Citroën CX

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Citroën
Citroën CX (1974–1985)

Citroën CX (1974–1985)

CX
Produktionszeitraum: 1974–1991
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi
Motoren: Ottomotoren:
2,0–2,5 Liter
(75–122 kW)
Dieselmotoren:
2,2–2,5 Liter
(49–88 kW)
Länge: 4660–4920 mm
Breite: 1760 mm
Höhe: 1360 mm
Radstand: 2845–3095 mm
Leergewicht: 1385 kg
Vorgängermodell: Citroën DS
Nachfolgemodell: Citroën XM

Der Citroën CX ist ein Modell der oberen Mittelklasse des französischen Automobilherstellers Citroën. Der Name geht auf den französischen Begriff für den cw-Wert (Luftwiderstandsbeiwert) zurück.

Zwischen Spätsommer 1974 und Frühjahr 1991 wurden 1.170.645 Exemplare von Berline (Limousine) und Break (Kombi) hergestellt.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten]

Im Jahr 1969 gab die Geschäftsleitung das Startsignal zur Entwicklung eines Nachfolgers der DS-Modellreihe. Das Projekt erhielt intern den Codenamen „L“. Entworfen werden sollte ein Fahrzeug, das an den Charme des seit Herbst 1955 produzierten Vorgängermodells anknüpfen sollte, aber wesentlich kostengünstiger herzustellen war.

In der von Robert Opron geleiteten Designabteilung wurde die Karosseriegestaltung an Jean Giret übertragen. Seine Möglichkeiten, innovative Fahrzeuge zu kreieren, hatte Giret schon bei seiner Mitarbeit am Entwurf des Citroën SM gezeigt. Für den Innenraum zeichnete Michel Harmand verantwortlich.[1]

Am 28. August 1974, einige Wochen vor dem Pariser Autosalon, wurde der CX als Berline (Limousine) zum ersten Mal Journalisten vorgestellt. Die Präsentation fand in Lappland statt. Die Journalisten hatten anschließend die Möglichkeit, die Autos nach Paris zurückzufahren. Der Öffentlichkeit wurde der CX nicht als offizieller Nachfolger der DS präsentiert. Da aufgrund der Ölkrise Fahrzeuge mit hohem Verbrauch in die Kritik geraten waren, gab Citroën an, lediglich die Lücke zwischen dem Spitzenmodell und dem kleineren Citroën GS füllen zu wollen.[2] Der cw-Wert des CX lag bei 0,39[3] und somit etwas höher als bei der DS.

Weiteres Opfer der Ölkrise wurde der Plan, zwecks gesteigerter Laufruhe in der CX-Reihe einen Wankelmotor anzubieten. In der Tat testeten die Entwicklungsingenieure Doppel-Kreiskolbenmotoren mit einer Leistung von ungefähr 170 bis 180 PS in diversen Vorserienmodellen, welche Höchstgeschwindigkeiten von 215 km/h erlaubten.[4][5]

Die Karosseriegestaltung des CX orientierte sich kaum am Vorgängermodell DS, lediglich die in ihrer Spurweite reduzierte Hinterachse und das Fließheck wurden stilistisch wieder aufgenommen. Beim Antrieb hingegen setzte man auf zwei bewährte Motorversionen. Der CX 2000 übernahm den Motor der DS 20. Mit 1985 cm³ und 102 PS (11 CV nach dem französischen Steuersystem) erreichte dieses Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h. Der CX 2200 besaß einen von der DSuper5 entnommenen Motor mit 2175 cm³ und 112 PS (12 CV), der das Fahrzeug bis auf 179 km/h beschleunigen konnte. Dieses zweite Modell war erst relativ kurz vor der öffentlichen Präsentation entwickelt worden und wurde daher auch erst etwas später angeboten.

CX (Serie I; 1974–1985)[Bearbeiten]

Die Resonanz bei den Kunden war positiv. Zwar lagen die Verkaufspreise mit 25.785 FF bzw. 30.768 FF vergleichsweise hoch, aber dafür wurden auch starke Leistungsmerkmale geboten. Neben dem zeitgemäßen Styling und einer guten Übersichtlichkeit war auch die erhöhte Wirtschaftlichkeit für potentielle Fahrer interessant. Im Vergleich zum Vorgängermodell lag die gemessene Verbrauchsreduzierung zwischen zwei und drei Litern. Regelmäßig kamen in zeitgenössischen Tests als Alleinstellungsmerkmale sowohl die Straßenlage als auch die wenig fadinganfällige Bremsanlage zur Sprache. Dagegen trübten Verarbeitungsmängel das Gesamtbild. Dennoch wurde der CX zum Auto des Jahres 1975 gekürt. Damit verwies er den VW Golf I auf Platz 2.[6]

Heckansicht

Die Produktionszahlen durchbrachen bereits 1975 die Schwelle von 100.000 Stück pro Jahr – ein Wert, den die DS nur ein einziges Mal (1967) erreichen konnte.[7] Dieser Erfolg war eine gute Basis für die noch im selben Jahr beginnende Evolution der Modellfamilie. Zunächst erschien der CX 2200 in der luxuriös ausgestatteten Variante „Pallas“. Kurz danach war mit dem CX 2200 D das erste Dieseltriebwerk verfügbar. Der Motor hatte wie die Benzinversion einen Hubraum von 2175 cm³ und behielt die schon in der Dieselversion des Kleinlasters C35 angewendete Konzeption bei. Mit 66 PS (9CV) und einer Spitzengeschwindigkeit von 146 km/h lag das Fahrzeug über dem Durchschnitt der Mitbewerber seiner Klasse.[8]

Im September 1975 kam der Kombi hinzu, traditionell als Break bezeichnet, der gegenüber dem Berline einen um 25 cm verlängerten Radstand aufwies. Dank der hydropneumatischen Federung und des stabil konstruierten Chassis lag die Zuladung bei über 700 kg – für die damalige Zeit ein beachtlicher Wert. Als zweite Neuerscheinung kam einige Monate später der Prestige auf dem Markt, der dieselbe Bodengruppe wie der Break nutzte. Hier kam der zusätzliche Raumgewinn aber ausschließlich den Fondpassagieren zugute. Seine technischen Eckdaten lagen bei 115 PS (13 CV) und 181 km/h. Als technisches Highlight setzte Citroën die hydraulisch unterstützte Servolenkung ein. Die sogenannte DIRAVI (DIrection a RAppel asserVI, eine Übernahme aus dem Citroën SM) unterscheidet sich von herkömmlichen servounterstützten Lenksystemen durch einige gewöhnungsbedürftige Eigenheiten. So war die Lenkunterstützung geschwindigkeitsabhängig: sie nahm mit zunehmenden Tempo ab, die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft wurde größer und die Lenkung härter. Die Räder wurden auch im Stand in die Geradeausstellung zurückgeführt. Außerdem war die Lenkung sehr direkt ausgelegt. Die Servounterstützung bezog ihre Kraft aus der Zentralhydraulik. Solange das System unter Druck stand, wurden die Lenkbefehle hydraulisch übertragen. Die mechanische Verbindung kam nicht zum Tragen. Nur im Notlaufprogramm wurde eine direkte Verbindung des Lenkrades mit dem Lenkgetriebe wirksam, was aber ein großes Lenkungsspiel und sehr hohen Kraftaufwand mit sich brachte. Der Prestige war auch der erste CX, der 1977 mit einer elektronischen Benzineinspritzung aufwarten konnte, was zu einer Leistungssteigerung auf 128 PS (13 CV) bzw. 190 km/h führte. Hiervon abgeleitet wurde für den kürzeren Radstand der CX GTI 2400, der dem zeitgenössischen Trend nach sportlichen Angeboten Rechnung trug.

1978 wurde der CX sowohl optisch als auch mechanisch weiterentwickelt. Der Diesel war nun auch in der Ausstattungsvariante Pallas erhältlich, außerdem kam nach umfangreichen konzeptionellen Arbeiten am bestehenden Aggregat der CX 2500 D mit 75 PS an den Start. Dieser nur für Limousinen bestimmte Antrieb führte dazu, dass der CX mit 156 km/h den Titel als schnellster Pkw mit Dieselmotor beanspruchen konnte.[9] Diese umfangreiche Modellpolitik wurde von den Käufern honoriert: 1978 war mit über 150.000 Einheiten das kommerziell erfolgreichste Jahr bis zur Produktionseinstellung.[10]

Aktuell gut aufgestellt, galt es für die Verantwortlichen nun, eine Konzeption für die 1980er-Jahre zu entwickeln. Dabei stellte der CX 2000 ein Problem dar, dessen noch aus der DS 20 stammender Antrieb nicht mehr als zeitgemäß gelten konnte. Inzwischen hatte der neue Mehrheitseigner bei Citroën, Peugeot, zusammen mit Renault einen innovativen 2,0-Liter-Motor entwickelt, der bereits im Renault 20 TS erfolgreich seinen Einsatz gefunden hatte. Dieser Motor sollte nun auch in dieser Modellreihe Verwendung finden. Daher verschwand der 2000 aus den Verkaufslisten und wurde durch die Modelle Reflex und Athena ersetzt. Beide waren mit 1995 cm³, 106 PS (10 CV) und 176 km/h Spitzengeschwindigkeit in Bezug auf ihre technischen Leistungsmerkmale identisch. Allerdings unterschieden sie sich in ihrer Ausstattung. Kurz danach wurde mit der CX-Limousine eine weitere Variante der Öffentlichkeit präsentiert. Ausgestattet mit dem Fahrgestell des Prestige/Break, einem 2,5-Liter-Dieselmotor und der Innenraumgestaltung der Athena, war dieses Auto der höchsten französischen Oberklasse zuzuordnen.

Anfang der 1980er-Jahre wurden die Entwicklungsarbeiten am CX stark zurückgefahren. Bereits 1978 hatte Peugeot noch dazu Chrysler Simca übernommen. Daher musste der Konzern den Einsatz seiner finanziellen Mittel genau planen. Da sich der CX weiterhin gut verkaufte, besaß er in dieser Frage keine Priorität. Hierin lag auch der Grund, warum die von der Kundschaft stark geforderte Heckklappe anstatt des verwendeten kleinen Kofferraumdeckels unterhalb der Heckscheibe nie realisiert wurde. Immerhin wurde der Rostschutz verbessert. Seit 1981 ersetzte eine Anaphorese-Methode das bisherige Verfahren der Karroserie-Grundierung, fünf Jahre später folgte die Umstellung auf KTL-Grundierung.

Im Juli 1982 wurden zahlreiche Detailverbesserungen vorgenommen. Einerseits wurde die Modellreihe neu aufgestellt. Von diesem Zeitpunkt an gliederte sie sich in CX 20, 20 TRE sowie 25 D. Andererseits kam es zu kosmetischen Änderungen (neuer Kühlergrill, etwas größere Stoßstangen, veränderte Farbgebung des Tachometers). Außerdem waren die DIRAVI und elektrische vordere Fensterheber ab diesem Zeitpunkt bei allen Fahrzeugen serienmäßig. Trotz dieser Maßnahmen erkannten die Entscheider im PSA-Konzern die Notwendigkeit einer umfangreichen Modellpflege.

Zunächst glaubten die Verantwortlichen, eine Bearbeitung der Motorenpalette könne das Problem abschließend lösen. Daher wurde 1983 ein Benziner mit 2500 cm³ und Benzineinspritzung präsentiert. Er entwickelte 138 PS (12 CV) bei einer Spitzengeschwindigkeit von 202 km/h und ersetzte die Maschine mit 2300 cm³. Im selben Jahr erhielt der 2500-cm³-Diesel einen Turbolader zur Leistungssteigerung. Die nun erreichten 174 km/h bei 95 PS (7 CV) bewirkten eine spürbare Verbesserung der Fahrleistungen.

Im Sommer 1984 kam der CX GTi Turbo in die Schauräume der Händler. Mit 2,5-l-Ottomotor und Abgasturboaufladung leistete er 168 PS. Als Höchstgeschwindigkeit wurden werksseitig 220 km/h angegeben. Für die französischen Kunden war darüber hinaus die fiskalische Einstufung mit nur 12 CV interessant. Problematisch war allerdings der hohe Treibstoffverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten. Die frankophone Fachzeitschrift L'Auto-Journal war dennoch vom Fahrzeug beeindruckt und nannte es ein echtes Kraftpaket.[11] Ab März 1985 war der GTi Turbo das erste französische Fahrzeug, das von den Kunden mit einem ABS-System als Zusatzausstattung bestellt werden konnte.

CX (Serie II; 1985–1991)[Bearbeiten]

Im Juli 1985 kam der CX stark optisch überarbeitet auf den Markt, denn bereits ein Jahr zuvor, im Frühjahr 1984, war der Renault 25 vorgestellt worden. Als direkter Konkurrent zum CX vorgesehen, verfügte der Wagen über eine zeitgemäß moderne Fließheck-Karosserie mit fünf Türen und einem günstigen Cw-Wert von 0,28. Die positive Aufnahme in der gemeinsam umworbenen Kundschaft zwang PSA zur Reaktion.

Besonders deutlich waren die geänderten Stoßfänger, die von nun an aus Plastik und nicht mehr aus Inox bestanden. Im Innenraum ersetzten Rundinstrumente die bisherigen Lupentachos.

Zudem wurden neue Modellbezeichnungen eingeführt: CX 20 RE, 22 TRS, 25 RI, 25 TRI, 25 GTi Turbo 2, 25 Prestige, 25 Prestige Turbo, 25 RD, 25 RD Turbo, 25 TRD und 25 TRD Turbo. Gleichzeitig war auch eine neue Motorisierung verfügbar. Der 22 TRS (2165 cm³) stellte eine Ableitung vom 2,0 Liter dar, leistete 85 kW (115 PS) (11 CV) und erreichte 186 km/h. Außerdem gab es für den CX 25 Prestige einen 122 kW (166 PS) starken Benzinmotor mit Turbolader. Am Ende des Jahres erhielten die mit dem Turbo bestückten Benzin-Motoren durch eine Ladeluftkühlung eine technische Aufwertung.

Im März 1986 wurde der Turbodiesel-Motor abermals überarbeitet. Dabei erhielt der CX 25 D Turbo wurde nun eine Ladeluftkühlung sowie einen geänderten Turbolader, wodurch die Leistung von 95 auf 120 PS stieg. Folgerichtig konnte auch eine neue Marke in der Höchstgeschwindigkeit überschritten werden. Mit 195 km/h beanspruchte der CX wieder den Titel des weltweit schnellsten dieselangetriebenen Autos. In ihrer Summe konnten alle diese Maßnahmen die Verkaufszahlen auf einem gleichmäßig hohen Niveau halten. Am 30. Oktober 1987 verließ der 1.000.000. CX die Produktionshallen in Aulnay.

Dennoch wurde bei Citroën über einen Nachfolger nachgedacht, der schließlich am 23. Mai 1989 mit dem XM präsentiert wurde. Da dieser zunächst nur als Limousine lieferbar war, blieben die Kombiversionen noch bis Mai 1991 im Programm.

In 16 Jahren wurden insgesamt 1.170.645 Fahrzeuge hergestellt. Der XM konnte diesen Wert weder absolut noch in seinen jährlichen Produktionszahlen erreichen.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Der CX war der erste Citroën, der über die sogenannten Bedienungssatelliten verfügte.

Den Break gab es von Citroën – wie auch schon bei DS und Traction Avant – auch als Familiale: ein Kombi, jedoch mit dritter Rücksitzbank und Platz für sieben, später sogar acht Personen. In den 1980er-Jahren waren der Citroën CX und der Peugeot 505 Break die einzigen Kombi-Modelle auf dem europäischen Markt, die eine dritte Rücksitzbank in Fahrtrichtung hatten. Zwar gab es auch für das T-Modell des Mercedes-Benz W 124 (der späteren E-Klasse), den Audi 100/200 Avant und den Volvo 240 Kombi eine dritte Rücksitzbank, jedoch saßen die Passagiere dort mit dem Rücken in Fahrtrichtung, und es blieb dann bei diesen Fahrzeugen – im Gegensatz zum CX Break/Familiale – auch kaum noch Platz für das Gepäck.

Eine weitere einmalige Eigenschaft des CX Break war, dass er als einziger Kombi aufgrund seiner Länge und seines Platzangebotes ohne Karosseriemodifikationen als Kranken- und Leichenwagen genutzt werden konnte. Bei diesen Ausführungen wurde normalerweise (neben anderen reversiblen Änderungen wie Trennwand, Ladeschienen etc.) lediglich eine modifizierte Heckklappe montiert.

Der CX hatte aufgrund seiner hydropneumatischen Federung eine für einen PKW sehr hohe Nutzlast von über 700 kg, weshalb insbesondere der Break gerne als Eil-Lieferwagen (beispielsweise für Zeitungen oder als Krankenwagen – hier wegen seines besonders patientenfreundlichen Federungskomforts) genutzt wurde. Der Familiale wurde gern als „Eil-Bus“ verwendet, zum Beispiel für Reiseveranstaltungen wie „Europa in fünf Tagen“. Eines dieser Fahrzeuge soll mehr als 1,5 Millionen Kilometer mit dem ersten Motor zurückgelegt haben.

Die Luxusversion CX Prestige wurde von einigen Staatsoberhäuptern als Dienstwagen genutzt. Der Fuhrpark des DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker umfasste mehrere CX Prestige, die noch zusätzlich verlängert waren, so dass sie sogar Platz für eine dritte Sitzreihe boten. Die Sitze waren gegenüber den Fondsitzen angeordnet, und ihre Sitzflächen waren hochklappbar.[12]

Äußerlich sind die Prestige-Modelle häufig am Vinyldach zu erkennen; am auffälligsten sind jedoch die um 170 mm verlängerten Fondtüren.

Im Juli 1984 kam mit dem CX 25 GTi Turbo der leistungsstärkste Typ der ersten CX-Serie auf den Markt – kurz vor dem Produktionsbeginn der zweiten CX-Serie (1985). Die CX 25 GTi Turbo 1 und 2 konnten mit ihren Benzin-Turbomotoren damals – und noch heute – viele Sportwagen hinter sich lassen (Leistung nach DIN 122 kW/168 PS bei 5.000/min, max. Drehmoment nach DIN 290 Nm bei 3.250/min). Im März 1986 kam mit dem CX TRD Turbo 2 (Turbodiesel) ein sehr wirtschaftlicher 120 PS starker Motor heraus, der diesem Modell im März 1986 den Titel der schnellsten Diesel-Limousine der Welt einbrachte. Der CX TRD Turbo 2 war das erste Automobil, das mit einer Tankfüllung von 68 Litern über 1000 km zurücklegen konnte.

Turbo und Turbo 2 (sowohl Diesel als auch Benziner) unterscheiden sich im Wesentlichen dadurch, dass die 2er-Modelle einen Ladeluftkühler und einen veränderten Turbolader hatten.

Robert Opron, der die Designabteilung Citroëns während der Gestaltung der ersten Serie verantwortete, beurteilte die optischen Änderungen der zweiten Serie im Rahmen eines Interviews kritisch: „Nachfolgend war die Entwicklung der CX-Karosserie nicht glücklich. Die zweite Serie wurde durch große Stoßfänger aufgeblasen. Trotz der vorherrschenden allgemeinen Anwendung von Plastik hätte man, im Gegenteil, eine bessere Integration in das originale Design favorisieren sollen.“[13]

Besondere Karosserieversionen[Bearbeiten]

Nutzfahrzeuge[Bearbeiten]

Citroën CX Loadrunner (Bj. 1990) von „Mikes Garage“

Es gab Karosseriebaufirmen, die auf Basis des CX zum Teil dreiachsige Lieferwagen bauten, dann oft auch mit bis zu 2 t Nutzlast und bis zu 6,55 m Länge.[14] Einer der bekanntesten ist Tissier aus Frankreich, weitere sind Pijpops aus Belgien und Mikes Garage aus Deutschland, deren Produkte unter dem Namen Loadrunner bekannt wurden. Bei Tissier gab es weitere Sonderfahrzeuge auf CX-Basis (und auch auf DS-, SM- und XM-Basis): Abschleppwagen, Autotransporter, Krankenwagen, Kühltransporter sowie Spezialfahrzeuge für Filmaufnahmen im Straßenverkehr.

Cabriolet[Bearbeiten]

Das Karosseriewerk Guy Deslandes stellte im Werksauftrag ein zweitüriges Cabriolet auf der Basis der ersten CX-Serie mit der Bezeichnung Orphée her. Die Vordertüren blieben unverändert, die hinteren Türen wurden verschweißt. An der Heckpartie verwendete Deslandes die Rückleuchten des Citroen Visa II. Ob es zu einer Serienproduktion kam, ist zweifelhaft. Einige Quellen sprechen von einer Produktion im einstelligen Bereich.

Überlegungen für den Sammler[Bearbeiten]

Die ältesten CX haben mittlerweile das Alter von 30 Jahren deutlich überschritten, so dass sie bei hinreichend gutem Zustand in Deutschland mit dem kostengünstigen H-Kennzeichen gefahren werden können.

Zunächst ist zwischen der ersten (bis Mitte 1985) und zweiten Serie zu unterscheiden. Fahrzeuge der Serie I sind mühelos äußerlich an den rostfreien Edelstahlstoßstangen und von innen an dem „Lupentacho“ zu erkennen. Fahrzeuge ab Mitte 1985 haben Kunststoffstoßstangen und konventionelle Zeigerinstrumente.

Der ab Mitte 1984 verkaufte und zur ersten Serie gehörende GTi Turbo besaß bereits Rundinstrumente und in Wagenfarbe lackierte Metallstoßstangen und zeigte so schon den Weg zur zweiten Serie.

Generell sind Fahrzeuge der ersten Serie unter Sammlern und Liebhabern begehrter. Davon abgesehen erfreuen sich die Kombis (Breaks) und die Turbo-Benziner sowie die Prestige-Modelle besonderer Beliebtheit.

Im Citroën CX wurden zwei grundsätzlich unterschiedliche Motoren verbaut: Grauguss- und Alumotoren. Die meisten Fahrzeuge verfügen über einen Graugussmotor, eine Weiterentwicklung des in den späten sechziger Jahren in den D-Modellen eingeführten Kurzhubers. Als OHV-Motor verfügt er über eine untenliegende Nockenwelle, welche über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile betätigt. Bei guter Wartung erreicht dieser Motor problemlos 300.000 km und mehr. Die Drehzahlfestigkeit und Drehfreudigkeit hält sich konstruktionsbedingt in Grenzen, dafür entschädigt zumindest der Dieselmotor mit einer heute noch zeitgemäßen Sparsamkeit und Elastizität.

Die Alumotoren entstammen einer Kooperation mit Renault und Peugeot; sie sind leichter und moderner. Sie verfügen über eine obenliegende Nockenwelle (OHC), gelten aber als weniger robust. Obwohl diese Motoren in verschiedenen Varianten auch in Modellen wie dem Peugeot 505 und dem Renault 21 bis in die 1990er-Jahre hinein verwendet wurden, gibt es sie im CX nur mit Vergaser und nur mit 2,0 bzw. 2,2 Litern, weswegen sie weniger beliebt sind.

Die mechanischen Getriebe des CX gelten als langlebig, was jedoch für die Halbautomatik (C-Matic) nicht unbedingt gilt.

Die Hydropneumatik des CX ist ausgereift und unproblematisch. Generell sind Fahrzeuge bis Mitte 1985 weicher gefedert als die späteren. Vor einer ungeprüften Verwendung von Federelementen der ersten Serie in Fahrzeugen der zweiten Serie sei gewarnt.

Generell wird in der Citroën-Szene behauptet, dass die Verarbeitungsqualität mit späteren Baujahren etwas besser wurde. Man beobachtet aber bei allen Baujahren enorme Schwankungen der Qualität, speziell hinsichtlich der Rostvorsorge. Für den Sammler bedeutet dies, ein Fahrzeug vor dem Kauf in jedem Falle gründlich zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit sollte er der Elektrik widmen, da hier die meisten Ausfälle zu beobachten sind. Schiebedächer sind rostgefährdet, eine Reparatur teuer. Bei den hinteren Türen von Prestige und Break gibt es Lieferengpässe, sie sollten sich also im sanierungsfähigen Zustand befinden.

Die Versorgung mit Teilen über den Hersteller ist nur noch spärlich und wird gut durch freie Teilehändler ergänzt. Mechanische Teile sind generell unproblematisch; Schwierigkeiten können bei der Beschaffung von Blechteilen seltener Modelle auftreten (beispielsweise bei den längeren Fondtüren der Prestige-Modelle).

Kat-Nachrüstung[Bearbeiten]

Die aktuelle Feinstaub-Diskussion, die dazugehörige Plakettenverordnung und die bestehenden und zukünftigen Umweltzonen mit Fahrverboten für ältere Benziner und Diesel werfen Fragen nach der möglichen Verbesserung der Abgaseinstufung der CX-Modelle auf.

Sämtliche CX-Dieselmodelle im Serienzustand erhalten keine Feinstaubplakette. Allerdings können alle Dieselmotoren (Sauger, Turbo 1 und Turbo 2) mit einem Oxikat nachgerüstet werden und erfüllen dann die Grenzwerte für die rote Feinstaubplakette. Partikelfilter für diese Motoren sind derzeit nicht verfügbar.

Benziner ohne Kat erhalten keine Plakette. Für die meisten im CX verbauten Benzinmotoren ohne Werkskatalysator gibt es jedoch Nachrüstkatalysatoren. So umgerüstete Fahrzeuge erhalten die Emissionsschlüsselnummer 77 und somit die grüne Feinstaubplakette.

Die beiden Benzinmotoren mit Werkskatalysator (M25/668 ohne Turbo mit 89 kW und M25/667 mit Turbo mit 115 kW) der späten Baujahre halten jeweils die in Anlage XXIII zu §47 StVZO definierten Grenzwerte ein. Allerdings ist trotzdem in den Fahrzeugpapieren meist nur die Emissionsschlüsselnummer 03 eingetragen. Eine Umschlüsselung auf 01 (EURO-1-Abgasnorm wird eingehalten und damit auch die grüne Plakette zugeteilt) ist aber ohne technische Änderung möglich.

Für den Motor mit 89 kW und Werkskatalysator gibt es sogar einen Nachrüstsatz, mit dem dann die D3-Schadstoffnorm erfüllt wird.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Entretien. in: Automobilia, Heft Oktober/November 2006, Histoire & Collections, Paris, S. 51 f.
  2. Freude an der Extravaganz, in: www.spiegel.de, 6. Dezember 2001
  3. Die Citroën-CX-Seite, Karosserie
  4. Citroën CX: Freude an der Extravaganz. Bericht bei Spiegel Online vom 6. Dezember 2001.
  5. Dieter Korp: Protokoll einer Erfindung – Der Wankelmotor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, S. 189.
  6. Auto van het jaar – Citroën CX 1975. In: Onschatbare Klassieker, Heft 4/April 2009, Haakman BV, Huizen, S. 67–70.
  7. Immo Mikloweit: Citroën – Personenwagen seit 1919. 1. Aufl., Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02041-6, S. 199 f.
  8. Immo Mikloweit: Citroën – Personenwagen seit 1919. 1. Aufl., Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02041-6, S. 140.
  9. L'Auto-Journal: 50 ans d'histoire Automobile. Tome 2, 1977–2000, Éditions Michel Lafon, 1. Aufl., Paris 2003, S. 248.
  10. Immo Mikloweit: Citroën – Personenwagen seit 1919. 1. Aufl., Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02041-6, S. 200.
  11. L'Auto-Journal: 50 ans d'histoire Automobile. Tome 2, 1977–2000, Éditions Michel Lafon, 1. Aufl., Paris 2003, S. 297.
  12. Video auf Youtube mit der Vorstellung des besagten Modells.
  13. Entretien. In: Automobilia, Heft Oktober/November 2006, Histoire & Collections, Paris, S. 54.
  14. Dreiachser: Im Tiefflug durch die Nacht. FAZ vom 2. Juni 2014

Literatur[Bearbeiten]

  • Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst. Doppelband 94/95, Citroën CX, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-730-0.
  • Ulrich Knaack: Citroën SM und CX. Reihe Schrader Motor Chronik, Band 119, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3.
  • Hans-Christian Herrmann: Staatsdiener. Der CX in der DDR. In: Knaack/Schrader (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N° 2 (2006). S. 81–85, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Citroën CX – Sammlung von Bildern