia Gasflasche#Gasflaschenventile. --Bobo11 (Diskussion) 22:22, 8. Aug. 2021 (CEST)

Schrauben, nicht Überwürfe. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 8. Aug. 2021 (CEST)

Es gibt auch Schrauben mit Linksgewinde (gekennzeichnet mit LH). Aber ich weis, du MUSST es besser Wissen.--Bobo11 (Diskussion) 23:12, 8. Aug. 2021 (CEST)

Zitat bei Schwartzkopf-Eckert: "Die Dampflokomotiven der Baureihe 99.23–24 erhielten zwischen dem ersten und zweiten Kuppelradsatz zusätzliche Beugniot-Hebel, für diese Anordnung entstand unter Eisenbahnfreunden später die jedoch unzutreffende Bezeichnung Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II." Und wer bestimmt jetzt, ob die Bezeichnung unzutreffend ist. Das ist nicht neutral formuliert. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:11, 9. Aug. 2021 (CEST)

Ist mit den "Eisenbahnfreunden" der Obermayer gemeint? MBxd1 (Diskussion) 09:27, 9. Aug. 2021 (CEST)

Vielleicht, ist eigentlich egal. Denn man kann das durchaus so umformulieren, dass Obermayer für diese Konstruktion den Begriff verbesserten Schwartzkopff-Eckhardt-Gestellen verwendet hat (Und von Ihm -da bin ich mir sicher- haben entliche abgeschrieben). Übrigens nicht nur er, auch im VGB Buch von 2016 Dampflokomotive Technik und Funktion (ISBN 978-3-8375-1726-2) findet man auf Seite 322 unter Der Beugniot-Hebl den Satz: „Ein verbessertes Schwartzkopff-Eckhartd-Lenkgestell ist bei einigen Schmallspurlokomotiven der Baureihe 99²³ der DR für die Harzquerbahn (1000mm) verwendet worden“. --Bobo11 (Diskussion) 12:08, 9. Aug. 2021 (CEST)

Das grundsätzliche Problem hat Falk2 oben schon genannt. Was sind die kontruktiven Unterschiede zwischen Krauss-Helmholtz und Schwartzkopff-Eckhardt? Macht der Beugniothebel an einem Krauss-Helmholtz dieses zu einem verbesserten Schwartzkopff-Eckhardt?

Dabei aber eingedenk, dass Schwartzkopff-Eckhardt II erstmals in der westdeutschen Literatur, wahrscheinlich Obermayer zwischen 1970-1975, auftauchte. Während in der ostdeutschen Literatur zu dieser ostdeutschen Lokomotive immer von Krauss-Helmholtz mit Beugniot die Rede ist.

Dabei ist die Fragestellung zum Zeitpunkt Einbau/Nachrüstung des Beugniothebels noch mal ein ganz anderes Problem. Liesel Full Throttle! 12:58, 9. Aug. 2021 (CEST)

Danke. Ich habe mal die HSB angeschrieben und um ein Bild gebeten. Werkstattbesichtigungen werden auch in diesem Jahr leider nicht angeboten. Außerdem versuche ich mal, nach Wernigerode zu fahren und mit den Kollegen vom Maschinendienst zu reden. Üblicherweise wissen sie, wie ihre Lokomotiven von unten aussehen. –Falk2 (Diskussion) 13:22, 9. Aug. 2021 (CEST)

Ich würde hier eine komplett wertungsfreie Aussage empfehlen, z. B. "Diese Anordnung wurde auch als Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II bezeichnet.", ergänzt um die wesentlichen Einzelnachweise. Nix mit "Eisenbahnfreunden" (Obermayer war Fachautor), nix mit Ost und West (weil völlig egal), nix mit "nach 1990" (weil das Buch von Obermayer nachweislich viel älter ist). MBxd1 (Diskussion) 16:30, 9. Aug. 2021 (CEST)

Diese Anordnung wird eben nicht so bezeichnet. Jetzt warte doch mal ab. Entscheidend ist die Anlenkung der Deichsel an der ersten oder zweiten Kuppelachse – und nichts anderes. –Falk2 (Diskussion) 16:42, 9. Aug. 2021 (CEST)

Es gibt maßgebliche Autoren, die es so nennen. Das reicht. Wichtig ist das "auch" in dem Satz, es gibt da offensichtlich alternative Bezeichnungen. Und wichtig ist auch, dass hier anscheinend niemand die Bezeichnung "Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell" ohne Zusatz verwendet. Sie wissen also, das es nicht das originale ist. MBxd1 (Diskussion) 17:01, 9. Aug. 2021 (CEST)

Habe das mal hier geändert: [9]. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:43, 10. Aug. 2021 (CEST)

Muss man sich eigentlich alles gefallen lassen? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:02, 11. Aug. 2021 (CEST)

„Jetzt stellt sich die Frage, wie wir das den verbohrtenMöchtegernsachverständigen verklickern. Sie verstecken sich hinter »namhaften Autoren«. Solche verfassten auch die Bibel, den Koran, Grimms Hausmärchen und »Mein Kampf«. Der Realitätsgehalt dieser vier Beispielwerke sollte bekannt sein. –Falk2 (Diskussion) 22:53, 10. Aug. 2021 (CEST)“

Nein, man kann auch andere Autoren die die fachlich richtigen Antworten geben und recherchieren, auch einfach in der Wikipedia mundtot machen. Wichtig ist in der Wikipedia nicht die Wahrheit, sondern die Vernichtung des Feindes. Liesel Full Throttle! 09:26, 11. Aug. 2021 (CEST)

Nein. Wer fachlich Ahnung hat, hat solche Bemerkungen nicht nötig. MBxd1 (Diskussion) 09:29, 11. Aug. 2021 (CEST)

....Sagte der Corona-Leugner, als Karl Lauterbach wieder mal deutlich wurde. Liesel Full Throttle! 09:48, 11. Aug. 2021 (CEST)

Danke, Liesel. MBxd, das war wohl nichts. Kannst Du nicht endlich mal die Klappe halten? Gunnar, Du auch. Muss ich mir Eure Anfeindungen wirklich gefallen lassen? Noch nicht einmal zitieren kannst Du. Hättet ihr vier, das betrifft auch noch BoBo11 und den besonderen Experten Plutowiki, nicht angefangen bösartig bis unsachlich zu werden, wäre überhaupt nichts vorgefallen. Es gibt kein Recht auf Angriff, aber jedes auf Verteidigung. Und jetzt macht einen Bogen um mich. Eine Chance auf Vergebung gibt es, auf Vergessen aber nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:02, 11. Aug. 2021 (CEST)

Hast du auch mal was zur Sache beizutragen? Die einzigen Unfreundlichkeiten kamen von dir. Du akzeptierst Wikipedia:Belege nicht, und das ist das Problem. Ganz direkt gesagt: Ich traue Obermayers Fachwissen (übrigens entgegen manch unsachlichen Bemerkungen übrigens nicht erst nach 1990 entstanden) immer noch mehr als deinem. Er differenziert zwischen zwei Varianten des Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell, du nicht. Ein deutliches Indiz, dass er mehr wusste als du weißt. MBxd1 (Diskussion) 10:16, 11. Aug. 2021 (CEST)

(BK)Du merkst es ja nicht mal Falk2, das du dich verrannt hast. Und das du derjenige war, der mit den Unfreundlichkeiten angefangen hat, auch nicht.

Zurück zum Thema. Selbst Karl Sachs deviniert das Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle als „von einer lenkenden Laufachseachse beieinflusste Triebachse“ (nachzulessen im Band 1 Elektrische Triebfahrzeuge Seite 387). In der Regel ist die lenkende Laufachse als Bisselachse ausgeführt. Es gibt verschiedene Spielformen auch solche die mit Drehgestell oder auf die zweite Triebachse (wobei die erste unbeeinflusst ist) wirken. Merkmal aller im Buch Elektrische Triebfahrzeuge aufgeführten Bauarten (und das sind nicht wenige) ist, dass sie nur EINE Triebachse ansteuen, nicht wie das Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell zwei. Gut, das Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell behandelt er in diesem Buch nicht. Aber es bleibt dabei, seine Aussage betreffend Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle ist; Eine Triebachse. Und sorry, Karl Sachs hat eine Ahnung vom Lokomotivbau. --Bobo11 (Diskussion) 10:20, 11. Aug. 2021 (CEST)

Jetzt lass es endlich sein. Ich kann die meisten Lenkgestelle sicher auseinanderhalten. Ich sage es auchz Dir gerne nochmal, dass es eben nicht darauf ankommt, wieviele Kuppelachsen beteiligt sind, sondern in welcher Form sie durch Deichseln und Lenkerhebel verbunden sind. Ein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell wird erst dann draus, wenn die Deichsel der Laufachse an dedr zweiten Kuppelachse angelenkt ist. Für eine solche Konstruktion ist im Blechrahmen der 99.23–24 auch aufgrund der kleinen Kuppeläder bei einer Gebirgslokomotive einfach kein Platz. Die praktisch ausgeführte Anordnung entspricht nicht dem Patent und Beschswerden darüber darfst Du nicht bei mit ablassen, sondern bei der Berliner Maschinenbau AG Wildau, vormals Louis Schwartzkopff. Es könnte aber sein, dass sich in Wildau niemand mehr auf Anhieb an diese Konstruktion erinnert. Was ist an der Beschreibung »Krauss-Helmholtz-Lenkgestell mit zusätzlichen Beugniot-Hebel zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse« so schwer zu verstehen? Dass Herr Sachs diese Lösung nicht mehr erleben konnte, ist nicht das Problem des Konstruktionsbüros vom Lokomotivbau »Karl Marx« Babelsberg. Dort hat man eine praktikable Lösung gesucht und letztlich auch gefunden. Dass sie gar nicht so schlecht war, zeigt sich daran, dass die Lokomotiven noch immer fahren. Sie laufen schon fast siebzig Jahre im Planbetrieb und ein Misserfolg sieht anders aus. Der fragliche Bogen mit 60 m Radius schließt sich an den Westkopf des Bahnhofs Steinerne Renne und ist problemos zu besichtigen. –Falk2 (Diskussion) 10:45, 11. Aug. 2021 (CEST)

JAJA udn die Erde ist flach! Es gibt Fachleute, die ein Lenkgestell nur dann als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell bezeichen, wenn damit EINE Triebachse angelenkt wird. Das ist ein Fakt denn auch Falk2 akzeptieren muss. Ansonsten bist du, und nicht alle anderen in der Belegpflicht. --Bobo11 (Diskussion) 11:14, 11. Aug. 2021 (CEST)

Und genau so sehe ich es auch. Belege sind außerdem Fehlanzeige. Zudem muss ich mich nicht dauernd beleidigen lassen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 14:43, 11. Aug. 2021 (CEST)

Was für ein Sermon - hier sollen eigentlich alle zusammenarbeiten und nicht gegeneinander... Worin besteht das Problem, in den Artikel einzufügen, das Autor a) x sagt (und die Autoren b) und c) auch), jedoch strenggenommen das so nicht stimmen kann, sondern generell für dieses spezielle Lenkgestell die Aussagen A und B zutreffend sind, die in der Firma Schlagmichtot nochmal modifiziert wurden. Das lässt sich sowohl mit Unterkapiteln (würde ich bevorzugen - müsste aber wegen der TF-Auflage ordentlich bequellt werden) darlegen oder in Fußnoten (ist m.M. nach subotimal, da die nicht jeder gebührlich durchließt). Macht mal und lasst die Kindereien sein . Schönen Tag noch und mit MfG --URTh (Diskussion) 15:21, 11. Aug. 2021 (CEST)

Im Lexikon der Eisenbahn, transpress 1981: zum Stichwort Krauss-Helmholtz: "Im Rahmen seitenschiebl. gelagerte Kuppelachse lenkt eine benachbarte Laufachse durch Deichsel an, die sich um festen Drehzapfen des Rahmens dreht bzw. seitl. verschiebt." Und zum Stichwort Schwartzkopff-Eckhardt: "S. verbindet Laufradssatz mit zweiter Kuppelachse durch Deichsel. Zweite Kuppelachse ist mit erster durch Drehhebel (Beugniot-Hebel) verbunden:..."
Ist aber halt ein ostdeutsches Buch von Fachautoren, das muss per se falsch sein, genau wie die Dampflokarchiv. Allein der "Heilige Obermeyer" ist der unfehlbare, fehlerlose und alles wissende Eisenbahngott. Ihm und seinen Ergüssen sind immer und ewig und ohne Einschränkunf zu glauben und allezeit Folge zu leisten.
Ach ja, der Anführung von Bobo11 entsprechend sind auch dieselelektrische Lokomotiven Elektrolokomitven. Sie werden ja durch Elektromotoren angetrieben. Gut Nacht und betet immer schön zum heiligen Obermeyer, das er euch die ewige westdeutsch-schweizer Wahrheit schenkt. Viele Grüsse vom dummen Ossi. Liesel Full Throttle! 20:35, 11. Aug. 2021 (CEST)

1. "Obermeyer" heißt Obermayer. 2. Niemand will die transpress-Bücher ignorieren. Aber ihr wollt den Obermayer ignorieren. 3. Von einem "Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell" als solchem ist nie die Rede, immer nur von "II" oder "verbessert". MBxd1 (Diskussion) 20:55, 11. Aug. 2021 (CEST)

Zuletzt war ja noch das Argument: eine gelenkte Kuppelachse= K-H, zwei gelenkte Kuppelachse = S-E. Vielleicht solltet ihr euch Mal einigen, worum es nun geht. Die 99.23 hatten jedenfalls K-H + Beugniot. Liesel Full Throttle! 21:07, 11. Aug. 2021 (CEST)

Das haben sie noch immer und es dürfte auch noch eine ganze Weile dabei bleiben, nachdem die Lokomotiven erst aufwändig mit neuen Rahmen augerüstet wurden. Der wahrscheinlichste Grund für die Begriffsverwirrung wurde schon von Rolf genannt: der Obermayer wird die Lokomotiven nie im Original gesehen haben. –Falk2 (Diskussion) 21:32, 11. Aug. 2021 (CEST)

Und wo ist der Beleg für deine Behauptung, der Obermayer hätte von den Lokomotiven keine detaillierten Information gehabt? -- Plutowiki (Diskussion) 00:59, 12. Aug. 2021 (CEST)

Dass er Unsinn geschrieben hat. –Falk2 (Diskussion) 01:08, 12. Aug. 2021 (CEST)

Soweit ist das wohl auch unstrittig. Es ist die Frage nach einer möglichen Alternativbezeichnung für Krauss-Helmholtz + Beugniot-Hebel. MBxd1 (Diskussion) 05:31, 12. Aug. 2021 (CEST)

Dann sind wir aber beim Punkt. Woher kommt die von Obermayer genannte Alternativbezeichnung? Hat er sie einfach genutzt, weil er Lenkgestell + Beuginot = S-E annahm, aber entdeckte, dass sie doch von der Bauart bei der BR 84 abwich. Dann wäre es, um im WP-Chargon zu bleiben: Begriffsfindung. Liesel Full Throttle! 11:17, 12. Aug. 2021 (CEST)

JA und Nein. Der Punkt ist eben auch der, dass es kein Krauss-Helmholtz mehr ist, wenn eine zweite Triebachse mit angelenkt wird (wenn man die von Karl Sachs verwendete Definizion für die Krauss-Helmholtz "Drehgestell"-Familie anwendet). Baut man was um, ist es eben nicht zwingend das, was es vorher war. Gibt es übrigen überhaut eine zweite, unabhänige Quelle in der „Krauss-Helmholtz-Lenkgestell mit zusätzlichen Beugniot-Hebel“ verwendet wird? Wenn nicht könnte das Problem genau da liegen, dass die Quelle die „Krauss-Helmholtz-Lenkgestell mit zusätzlichen Beugniot-Hebel“ verwendet die ist, die TF betreibt (um beim WP-Chargon zu bleiben). Denn selbst Falk2 hat zugegeben, dass seine Quelle auch nicht über alle Zweifel erhaben ist. Denn was von Werk her eingebaut ist, muss nicht umgerüsstet werden.--Bobo11 (Diskussion) 11:37, 12. Aug. 2021 (CEST)

@Bobo11 Inwieweit ist der Elektroingenieur Karl Sachs vollumfänglich kompetent, wenn es um die konstruktive Bogenläufigkeit von mehrfachgekuppelten Lokomotiven geht? Inwiefern ist die Ergänzung eines Krauss-Helmholtz-Laufgestells mit Beugniot-Hebeln ein Umbau? Warum muss für diese Konstruktion eine gesonderte Bezeichnung gefunden werden? Warum verwendet der sozialistische Betrieb Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg die Bezeichnung des kapitalistischen Unternehmens Schwartzkopf? Warum sind Manfred Weisbrod, Hans Wiegard, Hans Müller, Wolfgang Petznik und Wolfgang Valtin unseriöse Autoren? Liesel Full Throttle! 19:20, 12. Aug. 2021 (CEST)

Die "Begriffsfindung" ist zunächst mal nur eine Vermutung. Der wesentliche Unterschied ist, dass Obermayer im Gegensatz zu Wikipedia-Autoren Fachautor ist. Das Verbot von Begriffsfindung ist wikioediaspezifisch. Und der Begriff hat eine gewisse Etablierung erfahren, das reicht für eine Erwähnung. Und zwar für eine wertungsfreie, wenn die Wertung nicht belegt ist. MBxd1 (Diskussion) 11:59, 12. Aug. 2021 (CEST)

Falsch bleibt trotzdem falsch und Buchautoren sind davor nicht gefeit. Hier kommt der gesunde Menschenverstand zum Zug, der sklavische Gläubigkeit an alles Gedruckte gerne überdrücken darf. In der Lokarchiv-Reihe von transpress kommt das auch vor, beispielsweise wird nahezu allen Vorkriegselloks eine Bremsbauart Kzbr angedichtet. Das wäre eine Knorr-Zweikammerbremse, die gab es spätestens seit den Zwanzigern nur noch auf der Strecke Bad Doberan–Kühlungsborn West. Bei Lokomotiven war diese frühe mehrlösige Bremse kaum gebräuchlich und bei elektrischen Lokomotiven überhaupt nicht. Deshalb: ja, Herr Obermayer hat hier Fingersaugerei betrieben, eine an der ersten Kuppelachse angelenkte Deichsel ist kein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell, ein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell II ist Phantasiererei und ich werde den Finger ganz bestimmt nicht aus dieser Wunde nehmen. –Falk2 (Diskussion) 12:58, 12. Aug. 2021 (CEST)

Vorlage Bahnhof.de-ID

Hallo zusammen,
ich stehe beim Bahnhof Stommeln vor der Situation, dass der Link in der Box für das Profil bei Bahnhof.de ins Leere führt. Die Website führt den Bahnhof aktuell unter der ID Stommeln-1038246. Mir ist es mit welcher Formatierung auch immer nicht gelungen, die Zahl zu verstecken, sodass in der Box weiterhin Stommeln stehen kann. Habe ich vielleicht etwas übersehen? Ist es gar gewünscht, dass die ID mit Zahl geführt wird?
Danke schon einmal im Voraus und viele Grüße--Pyaet (Diskussion) 15:13, 12. Aug. 2021 (CEST)

Die Links (nicht nur die IDs, sondern die ganze Syntax) ändern sich eigentlich zu oft, um sie in die Infobox zu setzen. Auf der Vorlagendisk steht auch schon einiges dazu. --PhiH (Diskussion) 17:36, 12. Aug. 2021 (CEST)

Michelbach an der Bilz

Laut Artikel besaß der Ort den Bahnhof Wilhelmsglück – gut. Aber auf der Seite Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn ist zu lesen, dass es auch auf dieser Strecke einen Bahnhof für diesen Ort gab. Besaß er also zwei Bahnhöfe? Wäre interessant zu sehen, welche Koordinaten dieser zweite Bahnhofs hatte. --91.49.112.88 21:20, 4. Sep. 2021 (CEST)

Das ist jetzt (Real-)Satire, oder? --Thenardier (Diskussion) 21:26, 4. Sep. 2021 (CEST)

Vielleicht hilft ja das Lesen des Abschnitts Verkehr im Artikel Michelbach an der Bilz um dies aufzuklären. (Tipp: Ein Bahnhof muss nicht immer so heissen wie die Gemeinde in der er liegt) 😉 --KlauRau (Diskussion) 21:43, 4. Sep. 2021 (CEST)

Was soll der Ortsartikel denn aufklären? Die andere Station wird dort doch nicht einmal erwähnt. Zur Eingangsfrage: Anhand der im Streckenband angegebenen Kilometrierung würde ich den Haltepunkt etwa im Bereich des Bahnübergangs am „Gasthaus zum Löwen“ verorten. --PhiH (Diskussion) 21:57, 4. Sep. 2021 (CEST)

Kenn mich in der konkreten Ortslage nicht aus, aber der Ortsartikel zeigt m.E. eindeutig, dass es in diesem Ort nur den einen Bahnhof gab und dieser Wilhelmsglueck hiess. Auch der Streckenartikel spricht m.E. nur von einem Bahnhof, wenn auch dort unter dem Ortsnamen bezeichnet. Kurz gesagt, ich gehe nach derzeitiger Interpretation beider Artikel davon aus, dass es sich um ein und denselben Bahnhof handelt, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.--KlauRau (Diskussion) 22:39, 4. Sep. 2021 (CEST)

Der Bahnhof Wilhelmsglück liegt an der Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental, so steht es auch im Ortsartikel. Die IP hatte aber nach einem Haltepunkt Michelbach (Bilz) gefragt, der im Streckenband der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn eingetragen ist. Den hat es auch gegeben, hier sind ein paar Bilder von dort. --PhiH (Diskussion) 22:53, 4. Sep. 2021 (CEST)

@PhiH jetzt hab Ichs begriffen. Besten Dank und dann bringt der Ortsartikel natuerlich wirklich nichts and gefragter Information.--KlauRau (Diskussion) 23:10, 4. Sep. 2021 (CEST)

Vielen Dank für die Antworten.--91.49.112.88 13:20, 5. Sep. 2021 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 91.49.112.88 13:20, 5. Sep. 2021 (CEST)

Bahnkilometer versus Tarifkilometer

Gerade bin ich über die Weiterleitung von Bahnkilometer gestolpert, die auf Tarifkilometer weiterleitet. Ich finde das etwas unglücklich, weil sich doch beides irgendwie etwas unterscheidet. Andere Meinungen? ※Lantus 19:00, 14. Aug. 2021 (CEST)

Am geschicktesten wäre wohl eine BKL, die auch auf Streckenkilometer verweist. --Firobuz (Diskussion) 19:13, 14. Aug. 2021 (CEST)

Was fürn Zug ist das genau

Nahmd, was hab ich denn hier kollateral mitgeschossen? Sieht für mein laienhaftes Auge erstmal nach einem ICE-2-Doppelzug aus, hat das grüne Design von Steuerwagen und Triebköpfen einen Namen? Bevor ich irnkwo Unsinn reinschreibe … --Kreuzschnabel 00:15, 15. Aug. 2021 (CEST)

JA, ist ICE 2 im Doppelpack. 1x Lok 1x Steuerwagen ist Erkennungsmerkmal. Wenn man letzten Satz von Intercity-Express#Design liest scheint das kein spezieller Namen zu haben. Schreib „mit überarbeitetes Außendesign“ und gut ist. --Bobo11 (Diskussion) 00:31, 15. Aug. 2021 (CEST)

Danke! Kreuzschnabel 07:19, 15. Aug. 2021 (CEST)

Die grünen Bauchbinden mit Aufschrit »Deutschlands schnellster Klimaschützer« sollen auf die Stromversorgung mit Ökostrom hinweisen. Ob das sinnvoll und vor allem nachvollziehbar ist, ist eine andere Frage. –Falk2 (Diskussion) 07:28, 15. Aug. 2021 (CEST)

Benennung von Bahnhöfen in Luxemburg

Es wurde gerade eine Diskussion über die Lemmata von Bahnhöfen in Luxemburg angestoßen, siehe Portal Diskussion:Luxemburg#Benennung von Bahnhöfen. --PhiH (Diskussion) 10:32, 22. Aug. 2021 (CEST)

BDe 4/4

Unter diesem Lemma gibt es seit Kurzem einen Artikel, der außer einem kurzen Einleitungstext aus einer umfangreichen Liste besteht. Ich halte das für eine unglückliche Lösung. Wäre es nicht sinnvoller, statt dessen eine Kategorie:BDe 4/4 anzulegen oder meinethalben eine "Liste der..."? (Ich hatte das auf der AD bereits vorgeschlagen, aber keine Antwort erhalten, drum versuche ich es hier noch einmal.) --Thenardier (Diskussion) 20:41, 23. Aug. 2021 (CEST)

Als Begriffserklärung ist der Artikel doch gar nicht so übel. Bei einer Kategorie fehlt eben das. Die Liste ist doch in Form der Tabelle schon vorhanden und sämtliche Versionen sind auch anklickbar. –Falk2 (Diskussion) 21:25, 23. Aug. 2021 (CEST)

Wenn man eine Kategorie anlegen würde, fliegt die Mehrheit der BDe 4/4 raus, weil sie keinen eigenen Artikel besitzen. Viele sind Kleinserien oder Einzelgänger. -- Plutowiki (Diskussion) 02:25, 24. Aug. 2021 (CEST)

Aber die RK sind imho doch schon erfüllt, wenn nur ein einziges Exemplar gebaut wurde. Das sieht man hier doch beinahe täglich. --Thenardier (Diskussion) 15:30, 24. Aug. 2021 (CEST)

Triebfahrzeuge werden nach Bahnen, Stromsystemen, Achsfolgen und Herstellern kategorisiert, aber nicht nach der Schweizer Typenbezeichnung. Es gibt keine Kategorie:ABe 4/4, ABDe 4/4, Be 4/4 oder Re 4/4. Es gibt jedoch zu diesen Typen Begriffsklärungen oder sogar eigenständige Artikel wie ABe 4/4. Welcher Benutzer geht auf der Suche nach BDe 4/4 in die entsprechende Kategorie?

In der Liste sind rund 50 BDe 4/4 ohne eigenen Artikel. Auch wenn die Relevanzkriterien erfüllt sind – man muss zuerst jemanden finden, der diese Artikel schreibt. -- Plutowiki (Diskussion) 18:09, 24. Aug. 2021 (CEST)

Vom Problem, dass einige als CFe 4/4 in Betrieb kamen, und z.T. unter anderem Bahnkürzel als heute, reden wir besser nicht. Z.B der SiTB CFe 4/4. --Bobo11 (Diskussion) 18:50, 24. Aug. 2021 (CEST)

Silberne Lokomotive

Hallo zusammen, gibt es hier jemanden, der sich mit der Geschichte der Kaiser Ferdinands-Nordbahn vertieft auskennt? Es geht um das Modell "Fortuna I", welches an diese Bahngesellschaft 1853 ausgeliefert wurde. Es wurde 1845 ein Modell als Geburtstagsgeschenk angefertigt, welches als die Silberne Lokomotive bezeichnet wird und gemäß Jüdischem Museum in Hohenems der Lokomotive "Fortuna I" nachempfunden sei. Da zwischen diesem Modell von 1845 und der Auslieferung einer realen Lokomotive gut acht Jahre liegen, stellt sich die Frage, gab es vielleicht eine O-Serie, Vormodell oder ähnliches, nach welchem dieses Geburtstagsgeschenk angefertigt wurde. Vielen Dank. SG, Asurnipal (Diskussion) 14:28, 24. Aug. 2021 (CEST)

Es handelt sich nicht um ein Modell der "Fortuna I". Die KFNB hatte mehrere Lokomotiven mit der Achsfolge der "Silbernen Lokomotive", z. B. die Vindobona Baujahr 1838. Liesel Full Throttle! 14:43, 24. Aug. 2021 (CEST)

Hallo Liesel, gibt es irgendwo eine Möglichkeit nachzuvollziehen, welche reale Lokomotive als Vorlage für das Modell genommen wurde. Lt. dem Artikel zur "Fortuna I" wurde diese (und vermutlich andere Lokomotiven) ja mehrfach umgebaut. SG, Asurnipal (Diskussion) 15:18, 24. Aug. 2021 (CEST)

Frag mal Benutzer:Blieb der kennt sich mit den österreichischen Lokomotiven am besten aus. Ggf. musst du auch mal per Mail nachfragen. Liesel Full Throttle! 15:32, 24. Aug. 2021 (CEST)

Hallo Liesel, recht herzlichen Dank, ich habe Benutzer:Blieb per E-Mail angeschrieben. Wäre wirklich toll, wenn es hier eine "saubere" Herleitung gäbe. SG, Asurnipal (Diskussion) 19:25, 24. Aug. 2021 (CEST)

Du könntest auch mich fragen, aber mir hast du ja (neben anderen) die Kompetenz zu Bahnthemen abgesprochen... Und dann noch so ein österreichisches Ding, igitt. Da wissen die Piefkes natürlich rein gar nichts darüber. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:34, 24. Aug. 2021 (CEST)

Hallo Rolf-Dresden , es ist schade, dass leider so oft von dir Vorwürfe kommen. Und wenn Du die aktuellen Diskussion ansiehst auf Bahnhof Walferdange, Bahnhof Dommeldange, Haltestelle Schaanwald sowie im Portal:Luxemburg, wirst Du sehen, dass Du Dich selbst aus dem Rennen nimmst und nicht ich Dir die Kompetenz zu Bahnthemen abspreche. Und solche Äußerungen wie: "Da wissen die Piefkes natürlich rein gar nichts darüber" (als ob ich irgendwelche Vorbehalte gegenüber einem Bewohner irgendeines Landes hätte), na ja, reflektiere dies selbst. Und da Du mir auch bislang nicht als ein Spezialist für österreichisches Bahnwesen mit dem Schwerpunkt 19. Jahrhundert aufgefallen bist, wäre es etwas viel verlangt, wenn ich dies wissen würde. Dies ist ein offenes Forum und jeder der Interesse hat, kann sein Wissen beitragen (kurz: its a Wiki). Wenn Du willst sehr gerne, ich bin sicherlich der Letzte, der die konstruktive Zusammenarbeit mit Dir ablehnen wird. SG,

Getroffene Hunde bellen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:09, 24. Aug. 2021 (CEST)

Wie ich gesagt habe, schade, dass Du hier so agierst. Betrachte mal alle anderen Kommentare hier und die Deinen. SG, Asurnipal (Diskussion) 21:11, 24. Aug. 2021 (CEST)

(nach BK) Nicht ganz rund ist auch, dass das Modell 1845 zum 50. Geburtstag verschenkt worden sein soll. Der Empfänger hat diesen Jahrestag gemäß seines belegten Geburtsjahres bereits 1844 gefeiert. (1854 zum 60. Geburtstag würde passen...) --GeorgR (de) (Diskussion) 14:45, 24. Aug. 2021 (CEST)

Hallo GeorgR (de), da hast Du recht, es wird beim Jüdischen Museum gerade abgeklärt, ob es sich beim "50." um eine Fehlinformation handelt. SG, Asurnipal (Diskussion) 14:53, 24. Aug. 2021 (CEST)

Hallo GeorgR (de), vom Jüdischen Museum in Hohenems wurde gerade mitgeteilt, dass auf der Lok „zum 50. Geburtsfeste am 2. July 1845“ steht. Warum der Geburtstag nachgefeiert wurde ist dem Jüdischen Museum auch nicht bekannt. In den Essays des Jüdischen Museums beim Shared History Project steht "1845 schenkten Beamte der KFNB dieses Modell Heinrich Sichrovsky nachträglich zu seinem 50. Geburtstag, wie das Wiener Sonntagsblatt am 14. September 1845 vermeldete“ (siehe [10]). Dort wird geschrieben, dass er „diese Woche“ den 50. Geburtstag gefeiert hätte. Das Jüdisch Museum könnte sich vorstellen, dass erst im September 1845 gefeiert wurde. SG, Asurnipal (Diskussion) 18:09, 24. Aug. 2021 (CEST)

Die Silberne Lokomotive kann unmöglich ein Modell der Fortuna sein (wenn der einschlägige Artikel stimmt), denn das Modell hat die Achsfolge 1A1, die Fortuna hatte immer 1B. Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:42, 24. Aug. 2021 (CEST)

Die Bauart ist deutlich urtümlicher. Das Modell sieht verdammt nach einer Patentee aus, die von Robert Stevenson & Co. in mehreren Exemplaren gebaut wurde und möglicherweise früh Bekanntheit erlangte. Eine Patentee in eine 1B umzubauen wäre ein Riesenaufwand. Schon die Kessellänge weicht deutlich ab. Dazu kommt, dass die Fortuna I, wenn unser Artikel stimmt, erst 1853 gebaut wurde. –Falk2 (Diskussion) 16:07, 24. Aug. 2021 (CEST)

Das Modell ähnelt stark den Lokomotiven JUPITER, GIGANT, CONCORDIA und BRUNA, gebaut 1838 von Stephenson in England. Alle anderen frühen KFNB-Lokomotiven weichen von ihrer Bauart deutlich ab. Quelle: Alfred Horn: Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (= Die Bahnen Österreich-Ungarns. Band 2). Bohmann Verlag, Wien 1970. Seiten 162, 268, 302. Vermutlich hat das Modell jedoch kein konkretes Vorbild. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:00, 24. Aug. 2021 (CEST)

Umwetterschäden im Raum Aachen

Im Raum Aachen sind diverse Bahnstrecken aufgrund der Unwetter-Auswirkungen nicht befahrbar. Dazu gehört die Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach und mehrere Strecken der EVS Euregio Verkehrsschienennetz. Vielfach ist noch unklar, wie es dort konkret weiter geht, aber es scheint sich doch immer mehr abzuzeichnen, dass dies nicht kurzfristig zu beheben ist. Ich frage mich, wie wir damit umgehen sollen. Die Streckenartikel sprechen immer noch vom "gegenwärtigen Betrieb" als ob nichts gewesen wäre. Das wirkt immer seltsamer, je länger der Betrieb ruht. Auf der anderen Seite ist es vielleicht auch nicht angemessen, das in jedem Artikel umzuschreiben? Wie würdet ihr da vorgehen?--Trockennasenaffe (Diskussion) 19:02, 5. Sep. 2021 (CEST)

Waere da vorsichtig mit vorschnellen Änderungen, denn bei WP handelt es sich ja zunaechst grundsaetzlich um eine Enzyklopädie und damit um ein Projekt, dem Newstickeritis etc. fern sein sollte. Wenn der Betrieb länger still liegt kann man das natuerlich einflechten, aber wie bereits zuvor schon einmal diskutiert ist es ein Unterschied ob keine Züge fahren oder der Betrieb tatsaechlich still gelegt ist--KlauRau (Diskussion) 19:30, 5. Sep. 2021 (CEST)

Genau in diesem Zwiespalt bin ich ja auch, abzuwägen ob das jetzt etwas vorübergehendes oder dauerhaft relevantes ist. Das die Infrastrukturunternehmen da wenig klare Prognosen geben, macht die Sache nicht einfacher. Wenn eine Strecke über ein halbes Jahr unplanmäßig nicht befahrbar ist, dürfte es aber zumindest einen Abschnitt in der Geschichte wert sein, denke ich.--Trockennasenaffe (Diskussion) 19:43, 5. Sep. 2021 (CEST)

M. E. gehört das wegen der unabsehbaren, vielleicht jahrelangen Dauer des Wiederaufbaues mit entsprechendem Hinweis, dass ein Wiedereröffnungstermin nicht bekannt ist, in die einschlägigen Artikel. Humpyard (Diskussion) 20:04, 5. Sep. 2021 (CEST)

Güterzüge Kornwestheim–Wolfurt

DB Cargo führt die Güterzüge von Stuttgart Kornwestheim entlang des Schweizer Bodenseeufers zum Rangierbahnhof Wolfurt, um den Einsatz von Diesellokomotiven auf der Bahnstrecke Friedrichshafen–Lindau und der Württembergischen Südbahn zu vermeiden. Wie werden die Züge verkehren, wenn die beiden deutschen Streckenabschnitte elektrifiziert sind? -- Plutowiki (Diskussion) 20:03, 5. Sep. 2021 (CEST)

Betriebsstelle - Haltpunkt - Bahnhof etc in Luxemburg

Übertrag aus Portal Diskussion:Luxemburg:

Betriebsstelle - Haltpunkt - Bahnhof etc.

Hallo zusammen, in Bezug auf die oben geführte Diskussion bzgl. der korrekten Benennung von Bahnhofsartikeln frage ich nach, ob jemand von Euch hier bekannt ist, welche Terminologie in Luxemburg es für Betriebsstelle - Haltpunkt - Bahnhof etc. gibt. Im Artikel Bahnhof Walferdange wurde der Bergriff "Bahnhof" durch Betriebsstelle bzw. Haltpunkt ersetzt. Diese Begriff finden sich in der österreichischen und im deutschen Eisenbahn-Terminologie, sind bereits in der Schweizerischen anders und ich vermute auch in Luxemburg. Daher meine Frage, ob es in Luxemburg in den "Eisenbahnbestimmungen" oder irgendwelchen Regelungen die Begriffe Betriebsstelle bzw. Haltpunkt oder nur Bahnhof oder ähnliches gibt. Falls es diese gibt bzw. nur in Französische oder auf Luxemburgisch? Gibt es da eine zuverlässige Übersetzung, die wir korrekt in de:WP anwenden können? Vielen Dank. SG, Asurnipal (Diskussion) 19:24, 23. Aug. 2021 (CEST)

Falls es hier keinen Fachmann für die terminologischen Feinheiten des luxemburgischen Eisenbahnwesens gibt, würde ich es mal bei rail.lu probieren, die haben auch ein Forum. LG Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 00:22, 24. Aug. 2021 (CEST)

Hallo Kallewirsch (Ugh, Ugh!), vielen Dank, das mache ich jedenfalls. Ist eine gute Idee. Die Gemeinde Walferdingen habe ich letzte Woche angeschrieben, doch leider keine Antwort bisher erhalten. SG, Asurnipal (Diskussion) 19:41, 24. Aug. 2021 (CEST)

Der Großherzogliche Erlass vom 23. Juni 1952 zur Festlegung der Vorschriften der öffentlichen Verwaltung über die Polizei, die Sicherheit und den Betrieb von Normal- und Schmalspurbahnen spricht in Art. 42 von gares, stations, haltes ou points d'arrêt où le train doit s'arrêter. Gert Lauken (Diskussion) 00:17, 25. Aug. 2021 (CEST)

Hallo Gert Lauken, sehr interessant, es wäre nun wichtig zu wissen, wie die Definition dazu lautet, damit wir nachvollziehen können, ob die Änderungen in den Artikeln, die von oben genannten durchgeführt wurden, auch tatsächlich dieser Definition (Terminologie) entsprechen. Gemäß dieser Verodnung gibt es: (Art. 42) gares, stations, haltes ou points d'arrêt où le train doit s'arrêter und nach Art. 47 zusätzlich gares importantes et aux gares de bifurcatio. Leider in der ganzen Verordnung ohne Definition, soweit ich es sehe. SG, Asurnipal (Diskussion) 08:06, 25. Aug. 2021 (CEST)

Vieles kann man selbst herleiten: gares (Bahnhöfe), Station, haltes ou points d'arrêt où le train doit s'arrêter (Haltepunkt) oder gare de bifurcatio (Verzweigungsbahnhof) -- Plutowiki (Diskussion) 14:24, 27. Aug. 2021 (CEST)

Dennoch fehlt uns die Definition, wann eine entsprechende Einrichtung vorliegt. Beispiel: In Deutschland gibt es den Nießbrauch, in Österreich das Fruchtgenußrecht und in der Scheiz wird das selbe Rechtsinstitut Nutzniessung genannt und in Liechtenstin haben sie gleich alles gemischt aus Österreich und Schweiz. Und obwohl es im Kern das selbe Rechtsinstitut ist, sind dennoch Nuancen anders. Dasselbe findet sich im Strafrecht, wird zB der Begriff Diebstahl genau betrachtet und es kann in jedem der drei Länder zu anderen Ergebnissen führen, wenn einer die selbe Tat begeht. Das ist uU auch hier zu beachten bzw. nachzuweisen und die deutsche Terminologie, was denn ein Bahnhof ist und wann er zur Haltestelle wird, kann teilweise ganz anders geregelt sein als in Luxemburg, Belgien oder Frankreich. SG, Asurnipal (Diskussion) 15:16, 27. Aug. 2021 (CEST)

Wenn ich mir in den Schweizerischen Fahrdienstvorschriften die Begriffsdefinition von Bahnhof und Haltestelle durchlese, kann ich mir kaum vorstellen, dass die Begriffe in Luxemburg anders verwendet werden:

• Bahnhof (franz. gare): Anlage innerhalb der Einfahrsignale, wo solche fehlen innerhalb der Einfahrweichen, zur Regelung des Zugverkehrs und der Rangierbewegungen, meistens mit Publikumsverkehr
• Haltestelle (halte): Anlage mit Publikumsverkehr auf der Strecke

Die Unterscheidung von Zugfahrten (auf der Strecke) und Rangierfahrten (nur in Bahnhöfen) ist grundlegend im Eisenbahnverkehr; unabhängig davon, in welchem Land er stattfindet.

Auf den Begriff Betriebsstelle sollten wir in Zusammenhang mit Luxemburg verzichten, ist der doch laut Wikipedia nur für Deutschland und Österreich definiert. Für andere Länder müsste er mit einem Beleg versehen werden. -- Plutowiki (Diskussion) 21:17, 28. Aug. 2021 (CEST)

Aber wie oben bereits erwähnt, diese Diskussion gehört eigentlich in das Portal:Bahn -- Plutowiki (Diskussion) 21:23, 28. Aug. 2021 (CEST)

Plutowiki , ich stimme Dir zu, dass auf die Verwendung von deutschen/österreichischen Definitionen bei einem Bahnhof in Luxemburg verzichten werden sollte. Auch finde ich es eine gute Idee von Dir, diesen Teil der Diskussion auf den Portal:Bahn zu führen. SG, Asurnipal (Diskussion) 13:02, 1. Sep. 2021 (CEST)

Hallo Plutowiki, ich konnte nun mit CFL Kontakt aufnehmen und die schreiben folgendes bzgl. der Unterscheidung von Bahnhöfen und Haltestellen in Luxemburg nach dem Reglement von CFL (Auszug aus dem E-Mail, kam auf deutsch):

"Wir danken Ihnen für Ihre Mitteilung am 25. August 2021 und möchten uns für unsere verspätete Rückmeldung entschuldigen.

Wir möchten Ihnen mitteilen dass wir nur zwischen Bahnhöfen und Haltestellen auf der freien Strecke unterscheiden welche in unseren Regelungen folgend definiert werden:

Bahnhöfe sind Einrichtungen, die auch die Qualität eines Blockabschnitt haben und über die notwendigen Einrichtungen für die Durchführung der in den Vorschriften festgelegten Vorgänge im Zusammenhang mit der Beförderung von Eisenbahnkonvois verfügen. Sie müssen mit mindestens einer Weiche sowie Ein- und Ausfahrtssignalen ausgestattet sein.

Größere Bahnhöfe können in mehrere durch Streckensignale abgegrenzte Sektoren unterteilt werden .

Die Grenze zwischen den Bahnhöfen und der freien Strecke wird durch die Einfahrsignale der Bahnhöfe gebildet. Bahnhofsgleise und andere Einrichtungen, die sich neben den Hauptgleisen befinden, werden als Abhängigkeiten der Bahnhöfe betrachtet, auch wenn sie die oben angegebenen Grenzen überschreiten.

Haltestellen sind Einrichtungen mit Bahnsteigen in Bahnhöfen oder auf der freien Strecke, an denen Züge regelmäßig nach dem für den Personenverkehr festgelegten Fahrplan halten können.

Hierzu sei zu bemerken dass ein Bahnhof auch die Eigenschaften einer Haltestelle haben kann jedoch umgekehrt eine Haltestelle auf freier Strecke niemals die Eigenschaften eines Bahnhofs hat.

Für weitere Informationen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung, und wir verbleiben mit freundlichen Grüßen".

Die Definition gemäß „Arrêté grand-ducal du 23 juin 1952 portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer à voie normale et à voie étroite“ zu gares, stations, haltes ou points d'arrêt où le train doit s'arrêter, entspricht scheinbar nicht mehr der Praxis. SG, Asurnipal (Diskussion) 11:27, 9. Sep. 2021 (CEST)

Ende des Übertrags

Es wäre schade, wenn die Information im Lux-Archiv untergeht. Wie man damit umgeht, heißt einen eigenen Artikel zu schreiben oder bei Betriebsstellen einen Absatz zur Situation in anderen Ländern hinzufügen, sollte hier geklärt werden. LG von Kallewirsch (Ugh, Ugh!) (Iiek?) 02:37, 11. Sep. 2021 (CEST)

Karawankentunnel

Hallo, ich habe den Artikel Karawankentunnel (Eisenbahn) mit dem Lückenhaft-Baustein verziert. Der Abschnitt Geschichte endet anno 1906 mit der Eröffnung des Tunnels. Könnte mir vorstellen, dass in den letzte 115 Jahren einiges beim Tunnel passiert ist, zumal im Tunnel die Grenze zwischen Österreich und Slowenien liegt und damit historisch die Grenze zwischen dem Ostblock und dem Westen. Vielleicht könnte ein Bahnfan hier mal etwas helfen? -- 2bored2bother (Diskussion) 15:52, 13. Sep. 2021 (CEST)

Hier steht: „In den vergangenen 115 Jahren hat sich aber nicht viel getan.“ Ansonsten stehen im Artikel Rosentalbahn ein paar Sachen.--Derkoenig (Diskussion) 19:41, 13. Sep. 2021 (CEST)

Dass sich nichts getan hat oder zumindest nichts wesentliches ist aber ja auch ein nicht uninteressanter historischer Fakt, der vielleicht einfach so in den Artikel eingearbeitet werden sollte.--KlauRau (Diskussion) 19:55, 13. Sep. 2021 (CEST)

Hinweis auf kostenlose Literatur-Zugänge für Wikipedia-Aktive

Liebe Mitarbeitende des Portals Bahn,

ich möchte euch gerne auf das Förderprogramm der Wikimedia-Vereine aufmerksam machen.

Wer einen Artikel schreiben oder überarbeiten möchte und dazu ein bestimmtes Fachbuch gebrauchen könnte, kann von den Wikimedia-Fördervereinen kostenlose Zugängen zu Fachliteratur erhalten. Weitere Informationen zur Literaturvergabe und andere Unterstützungsmöglichkeiten, wie die Erstattung von Bibliothekskosten, sind hier zu finden.

Sonstige Formen der Unterstützung, wie E-Mail-Adressen für Freiwillige, Trainingsangebote und anderes, sind unter Wikipedia:Förderung aufgeführt.

Es wäre sinnvoll, wenn auch zukünftig Aktive und Neue in diesem Themenbereich auf das leider oft nicht bekannte Förderangebot hingewiesen werden und von kostenlos zur Verfügung gestellter Literatur profitieren können. Daher würde ich mich freuen, wenn ihr einen entsprechenden Hinweis dauerhaft an geeigneter Stelle dieses Portals platzieren möchtet, beispielsweise an geeigneter Position auf der Projektseite, oder als fixierter Hinweis oberhalb der Diskussionsbeiträge auf dieser Diskussionsseite. Als Vorschlag könnte die unter meiner Signatur folgende Vorlage verwendet werden – dazu einfach nur das „XY“ mit dem entsprechenden Themenbereich ersetzen.

Solltest du weitere Fragen zur Förderung haben, kannst du dich entsprechend deines Wohnsitzes an Wikimedia Deutschland (communitywikimedia.de), Wikimedia Österreich (vereinwikimedia.at) oder WMCH (ulrich.lantermannwikimedia.ch) wenden. Da dieser Hinweis auf mehreren Projektseiten platziert wird, möchte ich euch bitten, Fragen und Rückmeldungen zu dieser Kampagne dort auf der Diskussionsseite zu stellen, damit diese an zentraler Stelle gesammelt und beantwortet werden können.

Viele Grüße --Nico (WMDE) (Diskussion) 14:38, 16. Sep. 2021 (CEST)

---

Vorschlag zur dauerhaften Platzierung des Förderhinweises an geeigneter Stelle:

Wenn du einen Artikel im Themenbereich XY schreiben oder überarbeiten möchtest und dazu ein bestimmtes Fachbuch gebrauchen könntest, kannst du von den Wikimedia-Fördervereinen kostenlose Zugänge zu Fachliteratur erhalten. Weitere Informationen zur Literaturvergabe und andere Unterstützungsmöglichkeiten wie die Erstattung von Bibliothekskosten sind hier zu finden.

Hinweis an alle: Rotlinks

Diesen Hinweis beachte bitte ein jeder, denn das Thema könnte unser aller Arbeit betreffen: Wikipedia:Café#Rotlink-Bot

Kurz zusammengefasst: Die Rotlinkgegner sind wieder aktiv und wollen organisiert an einer Regel über die automatische Löschung längere Zeit bestehender Rotlinks arbeiten, die dann mit einem Bot umgesetzt werden soll. Auch wenn, oder gerade weil die Aktivitäten hier im Bahnportal in den letzten Jahren abgenommen zu haben scheinen, ist das ein drängendes und uns stark betreffendes Thema, da wir etliche Rotlinks zu Baureihen, Bahngesellschaften, Bahnstrecken, Ingenieuren und Konstrukteuren haben. Gruß, --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:54, 18. Sep. 2021 (CEST)

Andererseits wenn es eine Baureihe, eine Bahngesellschaft, eine Bahnstrecke, ein Ingenieur oder ein Konstrukteur in den letzten 20 Jahren nicht zu einem Wikipedia-Artikel geschafft hat stellt sich schon die Frage, ob ein Link gerechtfertigt ist. Es gibt doch zahllose Rotlinks zu Artikeln, die fernab von einer Relevanz sind. -- Plutowiki (Diskussion) 01:31, 19. Sep. 2021 (CEST)

Zumindest die Baureihen sind alle relevant (schon mal die RK gelesen?) und haben gleichzeitig ein komplexes Lemmasystem und werden sehr oft mit Pipelinks verlinkt. In Zukunft von den Artikelautoren zu verlangen, den gesamten Artikelkorpus nach potenziellen Links auf ihren neuen Artikel zu durchsuchen, nur des Wunsches nach einer angeblich besseren Optik wegen, finde ich unfassbar borniert und arrogant. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 02:06, 19. Sep. 2021 (CEST)

Interessant, dass sich dort fast nur IPs unterhalten … ※Lantus 07:06, 19. Sep. 2021 (CEST)

Solange da nichts konkretes in der Mache ist, können wir getrost die Füße still halten. Die Diskussion war gestern Abend nur zwischen zwei Personen und es zeichnete sich noch nichts dergleichen ab. Die Entlinkung per Bot durch die Hintertür dürfte m.E. auch nicht haltbar sein, das dürfte schon vorher ein MB geben. Wenn es dann soweit ist, kann man immer noch alles mobilisieren. Das Gegenüber der IP in der ausschlaggebenden Artikeldiskussion hat ja zudem die Rotlinks nicht an für sich kritisiert. Die potentielle Möglichkeit eines Artikels reicht m.E. nicht aus (sonst könnte man in der Tat jeden Bahnhof/Haltepunkt verlinken), es sollte damit schon zum Ausdruck gebracht werden, dass da gezielt eine Lücke besteht, die es zu füllen gilt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:50, 19. Sep. 2021 (CEST)

+1 zu Plutowiki! Hand aufs Herz, wer von uns schreibt denn hier noch einen Artikel, nur weil dieser einen Rotlink aufweist? Die Rotlinks sind ein Relikt aus vergangenen Tagen, heute bewirken sie eher das Gegenteil (sprich die Wikipedia wirkt durch sie unfertig). Und optisch agrresiv waren sie ja schon immer... --Firobuz (Diskussion) 11:35, 19. Sep. 2021 (CEST)

Ich lege bewusst Rotlinks an, wenn Artikel *fehlen*. In vielen Fällen handelt es sich um solche, die ich später auch selbst schreiben werde. Die Entfernung solcher Links betrachte ich als Vandalismus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:47, 19. Sep. 2021 (CEST)

Diese Argumentationslinie kann ich allenfalls für D-A-CH nachvollziehen. In anderen Ländern ist die Artikelabdeckung bisher weitaus geringer. So gibt es in dem von mir mit bearbeiteten Bereich Nordamerika eine große Menge zweifellos relevanter Bahn- und Orts(!)artikel, die noch nicht geschrieben sind. In meinen Artikeln verlinke ich diese durchaus – im passenden Lemmasystem und daher meist mit Pipelinks –, zumal ich einige davon später selbst erstelle(n mag). Eine Entfernung aus optischen Gründen halte ich für absurd – wenn das das Problem ist, möge man doch auch über die Optik (und Lösungsansätze) statt über die Funktion diskutieren. --GeorgR (de) (Diskussion) 12:21, 19. Sep. 2021 (CEST)

Es ist für mich nicht vorstellbar, warum ich in den Streckenbändern von Streckenartikeln auf Links zu benachbarten Bahnstrecken verzichten sollte, egal, ob bereits mit einem Artikel ausgestattet oder nicht. ※Lantus 12:50, 19. Sep. 2021 (CEST)

Eben. Diese Forderung ist absurd. Uns fehlen in vielen Bereichen immer noch Artikel, die aber ganz selbstverständlich *rot* verlinkt werden. Für mich ist das ein Frontalangriff auf die Grundlagen dieses Projektes. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:55, 19. Sep. 2021 (CEST)

Ich kann mich da Platte nur anschließen: Hier besteht kein Handlungsbedarf. Wir haben klare Regeln zu Rotlinks und in Anbetracht der faktischen Unmöglichkeit eines Konsenses wird sich daran ohne MB auch nichts ändern. Bei Bahnartikeln ist die Sache ziemlich eindeutig, Fahrzeugbaureihen, Bahnstrecken, Straßenbahn- und Obusnetze sind zweifellos relevant und sollten immer verlinkt werden, Bahnhöfe sind eigentlich immer Zweifelsfälle, so dass eine Rotverlinkung im Normalfall unterbleiben sollte. Geographische Objekte wie Orte (zumindest auf Gemeindelevel), Flüsse und Berge sind relevant und sollten verlinkt werden. Was nicht eindeutig relevant bzw. artikelfähig ist, sollte nicht verlinkt werden. Wenn dagegen verstoßen wird, kann man auch mal entlinken, man sollte aber akzeptieren, dass der Artikelersteller möglicherweise mehr über das Objekt hinter dem Rotlink weiß als man selbst. Ansonsten sind Entfernungen von Rotlinks keine diskussionsbedürftigen Änderungen, sondern Vandalismus. Wenn die Wikipedia dadurch unfertig wirkt, dann nur, weil sie tatsächlich unfertig ist. Das wird sie auch immer bleiben. MBxd1 (Diskussion) 12:52, 19. Sep. 2021 (CEST)

Dem ist nichts hinzuzufügen und gilt in jedem Bereich. Die Entfernung von Rotlinks ist Vandalismus. Wenn das außerdem um der Optik willen passiert, dann muss sich der Vandale die Frage gefallen lassen, ob er überhaupt konstruktiv an der Wikipedia mitarbeiten will. Solche Accounts schaden der Wikipedia. Liesel Full Throttle! 13:42, 19. Sep. 2021 (CEST)

Bitte aber nicht nur hier diskutieren, sondern in die zu Beginn verlinkte Disk einbringen. Was hier im Hinterzimmer eines Portals passiert ist wichtig, aber wenn es nicht woanders auch genannt wird, bleibt es ohne Auswirkungen. Inhaltlich übrigens volle Zustimmung zur Gleichsetzung massenhafte Entfernung von Rohlings = Vandalismus--KlauRau (Diskussion) 16:29, 19. Sep. 2021 (CEST)

Hier besteht kein Handlungsbedarf, die verlinkte Diskussion ist noch hinterzimmeriger als hier. Ohne MB ändert sich nichts. Und wenn jemand meint, entgegen den Regeln Rotverlinkungen entfernen zu müssen, wird das revertiert und landet im Wiederholungsfall auf der VM. MBxd1 (Diskussion) 16:38, 19. Sep. 2021 (CEST)

Was ist das? Teil 2

Messgerät?

Vor ein paar Monaten war ich schon einmal hier mit Fragen und Fotografien von Reflektoren im Bereich des Neubaus der Rankbachbahnbrücke über die A81. Ich konnte aber kein stationäres Messgerät erkennen. Vor kurzem war ich nochmals vor Ort und habe etwas entdeckt, auf das die Beschreibung passt und das zu der Zeit noch nicht dort war. Am nächten Wochenende wird die Autobahn gesperrt, dabei wird woanders eine Brücke abgerissen und hier soll zugleich die erste Behelfsbrücke aufgebaut werden. [11]--Giftzwerg 88 (Diskussion) 12:15, 26. Sep. 2021 (CEST)

Man sieht es ganz knapp. Das müsste ein Tachymeter (Geodäsie) darunter versteckt sein, der eben vor Witterungseiflüsse geschützt wird. Würde auch zu gelben Tripelprisma passen der dahinter am Gleis montiert ist. --Bobo11 (Diskussion) 12:45, 26. Sep. 2021 (CEST)

Man sieht, dass der Ständer für das Teil auf der Fußgängerbrücke frisch einbetoniert ist, sogar die Schalung ist noch dran. Bezeichnend sind auch die Löcher im "Eimer", die den Blick auf diese Retroreflektoren freigeben. Die Prismen sind auf den Bahnschwellen und an diversen Punkten montiert, z. B. auch an der Stützmauer zum Lager des Hornbachs c:File:Brücke Rankbachbahn über die A 81 Böblingen, Sindelfingen 49.jpg. Der Standpunkt ist ziemlich genau an der Stelle, wo die Strecke von einer Linkskurve in eine Rechtskurve übergeht.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:32, 26. Sep. 2021 (CEST)

Nochwas ist auf dem Bild zu sehen: ein Kasten, der wahrscheinlich die Steuerung und einen Sender enthält, was eine Stummelantenne preisgibt.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:50, 26. Sep. 2021 (CEST)

Bahnstrecke Boden–Haparanda

Die Strecke ist als "internationale Bahnstrecke" kategorisiert, verkehrt aber nur in Schweden - wenngleich praktisch bis zur Grenze. Da es aber weiter nach Finnland geht, weiß ich nicht, da ich keine Katdefinition gefunden habe, ob das nicht dadurch begründet ist. --131Platypi (Diskussion) 13:42, 22. Sep. 2021 (CEST)

Der Artikel beschreibt momentan die gesamte Verbindung von Boden über Haparanda bis ins finnische Tornio. Insofern passen Lemma und Inhalt nicht zusammen, die Kategorie aber zum Inhalt. Inwiefern der tatsächlich grenzüberschreitende Abschnitt in den Artikel der „Haparandabahn“ gehört oder, wie in der schwedischsprachigen Wikipedia mit sv:Torneå–Haparanda-banan, in einen eigenen Artikel, vermag ich nicht zu beurteilen. --GeorgR (de) (Diskussion) 14:39, 22. Sep. 2021 (CEST)

Danke erst einmal für die Antwort. "Lemma und Artikel passen nicht" ist natürlich ein größeres Problem, aber da meine Kenntnisse zu Bahn und Haparanda sich auf das im Film "Zugvögel" Genannte beschränkt, will ich nicht all zu sehr reinfummeln und überlasse das den unbezahlten Profis. --131Platypi (Diskussion) 10:51, 24. Sep. 2021 (CEST)

Bahnhof Haparanda, von Tornio (links vom Gebäude Regel-, rechts Breitspur)

Weiche 80, links geht es nach Röyttä

Strecken verkehren erstmal gar nicht, sie werden befahren. Ganz so einfach ist es mit dem Grenzstreckenabschnitt nicht. Er besteht aus einer Gleisverschlingung von Regel- und Breitspur. Die Regelspurseite (mit der Strecke von Boden) ist im Bahnhof Haparanda die Südseite, im Bild links. Die Breitspurstrecke von Finnland endet hier auf der Nordseite des Dienstgebäudes, Richtung Westen schließen sich noch Umladegleise an. Die Gleisverschlingung führt über den Torne Älv mit der Breitspur auf der Südseite, dann folgt ein Linksbogen in den Bahnhof Tornio, der allerdings nur noch dem Güterverkehr dient. Hier gibt es weitere Umladeeinrichtungen und meines Wissens nach auch eine Umspuranlage. Zwischen dem beiden Flussarmen mündet noch ein breitspuriger Anschluss von Röyttä ein. Man kann den Grenzstreckenabschnitt nicht einer Seite zuschlagen, zumal beide Seiten auch betrieblich kooperieren. Letztlich ist diese Strecke die einzige Bahnverbindung zwischen Finnland und Schweden, die letzte Eisenbahnfährverbindung Stockholm Värtan–Turku wurde 2007 eingestellt. Die Anlagen sind noch teilweise erhalten und werden für das Trajektieren von Lkw genutzt, aber die Regelspurgleise im Hafen von Turku und die Spurwechselanlage wurden in den letzten Jahren beseitigt und auch schon teilweise überbaut. Die Regelspurstrecke von Boden reicht auf jeden Fall bis Tornio, breitspurig ist es dagegen nur ein kurzer Streckenast, der in Tornio-Itäinen von der Strecke nach Kolari abzweigt. Als es noch Reiseverkehr gab, war der dünn. Es gab je ein Zugpaar morgens und abends, einmal fuhr ein schwedischer und dann ein finnischer Triebwagen. Wer wann fuhr, kann ich nicht sagen, der Reiseverkehr endete vor 1990. Als der angesprochene Film entstand, gab es an Nordrand des Bottnischen Meerbusens schon Schienenersatzverkehr. –Falk2 (Diskussion) 21:48, 24. Sep. 2021 (CEST)

„Wer wann fuhr, kann ich nicht sagen, der Reiseverkehr endete vor 1990.“ − jarnvag.net, Trafikverket (PDF; 4,4 MB) und der besagte Artikel Bahnstrecke Boden–Haparanda nennen den 29. Mai 1988 als letzten Betriebstag des VR-Personenverkehrs. Die SJ fuhr bis 17. August 1992 Personenzüge nach Tornio/Torneå, hier Fotos aus dem letzten Betriebsjahr. VR wie SJ hatten dabei auch jeweils den Personenverkehr auf den anschließenden Abschnitten (Kemi–)Laurila–Tornio und Boden–Haparanda eingestellt, wo allerdings seit 2008 (zu einem neuen Haltepunkt in Tornio) bzw. 2021 wieder Reisezüge verkehren. --GeorgR (de) (Diskussion) 18:37, 25. Sep. 2021 (CEST)

Mit »wer wann fuhr« meinte ich früh oder nachmittag. Aus politischen, dienstlichen und persönlichen Gründen (so etwa in dieser Reihenfolge) kam ich zu spät. Die Welt ist letztlich groß und 2004 habe ich die Lücke mit dem Fahrrad geschlossen, dabei die Mücken ernährt und in Kalix den schlechtesten wie teuersten Zeltplatz von ganz Skandinavien mit Münzautomat an jedem Wasserhahn erlebt. Letztlich wäre zu klären, warum man eine Strecke für 250 km/h baut, auf der dann nur etwa ein Güterzugpaar pro Tag verkehrt und eine Fahrleitungslücke von vielleicht 15 Kilometern lässt. Manchmal und eben an dieser Stelle kann ich die Wikinger absolut nicht verstehen. Immerhin muss man der fahrradfeindlichen SJ zugute halten, dass sie es sportlich nimmt, wenn man sie mit Falträdern austrickst, auch wenn sie auf 559er Laufrädern laufen. Die VR hatte das Fahrradproblem nie. –Falk2 (Diskussion) 19:16, 25. Sep. 2021 (CEST)

„Mit »wer wann fuhr« meinte ich früh oder nachmittag.“ – ah, das hatte ich dann falsch verstanden. Im VR-Kursbuch 1983 stellte sich die „Arbeitsteilung“ so dar, wobei die dreistelligen Nummern Züge der VR und die vierstelligen Nummern Züge der SJ bezeichnen:

                 Zug       | 633   | 635   |  3579
                 Tornio    | 09:48 | 13:05 | 18:50
                 Haparanda | 08:55 | 12:12 | 17:57

                 Zug       | 634   | 636   |  3578
                 Haparanda | 08:58 | 12:18 | 17:40
                 Tornio    | 10:05 | 13:25 | 18:47

Zeitangaben in der jeweils lokalen Zeit; die reale Fahrzeit lag also bei 7 Minuten.
Die VR-Züge mit dreistelligen Nummern kamen aus Kemi bzw. fuhren nach dort, SJ-Zug 3578 kam aus Boden. SJ-Zug 3579 hatte weder in Tornio noch in Haparanda Anschlüsse.
Im SJ-Kursbuch waren die Reisezüge nach Tornio zumindest 1982 nicht enthalten.

Die 250 km/h-Strecke erscheint in der Tat sehr großzügig für den Verkehr. Seit April 2021 wird sie aber immerhin auch von Personenzügen genutzt, die zumindest 160 km/h erreichen dürften. --GeorgR (de) (Diskussion) 19:53, 25. Sep. 2021 (CEST)

Zur Eingangsfrage: Ich würde den Artikel auf Bahnstrecke Boden–Tornio verschieben und dann passt alles. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:49, 25. Sep. 2021 (CEST)

Sehr dafür, –Falk2 (Diskussion) 17:04, 27. Sep. 2021 (CEST)

Ebenfalls Zustimmung fuer die Verschiebung--KlauRau (Diskussion) 17:30, 27. Sep. 2021 (CEST)

Hallo, nach der Logik muss zwangsläufig die Bahnstrecke Tornio–Oulu nach Bahnstrecke Haparanda–Oulu verschoben werden. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:12, 2. Okt. 2021 (CEST)

Umgekehrt wäre es richtig. Kilometriert ist von Helsinki aus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:05, 2. Okt. 2021 (CEST)

In Finnland gehen nahezu alle Streckenkilometrierungen von Helsinki aus. Ich habe noch keinen weiteren Kilometerstein 0,0 gefunden. Bei Streckenverzweigungen teilt sich auch die Kilometrierung. Beim Grenzstreckenabschnitt Haparanda–Tornio sieht es so aus, dass die schwedische und finnische Kilometrierung am Grenzpunkt aufeinanderstoßen wie zwischen Probstzella und Ludwigsstadt. Ganz einfach ist der Zuschnitt der finnischen strecken ohnehin nicht. Ist die Stammstrecke nun die nach Haparanda, Röyttä oder Kolari? Eine Artikeltrennung auf der Brücke über den Torne älv wäre zumindest nicht leserfreundlich und würde den Zusammenhang zwischen den beiden Spurwechselbahnhöfen Haparanda und Tornio zerreißen. –Falk2 (Diskussion) 13:24, 2. Okt. 2021 (CEST)