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[[Diskussion:Weiche (Bahn)/Archiv/1#Thema 1]]
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hallo eisenbahnfreunde, könnt ihr bitte alle eure links auf Weiche (BKL) korrigieren.. --W!B: 22:17, 16. Dez 2005 (CET)
Weichenheizung
Wer weiß noch über etwas über die Weichenheizungen, wegen Vereisung oder Schnee? Ich weiß nur, dass es sie gibt, drum kann ich sonst nichts beitragen ;-) --K@rl 07:44, 18. Aug 2004 (CEST)
Einige Hinweise siehe Diskussion Schleppweiche, sorry, an sich falscher Ort. Bitte beachten: der Gleisarbeiter hat nicht nur die Zunge freigepickelt bei -30 °C, auch Radlenker und Herzstück!
Die symmetrische Dreiwegweiche existiert auch beim Vorbild!
Heute sehr selten, früher vermutlich häufiger.
Zwei mit eigenen Augen gesehene Beispiele bei der schmalspurigen RhB (Rhätische Bahn):
Station Brusio (St.Moritz – Tirano)
(ist ca. 10 Jahre her, evtl. zwischenzeitlich entfernt)
Bahnhof Chur, auf dem Bahnhofplatz (Chur – Arosa) (wird bald entfernt, Bhf-Umbau)
(Hinweis: am 22. Januar 2005 noch in Betrieb gesehen)
siehe auch Foto:
Zeitschrift "Eisenbahn Amateur" EA 8/2004 Seite 470
sowie Gleisplan im selben Heft.
Nachträgliches Edit: Dieser Diskussionsbeitrag bezog sich auf die ursprüngliche Aussage im Artikel, die Drei-Wege-Weiche existiere nur auf der Modellbahn, aber nicht beim Vorbild. Habe den Artikel jetzt angepasst.
Die letzte mir bekannte regelspurige symmetrische Doppelweiche wurde in Lenzburg/CH am 4.4.2005 abgebaut und aufgrund einer Aktion für die Nachwelt gerettet. Als Aktionsbeteiligter habe ich noch Bilder gemacht und können beigestellt werden. Diese Weiche hatte einen Voegele Antrieb.
In Bayern gab es bis etwa 1885 symmetrische Doppelweichen als Normalie. Es gab diese sogar für Hautptbahnen bis etwa 1883 (Doppelkopfprofil von 1844, Schienenform I (1868) und IIa (1883)). Dann wurden solche Weichen nur noch für Nebenbahnen gebaut (Schienenform III (1873 - 1885), IV (1885), V (1885), VIII (1889)).
Soweit mir bekannt ist, gibt es jedoch den Begriff Dreiwegeweiche nur auf der Modellbahn. Beim Vorbild werden sie als symmetrische Doppelweichen bezeichnet. Gruß -- StefanL 01:07, 4. Aug 2005 (CEST)
Wenn ich mich recht erinnere, wurden auch auf Fährbahnhöfen symetrische Doppelweichen eingebaut, um 3 Gleise der Fährschiffe bedienen zu können. Es gab (gibt?) auch "5-Wegeweichen", wobei die Zungenpaare für die beiden äußeren Gleise etwas nach vorn versetzt sind. Weiß jemand etwas genaueres darüber? Solche Weichen müßten auf den Fährbahnhöfen Saßnitz und Warnemünde vorhanden (gewesen?) sein.
Die gab und gibt es so auch an den anderen Fährbahnhöfen. Das hat den Vorteil, die Fähren zwar mehrgleisig sein können, aber auf dem Deck keine Weichenzungen vorhanden sein müssen, was die Befahrbarkeit mit anderen Fahrzeugen verbessert, ausserdem können die nutzbaren Gleislängen auf der Fähre durch eine Auffächerung an Land länger sein. Allerdings liegen nur die Weichenzungen an Land, die Herzstücke sind auf dem Schiff und Radlenker gibt es dort auch nicht. Weiche ja, aber als Doppelweiche im engeren Sinne würde ich diese Konstruktionen nicht bezeichnen. -- Manfred Roth 23:55, 24. Aug 2006 (CEST)
Hier sind zwei Fundstellen von (sehr wahrscheinlich) symmetrischen Doppelweichen in der Umgebung von Lyon (Frankreich):
Zumindestens deutet hier die Lage der Herzstücke auf einen symmetrischen Aufbau hin. -- nordicbear 29.Juli 2008, 23:40 CEST
Änderungen - Ergänzungen - Korrekturen
Der Abschnitt "spezielle Bauweisen" sollte überarbeitet werden. Die "speziellen Bauweisen" beziehen sich auf Strassenbahnen. Bei Eisenbahnen sind Kletterweichen nicht gebräuchlich und Rückfallweichen sind stellbar. Sollte man deutlicher machen. Die Schutzweiche ist keine spezielle Bauform, es handelt sich um eine reguläre Weiche, die einem besonderen Zweck dient, gehört zwar in den Artikel, aber nicht zu diesem Punkt. Unter "spezielle Bauweisen" würde noch ich die zungenlose Weiche, die Sandweiche (als Flankenschutzeinrichtung) und die Schleppweiche einfügen. --(nicht signierter Beitrag von193.108.233.65 (Diskussion) 17:33, 11. Jul. 2005 (CEST))
Ein Link zu einer Netzstelle, in der auch viele andere existierende und mögliche Weichenbauformen umfangreich, detailliert und sachlich richtig bebildert und erklärt wurden, wurde von administrationsberechtigten Wikipedia-Nutzern mit konstanter Renitenz immer wieder entfernt -- anscheinend, um die Qualitätsstandards nicht unnötig in die Höhe zu treiben. Wer den Querverweis nicht ehrt, ist die Erklärung nicht wert. Das hier war der Querverweis: http://bauoptionen.de/bahndroschke/bahndroschke/weichen.html (nicht signierter Beitrag von77.178.132.217 (Diskussion) 03:16, 14. Jun. 2008)
Die Beschreibung von "aufschneiden" und "auffahren" ist (für Eisenbahnen) nicht richtig, von der Spitze aus ist keines der beiden möglich. Beides bezeichnet den Vorgang, wenn ein Fahrzeug die Weiche aus der Richtung befährt, für die sie nicht gestellt ist. Aufgefahren werden Rückfallweichen, andere Weichen können nur aufgeschnitten werden. Hier ist aber die Terminologie in den deutschsprachigen Ländern nicht eindeutig und es ist möglich, dass sich die Terminologie bei Strassenbahn ebenfalls unterscheidet. Das sollte aber deutlich zum Ausdruck kommen. Ohne Gegenbericht werde ich das einarbeiten --(nicht signierter Beitrag von193.108.233.65 (Diskussion) 17:33, 11. Jul. 2005 (CEST))
Sowohl Auffahren und Aufscheiden sind bei Eisenbahnen möglich. Das Auffahren erfolgt von der Herzstückseite aus. Dies ist aber nur bei Rückfallweichen zulässig. Bei anderen Weichen kann das Auffahren eine Beschädigung der Weiche zur Folge haben. Das Aufscheiden erfolgt immer von der Weichensitze aus. Aufscheiden tritt aber nur bei Fehlern an Weiche oder Radsatz (scharfgelaufener Radsatz) auf. Modellbahner verwenden den Begiff Aufschneiden fälschlicherweise für das Auffahren.-- StefanL 01:01, 4. Aug 2005 (CEST)
»Aufschneiden« ist technisch falsch. Aufgrund der Spurkranzdicke und der Form der Zungenspitze kommt »Zweispurig fahren« praktisch nur vor, wenn ein Fahrzeug in die Umstellung hineinrollt. In einer Endlage müssen die Mängel an Fahrzeug und Weiche so erheblich sein, dass Entgleisungen schon vorher auftreten. Beim Befahren einer falsch stehenden Weiche ist der Ausdruck »Aufschneiden« auch unpassend. In diesem Fall wird zuerst die abliegende Zunge bewegt und dadurch der Weichenverschluss geöffnet. Der Spurkranz des Rades auf der falsch anliegenden Seite berührt die Zunge dabei normalerweise nicht. Rückflächenberührungen passieren, wenn die Durchfahrrille zwischen Backenschiene und Zunge zu klein wird. Die dadurch entstehenden Schläge auf Weichenverschluss und Antrieb führen zu starkem Verschleiß und zu Auffahrmeldungen. --Falk208:31, 9. Jan. 2007 (CET)
Jetzt hat der Unsinn mit dem »Aufschneiden« doch tatsächlich in den Artikel gefunden. Raus damit, es ist, wie schon gesagt, komplett falsch. --Falk207:12, 4. Okt. 2008 (CEST)
Unsinn war vielleicht, was dort gestanden hat, habs nicht gesucht. Eine korrekte Erklärung gehört aber wohl doch in den Artikel, denn der Begriff wird oft verwendet: Google-Suche nach "aufschneiden Weiche" liefert 15.100 Treffer. Seriöse Quellen habe ich mit "aufschneidbar Weiche" gesucht, zwei von 187 Treffern:
"Der Antrieb selbst ist, je nach Kundenwunsch, aufschneidbar bzw. nicht aufschneidbar erhältlich."
"Auf nicht beleuchteten Weichensignalen werden orange Tafeln mit der Aufschrift »A« (aufschneidbar) oder - im französischen Sprachgebiet - »T« (talonnable) verwendet."
Eine Weiche kann durchaus aufschneidbar ausgeführt sein. Eine solche darf aber nur mit relativ geringer Geschwindigkeit von der Spitze her befahren werden. Eine alternative Bezeichnung für eine aufschneidbare Weiche ist Rückfallweiche. Bei Vollbahnen, must du die aber suchen gehn. Die Mehrzahl der Weichen haben nicht aufschneidbare Weichenverschlüsse, heisst die Weiche kann zwar aufgeschnitten werden, ist danach aber nicht mehr umstellbar und darf auch nicht mehr befahren werden (Bis sie jemand repariert hat). Gar nicht aufschneidbar sind Weichen mit beweglichen Herzstücken, oder mehren Verschlussen (Kurz gesagt Schnellfahrweichen). Abe res ist acuh richtig, das wenn von aufschneiden geredet wird, in der Regel ein falsch gestellte Weiche befahren worden ist. Bei Rüfallweichen, wird in der Regel von Auffahren geredet. (Auffahren= zulässig, Aufschneiden= Unsichere Handlung, Störung) -- Bobo1119:59, 19. Okt. 2009 (CEST)
Bei einer Prüfung wärst Du mit Pauken und Raketen durchgerasselt und Du müsstest wegen absoluter Hoffnungslosigkeit auch nicht nochmal kommen. Weichen werden nicht aufgeschnitten (weiter oben habe ich doch schonmal geschrieben, wieso), Aufschneider stehen höchstens daneben (bzw. sie sitzen in der Kantine am Münchhausentisch). Das Befahren einer falsch stehenden Weiche vom Herzstück her heißt immer Aufahren, unabhängig davon, ob es zulässig oder schadlos möglich ist oder nicht. Übrigens, das Vorhandensein von mehreren Verschlüssen bedeutet nicht, dass eine Weiche nicht auffahrbar ist. Im Gegenteil, über Gestänge verbundene Verschlüsse erleichtern das Auffahren noch und verhindern, dass dabei Schäden entstehen. Für die Nichtauffahrbarkeit gibt es ganz klare Kriterien.
Weichen mit Riegeln oder Riegelschlössern (in geriegeltem Zustand)
jede Weiche mit Handverschluss in verschlossenem Zustand
Weichen mit beweglichen Herzstückspitzen oder Flügelschienen
Weichen mit nichtauffahrbarem Weichenantrieb (für Geschwindigkeiten von über 160km/h oder bauartbedingt z.B. mit Antrieben von EZMG-Stellwerken. Die Festhaltekraft dieser Antriebe ist so hoch, dass beim Auffahren in jedem Fall Teile beschädigt oder zerstört werden. Sind Antriebe umrüstbar, z.B. Siemens S700K, so verhindert ein eingesetztes Sperrstück das Auslösen der Festhaltekupplung.
systembedingt Weichen mit mehreren Antrieben wegen der fehlenden mechanischen Verbindung zwischen ihnen. Diesen Fall gibt es aber nur bei Weichen mit sehr großem Radius, bei denen ohnehin ein Herzstück mit beweglicher Spitze verwendet werden muss, da sonst die Spitze zu schlank und damit zu wenig tragfähig würde.
Leute, die die Begriffe ein Leben lang nicht kapieren, gibt es immer. Noch schlimmer sind Übersetzungsprogramme. Du kannst getrost davon ausgehen, dass sämtliche Treffer für »Aufschneiden« im Bezug auf Weichen in deutscher Sprache falsch sind. Dass das auch bei Fachunternehmen passiert, ist kein gutes Zeichen für deren Kompetenz. Möglich, dass sich der Begriff aufschneiden für auffahren in der Schweiz gehalten hat. Selber gehört habe ich ihn dort zumindest von Kollegen nicht. Sollte sich jemand in dieser Beziehung sicher sein, dann wäre ein Einschub wie in Hintertupfikon ist dafür der Begriff Aufschneiden gebräuchlich eine gute Lösung.
Rückfallweichen sind Weichen, die im Regelbetrieb aufgefahren werden dürfen. Bei anderen Weichen ist Auffahren unzulässig, auch, wenn es schadlos möglich ist und nicht bemerkt wird, z.B. bei Handweichen.
@Falk21 das ist ein PA (Wofür du auf WP:VM gemeledest wirdst). Schon mal daran gedacht das es in anderen Lädern (z.B. Schweiz) anders genannt wird? Das FDV spricht klar von aufgeschnittenen Weichen R300.9 4.6.3. . -- Bobo1109:35, 20. Okt. 2009 (CEST)
Was ist ein PA? Wenn Du alles gelesen hättest, dann wäre Dir sicherlich aufgefallen, dass soche Sachen wie »Aufgeschnitten wird von der Spitze« behauptet wurden. Und sowas ist Unfug, dabei bleibe ich. Dass Ausdrücke gelegentlich lokal abweichen, habe ich schon zehn Zeilen weiter oben geschrieben. Dafür haben wir in Sachsen genügend Beispiele. Nur versuche nicht, den Kutschern das Knallen mit der Peitsche beizubringen. Die Diskussionsseiten sind doch dafür da, dass Unklarheiten in der Formulierung der Artikel mit wenig Schaden geklärt werden können. Wenn du Dir in einer stillen Stunde mal die Wirkung eines Weichenverschlusses anguckst, dann siehst Du auch, was beim Auffahren passiert. Nimm einen Zollstock, markiere die Spurweite, ziehe ca. 10mm ab (das Spurspiel) und miss damit etwa im Meterabstand die Spurweite im Zungenbereich einer falsch stehenden Weiche. eine Handweiche auf einem Rand, wo das gefahrlos möglich ist, sollte sich finden lassen. Dann wirst Du sehr schnell sehen, dass die abliegende Zunge bewegt werden muss, lange bevor die Durchlaufweite zwischen anliegender Zunge und Backenschiene so eng wird, dass die Spurkranzrückfläche Druck auf die anliegende Zunge ausüben kann. Außerdem ist die anliegende Zunge durch den Verschluss so arretiert, dass sie nicht abgedrückt werden kann. Es kommt wegen der Spurweite des auffahrenden Radsatzes auch weiter zu keiner Rückflächenberührung. Ist die ehemals anliegende Zuge aber verfahren, dann ist so etwas zwar etwa in Zungenmitte möglich, wenn eben die Durchlaufweite schon in der Endlage nicht mehr stimmt. Mit dem Auffahrvorgang hat das aber nichts mehr zu tun. --Falk213:51, 20. Okt. 2009 (CEST)
Ach so, Rückfallweichen darf ich also mit 200 km/h befahren? Wohl kaum und um genau diesen Punkt ging es mir, eine Auffahrbare Weiche (Rükfallweiche) darf ich nur mit niedrieger Geschwindikeit befaren, weshalb sie bei Vollbahnen kaum zu Einsatz kommt da sie wegen der Geschwindikeit ein Betriebshinderniss ist. Und Sinnvoll sind Rükfallweichen eh nur an Kreuzungsstationen und nicht in Rangierfeldern. Bevor du jemanden unfachlickeit und unfähigeit durch ein Prüfung duchzukommen vorwirfts, soltest du mal besser den Hirn einschalten, und überlegen was jemand gemein haben könnte (Und notfals Nachfragen). Und nicht ein Satzteil aus einem Zusammenhang reisen, udn dann eien Person beleidgen! -- Bobo1115:13, 20. Okt. 2009 (CEST)
Willst Du provozieren? »Auffahrbare Weiche« und »Rückfallweiche« sind nicht dasselbe. Auffahrbar ist eine Weiche dann, wenn das prinzipiell ohne Schäden möglich ist. Siehe weiter oben. Eine Rückfallweiche ist nur ein Sonderfall davon. Denk mal drüber nach, unter welchen Bedingungen Rückfallweichen überhaupt eingesetzt werden dürfen. Waren das nicht Nebenbahnverhältnisse? Im Übrigen war das noch gar kein Thema hier. Außerdem, z.B. in Bw sind Rückfallweichen durchaus anzutreffen, um nämlich mit wenig Aufwand einen Richtungsbetrieb für ein- und ausrückende Maschinen hinzubekommen.
Falls Du aber nur stänkern willst, dann mach das ohne mich. Drück vorher einfach mehrmals Alt + F4. Und nein, ich gehe jetzt nicht zum nächsten Admin, um mich auszuheulen. --Falk216:38, 20. Okt. 2009 (CEST)
Na ja, du hast recht und alle andern haben unrecht. Na dann viel Vergnügen, aber erwarte nicht dass dich hier noch jemand Ernst nimmt. Bobo1118:23, 20. Okt. 2009 (CEST)
Ich habe die Sonderbauformen als eigenes Kapitel eingeführt, verschiedene Bauformen ergänzt und begonnen, den bestehenden Text in das Kapitel zu verschieben. Morgen abend gehts weiter - bitte Änderungen nicht rückgängig machen (Vernünftiges Arrangement der Bilder jedoch willkommen ;-) Manfred Roth 01:15, 3. Aug 2005 (CEST)
Im Artikel waren die Begriffe Schutzweiche und Sandweiche vermischt, ich habe das auseinandergezogen und etwas ausformuliert. Eine Sandweiche kann man auch als Schutzweiche verwenden, aber die wenigsten Schutzweichen sind heute Sandweichen.(nicht signierter Beitrag vonManfred Roth (Diskussion | Beiträge) 03:13, 3. Aug. 2005 (CEST))
Anregung zu Sonderbauweisen: dazu gehört an sich auch die Verschiebebühne und die Drehscheibe. --Ruedi Walt 02:50, 3. Okt 2005 (CEST)
Ein Charakteristikum einer Weiche ist, dass der Spurwechsel ohne Fahrtunterbrechung stattfinden kann, ein zweites ist dass eine Weiche - zumindest von der Bauart her - von Zügen befahren werden kann. Beides ist bei Dreh- oder Schiebebühnen nicht der Fall, deshalb fehlen sie her (und deshalb ist die Referenz auf die Locher-Bauarten hier, obwohl es sich von der Bauart her um Schiebebühnen handelt. -- Manfred Roth 19:21, 3. Okt 2005 (CEST)
Die Aussage, daß Drehscheiben (hier als "Dreh-bühnen" bezeichent) nicht von Zügen befahren werden kann, ist nicht richtig, bzw. "Ausnahmen bestätigen die Regel". Auf der sog. Flachstrecke der Oberweißbacher Bergbahn führt die Fahrstraße im Bahnhof Lichtenhain über eine Drehscheibe! Auch wenn hier nur Triebwagen fahren, es sind doch Zugfahrten, und die Flachstrecke ist eine "richtige" Eisenbahn. Die Drehscheibe ist sogar signalabhängig, sie läßt sich aus der Grundstellung heraus nur drehen, wenn vorher die stationär angebrachte Sh2-Scheibe in Haltstellung verschlossen wurde (Schlüsselabhängigkeit). Die Sh2-Scheibe ist gewissermaßen ein Ersatz für ein ESIG. Übrigens hat dieser Bahnhof keine einzige Weiche, trotzdem hat er mehrere Gleise, die untereinander nur durch die Drehscheibe erreichbar sind. Möglicherweise wird hier der Definition eines Bahnhofs insofern Genüge getan, daß man die Drehscheibe als Weiche "im weiteren Sinne" betrachtet. --(nicht signierter Beitrag von145.254.79.254 (Diskussion) 23:47, 7. Sep. 2006 (CEST))
...wobei sich bei dieser Definition um den Sinn der Sandweiche hier streiten liesse ;-) -- Manfred Roth 19:22, 3. Okt 2005 (CEST)
Schleppweiche
Unter diesem Stichwort ist in der Wikipedia nichts zu finden. In der Schweiz lautet der offizielle Ausdruck Schleppwechsel-Weiche (geht auf ursprüngliche Konstruktion um 1847 zurück).
Ueber externe Suchmaschinen sind aber Diskussionsbeiträge auffindbar. Dasselbe gilt für symmetrische Dreiwegweichen - in der Regel Schleppweichen (selten Zungenweichen, gibt es!).
In Wiki ist derzeit Schleppweiche (etc.) nur über Eisenbahnweiche auffindbar. Das ist schlecht. Bitte Massnahmen überlegen um Weichentypen auffindbar zu machen. Sonst ist der Artikel "Eisenbahnweichen" sehr hoch einzustufen.
Zur Frage Weichenheizug: es gibt sehr viele Ausführungen. Die SBB wendet als Standard Butangas an, beheizt werden Zungen, Herz und Radlenker. Dies vorab in Bahnhöfen und auf Strecken nur bei wirklich gefährdeten Weichen. Nachtrag: die Zündung erfolgt elektrisch, wenn Stromausfall muss ein geübter Gleisarbeiter dies übernehmen!
Dies führt zurück zur Schleppweiche (engl.: Stubswitch). Europaweit gab es in grossen Bahnhöfen nur Schleppweichen bis etwa 1890. Der Weichentyp war noch bis 1930 sehr verbreitet in den USA. Einspurige Stecken wurden in Europa bereits ab 1850 mit Zungenweichen ausgerüstet, Personal zur Reinigung war vorhanden, es gab noch keine elektrische Stellwerke. Mit dem elektrischen Weichenantrieb verschwanden die (rein manuellen) Schleppweichen, dafür entstand das Problem Beheizung (erste Versuche SBB ca. 1920 mit Elektrizität, sehr gute Resulate - ausser bei Stromausfall, und die Bahn muss auch dann funktionieren, oder erst recht ?).
Also Tipp: Redirects aufbauen auf Subtitel - und es gibt so ganz nebenbei auch die symmetrische Zweiwegweiche (heute kaum mehr aufzufinden, war verbreitet um 1900). Aber sonst weiter so - und vorab in der Diskussion Fragen stellen! In der Wiki schaue ich mir immer die Diskussion an (ist kein haftendes Nachschlagewerk), bevor ich was übernehme.
Vielen Dank für den Artikel und beste Grüsse --Ruedi Walt 03:05, 27. Sep 2005 (CEST)
Hallo Ruedi, warum baust Du dann nicht selbst den Artikel Schleppweiche? -- WHell 08:25, 27. Sep 2005 (CEST)
Stelle fest, dass die Redirects (weitergeleitet) nun vorhanden sind.
Frage: warum sollte ich einen guten Artikel neu schreiben?
Als Lorenz noch Schleppweichen für Transrapid anbot, wurden die aktiv in der Endlage gehalten - ist das bei allen Transtrapidweichen so, dass die Stellmotoren den Weichenbalken in der Endlage nachregeln müssen?Haben die immer noch keine Endverriegelung? --SonniWPproBahn22:57, 8. Sep. 2007 (CEST)
Ist eine Weiche eine Spurwechsel- oder Gleiswechseleinrichtung ? Bei Spurwechsel würde ich es doch als versch. Spurbreiten emfinden - aber vielleicht ist das die fachlich richtige Bezeichnung, die als Eisenbahnlaie nicht weiß. -- K@rl 08:53, 9. Mär 2004 (CET)
Eine Spurwechseleinrichtung ist bei Eisenbahnen ein spezelles Ausstattungsmerkmal eines Eisenbahnwagens, die es erlaubt, die Spurweite des Wagens zu verändern. Wegen der aufwendingen Konstruktion sehr selten, gibt es eigentlich nur bei den (Talgo-) Zügen, die durchgehend von Spanien nach Frankreich und weiter verkehren. In Russland werden die Wagen angehoben und die Drehgestelle gewechselt ("Spurwechsel-Drehgestelle"). Den Begriff Gleiswechseleinrichtung gibt es auch nicht - es gibt einen Gleiswechsel, das ist eine Kombination aus zwei Weichen. -- Manfred Roth 22:56, 16. Dez 2005 (CET)
Ich habe den Hinweis auf die Eisenbahnweiche anhand der Definition hier angepasst. -- Manfred Roth 22:56, 16. Dez 2005 (CET)
ihr solltet übringes euren artikel noch dahingehend erweitern, das z.b. auch eine Autorennbahn weichen hat, ein eigener artikel lohnt sich da kaum, aber unsere modellrennfahrer werden sich sicher auf den schlipps (falls man mit solchen fährt :-) ) getreten fühlen. gruss --W!B: 00:47, 17. Dez 2005 (CET)
Bei O-Bussen gibt es sogar eine Oberleitungsweiche mit einem richtigem Herzstück. Ich weiß allerdings nicht, ob sie auch Zungen hat, die vom Busfahrer gestellt werden oder ob die Stromabnehmer durch die seitlich wirkende Kraft in den richtigen Strang gedrückt werden. Bei einfacheren Ausführungen werden die Stromabnehmer manuell in die richtige Lage gebracht. Weiß jemand was genaues darüber? Michael Heß 00:03, 08. Sep 2006 (CET)
Solche Luftweichen braucht man bei Rollenstromabnehmern (oder den Nachfolgebauarten mit Kabelschuh) und mehrpoligen Fahrleitungen. Das "Herzstück" ist isoliert, sonst würde beim Befahren der Weiche ein Kurzschluss entstehen. Die Stromabnehmer werden von der Fahrleitung geführt, deshalb brauchen die Weichen "Zungen", die auch gestellt werden müssen. Heute erfolgt das in der Regel elektrisch über Fahrleitungskontakte. Die Oberleitungsweichen brauchen allerdinge ein eigenes Lemma, es hat wenig Sinn, das hier integrieren zu wollen -- Manfred Roth 13:08, 8. Sep 2006 (CEST)
Weichenspannwerk
Noch anzutreffende ältere Bauformen von Eisenbahnweichen benötigten die großen und auffälligen "Spannwerke". Diese Vorrichtungen
- oft in größerer Anzahl auf Bahnhöfen anzutreffen, die mit mechanischen Hebelstellwerken (und Drahtseilzügen) arbeiten - werden in dem Artikel überhaupt nicht erwähnt (und auch nicht im Wiki-Beitrag über Stellwerke). --- 87.160.66.17802:05, 22. Apr. 2010 (CEST)
Mit der Weichenbauart haben die Spannwerke zwar nichts zu tun, sondern vielmehr mit der des zugehörigen Stellwerkes. Du hast aber Recht, die Spannwerke sind irgendwie übersehen worden, nicht nur die für Weichen. Weil sie für fast alle Drahtzugleitungen benötigt werden, passen sie hier nicht mit rein. Es wird auf einen eigenen Artikel rauslaufen müssen. --Falk218:59, 22. Apr. 2010 (CEST)
Jup, da muss ich Flak2 recht geben. Es gibt schon Weichenspannwerke, nur gehören die eher zur Stellwerktechnik, und nicht zur Weiche (als Bauteil gesehen). Die komplete Fernbedienung von Weichen kann man nicht in diesem Artikel abhandeln, das wird zu komplizier (und zu lang). -- Bobo1122:35, 22. Apr. 2010 (CEST)
Toter Weblink
Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich down ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!
Der ist wirklich nicht zu erreichen - da keine weiteren Meldungen von Zwobot gekommen sind, scheint der Link ja nicht mehr da zu sein. --SonniWP21:25, 30. Jun. 2007 (CEST)
Lesenswert-Kandidatur (abgeschlossen)
verständlich, macht einen sachlich vollständigen guten Eindruck, dabei kein überflüssiger Schnickschnack, deshalb: Pro --Decius15:31, 21. Mai 2006 (CEST)
Es fehlen auch noch die Signalbilder der Weichenlaterne und alle betrieblichen Aspekte. Bisher ist da (fast) nur die Hardware beschrieben. --h-stt!?22:12, 23. Mai 2006 (CEST)
Bin zwar kein Eisenbahn-Freak, aber zu einem kürzlichen Unglück in der Schweiz gibt der Artikel die sachlich notwendigen Informationen.
Eine Erwähnung der neuen Hochgeschwindigkeits-Weiche der Schweiz. Bundesbahnen SBB auf der Strecke Bern - Zürich, die 2005 in Betrieb genommen wurde, wäre noch eine sinnvolle Aktualisierung.
M. D'Souza
--62.167.59.5712:21, 25. Mai 2006 (CEST)
Kontra mit Bildern überladen --> die Bilder sind nicht mehr bei den entsprechenden Textstellen und machen das ganze recht unübersichtlich --Heinz-bert22:59, 27. Mai 2006 (CEST)
pro Sehr interessant und gut geschrieben. Vielleicht kann jemand noch schoenere Grafiken im Abschnitt "Befahrungsweisen" erstellen. Ausserdem waere etwas ueber die Geschichten von Weichen interessant.Jakobdoerr05:55, 28. Mai 2006 (CEST)
Ergänzungen Fox / Hipp IP
Die IP 62.109.75.136 hat folgende Ergänzungen angebracht:
Erstmals wird 1832 ein Patent für eine Eisenbahnweiche für Charles Fox (1810 –1874 in England) erwähnt. Eine elektrisch betätigte Weiche wird um 1865 Matthaeus Hipp zugeschrieben.
Der Hinweis auf Fox ist nach erster Recherche korrekt, das Patent betrifft soweit ich das sehe die heute noch verwendete Zungenbauweise.
Matthaeus Hipp ist mir nicht bekannt, Recherche negativ. Es gibt allerdings einen Matthias Hipp (der Erfinder der gleichnamigen Wendescheibe), der zeitlich und von seiner Qualifikation her gut in Frage kommen könnte. Wenn jemand einen Beleg hierzu hat, her damit, dann muss das bei der elekrischen Weiche rein - bis dahin werde ich den Passus erst einmal aus dem Artikel nehmen.
Gehören zu den Zungenlosen Weichen nicht auch die Abtschen Weichen, welche vor allem bei Standseilbahnen verwendet werden? Wenn es keine gegenteiligen Meinungen gibt, würde ich den Beitrag entsprechend ergänzen.
Schnellstbefahrene Weichen Deutschlands - hier rein?
Hallo, liebe Mitstreiter!
Ich habe einige Informationen zu den am schnellsten befahrenen Weichen Deutschlands zusammengetragen. Insbesondere zu der bis vor kurzem offenbar längsten, schwersten und am schnellsten befahrenen Weichen der Welt (Bitterfeld) habe ich vom Hersteller eine Reihe von interessanten Informationen erhalten.
Wäre das ein Thema für einen Absatz innerhalb des Artikels zu Eisenbahnweichen? Oder sollte ich eher einen eigenen Artikel daraus machen? Oder gar auf ein Minimum kürzen und den Rest weglassen?
Was denkt ihr?
-- Bigbug21 10:24, 18. Sep 2006 (CEST)
Ich habe jetzt ein paar Sätze zu großen Weichen ergänzt. Ich hoffe, das passt so?! -- Bigbug21 23:39, 29. Sep 2006 (CEST)
Klothoidenweichen
Kann jemand dazu etwas schreiben? Diese neue Bauform findet zunehmend Anwendung im Bereich der Schnellfahrweichen und wäre eine Ergänzung Wert.
stimmt das mit dem steigenem radius (Klothoidenweichen sind eine neue Bauweise von Schnellfahrweichen. Dabei steigt der Radius des abzweigenden Stranges kontinuierlich, nach der geometrischen Form der Klothoide, an.) oder ist eine steigende krümmung gemeint, wenn man von der gerde wegfährt? denn krümmung und radius sind doch rezprok!
Viele Grüße,
Peter --Bigbug21 11:46, 27. Sep 2006 (CEST)
Auch hierzu sind nun ein paar Sätze eingebaut. --Bigbug21 23:41, 29. Sep 2006 (CEST)
Transrapid?
Der Transrapid ist zwar spurgebunden, aber keine Eisenbahn und von der Technologie so unterschiedlich, dass es aus meiner Sicht keinen Sinn hat, das hier aufführen zu wollen. Dann müssten wir hier auch Schwebebahnen, Monorails usw. mit sehr speziellen Konstruktionen beschreiben und das halte ich für unglücklich. Wenn niemand was dagegen hat, nehme ich das wieder raus. -- Manfred Roth 16:50, 28. Sep 2006 (CEST)
Weichendaten
Wie ist eigentlich der Radius und die Länge einer Weiche definiert? Wäre das nicht auch eine Ergänzung des Artikels wert?
Die neue Erklärung ist nicht so das Wahre. einmal betrifft es nur doppelte Kreuzungsweichen, bei EKW gibt es außer den unterschiedlichen Längen, die man für die Antriebs- und Prüferstangen benötigt, gar kein Problem mit der Zungenüberwachung. Zum anderen ist die Zungenüberwachung auch beim »Engländer« eindeutig, indem nämlich die Zungen die Prüferstangen erhalten, die keinen eigenen Verschluss haben (sondern über die Kuppelstangen mitbewegt werden). Früher waren es generell die Außenzungen, durch die Einführung des Klinkenverschlusses (der wie bei einer EKW eingebaut wird) überwacht man jeweils die anderen beiden Zungen. Das ist wesentlich einfacher als die Differentialstangen bei DKW mit außenliegenden Zungen mit ihren vielen verschleißanfälligen Gelenkstellen.
Schon seit den 20er Jahren des 20. Jd. sind Kreuzungsweichen in jedem Einzelfall, auch bei Umbauten, durch die Direktion zu genehmigen. Dabei ist jedesmal zu prüfen, ob sie nicht aufgelöst werden können. Dass es noch immer (zu) viele gibt, liegt einfach daran, dass entweder wichtige Fahrmöglichkeiten entfallen oder die nutzbaren Gleislängen zu kurz werden. Ein wirklicher Nachteil von Kreuzungsweichen, besonders von DKW, ist der große Umstellwiderstand, bedingt durch die Anzahl der gleichzeitig zu bewegenden Zungen und durch ihre geringe Länge. --Falk203:01, 2. Feb. 2007 (CET)
Schlanke Weiche
Wie ist der Begriff schlanke Weiche einzuordnen? Im web findet man den nur im Zusammenhang mit Modelleisenbahnen. Weiss da jemand mehr?
(nicht signierter Beitrag von194.204.64.65 (Diskussion) 14:53, 22. Feb. 2007)
Ja, das ist ein Modellbahn-Terminus. Er wird verwendet, um Weichen zu kennzeichnen, deren abzweigender Strang einen grossen Bogenradius und einen kleinen Abzweigwinkel aufweist. Dem Vorteil, dass man damit Weichenstrassen bauen kann, die eleganter und vorbildgetreuer wirken, steht der Nachteil gegenüber, dass solche Weichenstrassen wesentlich länger sind als vergleichbare Ausführungen mit Weichen, die den kleinsten zulässigen Radius im abzweigenden Strang haben. So gesehen gibt es bei der grossen Eisenbahn nur schlanke Weichen. -- Manfred Roth17:18, 22. Feb. 2007 (CET)
nein, noch viel viel schlankere *g* Im Modell gibt es eigentlich 4 Weichengrößen (Maße auf H0 bezogen):
die etwas abfällig "Abknickstellen" genannten mit bestenfalls mal einem halbem Meter Radius (das wäre selbst bei einem Längenmaßstab von 1:400 gerade mal eine EW190)
die "Standard-Modellbahnweiche" mit 15°, und einem Radius vom etwa 90cm (gibt bei ~1:350 eine EW300, bei 1:200 eine EW190)
die "schlanke Weiche" [da hamwa sie!] von Märklin und ähnliche Größen von Tillig und vermutlich Fleischmann [deren große ist bescheiden dokumentiert] mit etwas über 1m (bei ~1:350 eine EW500, bei 1:200 eine EW300)
als "Edelweichen" von Roco und (als Neuankündigung) Tillig extrem schlanke mit rund 2m (ergeben eine maßstäbliche EW190 [die Tillig-Weiche trifft da genau, Roco wäre eher 170m], bei 1:200 eine EW500 oder bei 1:350 eine EW760).
Wie man schon merkt, wird hier also immer noch massiv verkürzt. Zudem sind die Winkel oft zwangsläufig enger, daher sind die Radien zwar 1:350, die Längen aber 1:200 ;). TheK[[Benutzer Diskussion:TheK|''(?!)'']] 04:04, 1. Mär. 2007 (CET)
Sandweiche
Hallo zusammen
Unter dem Begriff Sandweiche habe ich außer in der wikipedia nirgends etwas vernünftiges finden können. Es ist mir sehr wohl klar was man sich hier vorstellen soll. Tatsächlich gemeint ist aber sicher eine Entgleisungsvorrichtung. Hier mal ein Bild wie so etwas aussehen könnte. Wenn keine Einwände kommen, würde ich diesen Absatz entsprechend überarbeiten. Knochen14:01, 15. Mai 2007 (CEST)
Ich finde, der Absatz braucht keine Überarbeitung, es steht alles drin! Kurzgefasst verstehe ich es so: Um einen Zusammenstoß prophylaktisch zu unterbinden, wird die Weiche auf "Sand" gestellt, dass also ein ankommender Zug in den Sand gesetzt (kommt das Sprichwort gar hier her?) wird – besser als eine Flankenfahrt. Das Bild solltest Du nur einbauen, wenn Du es unter die richtige Lizenz bekommst. --Wolli14:43, 15. Mai 2007 (CEST)
Mir scheint hier ist ein Begriff erfunden worden. Gibt es Jemanden der den Begriff der Sandweiche mit Literatur oder Links begründen kann? Ansonsten gehört er meiner Meinung nach geändert. Der Begriff der Flankenfahrt gehört zur Terminologie des Eisenbahnwesens. Damit möchte ich dich, Wolli, nicht angreifen. --Knochen16:53, 15. Mai 2007 (CEST)
Ich bin nicht vom Fach, in sofern auch nicht angreifbar :-) aber wenn Du die Diskussion der Eisenbahner weiter oben siehst, verwenden sie den Begriff "Sandweiche" ganz selbstverständlich, in sofern habe ich da keine Bedenken. Es gibt hier doch bestimmt ein Eisenbahnerportal, da könntest Du Dich schlaumachen und im Artikel vielleicht nochmal präzisieren, was etwa der Unterschied zwischen Schutz- und Sandweiche ist oder wo und wie häufig man heute noch Sandweichen antrifft. Mich persönlich würde auch die Etymologie der Sandweiche interessieren. --Wolli09:53, 16. Mai 2007 (CEST)
der Begriff »Sandweiche« ist mir auch nicht aus dem Regelwerk der Eisenbahn bekannt. Die Erklärung im Beitrag ist auf jeden Fall ziemlicher Unfug. Sand in Weichen ist schon deshalb nicht sinnvoll, weil er das Nachstopfen behindert. »Sandgleise«, also besandete Stumpfgleise gibt es. Die Gleislage ist so weniger ein Problem. Für die vorwiegend britische Bauart der Schutzweiche ohne Mittelteil und Herzstück ist der Begriff Sandweiche absolut unzutreffend. --Falk218:47, 8. Sep. 2007 (CEST)
Früher waren bei einigen dieser Weichen wirklich ein Trog auff die Schwellen montier in dem sich Sand befand. Da dieser aber die Entgleisung nicht wirklich überlebt hat, und die Schwellen trotzdem beschödigt wurden, bringt man heute keine mehr an. Der Name, konnte sich halten um sich um diese Art von der Entgleisweiche mit Herzstück zuunterscheiden. Bobo1120:18, 8. Sep. 2007 (CEST)Ps Leider ist das Bild das ich davon hab noch nicht gemeinfrei. Wer aber das Buch Stellwerke der Schweizer Bahnen 1982 ISBN 3 280 1271 6 hat, darf gern auf Seite 42 Bild 34 nachschlagen.
Sollte es sich in diesem Fall um eine Besonderheit der Schweizer Bahnen handeln? Im alten Österreich hat man ja Schutzweichen und auch Durchrutschwege für entbehrlich gehalten. Regionale Eigenheiten sollten schon als solche gekennzeichnet werden. Wenn Du mal von Basel Richtung Mannheim fährst, siehst Du auf den ausgebauten Abschnitten Schutzweichen, bei denen der Stummel keinen Prellbock aufweist und die ein Gleissperrsignal an Stelle des Weichensignals haben. Trotzdem ist auch das keine Regelbauart. In der Praxis als Signalwerker ist mir jedenfalls der Begriff »Sandweiche« nie begegnet. --Falk201:31, 9. Sep. 2007 (CEST)
Dies ist die Wikipedia für den deutschsprachigen Raum. Also sollten / müssen hier selbstverständlich auch Gegebenheiten der Schweiz, Österreich oder anderer deutschsprachiger Gebiete hinein. Zum anderen sind die Schutzweichen auf den Ausbaustrecken reine Flankenschutzmaßnahmen. In den abzweigenden Strang sollte niemals ein Fz fahren. Deshalb ist hier auch ein Gleissperrsignal angebracht. Auf den Prellbock hat man bewusst verzichtet. Im Fall einer doch stattfindenden Fahrt in den abzweigenden Strang sind die Beschädigungen geringer. Hinter dem abzweigenden Strang sollte sich kein Gebäude oder eine steile Böschung befinden. Für Ausbaustrecken ist das dann wieder die Regel oder die Ausnahme zur Regel. 87.183.178.2520:15, 11. Sep. 2007 (CEST)
Hallo Bobo und alle anderen aus dem deutschsprachigem Raum! Ist das mit der Sandweiche so jetzt richtig? Heißen die Teile (in der Schweiz) auch wirklich so? Vielleicht kann ja Jemand nochmal in dem Buch Stellwerke der Schweizer Bahnen nachschauen. Das web gibt da nichts weiter zu her. Sonst kann man die Diskussion dann abschließen. Danke 145.254.105.321:18, 11. Sep. 2007 (CEST)
Der Punkt ist, Sandweichen gibt es heute in der Schweiz in der Namensgebender Form nicht mehr. Sie werden aber von den Eisenabahner wie der Schienenstuhl, noch umgangssprachlich verwendet, um eine Schutzweiche zu bezeichnen be der der innere Radsatz nicht über den äusseren Schienenstrang geführt wird. Sie ist in dem sinn die Bezeichnung für eine Schutzweiche, die nur entlaufene Wagen zum entgleissen bringen darf, das sie nicht für die Masse eine Zuges ausgelegt ist. Aus diesem Grund ist sie auch in der moderen Form, ohne das namensgebende Sandbett, in der Schweiz äusserst selten geworden. Das wir uns gleich richtig verstehen, ich kann Auskunft über die in der Schweiz gebräuchlichen Ausdrücke geben, und nicht solche aus Deutschland oder Östereich. Bobo1122:36, 11. Sep. 2007 (CEST)
Hallo zusammen. In dieser Version wurde das Bild einer angeblichen Sandweiche eingefügt. Das ist meiner Meinung nach der Rest eines ehem. Gleisanschluss. Niemals aber eine Sandweiche. Habe das Bild entfernt. Bitte überprüfen. --80.142.188.14322:27, 17. Aug. 2010 (CEST)
Nein, dass ist die typische Form der britischen Schutzweiche, die hier schon mehrfach erwähnt worden ist. Nur konnte noch keiner der Befürworter belegen, dass dafür der Begriff »Sandweiche« existiert. Bei einem ehemaligen Gleisanschluss würde man die Anschlussweiche im Ganzen entfernen und die Gleislücke anschließend schließen oder die Weiche in der zu befahrenden Stellung festlegen. Dass man ausgerechnet den wartungsaufwändigen Zungenbereich bestehen lässt, ist regelrecht widersinnig. --Falk201:00, 18. Aug. 2010 (CEST)
Habe den Abschnitt mal überarbeitet, mit Bild versehen und einen Hauptartikel Sandgleis geschreibselt. Bobo11 sollte mal schauen ob das für die Schweiz noch ok ist. --Knochen19:21, 19. Aug. 2010 (CEST)
Du hast aber ein Sandgleis udn kein Sandweiche beschrieben. Das es daher nicht ganz übereinstimmt, sollte dir klar sein. Ein Sandweiche ist zwar ähnlich wie ein Sandgleis aufgebaut, aber es ist eben nicht das selbe (Die Grenze wird aber vermutlkich fliesend sein). Denn bei der Sandweiche ist nach den Weichezunge recht schnell Schluss mit den Schienen, die Funktionsweise ist aber die selbe. Das Ziel ist auch bei der Sandweiche den Wagen abzubremsen ohne das es zu einer Endgleisung kommt. Nur hat man eben feststellen müssen, das bei denn heutigen Waggengewichten und eifüphrung der Rollenlager (dadurch besser Rolleigenschaften= höher Entlaufgeschwindigkeiten), die 5-10 Meter Sand nicht mehr reichen, um den Wagen ohne Beschädigung aufzuhalten. Also ist man dazu übergegangen die Weichenzugen beizubehalten aber ohne Sandbett zu betreiben, da die Wahrscheilichkeit das die Weichenkostruktion ohen stärker beschädigt wird als mit, relativ kelin ist. Und diese zusätzliche Kosten als vertrettbar angesehen wurden, weil ja der Unterhalt des Sandbettes wegfiel, gerade weil sie ja nur im Erreigenissfall auftretten (Und damit oft verrechenbar sind) und im Gegesatz zum Sandbett keine fixe Unterhaltkosten sind.
Gegen deine Lösung hab ich nichts einzuwenden die ist soweit stimmig, nur die Reihenfolge der Schlüselwörter in der Einleitung ändere ich noch. Bobo1115:34, 20. Aug. 2010 (CEST)
Stellmotor
in der Grafik Schematische Darstellung einer Weiche sollte durch Weichenantrieb ersetzt werden. Dieser enthält etwas mehr als nur einen Motor, oder im Fall eines mechanischen Antriebes eben keinen. Das Weichensignal ist auch nicht Teil des Antriebes (sondern, wenn vorhanden, des Handstellbockes). --Falk202:38, 18. Jun. 2007 (CEST)
Kann sich jemand mal um den Artikel HRS-Weiche kümmern? Im jetzigen Zustand ist er grausam - Definition fehlt, Verständlichkeit fehlt, Kategorie fehlt, Verlinkung fehlt (ist verwaist). Gruß, --RoterraecherDiskussion16:39, 29. Jun. 2007 (CEST)
Stimmt, so kann das nicht bleiben. Einfach ergänzen geht auch nicht, weil der Ansatz grundlegend falsch ist. Es gibt keine HRS-Weiche, sondern nur einen HRS-Verschluss. Dieser lässt sich wie jeder andere Weichenverschluss in jede Weiche zumindest deutscher Bauart einbauen, was aber derzeit nur auf Schnellfahrstrecken passiert. Unser Problem ist, dass es einen Artikel »Weichenverschluss« noch gar nicht gibt. --Falk222:21, 30. Jun. 2007 (CEST)
Ich habe die Erklärungen zur HRS-Weiche nur in den Text zur Eisenbahnweiche rübergezogen und eine mir nicht verständliche Teilpassage erklärt. Dass ich damit eine eigentlich an anderer Stelle diskutierte Schwäche nur kopiere, habe ich erst durch Sekundärdiskussion mitgekriegt. --SonniWP22:29, 30. Jun. 2007 (CEST)
Gibt es auch Weichen in der Oberleitung?
Hallo, woher weiss ein Zug, welchen der vielen Fahrdrähte er an Eisenbahnweichen benutzen muss. Könnte mir vorstellen, daas es auch der Oberleitung Weichen gibt. Wer kann Licht ins Dunkel bringen? --JARU08:33, 20. Jul. 2007 (CEST)
Für die Oberleitungsformen, die heute üblich sind braucht es keine Weichen. da beide Stränge auf der gleichen Ebene liegen. Anders ist das beim Einsatz von Rollenstromabnehmern und bei Trolleybussen. Hier sind Luftweichen erforderlich, die den Stromabnehmer in den richtigen Strang leiten. Weichen im Sinne dieses Lemmas sind das aber nicht. Im Artikel Stromabnehmer ist das Thema recht gut erklärt. -- Manfred Roth10:45, 20. Jul. 2007 (CEST)
Rückfallweiche
Liegt die Rückfallweiche in ihrer Endlage, zeigt das Überwachungssignal zwei weiße Lichter schräg nach rechts ansteigend oder ein weißes Licht, hat die Rückfallweiche ihre Endlage nicht erreicht, leuchtet ein rotes Licht.
Sieht so aus, als wäre hier jemandem das Signalbuch durcheinandergekommen. Bis letztens zeigte das Rückfallweichenüberwachungssignal noch zwei weiße Lichter waagerecht nebeneinander, wenn die Weiche gegen die Spitze befahrbar ist, und nur eins, wenn nicht. Ich werde aber nochmal nachgucken, die Änderungen passieren derzeit ziemlich schnell. Die Kombination rot/zweimal weiß nach rechts steigend (also Hp0/Ra12) ist mir jedenfalls noch nie begegnet. --Falk212:14, 2. Nov. 2007 (CET)
Signalisierung von Rückfallweichen siehe Eisenbahnsignalordnung auf eisenbahnbundesamt.de Die derzeitige Signalisierung sieht das Deckungssignal vor. Die Rückfallweiche ist ein Gefahrpunkt, deswegen das Deckungssignal und der Gefahrpunktabstand. Im Abschnitt der künftig wegfallenden Signale wird dort das Überwachungssignal in den NBL genannt, fällt aber künftig weg. Nach dem Auffahren wirkt die Rückholfeder nur unterstützend zur Handstellvorrichtung. Knochen22:59, 28. Jan. 2009 (CET)
Schön, dass du mal versucht hast, die Formulierung zu verbessern. Aber, Riegelschloss an einer Rückfallweiche? Nach nur einem Zug nicht mehr. Wenn irgendetwas an einer Weiche Auffahren nicht verträgt, dann sind es Riegel und Riegelschlösser. Auch dürfte ein schlagendes Handgewicht kaum zulassungsfähig sein. Bei mir bekannten Bauarten wird die Weiche etwas vereinfacht gesagt durch ein Weichenbockschloss in Grundstellung festgehalten und die ölgedämpfte Rückstelleinrichtung ersetzt die Bockstange. Beim Befahren ruckt das Handgewicht zwar etwas (so etwa einen oder zwei Zentimeter), aber es schlägt nicht bis kurz vor die Senkrechte. Es wirkt auf keinen Fall bei der Rückstellung mit. Das Schloss ist konstruktiv ein Gleissperren- und kein Riegelhandschloss.
Altanlage ist spätestens bei der erst vor wenigen Jahren umgebauten Strecke Weimar–Kranichfeld der verkehrte Ausdruck. Im Signalbuch passieren viele Änderungen, manche haben keinen Bestand. Problem einer Überwachung mit Deckungssignalen ist, dass sich diese nicht mit vereinfachtem Nebenbahndienst vertragen. Ein derartiges Signal muss ein Lokführer als Einfahrsinal wahrnehmen. Eine Kombination von Trapeztafel und Deckungssignal würde ich mal unter unsinnige Signalisierung einordnen. Wie soll sich das Personal überhaupt verhalten, wenn das Deckungssignal in Haltlage vorgefunden wird? Maschine abrüsten, hundert Meter (oder mehr) vorlaufen, die Weiche untersuchen, vielleicht keinen Fehler finden - und was dann? Einen örtlichen Fdl gibt es nicht und der Zugleiter hat nur die Übersicht über die Fahrten auf der Strecke, nicht aber über den Anlagenzustand. Einen schriftlichen Befehl kann er nicht ausstellen. Vorsichtig vorziehen bis zur Weiche, das geht bei einem weiß-rot-weißem Mastschild auch nicht. Die Signalisierung mit Überwachungssignal vermeidet genau diese Mehrdeutigkeiten und erspart längere Fußmärsche. Nicht zu vergessen, Rückfallweichenstörungen passieren vorwiegend im Winter bei Schnee (wenn z.B. die Weichenheizung ausfällt).
Egal, was auch immer, die Überwachungssignale müssen schon deswegen in den Beitrag rein, damit die Bundesbahnlastigkeit nicht überhandnimmt. Ich sehe nächste Woche mal zu, was hinzubekommen.
Hallo zusammen! Bin ich blind, oder fehlen im Artikel Informationen zur Bemessung von Weichen (Was ist ein Weichenradius) und über die üblichen Weichengeometrienen (z. B. 1:9) und die daraus resultierenden Fahrgeschwindigkeiten im abzweigenden Ast?! --Bigbug2111:22, 29. Nov. 2007 (CET)
Hast recht, das ist irgendwie untergegangen. Die deutschen Regelbauarten bekommen wir sicherlich zusammen. Nicht sicher bin ich, ob es Weichen mit kleinerem Radius als 190m (EW 49-150-1:?, es gab mehrere Varianten mit geradem und Bogenherzstück) noch gibt. Schwierig wird es im Ausland, noch kocht jeder seine eigene Suppe, wenn auch eine gewisse Vereinheitlichung durch gemeinsame Lieferanten spürbar ist. Hast Du eine Idee, wie man dem normalen Leser die Weichenneigung verständlich machen könnte? Ich fürchte, mit»tangens des Weichenwinkels« verstehen die Allermeisten nur Hauptbahnhof. --Falk216:22, 29. Nov. 2007 (CET)
Hallo Falk. Danke für deine prompte antwort! Die Definition der Weichenneigung könnte man zumindest angeben. Spätestens mit der Verlinkung zum Tangens sollte das doch verständlich sein, oder? Ob man das visualisieren könnte... --Bigbug2113:59, 2. Dez. 2007 (CET)
Kreuzungsweichen
Die Kompliziertheit ist eine Tatsache, weitere Nachteile sind der Verschleiß und der unstetige Bogen. Die Zungenüberwachung ist aber kein Problem, indem einfach die Zungen überwacht werden, die nicht mit dem Verschluss ausgerüstet sind. Auch das ist nur bei »Engländern« mit innenliegenden Zungen ein Thema. Kreuzungsweichen mit außenliegenden Zungen und größeren Radien haben an jeder Zunge einen Verschluss und sind deswegen auch an jeder zu überwachen. Die dazu nötigen Differenzialstangen sind allerdings eine ziemlich lästige und wegen der vielen Gelenke verschleißanfällige Einrichtung. Dazu kommen die aufwändigen Dreifachherzstücke.
Bislang dachte ich, die Geschwindigkeit, die in abzweigend gestellten Weichen gefahren werden kann, würde durch den Radius determiniert. Heute habe ich nun erfahren, dass nicht die Krümmung, sondern der so genannte Krümmungssprung die maßgebliche Größe sei. Kann jemand dazu qualifiziert etwas schreiben? Soweit ich sehe, fehlt im Artikel sowieso ein Absatz dazu, dass Weichen abzweigend in der Regel nur mit recht geringer Geschwindigkeit befahren werden können. --Bigbug2114:27, 2. Jun. 2008 (CEST)
Ein paar Grundzüge, ja, stehen dort. Was ich noch vermisse wäre eine etwas ausführlichere Beschreibung (wie hoch liegt die Grenzbelastung), verbunden mit einer Erklärung, dass aus diesem Grund abzweigend gestellte Weichen einer Geschwindigkeitseinschränkung bedürfen. --Bigbug2109:55, 16. Jun. 2008 (CEST)
Wobei auch generell eine Erklärung nicht schlecht wäre, inwieweit die zulässigen Abzweiggeschwindigkeiten mit den technisch möglichen Abzweiggeschwindigkeiten zusammenhängen. Fahren nicht z.B. die Franzosen mit deutlich höheren zulässigen Querbeschleunigungen? --Qualle13:31, 16. Jun. 2008 (CEST)
Habe mal nachgeschaut. Maßgebend ist bei Weichen der Ruck oder auch Querruck, (=Änderung der Seitenbeschleunigung pro Zeiteinheit), die maximale Seitenbeschleunigung beträgt so um die 1 bis 0,8m/s2. weitere Infos [1] --Störfix21:01, 16. Jun. 2008 (CEST)
Werden beim Umstellen Teile verformt oder nur als Ganzes bewegt?
Beim Durchlesen des Artikels scheint mir eher Ersteres zuzutreffen, aber es steht auf jeden Fall für Laien „ohne die mindeste Ahnung“ noch nicht explizit genug drin. --91.8.202.22911:08, 13. Sep. 2008 (CEST)
Richtige, heute werden in der Regel die Zungen nur einseitig bewegt, also auf das ganze Bauteil gesehen gebogen und nicht als ganzes bewegt, im dem Sinn liegste verformt vollkommen richtig. Das Problem ist eben, dass es alte Weiche gab bzw vorallem bei Zahnradweichen immer noch gibt. Bei dennen die Zungen wie bei einer Modellbahnweiche als Bauteil gerdreht wird, also als gesamtes bewegt wird. Daher sind gibt es beide Möglichkeiten, und man darf nicht nur über ein Variante schreiben, daraus ergab sich vermute ich mal das Missverständniss. Bobo1111:32, 13. Sep. 2008 (CEST)
Dann sollten aber auch die unterschiedlichen Zungenbauarten eingebaut werden. Zumindest im deutschsprachigen Raum gibt oder gab es Gelenkzungen, Federzungen (die Federstelle liegt im Zungenprofil und auf einer durchgehenden Unterlagsplatte auf, das dürfte inzwischen extrem selten geworden sein), Federschienenzungen (die Federstelle liegt im Regelprofil, klassische »Reichsbahnweichen« seit 1931) und als neueste Bauart Federzungen ohne Zungenplatte. Die Federstelle liegt hier im Zungenprofil, der Übergang vom Zungen- zum Regelschienenprofil ist fest verspannt. Fotos der Unterschiede sind nicht so das Problem, eher ausländische Bauarten. In Frankreich beispielsweise wurden und werden Zungen aus Regelschienen hergestellt.
@Falk2 Die ganze Zungengeschichte (herstellung Bauformen usw) ist durchaus einen eigen Artikel wert. Denn da gibt soviel zuschreiben, dass es diesen Artikel überladen würde. Bobo1112:55, 13. Sep. 2008 (CEST)
Ich habe den Abschnitt "Einfache Weichen" um die gebräuchlichen Definitionen für DB-Weichen ergänzt. Ich finde, das gehört in diesem Artikel wenigstens grundsätzlich angeschnitten. Leider fehlt mir eine geeignete Quellenangabe. Meine Angaben sind zusammengetragen aus dem "Oberbauhandbuch", der "Gleisbauwelt" und den Thomas-Becker-Seiten.
Es fehlt noch eine treffende Beschreibung der Besonderheiten und entwicklungstechnischen Hintergründe bei Weichen mit gebogenem Herzstück (so etwas ist z.B. in den USA weitgehend unbekannt).
Ich könnte noch ein selbstgemachtes Bild eines realen beweglichen Herzstückes (wie der Typ von der IVA), eingebaut in einer privaten Gleisanlage, beisteuern, habe nur keine Ahnung wie. Kann ich das einem von euch schicken? (nicht signierter Beitrag von87.78.109.188 (Diskussion) 15:20, 29. Dez. 2008)
Ich gucke mir das nochmal an. Fakt ist, eine UIC-60-Weiche mit 190er Radius und einer Endneigung von 1,75 gibt es nicht. Abgesehen davon, dass derartige Steilweichen ohnehin vermieden werden sollen, beträgt der kleinste Bogenradius mit schweren Schienenprofilen 300 Meter. Da auch die aktuell verwendeten Federzungen ohne Zungenplatte an dieser Stelle völlig fehlen und in den Text nicht sinnvoll einzubauen sind, bin ich für vollständiges Neuschreiben.
@bigbug21, das Foto vom Abzw. Saalbach (mit der 103) ist eine absolute Krücke. Winzig, mies gescannt, nicht nachgeschärft - und dann auch noch mit Trauerrand. Dem Autor kann man nur wünschen, dass er das Scannen von Filmbildern noch ein bisschen übt, die Motive sind nämlich gar nicht so schlecht. Bewegliche Herzstücke sind nur zu erahnen. Ich bin für einen gezielten Rauswurf und suche mal was Besseres. --Falk215:52, 2. Mär. 2010 (CET)
Diese Aufnahmen sind Scans von Dias. Ich habe die Rohdaten hier, auch höhere Auflösungen, will aber meine Zeit vor allen Dingen dafür einsetzen, nun recht zügig die Sammlung (etwa 350 von rund 500 Aufnahmen sind brauchbar, viele gut) verfügbar zu machen, auch wenn diese Fotos einen Rand tragen und nicht nachgeschärft wurden. Im vorliegenden Fall habe ich das Foto eingefügt, weil es die Dimensionen dieser Schnellfahrweichen eindrucksvoll darstellt, nicht um bewegliche Herzstücke im Detail zu zeigen. ;-) --bigbug2119:10, 2. Mär. 2010 (CET)
Ich sehe, dass das gescannte Dias sind. Meine Bilder sind das auch. Halbfertig zeige ich die aber nicht in der Öffentlichkeit. Ehrlich, das Beschneiden und Tonwertkorrigieren dauert pro Bild vielleicht eine Minute, wenn Du langsam bist. Mit Puppenstubenauflösung scannen dagegen ist schade um die Arbeit. Außerdem, den Rand kann man schon nach dem Vorscannen entfernen. Tu der Wikipedia einen Gefallen, mach langsam und liefere Qualität. Einen vernünftigen Scanner setze ich mal voraus. Mängel, die durch das Alter entstanden sind, wird jeder akzeptieren. --Falk221:18, 2. Mär. 2010 (CET)
Hallo Falk, ich wünschte, ich könnte das in einer Minute machen. Ich verwende GIMP und müsste jedes Bild manuell bearbeiten. Beim Scannen habe ich Ränder gewählt, mit denen keine der Aufnahmen abgeschnitten wurde. Die Zeit, die Ränder für jedes einzelne Bild auszurichten (einschließlich Vorschauscan) hatte ich nicht, denn es musste schnell gehen (500+ Bilder in 24 Stunden). Wenn es ein Tool gäbe, dass diese Ränder automatisch wegschneiden würde, wäre das kein Thema, aber so konzentriere ich mich lieber darauf, in endlicher Zeit möglichst viele dieser schönen Aufnahmen online zu stellen. Ich persönlich halte den schwarzen Rand für verschmerzbar und auch die optische Qualität der Aufnahmen finde ich im Großen und Ganzen gut. In der Abwägung, Zeit in die weitere optische Aufbereitung der Bilder zu stecken oder stattdessen noch mehr Inhalte (Texte und Bilder) zu liefern, habe ich mich für Letzteres entschieden. --bigbug2123:23, 3. Mär. 2010 (CET)
Zuschneiden ist mit GIMP kein Problem. Bild öffnen, in der Werkzeugleiste »rechteckige Auswahl« (links oben in der Ecke) auswählen, ein Rechteck außenrum um das Bild ziehen, dass eine Trauerrandseite abgeschnitten wird, dann »Bild« → »auf Auswahl zuschneiden« klicken, weg ist eine Seite. Noch dreimal, und schon ist der Rand ganz weg. Das dauert wirklich nur Sekunden. Nach der Tonwertkorrektur muss ich noch suchen, »Unscharf maskieren« steht unter »Filter« → »verbessern«. Dass jpeg in der Bildbearbeitung nichts verloren hat, wirst Du hoffentlich wissen. Wenn nicht, dann weißt Du es jetzt. Tiff oder RAW, sonst nichts. Jegliche verlustbehaftete Kompression ist von Übel, Festplattenplatz gibt es reichlich. Verjottpegt wird erst vor dem Hochladen und nur für Indernetzanswendungen. Dass das Lieschen Müller weder weiß noch versteht, ist Wurscht. Man muss nicht jeden Fehler nachmachen, nur weil ihn viele machen. --Falk203:32, 4. Mär. 2010 (CET)
Danke für den Tipp. Mit dieser Funktion kann ich die Bilder in der Tat zügig zuschneiden. Die Funktion "Unscharf maskieren" gucke ich mir noch an. Auflösung und Format der Bilder werde ich indes beibehalten, höhere Auflösungen und andere Formate würden wieder viel mehr Zeit fressen. --bigbug2116:20, 4. Mär. 2010 (CET)
Weichen mit beweglichem Herzstück
Gerade eben wurde die Erklärung für ein Foto einer Schnellfahrweiche am Abzw. Rohrbach geändert, aus acht Antrieben wurden neun. Ich war eben fast dabei, das Bild mitsamt dem Konmmentar rauszuwerfen. Hat überhaupt mal jemand genau hingeguckt? Die Weiche hat drei, eventuell vier Antriebe. Der Vierte wäre, wenn er denn vorhanden ist, der für den Niederhalter der Herzstückspitze. Die zahlreichen Kästen rechts neben der Zungenvorrichtung sind bis auf den ersten und sechsten Zungenprüfkontakte Bauart Lorenz. Wären es Antriebe, dann könnte ich mir den Sinn der Übertragungsstangen auf der linken Seite wirklich nicht erklären. Damit kommen wir zu den zulässigen Geschwindigkeiten. 200km/h im Abzweig halte ich für ausgeschlossen, die sind bei den wesentlich längeren Weichen in Bitterfeld möglich. Als Indiz kann der fehlende Linienleiter im abzweigenden Strang gelten. Ohne linienförmige Zugbeeinflusung sind in Deutschland nur 160km/h zulässig. Jetzt hoffe ich, dass jemand die Örtlichkeit kennt und die Unstimmigkeiten klären kann. Ansonsten muss das Bild raus. Wie groß ist der Bogenradius dieser Weiche(n)?
Danke. In der Tat verfügen die Weichen offenbar über nur drei Antriebe.
Die Weichen in Rohrbach werden tatsächlich planmäßig mit 200 km/h abzweigend befahren (auch wenn diese Höchstgeschwindigkeit aufgrund verschiedener technischer Probleme auch mal auf 160 km/h herabgesetzt ist). Ich selbst bin schon dutzende Male mit eben dieser Geschwindigkeit darüber gefahren. Der größere Radius der Bitterfelder Weichen ergibt sich aus der Klothoiden-Form (Komfort- und Verschleißgründe) gegenüber den in Rohrbach verwendeten Korbbogenweichen. Für die Radien habe ich keine Quelle. --bigbug2114:48, 13. Jul. 2010 (CEST)
Ich denke auch das hier jemand von den Verschlusstangen auf die Anzahl Antreibe geschlossen hat. Was allerding Blödsinn ist da man problemlos mit einem Antriebsmotor mehr als einen Verschluss betätigen kann. Drei Motoren/Antriebe bei einer Schnellfahrweiche kling für mich auch realistischer, als 8 bzw. 9, denn jeder Motor ist auch eine Störungsquelle. Das man eben irgendwann wegen dem Gewicht und der Reibung für die Zunge zwei Motoren braucht ist für mich auch nachvollziebar (nicht aber 8) und das wegen der Disstanz das Herzstück seperat gestellt wird auch. Bobo1115:53, 13. Jul. 2010 (CEST)
PS. Auf dem Bild hat jede Weiche 3 Weichenlatenen (2 Zunge, 1 Herzstück) was für mich aussagt das sie 3 Antriebe/Motoren hat. Oder andersrum das sie aus exakt 3 selbständigen Stellelementen besteht.
Stellkräfte und Schotterstein
Im Artikel finde ich folgende Aussage:
«Die Stellkräfte sind so dimensioniert, dass ein zufällig zwischen Weichenzunge und Backenschiene geratener Schotterstein zerquetscht werden kann.» Ich komme aus der Schweiz und kenne aus eigener Erfahrung, dass ein Schotterstein das Umstellen der Weiche verhindert. Also nicht zerquetscht wird. Ich glaube aus Erinnerung, dass der Andruck einer einfachen Weiche rund 400 Kg beträgt.
Kann das jemand (Bahnfachmann) die Aussage im Artikel aus DE bestätigen? --Jackobli12:18, 19. Feb. 2011 (CET)
Das kommt etwas auf den Schotter an - der vielfältig gebräuchliche Basaltschotter kann auch in D nicht zerquetscht werden. Die Hammerprobe prüft ja auch nur das ein sehr harter Gegenstand nicht zerquetscht wird. Die Einstellung auf 400 mp - damit bringt man immerhin einen beladenen Güterwagen losgebrochen dürfte auch in D meist gegeben sein. Wenn du eine Vorschrift kennst, wo die genaue Kraftangabe drinsteht, ändere das ruhig in den Artikel samt Quellangabe. --SonniWP✍12:31, 19. Feb. 2011 (CET)
Ne, eine heutigen Schotterstein kriget man in der Regel nicht so zerdrückt, dass es keine Störung mehr auslösst (Klar kanst du Glück haben und nach 3-4 Stellvorgänge das sich das Problem im warten Sinne des Wortes aufgelösst hat). Aber die Kräfte sind schon so dimensoniert, das die Chace besteht den hochgewanderte Schotterstein wieder rauszudrücken (Der liegt aber in dem Fall nicht wirklich zwischen Weichenzunge und Backenschiene). Ein von einem Wagen gefallener Schotterstein, blokiert ein Weiche (Wenn er genau trifft), das ist eien Fakt, der die jeder Bahnwärter beweisen kann. Kleine und weiche Sachen werden natürlich gnadenlos zerquescht, aber selbst eine zerquetschte Plastikflache kann danach schon genügend dick (Vorallem der Flaschenhals mit Deckel ist das Problem) sein um eine Störung auszulössen. Der Satz find ich auch ungünstig, denn er beschreibt was das eigentlich gar nicht vorkommen darf. Die Hammerprobe ist eben auch dafür da, rauszufinden ob es eine Störungsmeldung korrekt auslösst wird. Denn wenn die Weiche mit Rad drauf umgestellt wird, wäre ja ein Spurkranz zwischen Weichenzunge und Backenschiene, dann haben der Fall der nie eintreffen sollte, und wo der Überlastschutz des Antriebes ansprechen muss. --Bobo1113:11, 19. Feb. 2011 (CET)
Keine Chance. Einen Schotterstein zwischen Zunge und Backenschiene musst Du mit der Hand rauslesen. Es kommt aber außer bei Bauarbeiten eher selten vor - und so eine Störung ist leicht verdientes Geld. Plasteflaschen und Ähnliches führen auch zu Störungen. Man denke an die 4- bzw. 5mm-Probe (am ersten sowie an den weiteren Verschlüssen). Raus mit den Märchen aus den Beiträgen! --Falk215:49, 19. Feb. 2011 (CET)
Habs im Zuge eines anderen Edits rausgenommen. Deinem letzten Satz kann ich nur uneingeschränkt zustimmen, da stehen noch viel zu viele hier im Zugsicherungsbereich.--BorisM15:58, 19. Feb. 2011 (CET)
Du warst zu schnell. Ich habe den Absatz mal ausgewechselt. Die Rutschkupplung war noch gar nicht vorhanden. --Falk216:15, 19. Feb. 2011 (CET)
Schadet ja nicht :-) Nur nachdem ich eh ne Kleinigkeit verändert hatte, hab ichs halt gleich miterledigt. Zu Deinem Text zur Rutschkupplung: Wäre es korrekt den Satz "Die Wirksamkeit der Rutschkupplung wird regelmäßig mit einem Hammer geprüft." zu ergänzen mit "indem dieser während des Umstellvorgangs zwischen Zunge und Backenschiene gehalten wird." oder so? Was man mit dem Hammer so macht bei der Prüfung wäre denke ich schon interessant. --BorisM16:21, 19. Feb. 2011 (CET)
Hast Recht, ich hatte Bedenken, dass der Absatz zu lang wird. Aber es soll ja für Laien verständlich sein. --Falk216:23, 19. Feb. 2011 (CET)
Tja, da rauft man sich mit den Formulierungen zusammen - jeder hat Stärken und Schwächen. Mir fehlen die praktischen Erfahrungen , weil ich als Quereinsteiger zur Qualitätsprüfung kam - da habe ich viel gesehen, ohne die Erklärungen in allen Details zu kennen - da war es oft notwendig, etwas nur Vermutetes auszuformulieren, damit die Fachleute in der Erwiderung die Fehler bereinigen - das funktioniert hier oft auch. Nehmt mir das nicht krumm, wenn ich wie beim Hammertest mein Halbwissen dazu schreibe. Aber ohne die fehlenden Bereiche anzusprechen, werden sie nie geklärt. --SonniWP✍16:32, 19. Feb. 2011 (CET)
Aus meiner Sicht sollte das Lemma in Weiche (Bahn) abgeändert werden, denn Weichen gibts ja nicht nur bei der Eisenbahn sondern auch bei der Straßenbahn. Was meint ihr? Firobuz01:42, 3. Jul. 2011 (CEST)--
Nein verschieben ist nicht wirklich nötig, da sich die Strassenbahnweiche aus der Eisenbahnweiche endwickelt hat. Die Grundsätze sind bei beiden gleich, bzw. auch bei der Eisenbahn werden vereinzelt typische Strassenbahnweichen verbaut (z.B in eingeteerten Anschlussgleise, und andersr um auch. Gerade bei Strassenbahn-Eigentrassen kommen gern mal auch eine "normale" Eisenbahnweiche zum Einbau. Soll nicht heissen das man die Spezalweiche «Strassenbahnweiche» nicht auslagern dürfte. Die Grundlagen sollten aber nicht getrennt werden. --Bobo1111:49, 3. Jul. 2011 (CEST)
Nein, auslagern oder aufteilen wollte ich auf keinen Fall, das wäre TF. In der Tat gibt es beide Formen (Vignol und Rille) jeweils sowohl bei Straßenbahnen als auch bei Eisenbahnen. Mit ging es nur um das Lemma an sich, nicht um inhaltliche Veränderungen am Artikel. Firobuz11:53, 3. Jul. 2011 (CEST)--
DKW "Bäseler"
laut dieser Seite http://www.drahtkupplung.de/gtbhb2417.html ist eine Bäselersche Kreuzungsweiche eine spezielle DKW bei der eine gemeinsame Mittelschiene befahren wird und serienmäßig nie hergestellt wurde. Wäre es dann aber nicht besser nur allgemein die Bauart der DKW mit außen liegenden Zungen zu erwähnen? --dietzellogg10:34, 15. Aug. 2011 (CEST)
Nein, weil es eben beide Baurten einer Kreuzungsweiche gibt. Auch wenn sich die mit innenliegenden Zungen heute durchgesetzt hat, die mit aussen liegenden Zungen hatte auch ihre Vorteil. --Bobo1110:55, 15. Aug. 2011 (CEST)
Entschuldigung, ich glaub da habe ich was falsch formuliert. Die DKW mit innenliegenden Zungen wollte ich auch nicht rausschmeißen, sondern einfach wissen ob die Bezeichnung der DKW mit außenliegenden Zungen als Bäseler-Kreuzungsweiche so korrekt ist, da die Bäsler-DKW doch scheinbar nur eine Bauform dieser ist --dietzellogg11:08, 15. Aug. 2011 (CEST)
»Kreuzungsweiche mit außenliegenden Zungen« ist schon die korrekte Bezeiuchnung. In einem Handbuch aus den Fünfzigern (»Weichen und Kreuzungen«, Kurt Bach, Fachbuchverlag Leipzig 1959) ist von »Kreuzungsweichen mit innerhalb des Kreuzungsvierecks liegenden Zungen« bzw. »-mit außerhalb des Kreuzungsvierecks liegenden Zungen« die Rede. Dass der Bäseler an der Konstuktion der Weichen mit außenliegenden Zungen zumindest beteiligt war, ist unstrittig. Da er aber nicht dr valleinige Urheber war, würde ich » gelegentlich genannt System Bäseler« schreiben. Im dienstlichen Sprachgebrauch tauchte der Name in Verbindung mit den Kreuzungsweichen übrigens nicht auf. --Falk212:14, 15. Aug. 2011 (CEST)
Na ja, auch «Engländer» taucht eigentlich im dienstlichen Sprachgebrauch nicht auf. Im umgangsprachlichen Sinn tretten die Ersatznamen aber schon auf, aber gleichberechtigt. Sprich wo der Begriff «Engländer» für DKW mit innen liegenden Zungen auftaucht, da taucht auch der Begriff «Bäseler» für DKW mit aussenliegende Zungen auf. Einzig die reelle Untervertretung der Bauarten mit aussenliegende Zungen in der freien Natur, lässt den Begriff «Engländer» weiter verbreitet erscheinen. --Bobo1121:40, 15. Aug. 2011 (CEST)
Da scheinen sich wieder regionale Eigenheiten auszuwirken. Während »Engländer« bei uns täglich ganz selbstverständlich auch im Dienst gebraucht wird, können vielleicht zehn Prozent der Kollegen was mit Herrn Bäseler anfangen. Es hat sicherlich was damit zu tun, dass Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen auf Güterbahnhöfen in (zu) großer Menge vorhanden sind während solche mit außenliegenden eher Raritäten darstellen. Wir haben noch eine in Schönefeld (Weiche 3, im Übrigen eine ziemliche Krücke), in Leipzig Dresdener Gbf gibt es noch mehrere geballt am Stellwerk 21. Die (alles 500er) hatten im Übrigen noch in den Achtzigern Gelenkzungen und wurden dann auf Federschienenzungen umgerüstet. --Falk202:03, 16. Aug. 2011 (CEST)
Da meinte ich ja mit reelle Untervertretung. Während die «Engländer» zu tausenden in Rangier- und Abstellanlagen eingebaut wurden, waren die «Baseler» eigentlich für Strecken- bzw. Hauptgeleise in Bahnhöfen reserviert. Kurzum die DKW mit aussenliegenden Zungen wurden nur an den Orten verbaut wo eine höherer Abzweiggeschwindigkeit erwünscht war. Denn der normale Engländer darf mit 40 km/h befahren werden die "baugleiche" Baseler mit 60km/h. Das siebt natürlich schon mal, und führte zwangsläufig zu einem Missverhältniss. Dazu kommt eben, dass die meisten Baseler in den letzten Jahrzehnten ausgebaut wurden, und durch noch schneller befahrbare Weichenverbindungen ersetzt wurden. Während bei denn Engländern in den Abstellanlagen usw. der Auswechseldruck wegen der eh vorhandenen Geschwindigkeitsbeschränkung im Rangierdienst viel kleiner ist. --Bobo1108:33, 16. Aug. 2011 (CEST)
Backenschiene
Ist die Backenschiene nicht nur im Zungenbereich vorhanden(bis zur Schweißung)? Danach kommt doch die Zwischenschiene und dann die Fahrschiene im Radlenkerbereich. Auf der Wiki Seite geht die Backenschiene bis zum Weichenende durch und das wäre falsch.
80.226.24.913:15, 18. Aug. 2011 (CEST)
Stimmt, die Backenschiene ist nur das Gegenstück zur Zunge, beide enden am Zungenwurzelstoß (mal abgesehen von Kreuzungsweichen, da liegen beide Stöße aus Platzgründen nicht auf einer Höhe). Mit der Skizze bin ich sowieso nicht zufrieden, der Verschluss fehlt ganz und »Stellmotor« sorgt in des Signalwerkers Magen für Würgegefühle. --Falk218:26, 18. Aug. 2011 (CEST)
Da manche der beschriebenen Weichen auch bei der U-Bahn, Straßenbahn, S-Bahn, People-Movern, Standseilbahnen, etc. verwendet werden, ist das Lemma sowieso falsch und überholt und sollte Weiche (Verkehrsinfrastruktur) heissen; Wechselweichen werden auch bei Rohrpostsystemen verwendet.--Ohrnwuzler23:16, 1. Sep. 2011 (CEST)
DAGEGEN ! Nur weil du deine TF Wechselweiche nicht einbauen darfts ... . Wenn beim Googel zuerst nur Seiten mit Blogs und co kommen, ist es KEIN Fachbegriff! --Bobo1103:31, 2. Sep. 2011 (CEST)
Dein Argument erinnert mich irgendwie an den Satz Der Begriff Y-Weiche findet sich oft im Zusammenhang mit Modellbahn-Gleisen und hat keine begriffliche Entsprechung in der Fachterminologie der großen Eisenbahn. im Artikel. Also müsste der Begriff „Y-Weiche“ auch gestrichen werden, er ist auch KEIN Fachbegriff und es ist auch dafür KEIN BELEG vorhanden.
Bitte denke daran das es schon einen Abschnitt für den richtigen begriff gibt! Ich hab nur eine Dupplete endfert die eben erst noch den falschen Begriff verwendet hat, und das ganze erst noch unbelegt. Du bist in der Beweispflicht, dass der Fachchbegriff Gleiswender, bei den Einschienenbahnen und Achterbahnen nicht verwendet wird, sondern an dessen Stelle Wechselweiche. Dem bist du eben auch noch nicht nachgekommen. Denn als ich Google angeschmisssen habe, kamen nur Forenbeiträge die den Begriff «Wechselweiche» im Verkehrbereich benutzt haben (Einzig in Verwendung in Ferigungsstrassen (=Maschinenbau) sind es kein Blogbeiträge), und das ist eine untrügliches Indiz das es sich um keinen Fachbegriff handelt. Und wegen deinen Verschiebe bzw. Löschwünsche hier und jetzt, bitte einmal WP:BNS durchlesen.--Bobo1107:35, 3. Sep. 2011 (CEST)
Weichenrekorde
Änderung vom 17.08.2012: Angeblich längste Weiche auf der SFS Hannover-Berlin im Jahre 1997:
Die Information ist nicht richtig. Auf der SFS Hannover-Berlin wurde maximal der (Klothoiden-)Weichentyp EW60-10000/4000-1:39 verbaut. Die bereits 1988 auf der SFS Hannover-Würzburg verbaute (Korbbogen-)EW60-7000/6000-1:42 ist definitiv länger.
Länge EW60-10000/4000 von Zungenspitze bis Ende Flügelschiene: ca. 132m
Länge EW60-7000/6000 von Zungenspitze bis Ende Flügelschiene: ca. 148m
Da bei Klothoidenweichen im Bogen nach dem Herzstück immer noch der Übergangsbogen in die Gerade folgt, könnte es sein, dass die Brutto-Weichenlänge mitsamt diesem Übergangsbogen angenommen wird. Das ergäbe bei der 10000/4000 eine Gesamtlänge von ca. 154m. Demgegenüber wäre allerdings bei der 7000/6000 eine Gesamteinbaulänge von ca 198m anzunehmen.
--Nordicbear (Diskussion) 13:40, 17. Aug. 2012 (CEST)
Der Satz "Acht Antriebe sind zum Umstellen der Zungen und Herzstücke erforderlich." stimmt so nicht. Es sind 8 Antriebe an den Zungen und weitere (m.W.) 3 Antriebe am Herzstück. Siehe auch [2]. --Andre de (Diskussion) 21:09, 17. Aug. 2012 (CEST)
Kann ich so noch nicht erkennen ;-) Ich habs jetzt selber mal gemacht, bitte schau mal, ob es passt (insbes. mit den 3 Antrieben am Herzstück. --Andre de (Diskussion) 23:10, 18. Aug. 2012 (CEST)
Das ist so. Der dritte Antrieb an der Herzstückspitze enthält nur eine Hydraulikpumpe und entspannt den Niederhalter, der die Herzstückspitze federbelastet nach unten auf die Gleitplatten zieht (zur Erleichterung des Umstellens und zur Verschleißminderung). --Falk2 (Diskussion) 08:16, 19. Aug. 2012 (CEST)
Na Wahnsinn, damit haben wir einen richtig frühen Beleg für die Herkunft des Begriffes »Engländer« für doppelte Kreuzungsweichen. Ich muss nur mal zu Hause versuchen, die Seiten auf eine lesbare Größe zu bringen. --Falk2 (Diskussion) 21:25, 9. Nov. 2012 (CET)
Der Einleitungssatz („… Gleiskonstruktionen, die Schienenfahrzeugen den Übergang von einem Gleis auf ein anderes ohne Fahrtunterbrechung ermöglichen“) ist m.E. missverständlich: Auch bei einer Fahrtunterbrechung wäre ein Übergang von einem auf ein anderes Gleis ohne Weiche unmöglich. Die beiden Worte „ohne Fahrtunterbrechung“ werde ich daher löschen. – Bessere Formulierungen sind willkommen. -- Beste Grüße JFH-52 09:13, 20. Nov. 2012 (CET)
Mit Fahrtunterbrechung sind auch Gleiswechsel per Drehscheibe oder Schiebebühne möglich. Allerdings stimmt es natürlich, dass diese Definition nicht ganz sauber ist. Bei einer genügend langen Schiebebühne bzw. langsamer Fahrt wäre auch damit ein Gleiswechsel ohne Unterbrechung möglich ;) --$TR8.$H00Tα{talk}10:15, 20. Nov. 2012 (CET)
»ohne Fahrtunterbrechung« ist aber genau die Formulierung, die Weichen von Drehscheiben und Schiebebühnen unterscheidet. Generationen von Eisenbahnern lernten das schon in der Berufsschule und hatten damit kein Verständnisproblem. --Falk2 (Diskussion) 14:16, 20. Nov. 2012 (CET)
Vielen Dank für Eure aufschlussreichen Informationen. Ich habe den Einleitungssatz ein wenig ergänzt und hoffe, dass meine Formulierung so von allen mitgetragen werden kann. -- Beste Grüße JFH-52 16:51, 20. Nov. 2012 (CET)
Kein Problem, ich habe gar nicht bemerkt, dass der Absatz von Dir stammte. Ich bin aber ziemlich sicher, dass es noch deutlich mehr Bauarten gibt. Ich versuche mal, ein Foto von einem Schnellläuferantrieb zu bekommen. Es ist aber nicht raus, ob das auch klappt. --Falk2 (Diskussion) 18:34, 17. Mai 2013 (CEST)
Ich habe eine Beschreibung für die "Y-Weiche" hinzugefügt. Sie beruht aber nur auf Schlussfolgerung, weil es diesen Begriff nach meiner Recherche nicht als Fachausdruck gibt.
--Nordicbear18:07, 3. Okt. 2008 (CEST)
Ich kenn vorallem den Ausdruck Spaltweiche (CH-Ausdruck) für eine symetrische Weiche bei der beide Stänge mit voller (Strecken-)Geschwindigkeit befahren werden können. GGf wäre anstelle des Y-Weiche, der Ausdruck symetrische Weiche durchaus korrekt. Müsste da aber mal in der Unterlagen rumwühlen gehen. Aber soweit geb ich dir recht, denn Begriff Y-Weiche kenn ich nur von der Modellbahn her. Bobo1104:55, 4. Okt. 2008 (CEST)
Diesen Begriff sollten wir wieder rauswerfen. Ich dachte erst an Y-Stahlschwellen. »Y-Weichen« gibt es einfach nicht. Vielleicht hilft umdrehen, den Absatz »symmetrische Außenbogenweiche« nennen und am Ende eventuell einen Hinweis auf »Y-Weiche« amhängen. Mir ist dieser Begriff übrigens noch nie untergekommen. Symmetrische Außenbogenweichen gibt es auch in Streckengleisen, beispielsweise an Stellen, wo eine eingleisige Strecke in Zweigleisigkeit übergeht und in beiden Richtungen mit derselben Geschwindigkeit gefahren werden soll. Ein Beispiel war die Weiche 20 im Bf Liebertwolkwitz bis 2003. Jede einfache Weiche lässt sich bis zur Symmetrie biegen. Die (nicht biegbare) symABW xx-215 allerdings gibt es nur in der Verteilerzone von Ablaufbergen. Einerseits soll sie die Verteilerzone kurz halten, andererseits sollen alle Ablaufwege dieselben Krümmungen enthalten, damit die Wagen in allen Richtungsgleisen mit etwa derselben Geschwindigkeit laufen. Durch die Ausrüstung mit Richtungsgleisbremsen ist es heute nicht mehr ganz so wichtig. --Falk207:07, 4. Okt. 2008 (CEST)
Guck Dir die Weiche mal genau an. Eine symABW xx-215:x,x fällt dadurch auf, dass sie aus nur zwei Hauptteilen besteht. Die Zungenvorichtung geht bis zum Herzstückteil, Zwischenschienen gibt es nicht. Du kannst jede einfache Weiche bis zur Symmetrie biegen. Diese Besondere ist dafür nicht notwendig. Eine Anweisung, die ihren Einsatz außerhalb von Ablaufanlagen verbietet, ist mir allerdings nicht bekannt. Symmetrische Außenbogenweichen sind gar nicht so selten. Die klassische Anwendung ist die Aufspaltung einer Zulaufstrecke in zwei Gleichwertige, die mit derselben Geschwindigkeit befahren werden sollen. Der Übergang von ein- in Zweigleisigkeit gehört auch dazu. Die Längenänderungen macht man in den Zwischenschienen, damit Ersatzgroßteile ohne besondere Anpassungen verwendbar sind.
Das Google-Maps-Luftbild zeigt eine Kehranlage. Die Weiche an dieser Stelle kann gut und gerne eine symABW 215 sein. Genau lässt sich das, siehe oben, nur aus der Nähe sagen. --Falk2 (Diskussion) 11:52, 16. Aug. 2013 (CEST)
Also in der Schweiz nennt man ein (symtrische) Weiche im Streckengleis, die auf beiden Ästen mit voller Geschwindigkeit befahren werden kann, Spaltweiche. Die Bezeichung Y-Weiche kenne ich auch nur vom Modellbau her. Vom Prinzip her können viel Weichen so gebogen werden (Längenanpassung erfolgt bei der Zwischenschiene), dass sie annähend symmetrisch aussehen. Exakt symmetrische einfache Weichen, sind sie aber auch dann äusserst selten (Ablaufweichen mal ausgenommen). Klar muss man zum Teil sehr gut hinschauen um herauszufinden welcher das "gerade" und welcher das "abzweigende" Zweig ist. Dann findet sich aber wenn mit Weichensignal versehen eh das Signal Bild FDV Nr 240 „Weiche in Stellung links“ oder FDV Nr. 241 „Weiche in Stellung Rechts“. Und dann ist es so was von egal, weil beide Zweige mit der selben Geschwindigkeit befahren werden dürfen. --Bobo11 (Diskussion) 23:53, 16. Aug. 2013 (CEST)
Den Ausdruck kannte ich so nicht, er ist aber selbsterklärend. Bis zur Symmetrie gebogene Weichen sind doch gar nicht so selten. Zumindest in Deutschland wird für ABW um die Symmetrie herum eine symmetrische Zungenvorrichtung mit zwei gebogenen Zungen verwendet. --Falk2 (Diskussion) 00:08, 22. Aug. 2013 (CEST)
Kausalzusammenhang Eschede
Die Formulierung Erst nach dem Unfall Eschede wurden Weichen mbH Pflicht schreit nach einem Einzelnachweis. --SonniWP✍14:11, 8. Okt. 2013 (CEST)
Für Ausbaustrecken wie Hamburg – Berlin mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 230 km/h gibt es keine „Pflicht“ zur Ausrüstung der Weichen in den durchgehenden Hauptgleisen mit beweglichem Herzstück. Das ist auf Neubaustrecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder mehr grundsätzlich anders: Auf diesen Strecken baute man schon beim Bau in den 1980er Jahren Weichen mit beweglichem Herzstück ein. -- Beste Grüße JFH-52 06:23, 9. Okt. 2013 (CEST)
Das Problem liegt wo anderes. Du kriegst ohne bewegliches Herzstück keine Schnellfahrweichen hin, also Weiche wo auch auf dem ablenkenden Strang mit ordentlich GEschwindigkiet befahren werden können. Weil bei entsprechend kleinem Winkel der dann notwendig wird die Lücke zu gross wird. Allerdings macht es nichts aus wenn du mit viel Tempo eine "normale" Weiche stumpf (also von der Wurzel her) befährst. Wenn ein Verbot Sinn macht, dann eines das spitz befahrene Weichen ohne bewegliches Herzstück (also mit Lücke) ab einer gewissen Geschwindigkeit verbieten. Gäbe es so ein Verbot, sollte das recht einfach zu belegen sein. Ich vermute her das es in Richtung ein Empfehlung gehen würde. Nach Eschende gab es etliche Empfehlungen, darunter das anbringen von Anprallschutz-Vorrichtung bei Brückepfeiler, wenn Weichen im Bereich der Brückenpfeiler nicht zu vermeiden sind. Damit zumindest nicht die Brücke runter kommt wenn darunter ein Zug nicht weiss in welche Richtung er jetzt fahren soll und in der Folge entgleist. Aber so oder so, Beleg ist von dem zu erbringen der es drin haben will, nicht von dem der etwas als unbelegt entfernt. ---Bobo11 (Diskussion) 22:06, 16. Mai 2014 (CEST)
Weichen, die auch im abzweigenden Strang mit hohen Geschwindigkeiten befahrbar sind, sind nur an wenigen Stellen sinnvoll. das sind Steckenverzweigungen und Überleitstellen. Ansonsten, beispielsweise auf Randgleise in Bahnhöfen, lohnt der Aufwand schon aus fahrdynamischen Gründen nicht. In solchen Fällen sind auch die beweglichen Herzstückspitzen entbehrlich, mal abgesehen von Sonderfällen wie Bogenweichen. Ob spitz oder stumpf befahren spielt beim Herzstück übrigens keine Rolle. Wenn die im Herzstückbereich bei Leit- und Rillenweiten besonders engen Toleranzen von in der Regel fünf Millimetern eingehalten werden, dann ist die Laufsicherheit auch bei Fahrten in Richtung Herzstückspitze problemlos zu gewährleisten. Jedenfalls ist mir eine generelle Pflicht zum Einbau von beweglichen Herzstückspitzen ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht bekannt. –Falk2 (Diskussion) 23:40, 17. Mai 2014 (CEST)
Wechselweiche
Wechselweichen tauschen durch Verschieben oder Rotieren einer Plattform einen starren geraden Fahrstrang gegen einen starren gekrümmten Strang aus und werden bei Schienenfahrzeugen, die Gegendruckräder benötigen, wie etwa Einschienenbahnen und Achterbahnen, eingesetzt.
Quelle in der Wikipedia: Einschienenbahn
--Ohrnwuzler19:24, 1. Sep. 2011 (CEST)
Nein das Problem liegt hier mal wieder beim Journalist, der meint einen Fachausdruck verwenden zu müssen. Das was er da beschreibt, nennt man bei der Bahn aber Gleiswechsel bzw. Gleiswechselbetrieb. Der Gleiswechsel besteht natürlich aus Weichen (immer als Pärchen), aber die werden dadurch nicht zu Wechselweichen. --Bobo11 (Diskussion) 00:05, 17. Aug. 2013 (CEST)
In vielen deutschen Ländern wurde statt des Wortes "Weiche" lange Zeit das Wort "Wechsel" verwendet (Quelle u.a.: Röll hat noch einen Eintrag "Wechsel", der aber nur mehr kommentarlos auf "Weiche" verweist, siehe http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Wechsel). In den 1960er Jahren wurden Weichen in Österreich von Nicht-Eisenbahnern noch häufig als "Wechsel" bezeichnet (Quelle: Eigene Erfahrung, z.B. meine Eltern). Ich vermute/befürchte, dass ein Zusammenziehen dieses alten Begriffes "Wechsel" mit dem neuen "Weiche" zu diesem sonderbaren Wort geführt hat.
--Haraldmmueller (Diskussion) 10:24, 26. Aug. 2014 (CEST)
Abschnitt "Straßenbahnweichen" war ein wenig durcheinander
a) Es ging gut los mit "In Straßenbahnnetzen werden zwei unterschiedliche Weichenkonstruktionen eingesetzt". Dann kam aber sofort eine Beschreibung der nicht straßenbahntypischen Weichen; die straßenbahntypischen Rillenschienenweichen wurden dann nicht mit "der zweite/häufigere Typ" o.ä. eingeführt, sondern eher nebenher und ohne klare Trennung. Diese Reihenfolge habe ich nun einmal umgedreht.
b) Der Satz "Insbesondere wegen der möglichen Eindeckung ist bei diesen der Zungenaufschlag deutlich kleiner als bei Eisenbahnweichen." war zumindest mir unklar (was ist "Eindeckung" - ich denke, das ist ein Fachbegriff?) und meines Wissens falsch - denn es gab und gibt ganz normale Eisenbahnweichen im Straßenplanum (etwa in Anschlussbahnen), wo die Eindeckung kein Problem ist. Der Grund für den kleinen Zungenaufschlag ist vielmehr die Geometrie der Rille, die auch durch die Weiche durchlaufen soll.
c) Dann stand da noch "In Stadtbahnnetzen werden für die Zugsicherung durch Stellwerke folgerichtig auch Weichenantriebe und -verschlüsse der Eisenbahnbauarten mit gewöhnlichem Zungenaufschlag benutzt." - was für den Abschnitt "Straßenbahnweichen" doch irrelevant ist.
Als Signalwerker und Weichenschlosser habe ich mit Deiner Bearbeitung doch ein paar Magenschmerzen. Ein Prinzip in der Enzyklopädie (und nicht nur da) sollte doch sein, vom Bekannten und schon Abgehandelten zum bisher noch nicht Erwähnten zu kommen. Die im Eisenbahnbetrieb üblichen Bauarten werden weiter oben beschrieben. Folgerichtig wurde erwähnt, dass diese bei nicht eingedeckten Abschnitten auch in Straßenbahnnetzen vorkommen. Dein Problem mit der Eindeckung ist mir übrigens auch nicht klar. Mit Straßenbelag eingedeckte Gleise machen die klassische Straßenbahn doch aus. Dann kamen die Unterschiede zu Weichen im eingedeckten Rillenschienengleis. Den Zusammenhang hast Du gründlich zerkloppt. Außerdem, und da steigen die Magenschmerzen noch, wenn Du genau hinguckst, werden Dir in Rillenschienenweichen doch besondere Radlenker auffallen Klassisch waren es ebenfalls Schienen mit Flachrillen und bei nach Möglichkeit zu bevorzugenden Herzstücken mit Tiefrillen ist die Rillenweite im Herzstückbereich sichtbar reduziert. Generell soll Rückflächenführung wegen des erhöhten Laufwiderstandes vermieden werden. In engen Straßenbahnbögen ist sie jedoch nicht zu vermeiden. Nach einer gewissen Betriebszeit stellt sich aber in diesen engen Bögen eine Führung durch Spurkranz des bogenäußeren und Rückfläche des bogeninneren Rades ein. Nun fehlt in der Herzstücklücke die Führung des bogenäußeren Rades. Um zu vermeiden, dass es an die Herzstückspitze anläuft, ist die Rillenweite im entgegengesetzten Strang sichtbar verringert. Häufig besteht diese Radlenkerschiene auch aus einem Sonderprofil mit eingefräster Rille. Stadt- und Straßenbahnnetze sind nicht zu trennen, weil der Übergang sehr fließend ist. Damit war der Satz auch nicht irrelevant. Beim Zungenaufschlag und der Eindeckung hast Du Ursache und Wirkung vertauscht. Eingepflasterte Regelweichen gehen im öffentlichen Verkehrsraum eben nicht. Straßenfahrzeuge mit schmalen Reifen kämen nicht drüber, Fußgänger könnten reintreten. Guck Dir mal die Konstruktionen für die Dreischienengleisweichen in Zwickau Zentrum an. Aus gutem Grund ist der Bereich nur für Rettungsdienste befahrbar. Die Rillen von Rillenschienen sind nur ein Mittel, um den Raum für den Durchlauf der Spurkränze freizuhalten. Rückflächenführung ist unerwünscht, siehe weiter oben. –Falk2 (Diskussion) 01:45, 29. Aug. 2014 (CEST)
Deutschland(und schweiz-)lastig
Wie viele Artikel zum Thema Eisenbahn in der deutschen WP ist auch dieser m.E. ziemlich deutschlandlastig.
Schon unter "Geschichte" wird "Deutschland" eine Zeitlang praktisch synonym mit "im Bereich des VDEV" verwendet, dann wird "schleichend" auf das Deutsche Reich und dann Deutschland im Sinne "BRD" umgeschwenkt. Wenn man das schon tut, sollte man es explizit machen.
In rein technischen Beschreibungen werden deutschsprachige Abkürzungen ohne entsprechenden Verweis eingebracht, etwa die Abkürzungen Gz,Fz,Fsch für die Zungengelenkform, Weichensignal für DKWs (schon die Schweiz, aber auch das historische Österreich verwendeten andere Signale), Verwendung eines Weichengewichts (nicht üblich im angloamerikanischen Raum), "Weichenverschluss ist zwischen Stellvorrichtung und Weichenzungen eingebaut" (stimmt nicht bei vielen Antrieben außerhalb Deutschlands; und ist mittlerweile auch in D nicht mehr Vorschrift). das Grenzzeichen (nicht bei allen Eisenbahnen Vorschrift; und i.d.R. ganz anders aussehend als in D - siehe z.B. die weißen Balken in Italien), ...usw.usf.
Alles "Zahnrädrige" scheint nur aus der Schweiz zu kommen ... (ok, muss ich noch qualifizieren).
Spezialabschnitte wie "Weichenrekorde" schauen ebenfalls nur nach D.
@Haraldmmueller deine Aussage „Alles "Zahnrädrige" scheint nur aus der Schweiz zu kommen ...“, stimmt das sogar fast. Es gibt fast nur diese Möglichkeit, dass es zumindest eine Schweizer Lizenz ist, wenn das Zahnradfahrzeug nicht aus der Schweiz stammt. Was nicht aus der Schweiz kommt ist das System Marsh (nur eine Anwendung), der Rest hat zumindest Schweizbezug, wenn nicht ganz in der Schweiz bzw. von Schweizern entwickelt wurde. Die Schweizer Industrie ist da nun mal Ton angebend, und oft werden sogar die Schweizer Vorschriften für Zahnradbahnen als Grundlage für die eigen Gesetze genommen im Ausland. So wurden die OSE BDmh 2Z+4A/12 ganz offizielle von den Schweizer Behörden in Griechenland abgenommen, da es das die einzige Möglichkeit für den Hersteller war, den Vertrag zu erfüllen. --Bobo11 (Diskussion) 19:17, 26. Aug. 2014 (CEST)
Bau den Artikel doch aus. Informationen darüber, wie es andeswo gemacht wird, können nur nützen. Weichenverschlüsse sind immer zwischen Stellvorrichtung und Zungen eingebaut, anders ist das nicht möglich. Es bedeutet nicht, dass der Verschluss zwischen den Backenschienen liegen muss. Innenverschlüsse werden ausdrücklich erwähnt. Andere Zungendrehpunktformen als Gelenk-, Feder- und Federschienenzungen sind mir auch noch nicht untergekommen. Wie will man das sonst machen? »Zungengelenkform« ist falsch, weil es sowas eben nur bei Gelenkzungen gibt und diese schon seit Jahrzehnten nicht mehr Stand der Technik sind.
@Bobo11, Schweizer Lizenzen dürften bei Zahnstangensystemen keine Rolle mehr spielen. Die Patente sind seit spätestens 1940 abgelaufen und auch das nur für das zuletzt entwickelte System Strub. Die für die vereinfachten Bauarten von von Roll, die bei Umbauten mittlerweile die Regel sind, dürften ebenfalls abgelaufen sein. Von-Roll-Zahnstangen gibt es mindestens seit den frühen Neunzigern.
Bei Fahrzeugen ist zudem der Markt klein. Fahrzeuge, die nicht aus der Schweiz stammen, gibt es aber durchaus. Die Doppeltriebwagen der Budapester Zahnradbahn stammen beispielsweise von SGP. –Falk2 (Diskussion) 02:07, 29. Aug. 2014 (CEST)
Ich gehe es Zug um Zug an: Den Abschnitt zu den Weichenverschlüssen habe ich nun einmal auf einen aktuellen Stand gebracht und möglichst länder-neutral formuliert - Kritik jederzeit willkommen.
@Falk2: "Weichenverschlüsse sind immer zwischen Stellvorrichtung und Zungen eingebaut, anders ist das nicht möglich." - ich habe den Satz implizit als "Außenverschluss-lastig" gelesen, aber Du hast Recht. Das Wort "Innenverschluss" kam allerdings im Text bisher nicht vor.
Ad Zungendrehpunkt: Hier stoßen mir nur (ein wenig) die deutschsprachigen Abkürzungen auf, nicht die Technik an sich.
Und allgemein zum Zahnrädrigen hätte ich nur Lust, ein Foto aus einem anderen Land anzubringen. Aber das ist def. eine Kleinigkeit, wenn überhaupt ...
--Haraldmmueller (Diskussion) 23:12, 1. Sep. 2014 (CEST)
EZMG-Antrieb mit Innenverschluss
Du machst es einem schwer. »Außenverschluss« hast Du gut erfunden. Den Begriff gibt es in unserem Handwerk nicht. Hakenverschlüsse oder Hakenschlösser (das ist der ältere Ausdruck) sind in Tschechien und der Slowakei noch massenhaft im Einsatz. Dort waren Klammerverschlüsse nicht üblich und außerordentlich selten. Es gibt auch Rückfallweichen mit Hakenverschluss, das sieht zumindest gewöhnungsbedürftig aus. Gelenkverschlüsse (oder »Verschlüsse mit innerer Abstützung«) hast Du völlig übersehen. Die waren im süddeutschen Raum mal Regelbauart, bekannt sind mir die Bauarten Zimmermann und Buchloh sowie Jüdel. In der Schweiz gibt es die Gelenkverschlüsse noch in großen Mengen. Möglicherweise sind sie dort noch immer Regelbauart. Aktuelle Regelbauarten in vielen Ländern sind jetzt Klinkenverschlüsse, im Prinzip um 90° gedrehte Klammerverschlüsse. Deren Vorteil ist, dass sie gegen temperaturbedingte Zungenlageveränderungen besonders tolerant sind. Alle Innenverschlüsse haben übrigens den gemeinsamen Nachteil, dass jede Spurerweiterung an der Weichenspitze sofort zu Zungenklaffen führt. Bei Gelenkverschlüssen ist es genauso, weil eben keine Verklammerung von Zunge und Backenschiene besteht. Ausgeglichen wird das mit besonders massiven Lager- und Übertragungsteilen und durchgehenden Rippenplatten zwischen beiden Strängen auf den Verschlussfachschwellen. Der Grund, dass sich Innenverschlüsse trotz ihrer Vorteile gerade im Winterbetrieb im deutschsprachigem Raum nicht durchsetzen konnten, ist die problematische Handhabung bei Störungen. Weiche abbinden und örtlich sichern ist deutlich aufwändiger. Versuche gab es mehrfach, neben den EZMG-Antrieben fallen mir die auf Innenverschluss umrüstbaren WA 600 von WSSB ein. –Falk2 (Diskussion) 00:16, 2. Sep. 2014 (CEST)
Kurz nur generell: Nicht ich mach's Dir schwer, sondern (1) die Welt und (2) das Schreiben eines Lexikoneintrags: Entlang der Vorgaben (a) Korrektheit, (b) Widerspruchsfreiheit (auch wenn die zugrundliegende Literatur widersprüchlich ist), (c) Verständlichkeit auch und vor allem für Nicht-Fachleute, (d) Prägnanz und (e) logisch aufgebauter Erklärung einen Text zu verfassen, ist eben immer wieder spannend. Aber Du hast ja die Freiheit und sicher auch die Fähigkeiten, Dich hier nicht nur im Diskussionstext, sondern auch im Artikel einzubringen!
Zu einzelnen Punkten:
Den Begriff »Außenverschluss« habe nicht ich erfunden - das stammt aus der 2.Auflage von Fenner/Naumann/Trinckauf, Bahnsicherungstechnik, S.105 (Abschnitt »Innenliegende und außenliegende Verschlüsse sowie Innen- und Außenverschlüsse« - meine Hervorhebung).
Bzgl. Hakenschloss stand vorher der irre Satz »Historisch und nur bei musealen Bahnen noch eingesetzt genügte ein Haken zur Verriegelung der Zunge.«, was ich etwas vorsichtig umformuliert habe. Mit Deiner Information von »in Tschechien und der Slowakei noch massenhaft im Einsatz« (Quelle?) überleg ich mir eine adäquatere Formulierung - oder willst nicht Du was vorschlagen?
Gelenkverschlüsse (»innenliegende Verschlüsse« in der Diktion von Fenner et.al.) habe ich unter »Mittelverschlüsse« (so die alte Bezeichnung - nicht zu verwechseln mit dem »Mittenverschluss« in der Mitte einer Zunge) angeführt - aber schon in der Fachliteratur haben diese beiden Bezeichnungen zu Verwirrung geführt und werden nicht einheitlich verwendet. Nachdem ich nun bei Palm, »Stellwerke der Schweizer Bahnen« die Bezeichnung »Gelenk-Weichenverschluss« gefunden habe, werfe ich die »Mittelverschlüsse« raus und setze das von Dir vorgeschlagene bessere Wort »Gelenkverschluss« ein, am sinnvollsten mit Palm's erklärender Ergänzung »Spitzenverschlüsse mit innerer Abstützung«.
Erklärungen zu den Vor- und Nachteilen, so richtig sie sein mögen, sowie Gründen für die Anwendung verschiedener Verschlüsse möchte ich jetzt herausnehmen - ich merke, dass der kleine Abschnitt über die Weichenverschlüsse dann uferlos wird. Wenn wir das wollen, müssten wir wohl einen eigenen WP-Eintrag dafür machen (wie das etwa bei einzelnen Uhr-Hemmungen passiert ist ...)
Willst Du mir jetzt echt meinen Beruf nochmal beibringen? Scheint fast so. Das mit den Hakenverschlüssen bei der alten ČSD belege ich ganz bestimmt nicht mit Textstellen aus irgendwelchen Büchern. Setz Dich in den nächsten Zug Richtung Tschechien und Slowakei und guck aus dem Fenster. Wenn es nicht reicht, mach eine Strichliste. Die Realität entsteht nämlich nicht in der Druckerei. Im Übrigen wäre es mal ganz interessant zu erfahren, ob Du möglicherweise auch vom Fach bist. Wärst Du es, würdest Du wohl solche Behauptungen wie »Innenverschlüsse sind nicht auffahrbar« nicht in die Welt setzen. Langsam verliere ich echt die Lust, wenn mir dauernd ein Verschlimmbesserer im Nacken sitzt. Ich überlege mir sehr, ob ich weiter Fotos zu diesem und anderen Bahnthemen, die nicht jeder machen kann, hochlade. –Falk2 (Diskussion) 22:38, 2. Sep. 2014 (CEST)
Der Abschnitt "Funktion" ist irreführend bezeichnet, denn er enthält praktisch keine Informationen über die Funktion einer Weiche. In einem langen Artikel Fachwissen auszukotzen, hilft niemandem, der bloß wissen will, woher ein Zug weiß, wohin er fahren muß. Es wäre schön, einen Oma-tauglichen einleitenden Abschnitt zu haben und erst später Details auszubreiten. (nicht signierter Beitrag von91.66.30.113 (Diskussion) 08:36, 7. Sep. 2014 (CEST))
Der Abschnitt war ein "Sauhaufen" (3 unzusammenhängende Informationen), und mit Funktion hat er nichts zu tun gehabt. Ich habe
ihn auf "Steuerung" umbenannt (obwohl mir als Techniker "Ansteuerung" besser gefallen würde, aber das verstehen vielleicht nicht so viel Leute);
den Satz über das Weichenfeld ganz herausgenommen - hier ist er, wenn ihn jemand woanders einfügen will: "Als Weichenfeld bezeichnet man eine Gruppe von Weichen, die mehrere parallele Gleise verbinden." (was ich nicht wirklich glaube, aber ich kann es auch nicht widerlegen);
die "Jammerei" über die Witterung zur Weichenheizung (unter Zusatzeinrichtungen) verschoben.
Ich dachte, bevor wir hier über diesen kleinen Abschnitt lange diskutieren, mach ich einen Vorschlag, der hoffentlich vernünftig klingt ... bei Missfallen gern auch anders. --Haraldmmueller (Diskussion) 18:57, 7. Sep. 2014 (CEST)
Dreiwegweiche
Hallo. Meiner Meinung nach fehlt im Artikel eine Aussage zu Dreiwegweichen. Wenigstens, dass es soetwas gibt und wie sie grundlegend funktionieren, wäre nicht verkehrt. Grüße --axel (Diskussion) 15:11, 8. Apr. 2015 (CEST)
Eine symmetrische Dreiwegweiche wie dieses Modell von Märklin ist in Realität so gut wie unmöglich zu bauen, da sich die Weichenzungen gegenseitig verbiegen. Realitätsnäher ist daher dieses Modell von Märklin, bei dem die Zungen leicht versetzt sind, der Abzweigradius nach rechts also wesentlich kleiner ist als nach links, um insg. doch noch so etwas wie eine "symmetrische" Dreiwegweiche zu konstruieren. a×pdeHallo!15:24, 8. Apr. 2015 (CEST)
»Dreiwegweichen« gibt es eben nicht. Diesen Begriff existiert nur in den Katalogen von Modellbahnherstellern, obwohl sie es eigentlich besser wissen müssten. Eine Kombination von zwei ineinandergeschobenen Weichen ist eine Doppelweiche (DW), die aus gutem Grund besonders seltene symmetrische Form nennt sich symmetrische Doppelweiche (sym DW). Bei dieser gibt es keine Regelbauarten, übliche Verschlüsse sind nicht verwendbar, die Zungen sind nicht aus verfügbaren Zungenschienenprofilen herzustellen und in jedem Fall teuere Einzelanfertigungen. Gezählt werden bei Mehrfachweichen nicht die Menge der herausführenden Richtungen, sondern die der Zungenvorrichtungen. Die durch die Literatur geisternden »Fünfwegeweichen« auf den Fährbrücken vom Bahnhof Sassnitz Hafen waren symmetrische Vierfachweichen. Eine der wenigen symmetrischen Doppelweichen, die von Zügen befahren wurden, lag bis Mitte der Neunziger im Bf Montreux (MOB). Das Foto davon muss ich bei Gelegenheit mal scannen.
Mit einem hast Du Recht, Doppelweichen werden im Artikel zwar erwähnt, aber nicht beschrieben. Ich möchte behaupten, dass darüber mal mehr im Artikel stand. Offenbar ist es eher versehentlich beseitigt worden. Ich muss mal ein paar Detailfotos hochladen, denn ganz so einfach ist eine Doppelweiche doch nicht. Das ist auch daran zu erkennen, dass Doppelweichen die letzten Regelweichen mit Gelenkzungen waren. –Falk2 (Diskussion) 15:39, 8. Apr. 2015 (CEST)
Dann ist das keine Realität? Von mir aus nenn es Doppelweiche - mir fehlt halt prinzipiell die Beschreibung dieser Bauform. Übrigens gibt es den Begriff Dreiweg(e)weiche durchaus auch in der (zumindest historischen) Fachliteratur: [3] --axel (Diskussion) 15:50, 8. Apr. 2015 (CEST)
Lesen bildet. Guck mal ein paar Zeilen hoch. Vielleicht hilft ein Vergleich? Es gibt bei der Eisenbahn soviele Dreiwegweichen wie Waggons. Gefällt Dir die Bezeichnung »symmetrische Doppelweiche« nicht? –Falk2 (Diskussion) 16:07, 8. Apr. 2015 (CEST)
Dein obiges Beispiel ist ein Extrembeispiel. Man kann gut sehen, dass die Zungen sich stark überlappen, aber auch, dass der rechte Abzweig ca. 10 Zentimeter weiter hinten liegt. Würden zwei Zungenspitzen an der gleichen Stelle enden, wäre das eine "Soll-Entgleisstelle" ... a×pdeHallo!16:23, 8. Apr. 2015 (CEST)
Symmetrische Doppelweichen sind nur so baubar. Mit je einem Verschluss ist je eine innere und eine äußere Zunge zu verbinden und ohne einen Versatz der Antriebe ist das nicht möglich. »Symmetrisch« betrifft hier nur die Fahrkanten, der Anbau der Antriebs- und Übertragungsteile ist nicht symmetrisch machbar. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 8. Apr. 2015 (CEST)
Hier sind zwei Fotos vom 13.8.1988 (ja, schon länger her) in Chur: [4] und [5] - swoeit ich erkennen kann, mit federnden Zungen. Die Abzweiggleise liegen übrigens m.W. wirklich symmetrisch, nicht eines "10cm weiter hinten". Die jeweils innen liegenden Zungen sind aber ein Stück länger als die zwischen Backenschiene und inneren Zungen "eingeklemmten". --Haraldmmueller (Diskussion) 17:06, 15. Apr. 2015 (CEST)
Ungültiges Archivierungsziel
Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot (Diskussion) 04:31, 15. Mai 2015 (CEST)
Wer auch immer sich diesen Quatsch ausgedacht hat, aber da wird garantiert nicht am Gleis rumgebogen, wenn der Anschluss bedient werden soll, sondern das gerade Stück ausgebaut und ein bereits zurechtgebogenes eingesetzt, anschließend dieses wieder ausgebaut und das gerade wieder eingebaut.
Auf dem Bild daneben sieht man auch gut die gebogenen Gleistücke.--88.150.3.6820:08, 28. Mai 2015 (CEST)
Schienen werden nur dann vorgebogen, wenn der Bogenradius besonders klein ist. Typisch dafür sind Straßenbahnbögen. Ein weiterer Fall sind Weichengroßteile wegen der geringen Toleranzen. Bei einer zungen - und herzstücklosen Anbindung ist das nicht notwendig. Wie elastisc Schienen sind, sieht man beim Transport auf Langschieneneinheiten. Damit kommt man problemlos auch über komplizierte Weichenstraßen. --Falk2 (Diskussion) 10:05, 29. Mai 2015 (CEST)
Auf einem der von Chriz1978 verlinkten Bilder sieht man ganz deutlich, dass auch das linke Gleis bis zur Verschwenkung entfernt ist, das müsste überhaupt nicht sein, wenn es durch ein vorgebogenes Gleis ersetzt wurde! a×pdeHallo!11:30, 29. Mai 2015 (CEST)
Auf einem anderen Bild kann man auch gut sehen, wie eine blanke Schiene an eine Rostige gelascht wurde; zumindest in Eiberg wurde seinerzeit gebogen. --Chriz1978 (Diskussion) 12:03, 29. Mai 2015 (CEST)
Es gibt beide Varianten und ist auch Oberbau abhängig. Je enger der Radius ist und je stabiler der Oberbau udn je schwerere Schienen verlegt sind, desto eher werden feste Stücke eingebaut. Feste Stücke sind auch dann sinnvoll wenn es häufiger benutzt wird. Feste Stücke haben aber eben auch ihre Nachteile. Wenn man das Bild -dase Artikel ist. genauer ansieht, so erkennt man gut das die innere Schiene nur wegen der ZHA nicht weniger als 4 Schienenstösse aufweist udn die äusser immerhin noch 2. Wird nur geschwenkt reduziert sich das auf einen Schienenstoss je Schiene. Beim Schwenken kann man es sich sogar erlauben, die Schienen nachher (Wenn wieder auf Stercke zurück geschwenkt) wieder zu verschweissen. Bei festen Stücken ist das Verschweissen definitiv nicht sinnvoll. --Bobo11 (Diskussion) 12:15, 29. Mai 2015 (CEST)
Video einer Rückfallweiche von Interesse?
Ich hab ein Video vom Auffahren und Zurückfallen einer Rückfallweiche -
Eher Nein. Sorri aber das Video ist nicht gerade von guter Qualität (wackel wackel) und der Blickwinkel ist auch nicht optimal (Schräg so 45° von der Zunge richtung Spitze, und Seite Weichenlaterne/Umstellhebel, wäre besser),, gilt auch für Format (Hochkant weil Handy?). Die Dauer wäre richtig gewählt worden, weil du das Ende, sprich die Verriegelung abgewartet hast.
Generell bin ich eh skeptisch wenn es um den Artikel Weiche geht. Denn wenn man den Abschnitt Rückfallweiche ausbauen will, sind wir eh beim Punkt angelangt, die Überlegung anzustellen ob es nicht sinvoller wäre, die Sache in einen eigen Artikel auszulagern. --Bobo11 (Diskussion) 13:58, 27. Sep. 2015 (CEST)
Es geht mir da ähnlich. Film im Hochformat ist nicht das Wahre und die Perspektive halte ich auch für ungünstig. Wenn, dann aus Richtung Weichenspitze und mit langer Brennweite. Ich habe noch ein paar Fotos aus der Slowakei. Die Kollegen machen es dort ein bisschen anders und das auch noch mit Hakenschloss. Auslagern könnte man hier so einiges, beispielsweise Weichenverschluss. Rückfallweichen auch und dann gleich unter Einbeziehung von Straßenbahnbetrieben, Versionen mit und ohne Spitzenverschluss und der unterschiedlichen Signalisierung. Die kommt derzeit deutlich zu kurz weg (wenn auch schon besser als im letzten Zustand, der die Variante der Deutschen Bundesbahn zum Normalfall erklärte, doch das Problem ist beim deutschen Eisenbahnportal eine noch nicht endgültig beseitigte Krankheit). –Falk2 (Diskussion) 14:25, 27. Sep. 2015 (CEST)
Aufnahme tatsächlich ist mit Stativ und Kamera gemacht - ich muss die Hand draufgehalten haben, um extra zu wckalen oder so .... Aber stimmt schon - schön ist es nicht. [Satz entfernt - hab Deinen Kommentar falsch gelesen - sorry]. Perspektive ist absichtlich so, weil man sonst den Weichenverschluss (den ich abgedeckt habe) nicht sehen würde. Trotzdem ist das natürlich ein "Was-passiert-da-so"-Video, nicht ein gutes Video - es hat halt niemand anderer bisher so ein Video irgendwo gemacht, an dem man sieht, was an einer Rückfallweiche so passiert. Aber ich steh nicht drauf, dass das hier reinkommen muss ...
Generell zu dem ganzen Artikel: Natürlich ist der, wie die ganze WP, ziemlich mittelprächtig, durcheinander, zu lang (aber schaut's Euch einmal den englischen an - dagegen ist der deutsche ein Ausbund an Korrektheit und Verständlichkeit und Vollständigkeit). Aber ich mach mich sicher nicht darüber her - da gibt's noch viel ärgere Bereiche, z.B. das ganze Thema der Fahrwiderstände - da müsste man an die 5 Artikel neu schreiben (i.w. nur abschreiben aus 2 oder 3 Büchern) ... --Haraldmmueller (Diskussion) 14:54, 27. Sep. 2015 (CEST)
Das Thema Rückfallweiche ist definitiv ein Thema wo eien Video als Erklärungshilfe angebracht ist. Ob das jetzige Video das dafür geeignete ist, darüber lässt sich herrlich streiten. Der Ausschnitt ist für mein Empfinden zu eng gewählt, am sieht vereinfacht gesagt nur den Verschluss, nicht aber die Weiche. Klar das kann natrülich gewollt sein, schränkt die Verwendungsmöglichkiet aber unnötig ein.
Fakt ist einfach, im Artikel Weiche ist es eher nicht angebracht. Wenn es um einen eigen Artikel gehen würde, wäre ich vermutlich sogar für den Einbau und zwar egal welche Mängel das Video hat. Schlicht und einfach mit der Begründung ein gerade noch brauchbares Video erklärt immer noch mehr, als gar kein Video. Denn für die Erklärung bzw. visuelle Darstellung der Funktion des Verschluss reicht es.---Bobo11 (Diskussion) 15:31, 27. Sep. 2015 (CEST)
"Die schnellste bislang befahrene Weiche ..."
Süß. Wie schnell ist diese schnellste Weiche? Kommt ihr ein Zug überhaupt nach, oder läuft sie ihm davon? Die Formulierung ist so augen-öffnend, dass ich sie gar nicht korrigieren will ... --Haraldmmueller (Diskussion) 22:42, 18. Sep. 2015 (CEST)
Volle Zustimmung :-)
A propos, Frank Elstner hat mal die Wette genannt, die ihm am häufigsten zugesandt wurde: "Wetten, dass ich höher als mein Haus springen kann!?!" – Er meinte, er hätte auch 'ne ganze Zeit gebraucht, bis er den Witz verstanden hatte ;-) a×pdeHallo!00:16, 19. Sep. 2015 (CEST)
Wo steht diese seltsame Formulierung? Ich finde sie nicht. Davon abgesehen, egal, wie man es formuliert, »im abzweigenden Strang« gehört unbedingt dazu. Im geraden Strang bestehen kaum Begrenzungen, die mit dem Zweiggleisradius zusammenhängen. –Falk2 (Diskussion) 00:22, 19. Sep. 2015 (CEST)
Ich habe mal den Absatz »Weichenrekorde« ein bisschen unformuliert und den abzweigenden Strang eingebaut. Die Weichenpaare habe ich rausgekantet. Den Ausdruck kenne ich nur von Modelleisenbahnherstellern, die damit je eine zusammen verkaufte Links- und Rechtsweiche bezeichneten. Eine »schnelle Weiche« könnte allenfalls eine mit Schnellläuferantrieb augerüstete in der ersten und zweiten Staffel eines Ablaufberges sein, doch auch diese Bezeichnung ist vollkommen unüblich. –Falk2 (Diskussion) 23:08, 19. Sep. 2015 (CEST)
die schnellste befahrene Weiche der Welt mit 560 km/h ist wahrscheinlich im durchgehenden Strang befahren worden und nicht im abweichenden, sonst wäre der Zug sofort entgleist (Fliehkraft) (nicht signierter Beitrag vonComputerbauer (Diskussion | Beiträge) 18:57, 23. Okt. 2015 (CEST))
Was meinst Du mit einordnen? Federzungen in der aktuellen Ausführung ohne Zungenplatte sind doch zumindest in Deutschland bei den Schienenformen S54 und UIC60 die Regelbauart. Ihr Vorteil gegenüber den Federschienenzungen ist die fehlende Stumpfschweißung in bewegten Teilen, die dann mit den Angstlaschen gesichert werden muss. –Falk2 (Diskussion) 18:02, 27. Okt. 2015 (CET)
Danke für die Ausführlichkeit (versteh ich nicht alles, da nicht vom Fach), aber kann mein Bild jetzt bei mir einordnen. Im Artikel ist z.B. kein Vermerk (oder habs überlesen) wie Du sagst: "Federzungen in der aktuellen Ausführung ohne Zungenplatte sind doch zumindest in Deutschland bei den Schienenformen S54 und UIC60 die Regelbauart" MfG --commander-pirx (diskbeiträge) 18:08, 27. Okt. 2015 (CET)
Bilder sind gar nicht so selten deutlich hilfreicher als langatmige Erklärungen. Ich habe schon länger vor, die einzelnen Zungenbauarten mal mit Bildern zu versehen. Dazu muss ich sie aber erst auf Commons hochladen und wegen der Übersichtlichkeit geht das nicht so einfach bunt durcheinander. Kommt Zeit, kommt auch Bild. –Falk2 (Diskussion) 21:43, 27. Okt. 2015 (CET)
Ende 2015 plante das Unternehmen, bis 2018 weitere 26.000 Weichen mit Systemen zur Verfügbarkeitsprognose von Weichen auszurüsten, bis 2020 sollen alle „wesentlichen“ Weichen (30.000) damit ausgerüstet sein. Damit soll die Zahl der Störungen um bis zu 50 Prozent vermindert werden.[6]
So schön allgemein geistert das schon länger in der Gegend herum. Praktisch soll die Höhe und der Verlauf des Stellstroms beim Umstellen ausgewertet werden. Mal davon abgesehen, dass mir eine sinnvolle technische Lösung dafür außerhalb von eStw kaum machbar erscheint, eine ganze Menge von Weichenstörungen ist nicht am Stellstromverlauf erkennbar. Sie kündigen sich auch nicht durch Veränderungen in dieser Hinsicht an. Konkret lassen sich so nur Mängel bei der Schmierung oder an Zungenrollern sowie (temperaturbedingte) Verschiebungen der Lage von Zungen und Backenschienen gegeneinander erkennen, doch letztere auch nur bei Verschlüssen, die diese Lageänderungen nicht selbsttätig kompensieren. Bei Klinkenverschlüssen sind diese Lageänderungen kein Thema mehr.
Etwas mehr Distanz zu Ideen aus Plüschetagen, bei denen die Erfahrungen derer, die täglich damit umgehen, überhaupt nicht berücksichtigt werden, wäre schon sinnvoll. –Falk2 (Diskussion) 21:12, 12. Jun. 2016 (CEST)
Aus der Praxis. Es ist ja schon mal gut, wenn die schwergängigen (ferngestellten) Weichen erkannt werden können, bevor sie ausfallen. Das senkt die Störungswahrscheinlichkeit wirklich, vor allen der vermeidbaren Störungen. Mit den unvermeidbaren Störungen, also Störung deren Auftreten du als Betreiber nicht beeinflussen kannst, mit denen musste lernen zu leben. Wenn es aber eben um Störungen geht wie hier, wo über Wartung/Unterhalt vermieden werden können. Dann solltest Hilfsmittel einführen, die Fehler erkennen bevor es eine Störung ist. Allerdings hab ich da auch meine Zweifel ob das wirklich funktioniert. Oder ob es doch nicht besser wäre, wie früher die Weichen einfach auf "Vorrat" zu schmieren und zu unterhalten. Da war es den zuständigen Handwerker peinlich, wenn sie sich so ein Störung eingefangen haben. --Bobo11 (Diskussion) 21:35, 12. Jun. 2016 (CEST)
Ausgeschlagene Prüferstangen oder Verschlüsse mit zuviel Luft sind so nicht vorhersehbar, Spurveränderungen auch nicht. Die Prüferhaken im Antrieb fallen in die Ausschnitte der Prüferschieber ein oder eben nicht. Es gibt keine Zwischenstufe und genau das macht aus einer Zustandserfassung reine Kaffeesatzleserei. »Nicht geschmiert« ist bei Weichen mit Zungenrollern kein Thema mehr und bei Weichen ohne Zungenrollvorrichtungen liegt das Fehlen von Fett nicht am faulen Kollegen, sondern vielmehr an immer weiter gestreckten Schmierintervallen ohne Berücksichtigung der Umwelteinflüsse wie Regen oder Schnee mit dauerndem Betrieb der Weichenheizung. –Falk2 (Diskussion) 22:01, 12. Jun. 2016 (CEST)
Falk das streit ich auch nicht ab. Denn meiner Meinung nach liegt ja der Grundfehler gerade bei der Einführung der wartungsarmen Weiche. Du gehst heute viel zu wenig oft, bei denn Weiche vorbei. Also eben noch hast oft schmieren gehen müssen, sind dir negative Veränderungen an der Weiche viel eher aufgefallen. Viele Störungen kündigen sich eigentlich an, nur muss zum Erkennen jemand wirklich vor Ort, und die Weiche visuell untersuchen. Und zwar nach Möglichkeit immer die selbe Person. Aber da fängt es schon an, heute ist selten noch die selbe Person die den Unterhalt macht, die dann auch die Störungen beheben muss. Aber trotzdem ist es sinnvoll, denn Motorstromm zu überwachen. Ach darüber findest du einen Teil der maroden Weichen. Das ist eben selbst dann sinnvoll, auch wenn es nur eine bestimmte Störungsart ist die dadurch rechtzeitig entdeckt wird. Und bezogen auf diese Störungsart liegt eine Reduktion der Störungen mit Zugsausfällen und Co., um 50% durchaus drin. Klar das Schönfärberrei weil die Strörungswahrscheinlichkeit im gesamten nicht um 50% sinkt.--Bobo11 (Diskussion) 06:33, 13. Jun. 2016 (CEST)
An sich sind wartungsarme und vor allem schmierfreie Weichen ein echter Gewinn, eben durch den nicht mehr pasierenden Schmierstoffeintrag in die Bettung und zusätzlich, weil das Weichenfett eine ganze Menge Macken einfach zukleistert. Nach Arbeiten an einer Weiche ohne Zungenrollvorrichtung siehst Du zwangsläufig aus wie die Wildsau nach der Suhle. Die Schmierer haben sowieso kaum jemals Fehler bemerkt und wenn doch, dann niemandem gesagt. Dass das Aufheben der Zuständigkeitsbereiche und die freie Disposition der Instandhalter ein grundsätzlicher Fehler ist, hat sich schon recht weit rumgesprochen. Nur leider nicht bei den Leitungen. Inzwischen ist es schon länger so, dass das Auffinden einer Störung im Dienst eben nicht mehr bedeutet, sie nach Möglichkeit selber und sofort zu beseitigen. Ruf den Feinplaner an, der schickt irgendjemanden hin, der irgendwie greifbar ist. Die Überwachung des Stellstromverlaufs wäre sicherlich eine nützliche Zugabe, doch bringt sie bei Klinkenverschlüssen eben kaum was. Bei Gelenkverschlüssen übrigens auch nicht. Damit kommt sie sechzig oder mehr Jahre zu spät. Allerdings ist auch bei Klammer- und Hakenverschlüsssen die Toleranz zwischen »läuft gequält« und »keine Endlage« verdammt klein. Was auch nicht klappt, ist das vorbeugende Verstellen der Verschlüsse. Am ersten richtig warmen und ebenfalls am ersten richtig kalten Tag gibt es bei Klammerverschlüssen nunmal Rennerei.
Die Weichenprüfung hatte noch in den Neunzigern eine Zweiwochenfrist, heute ist das bei Schnellfahrweichen auf zwei Monate bis ein Jahr auf Randgleisen gedehnt. Eine Motorstromverlaufsüberwachung gleicht das alles überhaupt nicht aus und hätten die entsprechenden Führungskräfte unser Handwerk gelernt und dann auch ausgeübt, dann wüssten sie es. Mit Abitur–Studium–Verwaltungs- und dann Führungsposition werden sie es nie begreifen. Eben deswegen brauchen wir im Artikel wenigstens etwas kritische Distanz zu einem teueren Plan, der aus Instandhaltersicht ein totgeborenes Kind ist. –Falk2 (Diskussion) 12:01, 13. Jun. 2016 (CEST)
"Polizist"? Polizeimarke!
(Zur Entfernung des Begriffs "Polizist"): Die Bezeichnung "Polizist" für Grenzzeichen habe ich auch nie gehört. Die offizielle österreichische Bezeichnung, auch in Lageplänen, war aber tatsächlich "Polizeimarke" - vielleicht hat jemand das missverstanden. Jedenfalls ist die Polizeimarke beim Grenzzeichen erwähnt - und das reicht m.E. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:37, 19. Okt. 2016 (CEST)
»Polizist« für das So 12 und seine Pendants in den Geltungsbdereichen anderer Signalücher habe ich im Dienst praktisch nicht gehört. Viele Kollegen kennen den Ausdruck, seine Versendung ist jedoch ausgesprochen unüblich. »Grenzzeichen« hat auch nur drei Silben. »Polizist« gibt es vor allem in Eisenbahnfreunde- und Modeleisenbahnliteratur. Wie so oft hat wohl ein Autor vom Anderen abgeschrieben. »Polizeimarke« dürfte aus Zeiten stammen, wo die Aufsichtsbehörde für die Eisenbahnen tatsächlich noch zur Polizei gehörte. Das hat sich in vielen Ländern schon bei der Bildung von Statsbahnverwaltungen im neunzehnten Jahrhundert geändert.
Davon abgesehen, unter »Österreich« steht im Artikel Grenzzeichen auch Die dann so genannte schwarz-weiß-schwarze große Grenzmarke liegt an der Stelle, wo die Gleisisolierung für die Fahrstraßenauflösung endet. Das passt in mehrfacher Hinsicht nicht. Für die Fahrstraßenauflösung ist die Gleisisolierung an dieser Stelle nicht wichtig. Ausfahrten sind in dieser Hinsicht unproblematisch. Bei Einfahrten und insbesondere Spurplanstellwerken oder Gleisbildstellwerken mit kurzen Teilfahrstraßen kann eine schon mit dem Freifahren durch die letzte Achse auflösen. Der Zug ist dann jedoch noch in Bewegung und das Halten am vorgeschriebenen Halteplatz lässt sich so nicht prüfen. Deshalb die Mitwirkung von Mitarbeitern, fallweise ersetzt durch eine zeitverzögerte Auflösung der Durchrutschwege. Die große Grenzmarke, in Deutschland unter dem Namen »Isoliergrenzzeichen« (neuerdings nur noch »Isolierzeichen«) ein eigenes Signal, hat was damit zu tun, dass Fahrzeuge mit sehr nah am Kopfstück liegenden Endachsen das Umstellen von Weichen und Fahrten auf Nachbargleisen behindern, obwohl sie unmittelbar am Grenzzeichen (So 12) und damit grenzzeichenfrei stehen. –Falk2 (Diskussion) 16:34, 19. Okt. 2016 (CEST)
Im mündlichen Bereich in der Schweiz durchaus anzutreffen. Aber diejenigen die das Grenzzeichen so bezeichnen, kommen vom Ausbilder eins hinter die Ohren, soll heissen im schriftlichen Teil ist die Antwort falsch. Das Isolierzeichen hat eine andere Bedeutung, und kann damit zusammenhängen das beispielsweise die Schutzeinrichtung (Gleissperre) bekanntlich hinter dem Grenzzeichen eingebaut sein muss. Oder eben der Isolierabschnitt der Weiche ohne Verlängerung zu kurz wäre. Somit die Weiche unter einem Wagen mit innerem Radabstand von < 19,5 Meter, umgestellt werden könnte. --Bobo11 (Diskussion) 16:47, 19. Okt. 2016 (CEST)
Danke für Kritik an meiner etwas zu kompakten Erklärung - ich habe den ersten Satz nun einmal so umformuliert: In Bahnhöfen mit älteren Sicherungsanlagen werden bei Gleisen, wo der Zug bei einer Einfahrt an der Fahrstraßenauflösung mitwirkt, häufig zwei Grenzmarken angebracht: ... - das sollte als prinzipielle Erklärung reichen. Tatsächlich betrifft das die "isolierten Schnienen" mechanischer Stellwerke und außerdem (früher) eine Handvoll elektromechanischer Anlagen. Die Schweizer "Erklärung" "Die gelbe Version ist das Ende oder Anfang einer Gleisfreimeldeeinrichtung." ist auch nicht viel bsser ... nun ja. So wichtig ist diese Kleinigkeit auch nicht. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:54, 19. Okt. 2016 (CEST)
Die Mindestlänge einer isolierten Schiene war mal 25 Meter, mindestens seit meinem Dienstbeginn 1978 wurden sie auf dreißig Meter verlängert. Wenn ein Zug tatsächlich mal zu lang sein sollte und wegen einer Kreuzung nicht vorziehen kann, hilft nur der Griff zur Gruppenhilfstaste und wenn es die nicht gibt, zum Siegel am Fahrstraßenfestlegefeld. Das alles hat mit dem Isoliergrenzzeichen aber kaum was zu tun. Es geht vielmehr darum, dass ein Gleis durch Rangierfahrten nicht soweit besetzt wird, dass Fahrten auf anderen Gleisen und das Umstellen von Weichen behindert werden. Zwischen Ausfahrsignalen und der darauffolgenden Weiche darf, wenn keine Schutzweiche vorhanden ist, ohnehin kein Fahrzeug stehen, wenn über den anderen Strang der Weiche eine Zugfahrt stattfinden soll. Man kann nicht erwarten, dass jeder Rangierer und Lokführer die Funktion von Isolierstößen kennt und auch noch nachvollziehen kann, an welchen die Abschnitte wirklich enden. Eine Weiche hat üblicherweise drei Enden und nur an einem steht überhaupt ein Anschlusstopf. Eine ganze Menge von Isolierstößen wird nur gebraucht, um die Polarität zu wechseln, damit am Übergang zum nächsten Abschnitt die Phasenfolge im zulässigen Bereich bleibt. Gleis- und Hilfsphasen einstellen ist so ganz nebenbei ein Scheißspiel. Wohl dem, der sich davor erfolgreich drückt. –Falk2 (Diskussion) 19:35, 19. Okt. 2016 (CEST)
"Seit deinem Dienstbeginn 1978" - schreibe bitte mal dazu: DR, DB, SBB, ÖBB oder Privatbahn - für die DR 1978 kann ich mir kaum eine solche Verlängerung vorstellen... --Rote4132 (Diskussion) 21:04, 19. Okt. 2016 (CEST)
Bf Le MTh, Stellwerk 24
Deutsche Reichsbahn, Signal- und Fernmeldemeisterei Leipzig – und die Vergrößerung der Regellänge von isolierten Schienen war da nicht besonders neu. Bei Änderungen an der Infrastruktur gibt es verständlicherweise mehrjährige Übergangsfristen. Der letztlich ausschlaggebende Grund waren, soweit das noch nachvollziehbar ist, neue und auffallend lange Ga-Wagen insbesondere der FS. Im Buch »Eisenbahnsicherungstechnik« von Transpress, meins ist Ausgabe 1987, ist noch die Rede von 25 bis 30 Meter. Bis wann die Verlängerung abgeschlossen sein sollte, kann ich nicht mehr sagen. In unserer Meisterei war das, siehe oben, allerdings kein Thema mehr. Bei Schienenwechseln und Umbauten war eine solche Änderung doch unproblematisch. Mehr Material war auch nicht nötig, ein anderes Problem kann ich mir nicht vorstellen. Das Verlegen der Schutzquerverbinder ist doch keine Mühe. Die müssen auch nicht im Schwellenfach unmittelbar neben dem Isolierstoß liegen. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 19. Okt. 2016 (CEST)
Lehrlinge in Leipzig in genau dieser Zeit haben sich u.a. an Stellwerken der Bauart Jüdel '"herumgeplagt", waren froh, dass es im Leipziger Raum nicht die Bauart Stahmer gab. Schwer vorstellbar, dass hier technische Lösungen kommod waren - da gab es dann eher "Freimeldungen" auf Zuruf (was bei mechanischer Technik auch kein Problem war - nebst Ortsbesichtigung, die der Lehrling vornehmen durfte, wenn ich richtig informiert bin) - heißt: Es stand wieder mal alles nur auf dem Papier. Danke für die Info und Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:55, 19. Okt. 2016 (CEST)
Stahmer gab es in Leipzig. Wenigstens das Stellwerk 24 in MTh. Die Hütte steht noch, allerdings ist sie ausgeräumt. Ein paar Bilder von der Hebelbank habe ich noch machen können, nur sind die noch nicht netzverfügbar. Mit Jüdel kann man eigentlich leben, nur die Nabe der Hebelschäfte hätte gerne so breit wie der Bock sein dürfen. Wurzen, Bennewitz, Posthausen, Grimma ob Bf, Borsdorf Stw Bw (die wohl mieseste Hütte), Engelsdorf Stw 3 und 4, Beucha Stw Bs (auch eine echte Krücke) waren bei uns Jüdel. Das Stellwerk 4 in Engelsdorf wurde etwa 1947 aus brauchbaren, aus Trümmern geborgenen Teilen neugebaut. Insbesondere an den verzogenen Signalspannwerken war das bis zum Schluss zu sehen. –Falk2 (Diskussion) 23:22, 19. Okt. 2016 (CEST)
Zungen- und herzstücklose Anbindung (ZHA)
"Ist der Abzweig zu bedienen, müssen die Schienen des Hauptgleises durchtrennt, in Richtung des abzweigenden Gleises umgebogen und mit diesem verlascht werden. Nach der Bedienung werden die Schienen wieder zurückgebogen und mit dem Hauptgleis verschweißt." Auf dem Bild scheinen mir die Gleise "an den Stellen" aber nicht verschweißt zu sein, sondern sie sind auch in "Normalstellung" nur verlascht. Oder sollte anschließend noch verschweißt werden? Außerdem scheinen die Gleisstücke alle nur ausgetauscht zu werden oder umgesetzt. Die Tauschstücke liegen rechts im Bild und nur mit umbiegen ist z.B. das kurze Stück in Bildmitte nicht nutzbar. Ist dies jetzt eine Besonderheit der Besonderheit oder einfach eine modernere oder andere Art der "ZHA"? Wenn das Bild von der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle noch aktuell ist, sollte diese Alternative der ZHA auf jeden Fall erwähnt werden. Oder täuscht mich meine "Bildanalyse"? -- WikiMax-09:01, 18. Dez. 2016 (CET)
Ob du das Stückschiene im "Zungenbereich" -also an das bei einer Weiche normalerweise die Zunge anliegt-, austauscht oder noch biegen kannst ist auch vom Schienen Typ abhängig. Die heutigen schweren Schienen mit 60 kg/m (UIC60) mögen das biegen viel weniger als ein "alter", leichterer Typ. Erst recht recht wenn es sich noch um eine nachbehandelter Schienentyp handelt. Es ist nicht spezielles wenn alle Teile ausgetauscht werden, und nichts umgebogen. Die ZHA sind eh ein Spezialfall, entsprechend wird mit jeder bisschen anderes umgegangen. Ob du nach Gebrauch verschweisst oder verschraubst ist, ist auch von der Gebrauchshäufigkeit und der Liegedauer der Streckenschiene abhängig. Denn wenn zwischen den Anwendungen der ZHA eh ein Schienenwechsel ansteht kannst gleich schweissen, und schneidest die neuverlegten Schienen erst wenn die nächste Verwendung ansteht. Denn mehrfaches Schweissen an der selben Stelle mögen Schienen auch nicht.--Bobo11 (Diskussion) 09:43, 18. Dez. 2016 (CET)
"... mehrfaches Schweissen an der selben Stelle mögen Schienen auch nicht ..." Hmm, ja, mag wohl keine Legierung (Schienen sind kein reines Eisen sondern "Stahl") ohne Änderung seiner Zusammensetzung oder Struktur. Allerdings ist es mir weniger darum gegangen, ob und wann was gemacht wird und dass man mir hier zustimmt ;-), sondern darum, wenn es auch anders gemacht wird, mit verschrauben (nicht nur per schweißen), durch Austausch (nicht nur durch biegen), dann sollte dies im Artikel korrigiert werden. Und idealerweise von jemanden der sich wirklich auskennt und nicht nur wie ich anhand von Bildern Unstimmigkeiten sieht. Ich weiß z.B. auch gar nicht, ob im Bereich von "DB Netz" überhaupt noch biegen und/oder schweißen gemacht wird, neu angelegt wird. -- WikiMax-13:22, 18. Dez. 2016 (CET)
Dass die Schienen bei einer zungen- und herzstücklosen Anbindung im Regelbetrieb nicht geschweißt werden, kannst Du gerade unter deutschen Verhältnissen ausschließen. Abgesehen von Verhältnissen wie Bergschadensgebieten, die das Schweißen ausschließen, werden inzwischen auch Bauweichen für nur wenige Wochen oder Übergänge zwischen Alt- und Neubaugleisen zwischen zwei Bauabschnitten, beispielsweise an aufeinanderfolgenden Wochenenden, geschweißt. ZHA werden eingebaut, wenn die Anschlüsse nur im Abstand von mehreren Jahren bedient werden. Bei Unterwerken für Transformatortransporte sind das schnell zwanzig und mehr Jahre. In solchen Fällen ist mehrmaliges Trennen und Schweißen, auf die Gesamtliegezeit der Schienen bezogen, kein Problem. Den Fotos von Erfurt-Vieselbach stammen vom Bauzustand. Gut vorstellbar, dass der Anschluss während der Bauzeit mehrmals befahren wurde. Warum schweißen, wenn es noch keinen Regelbetrieb gibt? Laschenstöße sind auf Dauer im Gleis ein Wartungsproblem. Insbesondere bei Weichen lässt sich das gut beobachten. Ein nicht verschweißter Spitzenstoß sorgt auf Dauer für massiven Verschleiß am Verschluss und an den Verbindungen zum Antrieb. Einfacher kann man sich Ärger nicht einhandeln.
Wenn eine ZHA wirklich doch einmal öfter genutzt werden muss, dann bietet sich das Einsetzen von Passtücken an. Damit steht wieder Material zum Trennen und Schweißen zur Verfügung. Das Umsetzen der Schienen im nicht vorhandenen »Zungenbereich« ist jedenfalls mit heute üblichen Schienenprofilen und Bogenradien kein Problem. Eine Schleppweiche funktioniert letztlich sehr ähnlich. –Falk2 (Diskussion) 17:49, 18. Dez. 2016 (CET)
mechanische Züge für Weichenstellung?
In Podejuch (Vorort Stettin) habe ich zwei Fotos von Installationen aufgenommen, die wahrscheinlich Züge zum mechanischen Stellen von Weichen sind. Ich habe diese aber nicht hier in die Seite integriert, weil ich diesbezüglich Laie bin. Vielleicht mag sich jemand mit mehr Sachkunde die folgenden auf der deutschen Wikipedia hochgeladenen Dateien anschauen und entscheiden, ob diese interessant genug sind:
Falls das Fotomaterial für den Beitrag hilfreich ist, darf es gern von jemanden, der es sachkundig integrieren kann, verwendet werden. HJunghans, 08.02.2017
Das es Drahtzugleitungen sind, steht glaube ich außerhalb jeglichem Zweifels. Aber für was, ist die Frage, Signale (Formsignale), Schranken, Weichen? Meine Glaskugel sagt, eventuell ein paar für Weichen, eher sicher ein paar für Signale. Das Bild wäre meiner Meinung nach auch bei Stellwerk nicht schlecht. Sollte sich aber noch ein alter Eisenbahner ansehen. -- WikiMax-10:02, 8. Feb. 2017 (CET)
Warum grad diese 08/15-Fotos, außerdem noch ohne Erklärung und ohne Bezug zu gestellten Elementen? In meinem Stellwerke-Blog zeige ich Dutzende solcher Fotos, zum Teil direkt in Zusammenhang mit den gestellten Einrichtungen; und auch solche etwa englischer oder Schweizer Stellwerke, die alternative Techniken zeigen. Die Einengung auf "die" Deutsche Einheitsbauart führt (sogar bei manchen Fachleuten) dazu, dass sie gar nicht mehr die Prinzipien mech.Stw. verstehen, sondern nur noch die Spezialvorstellungen dieser lokalen "deutsche Normalausführung" - was schade ist ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:18, 8. Feb. 2017 (CET)
Sollte jemand richtig gute Augen haben, dann sind die Leitungen mit Stahldraht mit einem Durchmesser (im Neuzustand) von fünf Millimetern Weichen-, Riegel- und Gleissperrenleitungnen, die mit nur vier Millimetern Signal- und Schrankenleitungen. Außerdem gab es mal Zeiten, da wurden die Verbinder von Signalleitungen rot und die von Weichen- und Riegelleitungen blau gestrichen. Immermal ist auch von grau für Weichenleitungen die Rede, doch das habe ich im Vorschriftentext (hier ist die Einbauvorschrift für das Einheitsstellwerk EBV, DV 823 maßgebend) nicht finden können. Wer dieses Buch, das Ausgabejahr ist zunächt egal, in die Hände bekommt, dqs ist Goldstaub. Die letzte Ausgabe wurde 1964 gedruckt und mal abgesehen von den Hintergründen ist die Ausgabe 1944 besonders interessant, weil da einige Anlagen aus okkupierten Gebieten wie die Ablenkrollen nach österreichischer Bauform mit Blockketten statt Drahtseil aufgeführt werden. Die Verbinderhülsen fettet man besser großzügig.
Davon abgesehen, so richtig reißen mich die Bilder nicht vom Hocker. Generell kann man von der Form der Leitungsführungselemente nicht auf die Stellwerksbauform schließen. Da wurde und wird verwendet, was vorhanden und beschaffbar ist. Das Stellwwerk im Bild muss kein Einheitsstellwerk sein. Seit 1915 ist »Einheit« zwar in Deutschland gefordert, doch die Stellwerkshersteller hatten noch viel lagerndes Material, das auggebraucht werden sollte. Außerdem war nicht jeder scharf auf die Bauform Einheit. Stellwerke der Altbauformen wurden auf jeden Fall bis 1925 und vereinzelt auch noch sehr viel später gebaut. Nach dem Krieg ist das nochmal passiert, auch mit aus Ruinen geborgenem Material. Gelegentlich tauchen dann kaum verständliche Druckstücke an Spannwerken auf, am Ende zeigt es sich, dass die Hebelarme verzogen sind.
Fotos von mechanischen Winkelhebelantrieben habe ich auch schon bei Commons abgelegt. Da müssen mal welche in den Artikel eingebaut werden. Viel ist allerdings nicht dabei, selbst die Dratbruchsperre ist eigentlich selbsterklärend.
@Haraldmmueller: auf Dich hatte ich eigentlich beim Thema »Formsignal« gehofft. Bilder von österreichischen Bauformen habe ich im letzten Jahr reichlich hochgeladen, sowohl von den typischen Leitungsführungelementen als auch von den Signalantrieben. Die klassische Form mit ausscherbarem Kipphebel, die vor allem bei Vorsignalen vorkommt, ist ja noch durchsschaubar unnd dabei klärt sich auch der Sinn der Drahtnachzughebel. Bei den Hauptsignalantrieben mit Seil- oder besser Kettenscheibe auf Höhe des ersten Flügellagers muss ich aber passen. Das schwere Werkzeug und den Klettergurt nehme ich nicht mit in den Urlaub und ohne Bewegung bin ich nicht dahintergestiegen. Auch über die österreichischen Weichenantriebe, ebenfalls mit Seilscheibe und Ausgleich des Hubverlustes kannst Du mal was schreiben. –Falk2 (Diskussion) 20:40, 8. Feb. 2017 (CET)
Ach ja - danke für die Blumen - aber Alter, Job und andere Interessen drängen sich vor ... Wenn's Dich interessiert: Eine Erklärung dieser Apparate gibt es hier, etwas unter der Mitte, halt auf Englisch und nicht sehr erhellend. Irgendwo hab ich am Internet einmal eine mit ein paar Bildern gesehen, aber die finde ich nicht mehr ... und im Hager ist auch eine schöne Bildfolge dazu. "Irgendwann" zeichne ich einmal eine Skizze und erkläre sie ... --Haraldmmueller (Diskussion) 21:19, 8. Feb. 2017 (CET)
Etwas in dieser Form passt in den Artikel sicherlich besser als nur die Bilder von Führungsrollen und Stahldraht:
Mechanischer Weichenantrieb, Einheitsbauart etwa seit 1944
Mechanischer Weichenantrieb mit hintenliegendem Riegel
Zu meiner Revertierung einer Änderung "Federweiche" unter "Rückfallweiche" als Erklärung:
"Federweiche" (und ähnliche Begriffe) bedeuten (informell), dass an den Zungenwurzeln keine Gelenke eingebaut sind, sondern die Schienenprofile der Zungen federnd mit den Mittelschienen verbunden sind. Vorteil (und daher heute ausnahmlos so gebaut): Die Fahrkanten, auf denen die Räder laufen, sind durchgehend; an einem Gelenk entsteht wegen des Spaltes ein hoher Verschleiß.
Die Federkraft der Zungen führt aber nicht dazu, dass sich die Zungen nach dem Auffahren an die Backenschienen anlegen - tatsächlich liegen die Zungen entspannt etwa in Mittenlage. Außerdem würde die Kraft dieser "Feder" nicht ausreichen, die Zungen in irgendeine definierte Lage zu bringen.
Daher braucht eine Rückfallweiche eine ganz andere Feder - in einem eigenen "Rückfall-Antrieb" -, um in Endlage zu gelangen.
Prinzipiell könnte also auch eine Gelenkweiche (eine Weiche mit Gelenkzungen) eine Rückfallweiche sein; ich nehme an, dass das bei Schmalspurbahnen auch hin und wieder der Fall ist.
... ich seh grad, dass bei Straßenbahnen der Begriff "Federweiche" doch die dort verwendeten Rückfallweichen bezeichnen kann - wusste ich, ehrlich gesagt nicht - jetzt versteh ich auch die Sicht des Änderers. Naja - dann ist meine Erklärung nur "eisenbahnrichtig" ... trotzdem gehört "Federweiche" nicht in die "Rückfallweiche" rein.
Ja stimmt - deshalb hab ich oben das "informell" dazugeschrieben; und lass mich (hier auf der Diskussionsseite) gern beschuldigen, dass das nur ein "lokaler Dialekt" ist, den ich irgendwo aufgeschnappt habe ("Gelenkweiche" vs. "Federweiche" ...). Ich wollt das auch nur als - vielleicht nun doch irreführende - Info für den originalen Änderer hierhergeschrieben haben ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:11, 2. Aug. 2017 (CEST)
Mhm. Dieses Wort habe ich überhaupt noch nie irgendwo gesehen - wie kommst Du darauf, dass es relevant wäre? (Google-Suche ergibt immerhin - aber eben gerade einmal - zwei Patente mit diesem Wort: DE2904359C2 und DE10126212A1; der Rest sind Modellbahnseiten mit offensichtlich laienhaften Einträgen).
Wenn schon, wäre eine Weiterleitung von "Wechsel" zu überlegen - das war immerhin lange der bis in die 1960er von vielen Leuten verwendete und früher einmal auch der offizielle Begriff dafür, siehe z.B. Röll. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:59, 8. Sep. 2017 (CEST)
Das eine schließt ja das andere nicht aus. So richtig und nötig die Weiterleitung von Wechsel wäre, dafür auch von mir Zustimmung, so denkbar ist auch eine Weiterleitung von Gleisweiche. Ich habe zunächst auch über den Vorschlag gestutzt weil ich ihn auch nicht kannte, aber die nicht gerade wenigen Google-Treffer (auch außerhalb der Modellbahnwelt!) sprechen doch für die Existenz des Begriffs. Und als Gegenstück zur Luftweiche macht es sogar Sinn von einer Gleisweiche zu sprechen. Übrigens kommt der Begriff Gleisweiche schon heute zweimal in der Wikipedia vor... Firobuz (Diskussion) 20:43, 8. Sep. 2017 (CEST)--
Stimmt, dieser Gegensatz ist mir bisher nicht aufgefallen. Vermutlich wurde dieser Begriff dann in Betrieben geprägt, die beides hatten. Luftweichen benötigt man ja nicht nur bei O-Bussen, sondern auch bei Straßenbahnen mit Stangenstrobabnehmern, zuletzt in Deutschland also in Hamburg. --Chriz1978 (Diskussion) 09:26, 9. Sep. 2017 (CEST)
Ganz genau so ist es! Im Artikel Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft heißt es zum Beispiel ganz ausdrücklich: "An den Ausweichstellen wurden Luftweichen verwendet, die mit den Gleisweichen gekoppelt waren." Ich hab daher zum einen die gewünschte Weiterleitung eingerichtet (siehe Gleisweiche) und zum anderen die Begriffsklärungsseite Wechsel um den Hinweis auf die Weiche ergänzt... --Firobuz (Diskussion) 12:32, 9. Sep. 2017 (CEST)
Trotzdem ist der Ausdruck unter »schlecht gedacht und schlecht gemacht« einzuordnen. Die Denkweise der Zeitgenossen, die die Welt nur aus der Winschutzscheibenperspektive ihres allerbesten Stückes kennen, sollten wir nicht noch unterstützen. Deshalb, wenn unbedingt, dann als Falschschreibung. Bei der Frankfurt-Offenbacher Trambahngesellschaft sollten die »Gleisweichen« wieder verschwinden und die »Kopplung« gleich mit. Die können die Elektroniker und Funktechniker gerne behalten, bei der Eisenbahn wird gekuppelt. Dass die Weichen und die Fahrleitungsweichen gemeinsam mit nur einer Bedienhandlung umgestellt serdden, dürfte bei Betrieben mit Stangenstromabnehmern der Regelfall sein. Die Straßenbahnbetriebe, die nach den Patenten von Sprague und Thompson mit Stangenstromabnehmern in Betrieb genommen wurden, dürften zumindest in Mitteleuropa in der Mehrheit sein. Lizenznehmer in Deutschland war die UEG, später AEG. Der Begriff »Gleisweiche« ist mir trotzdem noch nie untergekommen (und unser heimischer Straßenbahnbetrieb hatte sowohl Rollenstromabnehmer mit Luftweichen als auch einen Betriebsteil Obus, wenn auch nicht gleichzeitig). Der Fehler dürfte vergleichbar mit »Schiene« für »Gleis« sein. –Falk2 (Diskussion) 18:51, 9. Sep. 2017 (CEST)
Da ist sicher was dran, aber eine Weiterleitung kostet andererseits kein Geld und tut auch niemandem weh. Im Grunde genommen müsste man der Vollständigkeit halber auch noch Schienenweiche hierhin weiterleiten. Die Weiterleitung als Falschhreibung wäre auf jeden Fall unzulässig, denn falsch schreiben kann man in diesem Fall gar nichts. Und bitte nicht immer alles auf Leipzig beziehen, Danke. Nur weil man in Leipzig einen Begriff nicht kannte, heißt es noch lange nicht, dass dieser nicht existiert(e). --Firobuz (Diskussion) 19:02, 9. Sep. 2017 (CEST)
Ich mache vieles mit, aber schließ nicht von Dir auf Andere. Mit dem Schmalspurblick und Scheulappen habe ich es jedenfalls nicht, das lasse ich mir nicht vorwerfen und einmal sei verziehen. Nochmal aber nicht. –Falk2 (Diskussion) 20:27, 9. Sep. 2017 (CEST)
Sorry, ich wollte dir keineswegs zu nahe treten. Ich hatte das Argument "gabs bei uns nicht" nur schon öfter vernommen, deshalb der kritische Einwand. Etwas merkwürdig finde ich außerdem die Argumentation mit gekuppelt vs. gekoppelt. Was bitte soll eine Verbindung zwischen einer Luftweiche und einer Schienenweiche sonst sein als eine elektrische Kopplung mit o? Und was hat diese Kopplung mit der Kupplung zwischen zwei Schienenfahrzeugen zu tun? Gar nichts. Im Übrigen hat die bei der FOTG verwendete Schlitzrohrfahrleitung nichts mit den späteren Rollenstromabnehmern zu tun. Da bei der Schlitzrohfahrleitung auch das Kontaktschiffchen in einer Art (Führungs-)schiene lief, machte es durchaus Sinn zwischen der Gleisweiche und der Luftweiche zu unterscheiden. Denn wie du ja selbst schriebst ist Gleis ungleich Schiene. In diesem Fall hatten wir es aber mit einer Schiene oben und zwei Schienen unten zu tun, also musste differenziert werden... --Firobuz (Diskussion) 01:36, 10. Sep. 2017 (CEST)
Weichen und Gleissperren oder zwei Weichen einer Gleisverbindung sind, wenn sie mit einer Stellleitung oder elektromechanisch mit Kuppelschaltung und gemeinsamem Hebel betätigt, nunmal gekuppelt und nicht »gekoppelt«. Das haben unsere Vorfahren bei der Entwicklung der entsprechenden Bauarten und Schaltungen so festgelegt. Mit den beiden Zungenvorichtungen einer Kreuzung mit beweglichen Doppelherzstückspitzen, Zungenvorrichtung und beweglicher Herzstückspitze, mehreren gemeinsam eingeschalteten Wegübergangssicherungsanlagen oder zweiflügelig starr gekuppelten Formsignalen ist es ebenso. Es ist nicht einzusehen, die Definitionshoheit an fachfremde Kameraden wie Zeitungsschreiber abzugeben. Ich habe ehe den Eindruck, dass diese den Begriff »Kupplung« für die Trennmöglichkeit zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe in St. Kraftfahrzeug reserviert haben möchten. Nur kommen sie da leider zu spät. –Falk2 (Diskussion) 06:35, 10. Sep. 2017 (CEST)
Einverstanden, da will ich Dir auch gar nicht widersprechen! Nur bezüglich der FOTG wissen wir halt leider beide nicht, wie genau diese Weichen funktioniert haben und ob vielleicht doch eine klassische elektrische (Rück-)kopplung eine Rolle spielte. Auch wissen wir nicht, ob der Begriff "gekoppelt" im FOTG-Artikel einer Originalquelle entstammt oder einfach dem Sprachgebrauch eines späteren Schreibers. Immerhin habe ich aber mal eine Gleisweiche getilgt ;-) --Firobuz (Diskussion) 12:43, 10. Sep. 2017 (CEST)
Hm, mit den Händen aufgebaut, mit dem Hintern wieder eingerissen… Die »Einspurigkeit« hätte nicht sein müssen, der Ausdruck wird so nur in der Schweiz benutzt. Für gekuppelte Weichen und ähnliches gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder, man verwendet eine gemeinsame Weichenschaltung. Das wird bei der »Einheitsweichenschaltung 3004« in elektromechanischen Stellwerken angewendet. Leider haben Freund Google und seine Kollegen davon noch nichts gehört. Durch die Außenabschaltung ist es bei der Gleichstrom-Vierdrahtschaltung möglich, beide Antriebe über nur ein Kabel mit vier Adern an einen Hebel anzubinden. Sie laufen nacheinander um, den Wechsel vom ersten zum zweiten Antrieb bemerkt man nur am Stellstrommesser. Lästig ist das nur im Störungsfall, einzeln umstellen funktioniert nicht. Mechanisch wurden Weichen und Gleissperren mit Übertragungsstangen gekuppelt, vergleichbar mit den Mittelverschlüssen bei Weichen mit großen Bogenradien. Die zweite Möglichkeit sind getrennte Schaltungen mit einer gemeinsamen Betätigng. Das wird bei Weichen mit beweglichen Herzstückspitzen gemacht. Zungenvorrichtung und Herzstückspitze laufen praktisch gleichzeitig um, wenn beide in Endlage stehen, erfolgt die Ordnungsmeldung. Die Kupplung von Zungenvorrichtung und Fahrleitungsweiche ist wegen der mechanischen Unterschiede eigentlich nur auf die zweite Weise denkbar, wenn es sie überhaupt gegeben hat. Man muss bedenken, dass diese Technik vor 1900 eingeführt wurde. Ich kann nicht sagen, wann überhaupt oberstrombetätigte Straßenbahnweichenantriebe eingeführt wurden. Darüber gibt es praktisch kein Angaben. Offenbar hielt man so eine Kleinigkeit für nicht wichtig. Weichenstellerbuden am Straßenrand mit mechanischer Übertragung gab es jedenfalls noch lange. In solchen Fällen wären auch getrennte Hebel denkbar. Ob man ein- oder zweimal zugreifen muss, spielte auch bei dichtem Betrieb keine besondere Rolle, wenn ein solcher Weichenposten nur für eine Weiche zuständig ist. Straßenbahnbetrieb mit Stangenstromabnehmern habe ich nur zweimal erlebt, in Lissabon und Riga. Auf die Betätigung der Fahrleitungsweichen habe ich nicht geachtet, doch um 2000 musste man schon von der gemeinsamen elektrischen Ansteuerung beider Antriebe ausgehen. –Falk2 (Diskussion) 13:25, 10. Sep. 2017 (CEST)
"Straßenbahnbetrieb mit Stangenstromabnehmern" - ach, ich Idiot ... warum hab ich das nicht sauber dokumentiert? Genau das gab's jahrzehntelang auf der Pöstlingbergbahn! Die handgestellten Weichen waren auf jeden Fall mechanisch gekoppelt: Ein verwegener Drahtzug führte vom Stellbock über Rollen nach oben zur "Luftweiche"; man sieht seinen untere Abdeckung und auch oben den Drahtzug im Bild 8 in diesem DSO-Posting; aber auf der Ausweichstelle in der Mitte gab es m.W. elektrisch gestellte Weichen - nur kenne ich kein Bild, das dort erkennbar die Umsteuerung an der Fahrleitung zeigt :-( --Haraldmmueller (Diskussion) 14:11, 10. Sep. 2017 (CEST)
In diesem Fall kannst Du von elektrischen Antrieben ausgehen. Man kann sich doch bei den Teilen, die sonst bei Obusbetrieben verwendet werden, bedienen. Sollten der Kreuzungsbahnhof im Richtungsbetrieb befahren worden sein, dann wären gar keine stellbaren Weichen nötig. »Rückfallweiche« ist der falsche Ausdruck, eher kann man das Prinzip mit frühen Pferdebahnkreuzungsstellen mit tieferen Rillen für die spitz zu befahrene Richtung vergleichen. –Falk2 (Diskussion) 14:43, 10. Sep. 2017 (CEST)
Da rennst Du gerade durch das falsche Dorf. Bei den Weichen im Fahrweg (um das Unwort »Gleisweichen« zu vermeiden) ist der Fall klar. Schon wegen der Doppelflanschräder waren Regel- und damit klassische Rückfallweichen nicht verwendbar, die Zangenbremsen waren noch eine Zugabe. Die klassische Schleppweiche funktioniert übrigens umgekehrt, im Bereich, den normalerweise die Zungenvorrichtung einnimmt, werden die »Backenschienen«, die an der Weichenspitze mit dem Gleisrost verbunden sind, an die Zwischenschienen angeschwenkt. Die Schieberstange liegt dort, wo sich normalwerweise die Zungenwurzel befindet. Bei der Pöstlingsbergbahn wurden »Gelenkbackenschienen« verwendet und ich gehe davon aus, dass es mit dem Bogenradius und der damit nur geringen Länge zu tun hatte. Man hätte die Elastizität des Schienenstahls überfordert bzw man befürchtete es wohl. Mit den »Rückfallweichen« meinte ich dagegen die Fahrdrahtweichen und, weil ich die Strecke selber nicht mehr erlebt habe, auch nur als Möglichkeit. Die zweite war, siehe oben, die Verwendung von Obusmaterial –Falk2 (Diskussion) 15:43, 10. Sep. 2017 (CEST)
Halb und halb einverstanden. (a) Die Weichen der Pöstlingbergbahn nennt man schon Schleppweichen - wenn auch "verbesserte", weil bei den einfachen Schleppweichen ja Knicke in der Fahrkante entstehen - siehe z.B. diese Erklärung. (b) Die Pöstlingbergbahn hatte ganz normale Straßenbahnräder - keine Doppelflanschräder. (c) Der Grund für die Schleppweichen waren nur die Zangenbremsen - andernfalls hätte man da fröhlich normale Straßenbahnweichen (1897 und bei den geringen Geschwindigkeiten vielleicht mit Gelenkstuhl) gebaut. Aber jetzt sind wir doch ewig weit vom Thema "Weiterleitung" weg .... und dass Du mit Rückfallweichen die im Fahrdraht gemeint hast, hab ich tatsächlich nicht verstanden! --Haraldmmueller (Diskussion) 16:00, 10. Sep. 2017 (CEST)
Innenverschlüsse in D
französisches (US)-Prinzip mit nur einer StellstangeBf Freire (Chile), Einfahrweiche von Süden. »Sicherungstechnik« möchte ich das nicht nennenWas es nicht alles gibt, eine typisch amerikanische Weiche mit Klammerspitzenverschluss…
Da steht der Satz: "Der Einsatz in Deutschland war wenig erfolgreich, insbesondere wegen der aufwändigen Einzelsicherung der Zungen im Störungsfall." Alle(!) anderen Länder auf der Welt haben dieses Problem nicht - was ist da ausgerechnet in Deutschland so speziell, und wieso hat man sich nicht bei beliebigen anderen Eisenbahnen informiert, wie man das macht? Gibt es eine Beleg für diese Aussage? --Haraldmmueller (Diskussion) 12:55, 7. Jan. 2018 (CET)
Das ist in dieser Form falsch. Einmal gibt es in vielen Ländern verschlusslose Weichen mit nur einer Stellstange und einstellbarem Stellweg nach US- und wohl auch französischen Vorbild und bei diesen ist das Prinzip »wird schon glattgehen«. Meistens tut es das auch. Willst Du Deine Rübe hinhalten, wenn es mal nicht glatt geht? Ich halte sowas für Hasard und im Übrigen für ähnlich ungeschickt wie Wegübergangssicherung ohne Überwachungssignale. Da gilt nämlich »wird schon glattgehen« auch und bisher hat sich das aus Sichtweise der Führungskräfte durchaus bewährt, denn obwohl es schon Unfälle gab, die mit einer vollständigen Signalisierung vermeidbar gewesen wären, hielten sich Staatsanwälte und Richter bisher immer an die unterste Ebene und nicht an die überbezahlten Schlipsträger. ETCS ohne Rückfallebene kannst Du in die gleiche Kiste packen. Sicher ist zudem, dass Innenverschlüsse dem Prinzip »so einfach wie möglich« widersprechen. Wo klassische Verschlüsse Zunge und Backenschiene unmittelbar miteinander verklammern, läuft die Festhaltekraft bei einem Innenverschluss, auch wenn er die Zungen sicherungstechnisch einwandfrei einzeln bewegt, durch Schwellen, Schienenbefestigungen, Stangen mit Gelenken sowie Übertragungsteile. Jedes Spiel an jeder Stelle beeinträchtigt den Zungenschluss. Über diese wackelige Brücke wollten auch altgediente Ingenieure eben nicht gehen. Ich habe selber mit zwei Bauarten zu tun gehabt, einmal mit den EZMG-Antrieben, die von vornherein auf Innenverschlussbetrieb ausgelegt waren. Die Konstruktion kann durchaus als solide bezeichnet werden, allerdings wurde damit die Zuständigkeit für den Zungenschluss vom Hauptdienstzweig Bahnanlagen zum Hauptdienstzweig Sicherungs- und Fernmeldetecnik verlagert. Das wollte in den Siebzigern und Achtzigern keiner der Beteiligten. Im Störungsfall können Stellwerker nicht erkennen, ob der Zungenschluss und auch die Festhaltung in Ordnung sind. Die Folge war, dass im Zweifelsfall beide Zungen hilfsweise gesichert werden mussten. Vor der Einführung des Handverschlusses Hv73 musste die anliegende Zunge zusätzlich mit einer Zungensperre festgelegt werden. Mach das mal, wenn Du im Stundentakt Kreuzungen abwickeln willst. Mit der Umstellung auf Gleissperrenantriebe mit Hubübersetzer und klassischen Verschlüssen waren die Probleme in dieser Richtung erledigt. In Verbindung mit selbstregulierenden Klinkenverschlüssen wurde auch der Verschleißausgleich unkompliziert. Die zweite Bauart waren die eigentlich gut gelungenen WSSB-Antriebe WA600. Bei denen war die Möglichkeit des Innenverschlusses von vornherein vorgesehen und Kunden im Ausland nutzten sie auch. Die Probleme waren letztlich dieselben und vor allem, die Vorteile von Innenverschlüssen waren (und sind) nicht überzeugend. Frag doch mal Signalwerker und Weichenmechaniker. Die sind in Deutschland in der Regel genauso auskunftsfreudig und gesprächig wie ihre Kollegen in Österreich. Schwer gemacht wird ihnen die Arbeit von oftmals wenig kompetenten Führungskräften so oder so und das gilt nahezu weltweit. Darauf, dass der Verschleißausgleich einfach funktionieren und sein Zustand von außen erkennbar sein muss, sollte eigentlich jeder selber kommen. Das ist bei den Klinkenverschlüssen schon recht gut gelöst und ich würde mal sagen, es wurde nach verdammt vielen Fehlgriffen wie gleitenden Peddinghausverschlüssen und einzuschleifenden Klammern auch verdammt Zeit.
Im Übrigen habe ich in vielen Ländern gesehen, dass man eben nicht auf Innenverschlüsse setzt. Die Schweiz und Österreich gehören auch dazu. Auf detailreiche Fotos, auf denen das Gegenteil zu sehen ist, warte ich schon verdammt lange. –Falk2 (Diskussion) 19:55, 7. Jan. 2018 (CET)
Irgendwie hat das nicht meine Frage beantwortet. Ich habe nicht gemeint, dass alle anderen Länder nur Innenverschlüsse verwenden (das würde niemand so nachweisen können); aber alle anderen verwenden ohne regulatorische und technische Probleme Innenverschlüsse (ja: Für die Schweiz und Österreich muss ich das nachweisen und nicht nur hier einfach behaupten - das sind sicher diejenigen, die am meisten und am längsten der deutschen "Kultur" gefolgt sind ... mach ich in den nächsten Monaten; aber bei allen anderen sind wir uns sicher einig).
Und Du schreibst über noch mehr Probleme, als in dem einen von mir zitierten Satz stehen - dann müssen, um's einmal so drastisch zu formulieren, die Detuschen "noch unfähiger" sein, weil die anderen ja offenbar alle diese Probleme nicht haben (ich weiß natürlich nicht, wie weit dort die diversen Abteilungen jammern, weil ihnen die Hoheit über den einen oder anderen Teil der sicherungstechnischen Einrichtungen entzogen oder zugeteilt wurden - das kann dort genauso sein wie hierzulande ... aber das ist kein wesentliches Problem - da sind in den letzten 20 Jahren ganz andere Verantwortungsevrschiebungen bei den Eisenbahnen passiert, einerseits wegen der "Privatisierungswelle", andererseits wegen vieler neuer Techniken von ECTS hin zu TCP/IP-Kommunikation so ziemlich "überall").
Wie gesagt, Deine Liste ist eindrucksvoll und nicht ohne Überzeugungskraft - aber: Was sagen darauf die Schweden, Dänen, Franzosen, Tschechen, Italiener, ..., ..., wo überall Innenverschlüsse schon sehr lange die Regel sind, als sie - was ich annehme - bei deutschen Pilotversuchen nach ihren Lösungen dafür gefragt wurden? Weiß das jemand? --Haraldmmueller (Diskussion) 20:17, 7. Jan. 2018 (CET)
Bf Wurzbach, Weiche 17 Der Krempel ist weg, und das ist gut so!
Wie man es macht, weißt Du doch: Mit massivem Materialeinsatz, zusätzlichen Zungenprüfkontakten und sehr wahrscheinlich Kontrollen in kurzen Abständen. Tschechien kannst Du rausnehmen, dort werden die noch immer weitverbreiteten Haken- vorwiegend durch Klinkenverschlüsse ersetzt. Ich sage es nochmal, Innenverschlüsse bieten keine überzeugenden Vorteile und in solchen Fällen bringt dann oft die Tradition eines Betriebes den Ausschlag. Muss man jede Eselei nachmachen, nur weil andere sie toll finden? Du kannst gerne mal vorbeikommen, wenn es darum geht, die Übertragungsteile an einer neuen Weiche einzubauen. Insbesondere die Lagereisen sind so schon schwer. Im Vergleich zu Innenverschlussweichen ist es jedoch Ultraleichtbau. Mir hat der schwere Krempel gereicht, den ich in Wurzbach ausgebaut habe, und das waren nur 190er Weichen. Stell Dir mal den Aufwand bei Schnellfahrweichen mit deutlich mehr Kraftangriffsstellen vor. Nochmal: Es fehlt der Nutzen. Springst Du auch aus dem Fenster, nur weil das gerade »im Trend liegt«? –Falk2 (Diskussion) 20:52, 7. Jan. 2018 (CET)
Mit dem "gerade »im Trend liegt«" liegst Du falsch: Innerverschlüsse werden schon so ca. lange (erfolgreich) verwendet, wie der Klammerspitzenverschluss eingesetzt wird - also könnte man auch den Klammerspitzenverschluss mit "aus dem Fenster springen" gleichsetzen. Sonst erklärst Du immer nur, dass es an manchen Stellen nicht funktioniert mit den Innenverschlüssen - mag ja sein, die Hakenverschlüsse haben auch nicht funktioniert und wurden deshalb abgelöst, trotzdem waren sie bei den Preußen lang und in der ganzen k.u.k. Monarchie noch länger Standardverschluss. Aber dass was einen Nachteil hat und an manchen Stellen Probleme, heißt ja nicht, dass es nie und nimmer funktioniert - und dass es nicht wichtige Vorteile hat (die der Innenverschlüsse bzw. die Nachteile der Außenverschlüssen sind ja auch bekannt und dokumentiert ... deshalb wurden und werden sie auch weiterentwickelt). --Haraldmmueller (Diskussion) 09:05, 8. Jan. 2018 (CET)
Vorsicht, langsam fängt es an, nach Kreuzzug zu riechen. Von »funktioniert nicht« war nirgendwo die Rede und die besonderen Vor- und Nachteile der einzelnen Bauformen sind lange bekannt. Gerade ist die Leitung der Deutschen Bahn Netze mal wieder der Meinung, mit der kontinuierlichen Überwachung des Stellstromverlaufes den Stein der Weisen gefunden zu haben, doch eine ganze Menge Störungen kündigen sich darüber eben nicht an. Ich bin, wie auch in diesem Beispiel sichtbar, bei besonders euphorisch gefeierten Neuheiten regelmäßig skeptisch, doch bei den Innenverschlüssen schließe ich mich der Linie der Leitung doch an. Der Nutzen rechtfertigt den Aufwand nicht. Damit ist die Innenverschlussgeschichte doch schon gegessen. Vielleicht kommt in den nächsten Jahren doch mal jemand auf eine neue und geniale Idee. Bis dahin »halbe Kraft«. –Falk2 (Diskussion) 15:11, 8. Jan. 2018 (CET)
Naja, wer schreibt da viel, und wer wenig ;-) ? Aber passt schon - ich wollte einmal die "statistische Sicht" "praktisch alle nehmen als Standard Innenverschlüsse - was ist in D anders?" einnehmen; wenn und wo Deine Anmerkungen allgemeingültiger sind, haben sie (mir) diese Frage nun schon deutlich beantwortet. Am Artikel selbst will und kann ich da nichts ändern, weil mir Belege zu den Gründen und den Vor- und Nachteilen vollkommen fehlen. Danke jedenfalls für intensive Stellungsnahme! --Haraldmmueller (Diskussion) 20:54, 8. Jan. 2018 (CET)
2 Jahre (ver)alt(et)
Im Artikel steht der Satz
Bis Ende 2016 sollten die ersten 5000 Weichen ausgerüstet werden.[7]
Meinst Du die Diagnose über den Motorstrom? Das ist an vielen Stellen eingebaut worden. Ich kann aber nicht sagen, ob die Geschichte was bringt. Die lästigen Störungen kündigen sich nicht durch einen erhöhten Umstellwiderstand an. Eine Übersicht über die menge der ausgerüsteten Stellwerke habe ich nicht. –Falk2 (Diskussion) 19:44, 17. Mär. 2018 (CET)
"»Sicherungstechnik« möchte ich das nicht nennen"
@Falk2 - noch ein Kommentar meinerseits: Du schreibst zu dem Bild aus Chile oben "Bf Freire (Chile), Einfahrweiche von Süden. »Sicherungstechnik« möchte ich das nicht nennen". Diese Bauart von Weichen samt Stellbock ist weit verbreitet und folgt in vielem den technischen Richtlinien des britischen "Board of Trade", das seit den 1860ern oder so (müsste ich nachschauen) für Sicherungstechnik in England zuständig ist, dessen Erlässe z.B. den TGL entsprachen (also Vorschriftscharakter hatten); und von wo die Amerikaner und dann viele andere ihre technischen Richtlinien kopiert haben. Da gibt es z.B. Vorschriften, über wie viele Spurstangen die Zungen verbunden sein müssen; oder wieviele Zehntelzoll Weichenzungen von der Backenschiene anbliegen dürfen (1/8", was praktisch exakt den 3mm entspricht, die m.W. bei uns i.w. zulässig sind). Der grundlegende Unterschied, wieso Weichen so verschieden auschauen, ist eigentlich, dass in Mitteleuropa seit den 1880ern die Auffahrbarkeit von Weichen gefordert wurde (und dann auch vom VDEV so festgeschrieben wurde), was bestimmte technische Lösungen verhindert hat, die in anderen Ländern zulässig waren. Von der Sicherheit her macht das aber keinen prinzipiellen Unterschied.
... nur, damit ich wieder einmal mein Verständnis anderer Eisenbahnsicherungs"kulturen"loswerde. Wen's interessiert, der sollte die Regeln des Board of Trade einmal lesen - wo z.B. lange drinstand, dass Weichen keinesfalls mit Drähten, sondern nur mit Gestänge umgestellt werden dürfen; oder auch, dass auch Verschubfahrten in mechanischen Stellwerken gesichert laufen sollen (was durch die "Kaskadenlogik" mit vertretbarem Aufwand realisierbar war, im Gegensatz zu den fahrstraßenbasierten Stellwerken in Mitteleuropa). --Haraldmmueller (Diskussion) 20:11, 17. Mär. 2018 (CET)
Guck mal genau hin. Die Anzahl der Zungenverbindungsstangen ist vollkommen Wurscht. Der Zungenschluss wird nur durch eine verdammt dünne Stange und ein Vorhängeschloss gewährleistet. Noch nichtmal ein Handgewicht drückt die jeweils anliegende Zunge an. Das ist wirklich keine Sicherungstechnik. Zum Aufnahmezeitpunkt wusste ich noch nicht, dass die Eisenbahnbrücke über den Río Toltén, die ein halbes Jahr später unter einem Zug eingestürzt ist, nur knapp zwei Kilometer vom Bahnhof Freire entfernt ist. Zur Verringerung der Meterlast verkehrten die Züge der Fepasa mit einem Schutzwagen zwischen den Lokomotiven. Für die Brücke war das trotzdem zuviel. Sowas darf überhaupt nicht passieren und es zeigt schon eine ganze Menge über den Leichtsinn der Verantwortlichen. Brückenprüfungen scheinen gar nicht stattgefunden haben.
Dass nach dem britischen Regelwerk für Weichen Drahtzugleitungen unzulässig sind, hat vor allem was damit zu tun, dass diese im britischen Einflussgebiet Einfachdrahtzugleitungen sind. Die Rückstellkraft erzeugt ein Gewicht und auf diese Weise sind Weichen keinesfalls zuverlässig und signaltecnisch sicher einzubinden. Gestängeleitungen sind ebenfalls nicht auf ihren Zustand zu überwachen. Zieh einen Bolzen möglichst weit draußen, das wird im Stellwerk weder unverzüglich bemerkt noch irgendwie gemeldet. Wenn Du auch die Zungenprüfkontakte abhängst, dann ist die Täuschung des Stellwerksmeisters perfekt. Bei Doppeldrahtzugleitungen sind böswillige Manipulationen deutlich schwieriger. Auffahrbarkeit wird in Mitteleuropa auch nur noch mittelbar und nur bei Geschwindigkeiten bis 160km/h gefordert. Der Vorteil eines echten Weichenverschlusses ist außerdem, dass Stellwegsdifferenzen in gewissen Grenzen völlig unschädlich sind. Bei veschlusslosen Weichen mit nur einer Stange führt jede Abweichung sofort zu Zungenklaffen. Altenglische Sicherungstecnik oder besser das, was man unter britischem Mandat darunter verstand, ist schon eine verdammt windige Geschichte. Ich habe mir den Spaß im Februar in Argentinien ausgiebig angucken können und bin doch wieder recht froh darüber, was uns so alles erspart geblieben ist. Die dabei entstandenen Bilder kommen demnächst zu Commons und was der, der die britischen Formsignale erfunden hat, geraucht hat, möchte ich eigentlich gar nicht wissen. Ich wundere mich nur, dass damit nicht mehr passiert ist. –Falk2 (Diskussion) 08:09, 18. Mär. 2018 (CET)
Für Leute, die ohne deutschland-zentrierte Vorurteile sich für Eisenbahnsicherungsanlagen interessieren (deshalb habe ich ja meinen Text geschrieben - @Falk2s Anmerkungen dienen mir - trotz seines und neben seinem tiefen Fachwissen! - als eine immer wieder interessante Quelle, welche Missverständnisse man haben kann; überzeugen will und muss ich hier auf der Diskussionsseite ja niemanden ...):
Zur Anzahl der Zungenverbindungsstangen: Das ist in englischsprachigen Ländern eine explizite Vorschrift des Board of Trade; siehe dazu z.B. Railway Signal Engineering (mechanical) von Leonard P. Lewis, Verlag D. van Nostrand, von 1912, auf S.10. Ohne dieses Buch und die dahinterliegenden Veröffentlichungen etwa der IRSE gelesen zu haben, sollte man überhaupt nicht britische und davon abgeleitete Sicherungsanlagen beurteilen.
Zungenverschluss wird nur durch ein Vorhängeschloss gewährleistet - das ist falsch, wie man auch am Bild selbst sehen kann: Der Verschluss wird durch Formschluss am Stellbock gewährleistet. Diese Art von Stellböcken ist Standard in ganz Nordamerika (in meinen jungen Tagen habe ich -zig Male beim Verschub auf dem Albina Yard der UP in Portland, OR zugesehen - da gibt es einen wunderbaren Blick darüber von der "Overlook Terrace" -, wo ausschließlich solche Stellböcke verwendet werden).
Gestängeleitungen wurden auch in Mitteleuropa weitgehend angewendet, z.B. auch extensiv in der Schweiz. Prinzipielle Probleme damit sind nirgends berichtet worden.
Die Herkunft der Regel "keine Weichen mit Drahtleitungen bedienen" stammt vermutlich tatsächlich davon, dass im britischen Einflussbereich Einzeldrahtleitungen Standard waren (aber in Mitteleuropa lange auch für Schrankenanlagen, teils bis nach 1950; zulässig für Neuanlagen waren sie da allerdings schon lange nicht mehr).
Wer ein Interesse an einem kleinen (subjektiven) Text von mir dazu hat, kann das hier nachlesen.
Das ist jetzt Deinerseits ein Missverständnis. Ein Gestängestellwerk hatten wir auch (Engelsdorf, Stellwerk D) und es fiel tatsächlich durch äußerst wenige Störungen auf. Die Stangen, die bei Bruchsal I übrigens Rohre sind, sind noch immer an vielen Stellen in der Umgebung vorhanden. Die Kleingärtner waren ausgesprochen scharf drauf. Das Stellwerk ist auch nur geschlossen worden, weil die Nachordnungsgruppe entfallen und durch durchgehende Richtungsgleise ersetzt worden ist. Die Stellwege sind allerdings begrenzt und Spiel in den Gelenken bedeuten Hubverlust. Bolzen und Buchsen müssen deswegen immer greifbar sein. Nach DB-Prinzip drum betteln müssen würde gar nicht funktionieren. Keine Erfahrungen habe ich mit Winterbedingungen, Dort, wo mir Gestängeleitungen unterkommen, schneit es selten bis nie. Schweizer Gestängestellwerke habe ich in Betrieb nicht mehr erlebt. Ohne Abdeckungen, wie das in Irland und Argentinien die Regel ist, wird es nicht gegangen sein.
Schranken kannst Du mit Weichen in Bezug auf Einfachdrahtzugleitungen nicht vergleichen. Bei Schranken dieser Art ist der Leitungsquerschnitt deutlich größer und damit werden die Schrankenbäume zugezogen. Bei Drahtbruch schnellen die Bäume in die Freilage. Andersrum wäre das lebensgefährlich und wegen der Ortsbedienung ist auch jemand da, der eingreifen könnte. Signalabhängig und fernbedient habe ich sowas noch nicht gesehen, es wäre auch nur schwer vorstellbar. Die nächste Gelegenheit, wo es das noch öfter gibt, dürfte Griechenland sein. Weichen als Fahrwegelemente sind eine andere Hausnummer. Hast Du Dir mal angeguckt, wie Briten und (US)-Amerikaner Zungengelenke ausführen? Das Prinzip »nur locker angezogener Laschenstoß« wäre in Mitteleuropa tatsächlich nicht zulassungsfähig. Im französischsprachigen Raum, wo hohe Zungenprofile noch immer gerne genutzt werden, hat man sich davon auch beizeiten verabschiedet. Eben wegen der kurzen »Gelenkzungen« ist die Menge der Zungenverbindungsstangen ein Nebenkriegschauplatz. Ein Grund, sie trotzdem ausdrücklich vorzuschreiben, dürfte in den nur wenig steifen Zungenprofilen mit geringem Querschnitt liegen. Eigenartigerweise betrifft die Klapperkonstruktion auch nur Weichen mit kleinem Bogenradius. Weichen für höhere Geschwindigkeiten fallen auch in Britannien deutlich anders aus. Klapperstöße als Zungengelenke habe ich da nicht erlebt. Wie neue Weichen in Chile aussehen, kannst Du Dir bei Commons angucken, in Argentinien sind mir nur wenige vor die Flinte gekommen, weil mein Fahrrad vorsichtig ausgedrückt weggekommen ist. »Metrovías« in Buenos Aires, zuständig für die U-Bahn und die regelspurige Strecke der Ferrocarriles Urquiza, baut neu Federzungenweichen nach deutscher Art mit spanischen Klammerverschlüssen oder Siemens-Innenverschlussantriebe ein. Was die US-Handstellböcke betrifft, da bleibe ich bei meiner selbstgewonnenen Überzeugung: Sie sind Murks, da in keiner Weise regulierbar. Man kann nur die Bock- und die Zungenverbindungsstangen stauchen und strecken. Sowas war auch in Deutschland in etwas anderer Form üblich und hier erlaube ich mir als Signalwerker ein vernichtenes Urteil. Der Erfinder dieser Nulleistung gehört aufgehenkt. Hier hat man das falsche Pferd eingespannt. Dass der Murks in beiden Amerikas seit Jahrzehnten verwendet wird, macht ihn nicht besser. Es ist auch schon genug passiert und dass es nicht mehr war, liegt nur an der gewissen Fehlertoleranz des Systems »Eisenbahn«. Du kennst vielleicht die Sprengversuche, die das US-Militär schon im ersten Weltkrieg durchgeführt hat. Eine einfache Lücke von dreißig Zentimetern reichte nicht, um Züge oder auch nur Wagen zur Entgleisung zu bringen. Die dabei entstandenen Dokumentationsfilme sollte es bei Youtube geben, ich kann aber nicht mehr sagen, wonach man suchen muss. Mit englisch bin ich nicht gut genug, die Fallen bei dieser Sprache liegen in gerne zu überlesenden Details. Englische Hilfsanführungszeichen benutze ich allerdings aus Prinzip nicht und als Linuxnutzer müsste ich mich für die Tastenkombination Umsch + 2 auch schämen.
Dein Vorwurf des nicht-über-den-Tellerrand-gucken-Wollens trifft den Falschen. Ich habe allerdings eine Menge Kollegen, bei denen das zutrifft. Die benutzen die Eisenbahn schon zu Hause nicht und gucken sich auf der Welt auch nicht um. –Falk2 (Diskussion) 15:11, 18. Mär. 2018 (CET)
Ja, danke fürs Raussuchen. Genau das meinte ich und ich bin über die für 1944 ausgesprochen altertümlichen Fahrzeuge gestolpert. Allerdings würde man für solche Versuche auch keine Neubauten verwenden. –Falk2 (Diskussion) 16:14, 18. Mär. 2018 (CET)
»verbaut«
ist kein pasender Ausdruck für den Einbau von wieder ebenso ausbaubaren Teilen. De Begriff steht recht eindeutig für den Einbau von Material, das hinterher nicht wieder im Ausgangszustand entnommen werden kann, Für den Überbau einer Spannbetonbrücke werden sounsoviele Tonnen Zement, Kies, weitere Zuschlagstoffe und Bewehrungsstahl verbaut. Zungenroller und Verschlüsse kann ich wieder ausbauen und, wenn es der Verschleißzustand hergibt, erneut verwenden. »Verbauen« ist hier falsch, zumal es im Gleisbau noch den feststehenden Begriff »Verbau« gibt, womit das Abrutschen von Bettungsmaterial beim Umbau insbesondere von Nachbargleisen mit Bettungsvollaushub und Einbau einer Planumsschutzschicht verhindert wird. Man erinnere sich an den »Berliner Verbau« mit Rammträgern und eingesetzten Bohlen. Ich bitte daher, Gleisbauer und Signalwerker wieder vom »Verbauen« zu befreien. Denk an den Unterschied von »beschlagen« und »vernageln«, der ist vergleichbar. ––Falk2 (Diskussion) 19:27, 10. Apr. 2018 (CEST)
Ich bin der Meinung, dass die Beschreibung: … mit innen- und außenliegenden Zungen falsch ist. Es handelt sich um zwei Zungenpaare, die beide zwischen den einfachen Herzstücken liegen und somit innenliegende Zungen sind.
--Oberbau55 (Diskussion) 12:15, 28. Jul. 2018 (CEST)
Der Bildtext war "Kreuzungsweichen" und hat sich auf die vorne sichtbare (mit innenliegenden Zungen) und die weiter rechts hinten liegende (mit außenliegenden) EKW bezogen. Ich habe ihn einmal so geändert, dass man das - hoffentlich - besser versteht ...
Interessant ist, dass bei der vorderen EKW die beiden Paare in "verbotener Stellung" stehen (wohl weil im Bauzustand) ... oder gibt es das im Betriebsszustand (z.B. wegen "interessanter" Flankenschutzanforderungen) doch??
Nicht zwingend. Gerade in Schutzstellung kann es sein, dass von einer Seite gesehen kein fahrbarer Fahrweg über eine Kreuzungsweiche existiert. Das eben der gerade Strang die gerade Stellung die Schutzstellung ist und vom quer-enden Strang die Schutzstellung abzweigend sein muss (Weil wenn der querende Strang gerade wäre, es in eine eingestellte Zugfahrstrasse ginge). Die Schutzstellungen selber dürfen feindlich sein oder eben wie hier unlogisch, weil beim befahren ein Weiche aufgeschnitten würde. Bei der Schutzstellung geht es ja darum das Worst-Case-Szenario (Streif- oder Frontalkollision) zu vermeiden, auch wenn dabei Teile der Bahnanlage beschädigt werden. Dazu kommt bei Schutzweichen, dass zum Einstellen einer Fahrstrasse ggf. nur eine Stellung vorgeschrieben ist, die andere eben egal ist und eben für andere Fahrstrassen umgestellt werden darf. Das ebne diese Weiche vom gerade Strang her, sowohl gerade wie abzweigend befahren werden dürfte. Also folgende Fahrstrassen noch zulässig wären; von rechts nach Links beide Fahrwege (nach Links und nach oben), von links nach rechts nur gerade, von oben nach unten nur abzweigend. Gesperrt ist nur von oben nach unten (sowie -wenn DKW- von links nach unten). --Bobo11 (Diskussion) 12:57, 28. Jul. 2018 (CEST)
Die SpDrS60-Stellwerke kenne ich nicht wirklich. Aber sagen wir es mal so. Ich sehe keinen Grund warum die das nicht können sollten. Überlege dir mal was das für Konsequenzen hätte, wenn das nicht möglich wäre. Du könntest von rechts nur noch Fahrstrasse einstellen die von Rechts nach oben führt, ob wohl dieser Ast (Weichenzugenpaar) keine Schutzfunktion erfüllen muss, also beide möglich Fahrwege benutzbar wären. Du würdest also völlig unnötig den Fahrweg von rechts nach links blockieren. --Bobo11 (Diskussion) 13:25, 28. Jul. 2018 (CEST)
Bf Liebertwolkwitz, Weichen 1, 3a und 3b
Einfache (und übrigens auch doppelte) Kreuzungsweichen werden wie zwei einfache Weichen eingebunden und das ist zumindest bei allen mir bekannten Stellwerksbauformen so. Die a/b- und c/d-Seite, bei einer EKW oder Weichenverschlingung a und b erhalten je eine eigene Weichengruppe und ein eigenes Tischfeld mit Taste. Damit sind sie im Gegensatz zu den beweglichen Doppelherzstückspitzen einer Flach- oder Bogenkreuzung einzeln bedienbar. Als Schutzweiche wird in der Regel nur eine der beiden Hälften benötigt. Warum sollte man die andere mit umstellen oder gar verschließen? Die Grundstellungsdefinition bei Fahrstraßenstellwerken, nach der die Grundstellung entweder die meistbefahrene oder Schutzstellung ist, führt regelmäßig dazu, dass die Grundstellung der beiden Teile einer EKW nicht die ist, in der sie wie eine Kreuzung befahren werden kann. Im Bild von Liebertwolkwitz war es so, dass bei der Weiche 3a die (abzweigende) Linkslage und bei der Weiche 3b die (gerade) Linkslage Plusstellung waren. Im Bild steht die Fahrt a/3, dafür mussten die Weichen 1 und 3b in Minus-, die Weiche 3a dagegen in Plusstellung atehen. Bei der Fahrt b (von Gleis 4 nach Engelsdorf, Stw 4) mussten die Weichen 1 und 3b in Plusstellung stehen, die der Weiche 3a war nicht wichtig. Bei den Fahrten a/2 und c zum und vom Güterzuggleis mussten die Weichen 1, 3a und 4 in Minus
Bei Gleisbildstellwerken gibt es ein Problem bei der Ausleuchtung einer EKW. Stehen beide Teile in gerader Stellung, dann kann sie wie eine Kreuzung befahren werden. Deshalb wird sie in dieser Lage auch wie eine Kreuzung ausgeleuchtet. Bei Stellwerken mit Meldetafel und möglicher Dunkelschaltung, bei der die Haltlage der Signale und die komplette Ausleuchtung von freien und nicht durch Fahrstraßen beanspruchten Weichen und Gleisabschnitten verzichtet wird, betrifft das nur belegte Weichen oder solche in Fahrstraßen. Die Ausleuchtungsschaltung in Weichengruppen enthält die dafür nötigen Kontakte, sie müssen nur durch Programmstecker oder Brücken in Tannenbaumverteilern scharfgeschaltet werden. Das fragliche Bild habe ich bei Commons mal mit ein paar Anmerkungen
Nachtrag: Bei einer Weichenverschlingung sind, wenn beide Zungenvorrichtungen auf Abzweig liegen, auch beide abzweigenden Fahrten möglich. Wie die Ausleuchtung in diesem Fall gelöst wird, kann ich nicht sagen. Dafür sind Weichenverschlingungen einfach zu selten, die im Bild auf dem Bf Once de Septiembre in Buenos Aires ist die erste, die mir jemals vor die Flinte gekommen ist. Ein Fahrkantenbild einer Weichenverschlingung wäre im übrigen eine gute Ergänzung. –Falk2 (Diskussion) 23:03, 28. Jul. 2018 (CEST)
"Kreuzungsweichen haben drei Nachteile:"
Das mischt die Nachteile von EKWs und DKWs durcheinander: Manche Probleme haben nur DKWs, manche haben beide Sorten. Das sollte man auseinandersortieren ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:35, 28. Jul. 2018 (CEST)
Der ganze Abschnitt gefällt mir nicht, der Einbau von Verschlüssen an jeder Zunge ist bei DKW mit innenliegenden Zungen durchaus möglich, nur ist dann kein Platz mehr für Prüferstangen. Gemacht wird das vor allem, wenn DKW in Ablaufanlagen mit Schnellläuferantrieben benötigt werden. Mit der üblichen Lösung, nur die geschleppten Zungen zu überwachen, lässt sich eigentlich ganz gut leben. Das Eintauchen der Stopfpickel ist an sich auch kein Problem. Man bedenke, dass die Kammerfachschwellen bei neueren Weichen generell mit Kuppelblechen verbunden und damit von Innen nicht stopfbar sind. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 28. Jul. 2018 (CEST)
Viele unserer "Altvorderen" haben schon immer empfohlen, EKW und DKW durch Einfachweichen aufzulösen: Die Japaner und die Franzosen wollen aber auch heute bei Neubaustrecken noch immer und unbedingt daran festhalten (inklusive Gleiskreuze), egal, wieviele Herzstücke im Verschleiß dann klappern und Verschlüsse nicht funktionieren, jedenfalls nicht im Alterungsverhalten: O tempora, o mores...--Rote4132 (Diskussion) 00:03, 29. Jul. 2018 (CEST)
"Die einzelnen Verschlussarten werden nicht beschrieben"
... ist nun als "Lückenhaft"-Vorschlag eingebracht. Ich möchte dem widersprechen: Was hier, in diesem WP-Artikel zur Weiche, steht, ist schon mehr als in JEDER EinzelMonographie, die ich besitze. Wenn tatsächlich eine solche Beschreibung in der WP gewünscht wird, dann kann sie - meine ich - nicht mehr Teil des sowieso schon sehr (und zu?) langen Artikels "Weiche" sein, sondern muss auf jeden Fall in einen eigenen Artikel ausgelagert werden. Insofern ist nicht "Weiche" "lückenhaft", sondern es fehlen eventuell ein oder mehrere Artikel zu Weichenverschlüssen.
(Nach meiner Sicht tendiert die WP an vielen Stellen zum "Überlasten" von Artikeln, die sich dann beginnen, dem Zeitschriftenartikel- oder sogar Buchformat zu nähern (nicht nur die deutsche WP - ich diskutiere in der englischen WP über analoge Dinge), stattdessen wäre ein Aufteilen in "lesbare Artikel" wünschenswert, vor allem wenn es um mehrfach zu gliedernde Detailinformationen geht - aber das ist vielleicht nur meine Sicht ...).
--Haraldmmueller (Diskussion) 14:53, 12. Sep. 2018 (CEST)
Ebenfalls und danke für das Rauswerfen. Detaillierte Beschreibungen jedes einzelnen Weichenverschlusses würden den Artikel in jedem Fall überladen. –Falk2 (Diskussion) 15:23, 12. Sep. 2018 (CEST)
Wo die Informationen stehen ist mir relativ egal. Mein Problem ist: Ich lese relative Nebenaspekte über z.B. die Pedalweiche, kann mir darunter aber überhaupt nichts vorstellen. Besonders fällt das beim Klinkenverschluss auf: Unter einem um 90 Grad gedrehten Klammerverschluss kann ich mir nichts vorstellen, wenn ich schon nicht weiß, was ein nicht gedrehter Klammerverschluss ist. --Belegfreund (Diskussion) 15:42, 12. Sep. 2018 (CEST)
Dann frag einfach. Bilder zumindest von neueren Verschlüssen gibt es bei Commons reichlich. Vom Pedalverschluss wird sich nicht mehr viel finden lassen. Die Mittipper mit solchen Bausteinen in Zugzwang zu bringen ist jedenfalls ein schlechter Stil. –Falk2 (Diskussion) 16:00, 12. Sep. 2018 (CEST)
Bf Libertad, Gestängeweichenantrieb mit Fühlschiene
Sollte der Begriff »Pedalverschluss« von dem Stahlprofil neben der rechten Schiene vor der Weichenspitze kommen? Dann haben wir mehrmals heftig aneinander vorbeigetippt. Das ist eine Fühlschiene und damit ein typisches Element britischer Stellwerksbaukunst. Mit dem Weichenverschluss selber hat die nicht viel zu tun, sie soll nur verhindern, dass man die Weiche umstellt, wenn ein Fahrzeug unmittelbar davorsteht oder darauf zuläuft. Diese Fühlschiene muss angehoben werden, damit die Weiche umstellbar ist. Das ist nicht möglich, wenn ein Radsatz drauf steht. Der Unterschied zu den britischen Versionen ist nur, dass Fühlschienen dort auf der Innenseite eingebaut und von den Spurkränzen auf Grundstellung geprüft werden. Ich habe leider noch kein besseres Bild, es ist gar nicht so einfach, diese Einrichtung in gepflegtem Zustand und ohne Unkraut fotografierbar vorzufinden. Sauber eingestellt soll eine Fühlschiene von den Radsätzen im Regelfall nicht berührt werden, doch ist das bauartbedingt nicht so einfach. Die Weiche selber auf Deinen Bildern ist nach britischem Vorbild mit einer festen Zungenverbindungsstange ebenfalls verschlusslos und ein Fall für rote Ecken im weißen Sektor des Handgewichtes. –Falk2 (Diskussion) 13:52, 9. Mär. 2019 (CET)
Ich erkläre das jetzt nicht ausführlich - aber eine Fühlschiene und ein Pedalverschluss sind was vollkommen verschiedenes, zu verschiedenen Zwecken; und nur Leute, die sich nicht mit der Historie von Verschlüssen beschäftigt haben, verwechseln die beiden. Der wesentliche Unterschied ist schon einmal die Länge - eine Fühlschiene hat immer mindestens die Länge des typischen Achsstandes der Zeit, wo sie im Einsatz war, während ein Pedalverschluss viel kürzer ist; eine Fühlschiene - wie sie in der Schweiz, in Österreich und in anderen Ländern üblich war - wird auch parallel angehoben, während ein Pedalverschluss sich um eine Achse dreht; eine Fühlschiene ist ein fernbedientes Element mit einem entsprechenden Hebel im Stellwerk (mein Stellwerk von der Pyhrnbahn hat zwei Fühlschienenhebel; bei englischen Bauarten ist auch der Weichenhebel zugleich Fühlschienenhebel - wie die Engländer ja auch bei den EFPLs, also den economic facing point locks, Stellen und Riegeln in einem Hebel vereinen), während ein Pedalverschluss ein lokales Bauteil ist, das auch und vor allem an ortsbedienten Weichen im Einsatz ist - z.B heute noch auf der Steyrtalbahn; usw.usf. Leute, die sich damit auskennen, haben die entsprechende Literatur über beides und verwechseln das nicht. Die Weiche auf meinen Bildern hat eine feste Zungenverbindungsstange, aber eben einen Pedalverschluss und daher einen Spitzenverschluss und war deshalb immer eine "ohne rote Ecken". --Haraldmmueller (Diskussion) 18:21, 9. Mär. 2019 (CET)
Du bist Dir aber schon im Klaren, wen Du hier gerade wie einen Lehrling im ersten Lehrjahr runterputzt? Sowas wirst Du von mir nie erleben. Knalle niemandem vor den Latz, was Du nicht selbst vor den Latz geknallt bekommen willst, dieser Grundsatz sollte hier über allem stehen. –Falk2 (Diskussion) 21:57, 9. Mär. 2019 (CET)
Sagen wir mal so: Jemand, der glaubt, dass er mir Fehler ins Gesicht knallen kann, muss früher aufstehen. Wenn Du fragen würdest, ob das nicht anders ist, als ich es darstelle, dann würdest Du Erklärungen bekommen; und ich würe auf Deine Argumente hören und Dir auch Recht geben (was ich immer wieder getan habe). Wenn Du aber statuierst, wie z.B. "Die Weiche ... auf Deinen Bildern ... ist verschlusslos", so als wüsste ich nicht, was ich schreibe, dann erhältst Du eine Antwort genau im selben Ton: Denn auch wenn Du das Gegenteil behauptest, Du hast mit Deinem Ton mich wie einen Lehrling im ersten Lehrjahr runtergeputzt. Und das tut man nicht. Genau wie Du es schreibst - da stimme ich Dir zu 100% zu. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:16, 9. Mär. 2019 (CET)
Wurde mal erklärt, aber die Erklärung entfernt: [6]. Ich würde es ja an passender Stelle wieder einfügen, finde aber online keine Primärquelle, die das Wort erklärt (nur solche, die es benutzen). –Jowereit (typografie.js) 08:56, 6. Mär. 2019 (CET)
Bei der Fahrtrichtung geradeaus...
Bei der Fahrtrichtung geradeaus liegt die rechte Zunge an der rechten, nach rechts abzweigenden Backenschiene an. Die Zunge ist gerade. Die linke Zunge hat einen Abstand (genannt Zungenaufschlag) zur linken Backenschiene, welche geradeaus führt. Die rechte Zunge führt ein Fahrzeug in dieser Stellung gemeinsam mit der linken Backenschiene geradeaus.
Wenn die Fahrtrichtung nach rechts gewünscht ist, so liegt die linke Zunge an der linken Backenschiene an wie im Bild gezeigt wird. Die linke Zunge weist eine Krümmung nach rechts auf. Die rechte Zunge wird von der rechten Backenschiene entfernt. Ein Fahrzeug wird durch die linke Zunge und die rechte Schiene nach rechts geführt.
Müsste anders formuliert werden. Bei uns gibt's Weichen da ist geradeaus wenn die linke Zunge anliegt (50 %). Wirklich geradeaus ist ja auch eher selten. Dann ist da von einem Bild die Rede!!! Wo ist es? --77.22.120.513:15, 9. Mär. 2019 (CET)
Eben deshalb wird sicherungstechnisch auch von Rechts- und Linkslage gesprochen und das auch bei Innenbogenweichen, wo im Prinzip beide Stränge in dieselbe Richtung führen. Beim Oberbau ist von Stamm- und Zweiggleis die Rede (wobei das von der Linienführung abhängt und auch der gebogene oder stärker gebogene Strang das Stammgleis sein kann). Die Formulierung ist wirklich Mist. Ich überlege mir mal eine neutralere. –Falk2 (Diskussion) 13:27, 9. Mär. 2019 (CET)
Unter Federschienenzungen steht:
Federschienenzungen sind die Regelbauart bei den 1931 eingeführten und von Anfang an genormten Reichsbahnweichen und ihren Nachfolgern.
Meine Anmerkungen dazu:
Ich habe Blatt 1 der DRG (Berlin, im Juli 1927), die erste Zeichnung der damals neuen Reichsbahnweichen mit S 49-Schienen: die Weiche EW 190 1:9 hat Gelenkzungen. Blatt 11.Rug (gleiches Datum) zeigt die Weiche mit Federzungen (mit Platte).
Bis 1931 hatte sich bei den Reichsbahnweichen schon einiges getan: z.B gab es bereits die zweite Generation von Herzstücken mit Ausschmiedungen statt Futterstücken im Bereich des Flügelschienenzwickels.
Die ersten Zeichnungen der Reichsbahnweichen sind alle mit der Variante Gelenkzunge oder Federzunge erstellt worden. Ausnahme: EW 1200 hat nur Gelenkzungen, weil eine Federzunge zu lang erschien. Gz und Fz waren die Regelbauarten.
Die Federschienenzungen sind erst 1935 entwickelt worden (erstmals bei 500er Kreuzungsweichen verwendet) (u.a. Prof. Hartmann, Reichsbahnweichen und Reichsbahnbogenweichen, Berlin 1940)
Und: Natürlich waren die Weichen genormt, schon die Länderbahnweichen waren genormt. Und dass Fsch die Regelbauart für „Reichsbahnweichen und ihre(n) Nachfolgern“ waren stimmt nicht nur für die Anfangszeit nicht, sonder widerspricht ja auch (pingelig gesehen) dem Beitrag zu Federzungen ohne Zungenplatte.
--Oberbau55 (Diskussion) 08:02, 10. Apr. 2019 (CEST)
Wenn Du das alles so in den Artikel hineinbekommst, dann nur zu. Sicher ist nur, dass seinerzeit die Nachteile von Gelenkzungen lange bekannt waren. Das Entwicklungsziel war schon, diese Form loszuwerden. Dass Federzungen mit Zungenplatte Probleme beim Biegen machen, wirst Du ebenfalls wissen. Bedenke auch mal, wie lange Reichsbahnweichen hergestellt und eingebaut wurden. Da machen die ersten zehn Jahre schon deswegen nicht viel aus, weil Reichsbahnweichen in diesen keine nennenswerten Stückzahlen erreichten. Ausgerechnet DKW 49-300 und 500 waren neben Doppelweichen die letzten aus dem Reichsbahnweichensortiment, die mit Gelenkzungen geliefert wurden. Um 1980 wurden die in meiner Umgebung (L-Dre Gbf) auf Federschienenzungen umgestellt, meines Wissens nach die meisten im eingebauten Zustand. Kennst Du Gegenden, wo Federzungen mit Zungenplatte wirklich mal häufig waren?
Die monierten Nachfolgebauarten sind die Parabelweichen. Bei diesen gibt es keine Federzungen ohne Zungenplatte. Bei S-49-Weichen aus dem Programm der alten Bundesbahn bin ich mir nicht sicher, damit habe ich zu selten zu tun. Die wenigen, die ich eingebaut habe, hatten Federschienenzungen – und geometrisch steckt in ihnen noch deutlich mehr Reichsbahnweiche als in den Parabelweichen und allem späteren. Richtig auffällig ist das beim Schwellensatz, der im Zungen- und Zwischenschienenbereich rechtwinklig zur geraden Backenschiene und nicht wie sonst fächerförmig liegt. Die (dampflokomotivbedingte) Spurerweiterung im Zweiggleis kommt noch dazu. –Falk2 (Diskussion) 10:29, 10. Apr. 2019 (CEST)
Ich hatte eigentlich gar nicht vor, weiter in Details zu gehen. Meine Absicht ist darauf hinzuweisen, dass der angegebene Satz dem interessierten Leser nahelegt: 1. Reichsbahnweichen wurden erst ab 1931 gebaut und 2. RW wurden schon 1931 mit Fsch gebaut. Beides ist nicht richtig und sollte zur Vermeidung von Missverständnissen klargestellt werden.
Ansonsten stimme ich Dir gerne zu - ich hätte für eine fundierte technisch-historische Darstellung nur gerne Unterlagen über Stückzahlen/Investitionsvolumen von S 49-Oberbau und Weichen vor 1945 bzw. aus den ersten DB- und DR-Jahren. Wenn die jemand vor dem Schredder gerettet hat, nur her damit.
Ich habe hier (Bf. Rosdorf bei Göttingen) noch ein kleines Weichenbiotop. 300er Fz auf Stahl, 190er Gz auf Holz (Walzzeichen 1926, Schwellen 1961!); alle mit DB-Herzstücken dazu noch pr. 140er in alten und modernisierten Varianten in den Anschließern.--Oberbau55 (Diskussion) 07:24, 11. Apr. 2019 (CEST)
Gleiswender
Da steht: Beim geplanten Umbau der Talstation Alpnachstad sollen drei weitere die heutige Schiebebühne ersetzen. Die Webseite von Emch+Berger sagt allerdings Um die zwei Gleise wieder zusammen zu einem Gleis zu vereinen, wurden neue Gleiswender eingebaut. - ist das also schon passiert? oder teilweise passiert? --Haraldmmueller (Diskussion) 10:37, 29. Jun. 2019 (CEST)
Ich habe es nur entholpert. Die Schreibweise mit Ziffern war unerträglich. Um ganz sicher zu sein, müsste mal jemand einen Ausflug nach Alpnachstad machen. Ich werde es in absehbarer Zeit nicht schaffen. –Falk2 (Diskussion) 19:49, 1. Jul. 2019 (CEST)
Openrailwaymap zeigt die Gleisführung in Alpnachstad PB praktisch gar nicht, da ist das zweite Gleis, auf dem zusätzliche Triebwagen bereitgestellt werden, gar nicht vorhanden. Google Maps ist in diesem Fall mal deutlich besser und der Luftbildstand ist von 2019, frühestens vom Anfang Mai. Die Umgebung ist jedenfalls grün und sonnig. Die (zwei oder drei) Schiebebühnen sind noch vorhanden und das Pikante daran ist, dass sie sich nicht sinnvoll durch Gleiswender ersetzen lassen. Die Talseitige wird benötigt, um einsetzende Wagen an den Bahnsteig zu bekommen, die bergseitige bindet das Parallelgleis und die Werkstattzufahrt an. Wie sollte man diese durch einen Gleiswender ersetzten? Das müssten dann bergseitig schon zwei Stück nacheinander sein und beim Umbau würde die Pilatusbahn eine ganze Saison verlieren. Das beste wäre, die ganze Geschichte mit dem, was irgendjemand plant oder auch nicht, zu entfernen. Sollte es zu Umbauten kommen, können wir die noch immer einbauen. Bis jetzt sind es ungelegte Eier. –Falk2 (Diskussion) 21:20, 1. Jul. 2019 (CEST)
Gleiskonstruktion vs. Baugruppe
Die gestrigen Änderungen halte ich für diskussionswürdig. Erstens finde ich es nicht zielführend, das Wort Gleiskonstruktion aus der Beschreibung zu entfernen und durch Baugruppe zu ersetzen. Eine Weiche ist eine spezielle Form einer Gleiskonstruktion. Das Wort Baugruppe halte ich in diesem Zusammenhang für wenig zielführend und eher verwirrend.
Im Übrigen halte ich es ebenfalls für falsch, das Foto der Weiche System Trevithick als Nachbau einer Weiche... zu beschreiben. Die englische Originalbeschreibung des Bildes lautet reconstructed trackwork also nicht Nachbau, sondern bestenfalls wiederaufgebaute Gleisanlage. Aus welcher Zeit diese Weiche tatsächlich stammt ist demnach nicht klar. --LokleitungRN (Diskussion) 15:25, 21. Jan. 2020 (CET)
Zweimal dafür. Eine Weiche ist eine Oberbaukonstruktion. »Baugruppe« klingt nach Plüschetage und Werbegeschwurbel. Die Trevithickweiche ist auf jeden Fall ziemlich alt und sie weißt auch Verschleißspuren auf. Das ist kein Nachbau. und bei der Lage vermute ich, dass sie am Einbauort nur verschüttet war und bei Bauarbeiten freigelegt wurde. Hinter einem Gartentor wie im Bild wäre sowas eine üble Stolperfalle, die nur durch die Originallage zu begründen ist. Leider gibt es davon keine weiteren Bilder, der Fotofreund war etwas geizig mit seinen Produkten. –Falk2 (Diskussion) 15:39, 21. Jan. 2020 (CET)
Warten wir mal ab, was noch kommt. Analemma versucht gerade, den Weichenschlossern das Einsetzen von Klemmplatten beizubringen. –Falk2 (Diskussion) 00:52, 22. Jan. 2020 (CET)
Federzungen vermeiden ...
Nur Lebewesen – nicht Sachen – können etwas vermeiden. Dazu gehören Menschen, die z.B. solches unsinnige Deutsch nicht permanent wiederholen, sondern Fehler vermeiden.-- mfGn Ana Lemma 3711:41, 31. Jan. 2020 (CET)
"Schluss jetzt ! " mit solchen aus dem Zusammenhang gerissenen Schnellschüssen
Dann Klartext: Du hast von Weichen keine Ahnung und verwurstest einen bisher ganz ordentlichen Artikel völlig grundlos. Wenn Du wenigstens Dein Gehirn bemühen würdest! Du kannst nicht einfach sinn- und ahnungslos die eingeführten Fachbegriffe durch selbsterfundenen Kram ersetzen. Und nochmal, »Radkranz« und Spurkranz sind zwei völlig unterschiedliche Sachen und wer das nicht schnallt, der hat bei der Eisenbahn nichts verloren. Zungen werden nicht auf ganzer Länge elastisch verformt, sie liegen nicht nur an der Spitze an und ein Herzstück ist und bleibt ein recht aufwändiges Präzisionsteil, das aus gutem Grund im Weichenwerk gefertigt und im Ganzen gewechselt wird. Aber mach nur, wenn Du Dir den nächsten Spielplatz gesucht hast, setze ich alles auf vor Annalemma zurück. Ich verspreche Dir einen langen Atem. Dein letzter Einbau war schon wider Unfug. Die führungslose Stelle in der Hherzstücklücke führt eben nicht meistens zu Stößen, eben dafür sind die Radlaufflächen deutlich breiter als die Schienenköpfe. Nufr kkriegt unser techisches Genie sowas ja nicht mit und der Hirnkasten ist noch immer abgeschaltet und allpolig geerdet. Na Mahlzeit, Pfuscherliese! –Falk2 (Diskussion) 14:38, 31. Jan. 2020 (CET)
Es wird ja immer schlimmer. Ich habe jetzt versucht, die innerhalb der letzten anderthalb Tage von Analemma eingefügten Edits nachzuvollziehen. Außer, dass der Text immer verschwurbelter, unleserlicher und unverständlicher wird, konnte ich leider keine Verbesserung erkennen. Und es ist ja wohl ein Unding, "drehbare" Zungen in die allgemeine Erklärung der Zungenvorrichtung einer Weiche einzuarbeiten. Das mag vor hundert Jahren Stand der Technik gewesen sein, wie man aus dem noch nicht vermurksten Rest des Artikels (noch) erfahren kann, ist es das aber längst nicht mehr. Es hat den Anschein, dass Emma mit diesen Edits lediglich das Ziel verfolgt, negativ auf sich aufmerksam zu machen. Ich appelliere deshalb an die Benutzerin, den Unsinn sein zu lassen und nur Edits durchzuführen, die auch wirkliche Verbesserungen darstellen. --LokleitungRN (Diskussion) 19:53, 1. Feb. 2020 (CET)
Kloweichen-Kapitel
Ich bin unzufrieden mit dem Kapitel über die Klothoidenweichen. Dort steht derzeit Nur die kürzeren Klothoidenweichen EW 60-3000/1500 und EW 60-4800/2450 werden bei streckenüblichem Gleismittenabstand in Überleitstellen verwendet. Das ist falsch. Auch Weichen des Typs 10000/4000 werden in Überleitverbindungen verwendet. Beispiele: Nahrstedt, Gardelegen. Das wesentliche ist was anderes, und steht derzeit im Artikel nicht drin: Es gibt von allen Kloweichen-Typen jeweils zwei Varianten. Eine für Abzweigstellen, und eine für Gleisverbindungen. Bei den Weichen für Gleisverbindungen ist die Geometrie so, dass die Weiche an ihrem Ende gerade ausläuft, so dass eine Zwischengerade in der Überleitverbindung zur Partnerweiche entsteht. Die Kloweiche für Abzweigstellen hat diese "Auslaufgerade" nicht. In der Tabelle im Kapitel sind derzeit drei Weichentypen für Abzweigstellen und ein Typ für Gleisverbindungen genannt. Ich würde das eigentlich gerne ändern, aber die Tabelle enthält derzeit auch Angaben zur Anzahl der Antriebe und Verschlüsse, die ich für die fehlenden Weichentypen nicht parat habe. Ich kann allenfalls stark vermuten, dass die Frage "Abzweigstelle oder Gleisverbindung" keinen Einfluss auf die Zahl der Antriebe und Verschlüsse hat.
Was im Artikel bislang auch nur angeschnitten wird, ich aber auch nicht mit zitierfähiger Quelle belegen kann: Seit dem Jahr 2008 sind in Deutschland keine Kloweichen mehr neu eingebaut worden. Die Dinger fliegen derzeit bei Weichenerneuerungen deutschlandweit raus. Außer der im Artikel erwähnten Weiche in Bitterfeld betraf das auch schon mindestens eine Weiche in Appenweier, und zur anstehenden Sanierung der SFS Spandau - Oebisfelde im Jahr 2024 habe ich inzwischen auch schon Planungen gesehen, wo die vorhandenen Kloweichen durch übliche Kreisbogenweichen ersetzt werden. --Echoray (Diskussion) 17:14, 21. Apr. 2020 (CEST)
Es wird ein 1:1-Austausch gewesen sein. EW 16000/6100 raus, EW 7000/6000 rein. Mir ist das allerdings nur von einer der beiden Weichen in Bitterfeld (W6703) sicher bekannt. Was mit der anderen Bitterfelder Klothoidenweiche los ist, weiß ich nicht. Es kann sein dass die noch drin ist, oder bereits irgendwann ausgetauscht wurde ohne dass ich das mitbekommen hätte. --Echoray (Diskussion) 11:38, 15. Mai 2020 (CEST)
So ist es, die Weiche 3 wurde umgebaut, die Weiche 61 liegt noch. Allzuviele Jahre gebe ich ihr allerdings nicht mehr, und mit den übrigen Weichen mit HRS-Verschlüssen auf der Strecke 6132 ist das ebenso. Kein Wunder beim Einbau zwischen 1999 und 2002 auf einer 200-km/h-Strecke. Sie machen auch bei simplen Großteilwechseln unverhältnismäßig viel Arbeit, zumal es dafür keine Prüferstangen mit Spannschloss gibt.
Nachtrag, weil ich den davorstehenden Beitrag über die Klothoidenweichen gelesen habe, die Zungenvorrichtungen unterscheiden sich niicht. Für die Zwischengerade genügt die klassische Anpasssung mit einem geraden Herzstück. Problematisch war und ist aber immer, dass man mit Unterlagen zum Thema »Klothoidenweiche« immer ausgesprochen zach war. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 15. Mai 2020 (CEST)
Fragen zu Weichenverschluss
Handverschluss: Dazu gibt es ein Bild, aber im Text kommt der nicht vor. Warum? Hat der nicht überhaupt eine andere Funktion als der Verschluss? Verschluss: Oft wird nur von Verschluss geschrieben (Verklammern zweier Schienen bzw. Distanzieren zweier Schienen voneinander). Der Antrieb dazu ist aber (außer manchmal bei Mittenverschlüssen) der gleiche, der die beiden Zungen überhaupt bewegt. Warum wird von dieser Abhängigkeit nicht geschrieben? Innenverschluss-Außenverschluss: Warum wird das nicht direkt gegenübergestellt? Verklammern gegen Festhalten von der Schwelle her?
--Tuvdef (Diskussion) 13:56, 8. Jul. 2020 (CEST)
Lemma
Der Artikel handelt ausschließlich von Weichen in Zweischienengleisen. Eine Verschiebung bietet sich an: z.B. nach Weiche (Zweischienenbahn) oder Weiche (Zweischienengleis). --Tuvdef (Diskussion) 23:13, 9. Jul. 2020 (CEST)
Eben. Die m.E. richtige Vorgehensweise ist keine Verschiebung auf ein anderes Lemma, sondern allenfalls ein inhaltlicher Ausbau der Abschnitte, wo Ein- oder Dreischienenbahnen behandelt werden (falls man das für notwendig erachtet - ich sehe diese Notwendigkeit nicht). --Echoray (Diskussion) 16:35, 10. Jul. 2020 (CEST)
Lies bitte auch Du nochmals: Es gibt keine Abschnitte, wo Ein- oder Dreischienenbahnen behandelt werden. Es gibt aber den Artikel Weiche (Verkehrstechnik), wo diese neben noch weiteren Bahnen vorkommen. Das hier angesprochene Lemma müsste dennoch anders lauten, wenn hier nicht die Weichen aller Bahnen vorkommen. Da die Zweischienengleisweichen die überwiegende Mehrheit sind, ist ein eigener Artikel berechtigt und sinnvoller als alles in einen einzigen Artikel zu packen. Weiche (Bahn) müsste unter diesen Umständen zu Weiche (Verkehrstechnik) werden. Die weniger häufigen Weichen sollten aber bei Weiche (Verkehrstechnik) bleiben und dort beschriebnen werden. Dass ist sinnvoller als ein Alles-in-Einem-Artikel. --Tuvdef (Diskussion) 18:28, 10. Jul. 2020 (CEST)
Als Beleg, dass sehr wohl z.B. auch Einschienenbahnen behandelt werden, ein Zitat aus dem Artikel: "[...] insbesondere also alle Arten von Einschienenbahnen (z. B. Alwegbahnen und symmetrische oder asymmetrische Hängebahnen wie die Wuppertaler Schwebebahn oder Magnetschwebebahnen) sind auf die Verwendung von langen Schleppweichen angewiesen. Schleppweichen von Einschienenbahnen sind [...]". Zu Dreischienenbahnen gibt es Text in den Abschnitten "Weiche im Mehrschienengleis" und "Einzungenweichen". --Echoray (Diskussion) 16:26, 14. Jul. 2020 (CEST)
Bei vollständigerem Zitieren erledigt sich Dein erster Beleg. Das Zitat lautet Schienengebundene Verkehrssysteme, die mit einem vom herkömmlichen Zweischienengleis abweichenden Gleissystem ausgestattet sind und deren Fahrzeuge den Fahrweg umgreifen oder in ihn hineinragen, insbesondere also alle Arten von Einschienenbahnen (z. B. Alwegbahnen und symmetrische oder asymmetrische Hängebahnen wie die Wuppertaler Schwebebahn oder Magnetschwebebahnen) sind auf die Verwendung von langen Schleppweichen angewiesen. Schleppweichen von Einschienenbahnen sind. Das vom herkömmlichen Zweischienengleis abweichen betont deutlich genug, dass es auch wenige andere als die im geänderten Lemma dargestellten herkömmlichen Zweischienenweichen gibt. Zu Dreischienenbahnen ...: Es gibt Dreischienenbahnen oder -gleise, aber es gibt keine Weichen, die die faktisch in ihnen enthalten zwei Gleise bedienen. Dafür braucht es zwei Zweischienenweichen. --Tuvdef (Diskussion) 15:50, 15. Jul. 2020 (CEST)
Freudige Mitteilung: Die Sache ist geklärt, was aber eigendlich ungewollt passierte. Der Chef hat einem bei WP unter ihm arbeitenden bei einem mit Anschiss versehenem Revert noch eine kleine sachliche Begründung beigefügt. [7] --Tuvdef (Diskussion) 16:00, 15. Jul. 2020 (CEST)
Kehrtwendung: Es bleibt bei dem schönen Wortspiel der Jüdelverschluss ist ein innenliegender Außenverschluss, Bruchsal auch. Das Bild (s. rechts) wurde aber genehmigt. [8] --Tuvdef (Diskussion) 11:23, 16. Jul. 2020 (CEST)
Vielleicht sollte man, wenn man nicht wirklich eine Ahnung hat, es unterlassen was im Artikel zu ändern? Ein Innen und Aussen in einer Bezeichnung muss nicht zwingend was mit dem Einbauort im Gleis/Weiche zu tun haben. Sondern es gibt auch ein „innerhalb des Antrieb“ und „ausserhalb des Antriebs“. --Bobo11 (Diskussion) 01:27, 16. Jul. 2020 (CEST)
Abschnitt „Geschichte“
Weiche mit gusseisernen Schienen, angefertigt von Trevithick um 1803
Im Abschnitt Geschichte wird das nebenstehende Foto mit folgendem Text erläutert:
„Die im Bild rechts zu sehende Bauart von Richard Trevithick ist zwar noch für spurkranzlose Laufräder bestimmt, nimmt aber schon alle späteren Elemente einer Zungenweiche vorweg.“
Wenn ich mir die Details auf diesem Fotos ansehe, komme ich zu der Erkenntnis, dass diese Aussage so nicht zutrifft. Eine Weiche für spurkranzlose Laufräder bräuchte weder bewegliche Zungen noch Radlenker. Die gezeigte Weiche weist jedoch auch diese beiden Bauteile auf (wenn auch die Zungen leider etwas im Schatten liegen). Der entscheidende Unterschied zu den heute üblichen Weichenbauarten liegt darin, dass die Zungen ebenso wie die Radlenker außerhalb der durchgehenden Schienen liegen. Daraus ziehe ich den Schluss, dass diese Weiche für Radsätze mit außen liegenden Spurkränzen bestimmt ist. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 20:09, 16. Jul. 2020 (CEST)
Gegenüber dem heutigen Rollen des Rades auf einem Schienenkopf und seiner Führung mittels Spurkranz an der Wange des Schienenkopfes sind die beiden Kontakte zwischen Rad und Schiene geometrisch unten<>oben vertauscht. Der Schwerkraft-Kontakt findet anstatt auf einem Schienenkopf auf einem unten liegenden Metallband statt. Der die horizontalen Kräfte übertragende Kontakt (Führung) findet oberhalb dieses Bandes gegen ein aufrecht angeordnetes Band statt. (Boden- und das aufrechte Band bilden ein L-Profil, das um seine Innenecke herum Kontakte hat; die Schiene hat um eine Außenecke herum Kontakte). Anstatt mit einem Spurkranz gleitet der Radring am aufrechten Band. Die Trevithick-Konstruktion braucht genau wie die moderne Weiche eine Zungenvorrichtung (wegen des unten liegenden tragenden Bandes aber nur für eine Zunge !) und eine Kreuzungstelle (Herzstück). Nur funktionieren beide umgekehrt: Geschwenkt wird das führende Band (nur eins !; das Bodenband wird niveaugleich verzweigt). Die Lücke in der Kreuzungsstelle (Herzstück) unterbricht das führende Band, nicht die tragende Schiene (zwei Bodenbänder kreuzen sich niveaugleich). Zusätzliche Radlenker haben die gleiche Aufgabe wie heute. An all dem hätte sich prinzipiell nichts geändert, wenn Trevithick die Räder an ihrer äußeren Ringfläche geführt hätte. --Tuvdef (Diskussion) 00:52, 17. Jul. 2020 (CEST)
Danke für die ausführliche Erläuterung! Ich habe mich von der Schienenform in der eigentlichen Weiche in die Irre führen lassen: Das Schienenprofil hat dort einen breiteren Kopf, auf dem durchaus ein Radreifen rollen könnte. Die Schienen vor und hinter der abgebildeten Weiche entsprechen dagegen L-Profilen. Deren obere Kanten sind aber nicht breit genug, um einen Radreifen zu tragen. Meine Schlussfolgerung („Weiche für Radsätze mit außen liegenden Spurkränzen“) war also falsch. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 09:51, 17. Jul. 2020 (CEST)
Nein, das ist nicht so. Guck mal genau hin, es gibt keinen Raum für Spurkränze. Für eine ununterbrochene Führung sind auch bei spurkranzlosen Rädern Herzstücke, Radlenker und Zungenvorrichtungen erforderlich. Ansonsten müssten die Wagen lenkbar auslegt werden, damit überschreitet man die Grenze zum Straßenverkehr. Hauptproblem der Winkelschienen war neben der Tragfähigkeit die Reibung durch die Führungsleisten.
Zusätzlich würde mit außenliegenden Spurkränzen die Selbstzentrierung im Gleis nicht oder nur unvollkommen funktionieren. Die erwünschte Einpunktberührung zwischen Rad und Schiene wäre ebensowenig zu gewährleisten. –Falk2 (Diskussion) 21:02, 16. Jul. 2020 (CEST)
Danke für Deine Antwort. Die abgebildete Weiche bietet sehr wohl Raum für Spurkränze: Das Herzstück weist Unterbrechungen der Fahrkante auf – allerdings auf der jeweils schienenäußeren Seite des Schienenkopfes. Dies ist so nur erforderlich, wenn sich die Spurkränze außen am Rad befinden. Die Nachteile außenliegender Spurkränze (Stichworte: Selbstzentrierung, Einpunktberührung) sind heute hinlänglich bekannt. In der Frühzeit des Eisenbahnwesens mag dies noch nicht gleichermaßen der Fall gewesen sein. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 22:22, 16. Jul. 2020 (CEST)
Schon klar, aber guck Dir mal an, wo die Verschleißspuren liegen. Am Herzstück ist das gut zu sehen. Die Radlaufflächen liefen nicht über die für die Lasteinleitung ohnehin sehr schmalen Kuppen der Winkelprofile, sondern eben auf dem waagerechten Schenkel. Dass Trevithick spurkranzlose Laufräder benutzt hat, ist mehrfach belegt. Im »Modelleisenbahner« 6/1974, Seite 159, gibt es auch ein zeitgenössisches Bild. Hast Du eine funktionierende e-Mail-Adresse? Das Heft ist als Datei etwa 8MB groß. –Falk2 (Diskussion) 22:44, 16. Jul. 2020 (CEST)
Nenne doch bitte den Titel dieses Aufsatzes. Meine Bibliothek fragt danach, um den Aufsatz bestellen zu können. Wenn Du den Autor weisst, bitte auch, kann nicht schaden.--139.178.47.13712:01, 20. Jul. 2020 (CEST)
Hansjürgen Bönicke, Aus der Geschichte der Eisenbahn (1), Die allerersten Dampflokomotiven. Ob es das als Einzelartikel gibt, kann ich nicht sagen. Diese Serie war ziemlich lang. –Falk2 (Diskussion) 12:49, 21. Jul. 2020 (CEST)
Dank Deiner Ergänzung hat Die Bestellung geklappt. In der Zwischenzeit fand ich sogar ein gutes Bild in der Wikipedia selbst. Siehe rechts.--80.208.184.2011:18, 23. Jul. 2020 (CEST)
Warum gibt es eigentlich zwei Abschnitte "Stellvorrichtungen"?
Gern-- wobei dann "Weichenstellvorrichtung und Weichensignal" in zwei Teile zerlegt gehört, weil das Weichensignal mit der Stellvorrichtung nichts zu tun hat (oder genau so viel zu tun hat wie etwa die Zungen mit der Stellvorrichtung - sie sind verbunden und tragen natürlich zum gemeinsamen Zweck einer Weiche bei, aber das ist schon alles). Der Artikel leidet sowieso an einer nicht mehr gutzumachenden Länge - da ist jede Strukturverbesserung willkommen. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:00, 26. Jul. 2020 (CEST)
Ja, schon vom Prinzip her gehört einiges ausgelagert. Einfach weil es genügend über ein spezielles Bauteil/Funktion zu schrieben gäbe, dass ein eigener Artikel angebracht wäre. Denn oft müsste das einzelne Bauteil/Funktion, zum Verständnis im Artikel Weiche gar nicht so ausführlich abgehandelt werden. Die Umsetzung einer Totalüberarbeitung wird allerdings schwierig. Denn das Thema Fahrweg ganz allgemein, ist bei den "Pufferküssren" alias Hobbys Eisenbahner in der Regel ein Nebenthema. Entsprechend gibt es kaum Literatur, die sich an Laien richtet, und entsprechend muss auf echte in der Regel schwerverdauliche Fachliteratur zurückgegriffen werden. Kurzum es gibt kaum Beispiel für den Spagat zwischen Allgemeinverständlichkeit und korrekte Fachsprache. --Bobo11 (Diskussion) 13:17, 26. Jul. 2020 (CEST)
Das hat sich nach und nach so ergeben. Hier fühlten sich schon viele berufen, ohne echte Sachkenntnis zu tippen. Einen recht krassen Fall hatten wir doch erst vor ein paar Wochen. Ich bitte aber darum, nicht noch mehr Schaden zu machen. Jetzt im Sommer habe ich nicht genügend Muße, Stellvorrichtungen und Verschlüsse auszulagern. Es fehlt ohnehin noch eine ganze Menge, beispielsweise die scheinbar simplen Schienenbefestigungen, die gerade bei Zungenvorrichtungen von den im Gleis üblichen Bauarten stark abweichen. Weichenlaternen haben mit Stellvorrichtungen eben doch zu tun, weil der Laternenbock vielfach auch für die Handstelleinrichtung genutzt wird. Das geht beispielsweise bei den alten ČSD und ihren Nachfolgern so weit, dass auch ferngestellte Weichen Handgewichte erhalten. Die sind dann mit einem Stützwinkel versteift, halten die Weichen zusätzlich durch ihr Eigengewicht in der Endlage und im Störungsfall dauert es nur Minuten, bis die Handstelleinrichtung voll nutzbar ist.
Eine andere Möglichkeit zur Unterteilung wäre, Rillenschienenweichen oder alles, was mit Straßenbahnbetrieb zu tun hat, abzutrennen. Heikel ist auch das, schließlich gibt es eine Menge Straßenbahnbetriebe mit vielen Vignolschienenweichen und mehr als ausgewachsenen Stellwerken. –Falk2 (Diskussion) 14:44, 26. Jul. 2020 (CEST)
Klar Falk2, so eine Überarbeitung -wie sie hier nötig wäre- ist nichts, was so schnell mal nebenher gemacht ist. Aber eben vom Grundsatz her ist hier die Überlegung anzustellen, was kann sinnvoll ausgelagert werden, bevor man mit Abschnitte zusammenlegen usw. anfängt. Denn ich werde beim Lesen schlichtweg das Gefühl nicht los, hier wurde einfach ohne Plan abgeladen. Wobei ich eben wenn schon, dann beim Schienentyp (Vignolschienen usw.) nicht der Verwendungsart unterscheiden würde. Denn die Rillenschienenweiche gibt es auch bei der grossen Eisenbahn (wenn auch üblicherweise nur in Anschlussgleisen), das ist nichts Strassenbahn spezifisches. Ich stell gleich an mehreren Orten regelmässig Rillenschienenweiche um, sind aber alles Weichen in privaten Gleisanschlüssen. --Bobo11 (Diskussion) 16:00, 26. Jul. 2020 (CEST)
Kannst Du bei Gelegenheit mal die Kamera mitnehmen und ein paar Fotos machen? Fernbahnrillenschienenweichen haben wir hier etwa so viele wie blaue Mauritius. Wenn irgendwie möglich mit Stellvorrichtung. Sind es Straßenbahneinrichtungen mit Weicheneisen, Handgewichte am Straßenrand oder Gestängeweichenhebel? An sich Wurscht, bisher haben wir davon sowieso praktisch nichts. Mit dem »einfach alles abladen, was sich so angefunden hat«, hast Du allerdings Recht. –Falk2 (Diskussion) 16:07, 26. Jul. 2020 (CEST)
Ja, es sind auch welche mit Weicheneisen darunter, einige aber auch mit Gestänge. Ist halt immer Frage, ob ein Gestänge in Regelausführung eingebaut werden kann oder nicht (und wie exponiert der Weichenbock dann wäre). Befindet sich die Weiche aber mitten auf dem Vorplatz, welcher auch als Rangierfläche für die LKWs dient, ist die Lösung mit dem Weicheneisen die kostengünstigste. --Bobo11 (Diskussion) 16:33, 26. Jul. 2020 (CEST)
Ups musste bei der Fotodurchsicht gerade feststellen, dass ich da was falsch in Erinnerung habe. An der Stelle wo die Weiche sind, sind gar keine echten Rillenschienen verbaut, sondern zwei nebeneinander eingebauten Vignolschienen bilden den Spalt NZZ Bericht. Echte Rillenschienen sind nur weiter vorn bei der Kreuzung und bei der Schüttgrube eingebaut. Entsprechend wird das eine "normale" Weiche sein, wenn auch mit Weicheneisen "Antrieb". --Bobo11 (Diskussion) 21:50, 26. Jul. 2020 (CEST)
Fernbahnrillenschienenweichen. Was für ein Wort. Zählen da auch welche, die auf einer Straßenbahnstrecke verbaut sind, bei der die Straßenbahn aber mit Eisenbahnreifen unterwegs ist? Chriz1978 (Diskussion) 22:46, 26. Jul. 2020 (CEST)
Hallo! Vielen Dank für die vielen Rückmeldungen! Ich werde daher, die von mir vorgeschlagene Änderung durchführen, quasi als Vorbereitung für weitere Änderungen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 06:52, 27. Jul. 2020 (CEST)
Essen Alte Landstraße
@Chriz1978, das hängt schon von den Umständen ab. Prinzipiell ja, wenn Schienenprofile wie Phoenix 37a verwendet werden, die ausreichend Raum für Fernbahnspurkränze lassen. In Straßen- und Stadtbahnnetzen kommen nur Bogenradien vor, die mit Vollbahnfahrzeugen eben nicht mehr befahren werden können. Ein klassischer Fall ist die Essener Nordstrecke nach Gelsenkirchen-Buer ab II. Schichtstraße. Viel mehr als die Regelspurstrecken der Ruhrbahn und die Saarbahn haben wir in dieser Hinsicht in Deutschland aber nicht.
@BoBo11, Regelweichen mit Beischienen dürften in solchen Fällen die Regelbauart darstellen. Echte Rillenschienenzungenvorrichtungen sind schon bauartbedingt bei den drüberlaufenden Verkehrslasten zu verschleißanfällig. Scharf ist der Film trotzdem. –Falk2 (Diskussion) 08:20, 27. Jul. 2020 (CEST)
Ja, genau Falk, auf die Essener Nordstrecke war ich aus. Neben den drei Weichen vom Foto gäbe es vor der Kanalbrücke auch noch einen Gleiswechsel. Am Gemarkenplatz bin ich mir grade nicht sicher. Was haben denn Kassel, Chemnitz und Zwickau zu bieten? Chriz1978 (Diskussion) 21:27, 27. Jul. 2020 (CEST)
In Kassel und Chemnitz werden im Mischbetrieb Kompromissradreifen nach Karlsruher Vorbild benutzt, die Leit- und Rillenweiten entsprechen Straßenbahnnormen. Die Radlenker sind in diesen Abschnitten nicht überhöht. Alternativen dazu gibt es nicht, reine Straßenbahnwagen müssen ebenfalls verkehren kömnnen. Zwickau ist ein Sonderfall, Meterspurwagen verkehren mit reinen Straßenbahn-, Regelspurfahrzeuge mit originalen Fernbahnradsätzen. Sämtliche Herzstücklücken sind mit beweglichen Flügelschienen geschlossen. Alle drei Betriebe sind bei Commons recht gut dokumentiert. –Falk2 (Diskussion) 05:52, 28. Jul. 2020 (CEST)
Abzw Kottewitz
Zwei weitere abzweigend mit 200 km/h befahrbare Weichen (EW 60-16000/6100) entstanden bis Ende 2010 zur Einbindung der Verbindungskurve Weißig–Böhla in die Bahnstrecke Berlin–Dresden an der Abzweigstelle Kottewitz.
Diese Weichen sind keine Kothoidenweichen 16000/6100. Es ist eine Weile her, dass ich dort war, doch die Stellvorrichtungen sind deutlich einfacher. Im Artikel Bahnstrecke Weißig–Böhla ist nur von EW 60-7000/6000 die Rede und das scheint mir deutlich wahrscheinlicher. Auch Kamerad Google findet keine Bilder der Abzw Kottewitz. Ich war dort immer nur in der späten Dämmerung bis Nacht, deshalb kam ich auch nicht zum Schuss. –Falk2 (Diskussion) 13:44, 21. Okt. 2020 (CEST)
Danke, werde ich ändern. Weißt Du auch, ob die Weichen HRS-Verschlüsse haben oder hatten? Ich bilde mir ein, dass sie mit CKA eingebaut wurden, aber dafür kann ich meine Hand nicht mehr ins Schmiedefeuer legen. Verschlüsse und Übertragungsteile haben seinerzeit die Kollegen vom Weichenwerk Brandenburg eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 14:29, 21. Okt. 2020 (CEST)
Ob sie mal HRS hatten, kann ich nicht sagen. Aktuell aber jedenfalls nicht. Es gibt derzeit im gesamten Bereich der PD Dresden nur eine einzige Weiche mit HRS. Das ist die 4800er Kloweiche in Tharandt. --Echoray (Diskussion) 16:44, 21. Okt. 2020 (CEST)
Kletterweiche mit Stellvorrichtung
Kletterweiche von Henrik Herz
Millenium-Exhibition im Stadtpark von Budapest, 1896
Funktionsweise der Kletterweiche nach Henrik Herz
Henrik Herz (Heinrich Herz) stellte 1896 bei der Millenniumsausstellung im Budapester Stadpark eine Feldbahnweiche mit Stellvorrichtung aus. Wer weiß oder findet etwas über den Fabrikanten bzw. seine Produkte?
Im Giebel seines Ausstellungspavillons steht auf Kroatisch Ausrüstung für Vizinaleisenbahnen ("Namještaj za Vičinalne Željeznice"). Der Name des Ausstellers ist auf Ungarisch und Deutsch unterhalb des Türbalkens angebracht. --NearEMPTiness (Diskussion) 14:55, 29. Okt. 2020 (CET)
Weichenstellvorrichtung für mech. fernstellung auf verlängerten Schwellen
Hallo Falk2, nach Deiner letzten Änderung steht unter Weichenstellvorrichtung
...wurden lange auf eine verlängerte Schwelle an der Weichenspitze aufgesetzt. Weichenantriebe für die mechanische Fernstellung schließen diese Bauart aus.
Meinst Du damit, dass mechanische Weichenantriebe für Fernstellung nicht auf verlängerte Schwellen gesetzt werden können? Das stimmt dann nicht, wie das folgende Foto zeigt:
Es gibt noch mehr Schätzchen, die es eigentlich gar nicht mehr geben dürfte
Verstehst Du nicht. Auf sowas warte ich seit Jahren. Bau es ein! Schreib auch dazu, woher diese Bauart stammt und wie verbreitet sie ist. Überraschungen bietet unser Handwerk immer wieder, es gibt tatschlich nichts, was es nicht gibt. Jeder mit etwas Ahnung kann die Artikel nur besser machen. Was ich nicht verstehe, funktioniert diese Bauart ohne kinematisches Schloss für die jeweils anliegende Zunge und wie wird der Hubverlust bei hohen Temperaturen ausgeglichen?
Ein Problem macht die hohe Lage trotzdem, wenn die Leitung aus einer Gleisquerung kommt, dann muss der Höhenunterschied auf kurzem Weg ausgeglichen werden. Fallweise muss man die Ablenkrolle geneigt setzen. Dazu kommt, dass der hintenliegende Riegel noch etwas höher liegt. Kommt es ganz dick, braucht man zusätzliche Höhenablenkungen. Will man das vermeiden, dann müssen die Leitungsanschlüsse der Antriebe etwa auf Höhe der Schwellenmitte liegen. Eben das war der Grund für die Einführung der gekröpften Lagereisen.
Eine Kategorie »Weichenantrieb« gibt es noch nicht, sie fehlt allerdings schmerzlich. Es liegt vermutlich daran, dass viele Begriffe eben doch nicht eins zu eins übersetzbar sind und dass immer wieder von Laien in den Kategorien herumgepfuscht wird. Levers and drives for points ist noch am nächsten dran, doch auch da hat ein echter Held schon wieder ein Zwergrangiersignal reingeflickt. Hast Du eine Idee für eine möglichst weltweit verständliche und nutzbare Kategoriebezeichnung? Material dafür ist inzwischen ausreichend vorhanden. –Falk2 (Diskussion) 21:36, 8. Nov. 2020 (CET)
Danke! - ich werde mich dran machen, unter der Woche geht mir aber die Zeit ab. Die Weiche liegt in NL, dort liegen auf der ZLSM noch eine ganze Reihe davon - wie verbreitet sie aber insgesamt war (und wo ... NL! Südafrika?), habe ich aber (aktuell) keine Ahnnung :-(. Vielleicht finde ich noch was raus dazu. Du kannst ja, wenn's Dich interessiert, meine Postings von der ZSLM anschauen, wo man noch ein paar dieser Antriebe sieht - u.a. auch als "Durchgangsantrieb", d.h. für ein Weichenpaar! Auch noch interessant ist, dass das mech. Antriebe mit Innenspitzenverschluss, wie man an den zwei getrennten Zungenstellstangen erkennt; UND trotzdem nur auf die Holzschwellen geschraubt. Wenn ich's nicht gesehen hätte, würde ich es nicht glauben ... Und ja, die Antriebe liegen von der Höhe her schon eher unangenehm. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:29, 9. Nov. 2020 (CET)
Ich glaube nicht, dass in einem Abschnitt mit Fell-Schiene je eine Weiche lag. Fell-Maschinen sind ja immer auch Reibungsmaschinen, d.h. man braucht die Schiene nicht für die Fortbewegung, wenn's nicht zu steil ist. Die einzige solche Strecke, die länger überlebte, war der Rimutaka, und da waren sicher keine Weichen in der Steilstrecke.
Fell-Schienen sind in Neuseeland auch noch auf 3 oder 4 Strecken als reine Bremsschienen eingesetzt worden - aber auch da wird man in die Steilabschnitte keine Weichen legen. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:06, 11. Apr. 2021 (CEST)
Offenbar hat sich nie jemand die Mühe gemacht, etwas in dieser Hinsicht zu fotografieren. Beim System Fell ist es aber im Gegensatz zu Zahnstangen möglich, die Mittelschiene in Weichen einfach zu unterbrechen, weil beim Einlauf keine Synchronisierung erforderlich ist. Schwenkbare Mittelschienen, vergleichbar mit erhöhten Zahnstangen, sind wegen des Platzbedarfes der waagerechten Treibräder nicht machbar. Ich bin aber nicht sicher, ob es nicht doch eine Lösung gibt. –Falk2 (Diskussion) 20:37, 11. Apr. 2021 (CEST)
Befahrungsweisen und ein mir unklarer Satz
Ich habe das einmal von den chaotisch damit verquickten Gleiswechseln getrennt, weit nach vorne gestellt (weil's eigentlich die Grundfunktion der Weiche beschreibt) und zusätzlich halbwegs sauber Auffahren und Aufschneiden untergebracht (was bisher gefehlt hat!). Verbesserungen natürlich gern.
Im Zuge dessen ist mir der folgende Satz aufgefallen ...
Bei Weichen mit Weichenantrieben in Eisenbahnbauart kommt es wegen der im Vergleich zu Straßenbahnantrieben größeren Zungenaufschläge zur Entgleisung, wenn ein Fahrzeug von der Spitze her in den Umstellvorgang hineinläuft.
..., der mir unsinnig vorkommt: Erstens erklärt er die Eisenbahn von der Straßenbahn her, was komisch ist. Zweitens: Wenn eine Straßenbahn in einen Umstellvorgang hinläuft, wird sie doch auch entgleisen? - das ist ja eine Gabelfahrt, und irgendwann, wenn sich die Gleise trennen, ist's soweit. Da helfen auch keine kleinen Zungenaufschläge - oder was wollte der Satz (den ich einmal entfernt habe) eigentlich sagen? --Haraldmmueller (Diskussion) 12:09, 2. Mai 2021 (CEST)
Dann bau ihn bitte wieder ein. Guck Dir mal eine Weiche in Eisenbahnbauart mit Vignolschienen an, die auch in Straßenbahnnetzen vorkommen. Ich habe davon eine ganze Menge Fotos eingestellt, beispielsweise aus Hannover oder von der Wiener Lokalbahn. Durch den langen Stellweg von etwa 160 mm jeder Zunge und zusätzlich den eher gemächlich laufenden derzeit verfügbaren Antrieben ist es sehr einfach, beim Hineinlaufen in den Umstellvorgang zweispurig zu fahren und zu entgleisen. Bei einer Rillenschienenzungenvorrichtung in Straßenbahnbauart ist nicht nur der Stellweg mit etwa 40 bis 50 mm deutlich kleiner, außerdem sind die Umstellzeiten mit etwa 0,5 s deutlich kürzer. Die Rillenweite ermöglicht zusammen mit der gleichzeitigen Bewegung der Zungen kein zweispurig Fahren. Allenfalls laufen die Spurkränze auf die Zungenspitzen auf und der Radsatz rutscht danach wieder in den Spurkanal oder landet auf dem Straßenpflaster. Außerdem, die »Bahn« ist der Fahrweg. Eine »Straßenbahn« kann nicht entgleisen (allenfalls journalistisch-bildlich als Unternehmen eine Pleite hinlegen), das funktioniert nur mit einem Wagen. Alles was mit dem Zusammenwirken von Radsatz und Gleis zu tun hat, lässt sich hier ohnehin nicht beschreiben. Darüber wurden schon zahlreiche Promotionen verfasst. –Falk2 (Diskussion) 16:24, 2. Mai 2021 (CEST)
"Zweispurig fahren" kenne ich als Begriff leider nicht. Ich nehme aber an, das soll das gleichzeitige Fahren der Räder einer Achse in die linke und rechte Lücken zwischen Zunge und Backenschiene sein - also keine Gabelfahrt. Und Du sagst nun: Das passiert nur bei Weichen mit größerem Aufschlag, nicht aber bei Straßenbahnweichen - nachvollziehbar, wenn ich auch keine einzige Beschreibung dieses Unterschieds (vulgo Beleg) kenne. Wäre interessant, ob das wo steht.
"Außerdem, die »Bahn« ist der Fahrweg. Eine »Straßenbahn« kann nicht entgleisen" - falsch: Im Gegensatz zum Wort "Eisenbahn", das tatsächlich heutzutage nur mehr als Begriff für das System und den Fahrweg verwendet wird, kann "Straßenbahn" durchaus ein Einzelfahrzeug bedeuten, also synonym zu "Straßenbahnzug", "Straßenbahnwagen", "Straßenbahnfahrzeug" verwendet werden - siehe unzählige Zeitungsberichte ("nachdem die Straßenbahn links abbog") oder auch ganz offiziell im §20 der StVO. --Haraldmmueller (Diskussion) 19:45, 2. Mai 2021 (CEST)
Mach mir es doch nicht so schwer. Zweispurig fahren ist, wenn ein Radsatz in die Umstellbewegung hineinläuft, so dass sich beide Zungen innerhalb der Radscheiben befinden. Das passiert am ehesten im Ablaufbetrieb und führt praktisch zwangsläufig zu einer Entgleisung, die dann auch die Stützknaggen im hinteren Bereich zwischen Zunge und Backenschiene verbiegt. Nur ist es physikalisch nicht möglich, dass ein Spurkranz zwischen eine anliegende Zunge und die Backenschiene gerät. Dazu müsste diese Zunge mindestens 15, eher mehr als 20 mm klaffen. Ohne einen Bruch in der Stelleinrichtung ist das nicht möglich und zumindest Weichen, die von Reisezügen spitz befahren werden, erhalten immer eine Zungenüberwachung, die schon bei drei Millimetern Luft zwischen Zunge und Backenschiene die Ordnungsstellung verhindert. Eben dieses Aufdrücken versucht man mir immer wieder unterzujubeln und nein, es ist einfach nicht möglich. Die Maßverhältnisse bei einer Straßenbahnrillenschienenweiche musst Du Dir selber angucken. Der Platz zwischen Fahrkante und innerer Begrenzung des Spurkanals reicht einfach nicht, um zweispurig zu fahren. Nur landet ein herausgedrückter Radsatz eben auf dem Straßenpflaster. Den Raum, in den ein Radsatz bei einer Vignolschienenweiche beim zweispurigen Fahren hineingerät, gibt es bei Zungenvorrichtungen aus Rillenschienen nicht.
Was Zeitungsfritzen schreiben, ist mir als Eisenbahner allerdings Wurscht. Hätten sie Sachverstand, würden sie den Unsinn nicht schreiben. Deutungshohheit gewähre ich ihnen nicht. Die Straßenbahnkollegen sagen sowas auch nicht und die entsprechende Rechtsverordnung ist die BO Strab. Die StVO ist seit der bayerischen Rammsau ziemlich oft angepasst worden und durch besonderen Sachverstand im Bezug auf Schienenverkehrsmittel fielen die letzten Verkehrsminister nicht auf. Vorher war die Rede von Straßenbahnzügen und ansonsten einfach nur von Schienenfahrzeugen. –Falk2 (Diskussion) 20:35, 2. Mai 2021 (CEST)
Aufschneiden (Abdrängen der Zunge von der Backenschiene beim Befahren von der Spitze her)
@Pcb: bitte nicht. Es kann durchaus sein, dass der Begriff »aufschneiden« in der Schweiz üblich ist, obwohl er mir auch dort von Kollegen nie untergekommen ist. Das, was damit gemeint ist, nennt sich ansonsten »zweispurig fahren« und hat mit mangelndem Zungenschluss zu tun. Eine sauber anliegende Zunge kann von einem Laufrad nicht abgedrückt werden. Aufschneider sind die, die bei jeder sich bietenden Gelegenheit auf die Kacke hauen. Viele Helvetismen sind auch anderswo durchaus verständlich, doch dieser nicht. Das Diskussionsarchiv enthält über das Thema seitenweise Lesestoff. Die Leiche muss nicht schon wieder ausgegraben werden. –Falk2 (Diskussion) 16:12, 2. Mai 2021 (CEST)
@Falk2:Ich kann dir jetzt nicht ganz folgen. Ich habe die Definition von weiter oben benutzt, also die deutsch-deutsche, nicht die schweizerisch-deutsche. Ich habe im Wesentlichen versucht, was schon mal da stand, kürzer wiederzugeben. Was ist deiner Ansicht nach falsch? --Pcb (Diskussion) 16:18, 2. Mai 2021 (CEST)
Falk du verrennst dich mal wieder. Das Wort kommt im FDV vor. FDV R300.9 Kapitel 4.6 Weichenaufschneidung Ziffer 4.6.1 Das Aufschneiden von Weichen ist verboten, ...--Bobo11 (Diskussion) 16:38, 2. Mai 2021 (CEST)
Ich habe keine Ahnung, wovon Ihr beiden sprecht. Ich denke aber, Ihr solltet beide nochmal den Text *genau* lesen, den ich geschrieben habe. Ich fürchte, Falk hat etwas ungenau gelesen... Und @Falk: ich bin weder noch, ich bin Inscheniör im Bahnwesen, mit 20 Jahren Berufserfahrung... --Pcb (Diskussion) 17:12, 2. Mai 2021 (CEST)
PS: die Definition von "Aufschneiden", wie sie im Artikel steht, ist mir zum ersten Mal in der WP begegnet. Maschek kennt Auffahren, nicht aber Aufschneiden, Pachl ebenso, Volker Matthews weder noch - das sind so meine 3 deutschländischen (im Gegensatz zu deutschsprachig aber nicht aus Deutschland) Referenzautoren (Pachls Systemtechnik des Schienenverkehrs ist übrigens ein sehr zu empfehlendes Buch, er ist etwas weniger aber immer noch zu stark deutschlandzentriert als die anderen beiden). --Pcb (Diskussion) 17:20, 2. Mai 2021 (CEST)
@BoBo11, in der FDV, die ich im Übrigen noch immer für das Musterbeispiel einer durchdachten und redaktionell sauber verfassten Vorschrift halte, wird »Aufschneiden« für das klassische Auffahren einer falsch stehenden Weiche von der Wurzel her benutzt. So gab es den Ausdruck hier im mitteldeutschen Raum auch mal. In meiner Anfagszeit stand selbst in Lehrbüchern, dass der Begriff »aufschneiden« deswegen sachlich falsch ist, weil er suggeriert, dass der Auffahrvorgang durch den Spurkranz des zwischen anliegende Zunge und Backenschiene hineinlaufenden Rades ausgelöst wird, der diese Zunge abdrückt. Praktisch ist das bei mit einem Weichenverschluss ausgerüsteten Weichen aber nicht möglich. Die Verhältnisse würden dem Auffahren einer beweglichen Herzstückspitze entsprechen. Weil sie nicht entriegelt wird, enden derartige Versuche bei der Diensthaftpflichtversicherung des ausführenden Helden und auf dem Schrottplatz. Praktisch wird lange, bevor dieses Rad die Stelle erreicht, wo es klemmen könnte, die abliegende Zunge in Richtung Backenschiene bewegt, was die Festhaltekraft des Antriebes überwindet (und auf dem Stellwerk die Auffahrmeldung auslöst), die anliegende Zunge entriegelt und die Weiche in die andere Lage drückt. Wenn alle Maße in der Weiche auch nur halbwegs eingehalten werden, berührt die Rückfläche des Rades auf der Seite der bisher anliegenden Zunge zu keinem Zeitpunkt die Außenkante der Zungenschiene. Das, was Pcb ins Spiel brachte, ist schon das Hineinlaufen eines Radsatzes in die Umstellbewegung. Die Geometrie von Radsatz und Gleis ermöglicht praktisch nicht, dass ein Radsatz von der Spitze her zwischen anliegende Zunge und Backenschiene gerät und diese gegen den wirkenden Spitzenverschluss gar noch abdrückt. Hier spielt schon die physikalische Grundregel eine Rolle, dass dort, wo sich ein Körper befindet, kein zweiter sein kann. So funktionieren auch sämtliche Abhängigkeiten im Stellwerk (und deshalb ist auch ein Schlüsselswerk ein digitales Stellwerk, auch wenn die Informatiker bei dieser Aussage jedesmal in ihre Tastatur beißen).
@Pcb, jetzt kommt es auf Deine praktische Erfahrung an. Bei Ingenieuren ist mir schon alles begegnet, von wirklich guten Kollegen und alten Füchsen mit viel Ahnung, von denen ich eine ganze Menge lernen konnte, bis zu arroganten Schnöseln, die auf der Mondrückseite noch immer nicht weit genug weg sind. Den letzteren Eindruck machst Du bisher nicht. Nur gehe ich mit dem »Aufschneiden beim Befahren von der Weichenspitze« eben absolut nicht mit, siehe der vorherige Absatz. Dass die Ingenieursausbildung ziemlich oft viel zu akademisch und theoretisch abläuft, ist hoffentlich unbestritten. So lange ist es nicht her, dass vor einem technischen Studium wenigstens eine fachgleiche oder verwandte Berufsausabildung kommen musste. So einige Einsichten und Fertigkeiten erwirbt man eben nur praktisch im Gleis mit Werkzeug und Fetttopf, mit dem Lötkolben im Relaisraum oder mit der Gabel beim Ausheben der Grube für einen Signalfuß (gut, dass sich um letzteres niemand reißt, ist nur zu verständlich). Die Liste ließe sich noch lange fortsetzen, aber das »Aufschneiden beim Befahren einer Weiche von der Spitze« ist Unsinn und muss aus dem Artikel verschwinden. –Falk2 (Diskussion) 18:30, 2. Mai 2021 (CEST)
Weil ich's auch missverstanden habe (es geht um das "deutsche" Aufschneiden, nicht das "schweizerische"), hab ich mir erlaubt, hier die Diskussionsüberschrift einmal zu vereindeutigen. --Haraldmmueller (Diskussion) 19:36, 2. Mai 2021 (CEST)
Also, wenn ich recht verstanden habe, geht es dir um das Aufschneiden, so wie es im Abschnitt Befahrungsweisen beschrieben wird? Dann bin ich die falsche Adresse, ich habe nur die unvollständige Bearbeitung des Abschnitts Gleiswechsel mit den im Artikel verfügbaren Informationen komplettiert - von Umstellbewegung ist da übrigens nirgendwo die Rede. Du müsstest dich wegen der Quellenlage eher mit dem Autor der betreffenden Diskussion unterhalten - @Haraldmmueller:, kommt das von dir? Falls ja, hast du eine Quelle zu der Definition von aufschneiden? Zum Gleiswechsel: es ist schon so, dass bei Strassen- und zum Teil anscheindend auch bei U-Bahnen Gleiswechsel nur in umgekehrter Richtung gebaut wurden. Das wird mit dem Fehlen des Verschlusses erklärt; das hat zur Folge, dass einerseits sowohl irrtümliche wie unabsichtliche Stellbefehle möglich sind, aber auch, dass das, was oben im Artikel als Aufschneiden bezeichnet wird, häufiger vorkommen kann. Ist übrigens mit ein Grund, warum manche Netze linke Wendeschlaufen nur am Ende von Tramstrecken akzeptieren - als Beispiel wurde unter anderem deswegen die Heiliggeistschlaufe am Berner Bahnhof beim Umbau durch die heutiger Führung des 3ers ersetzt. Beide Gefahren werden durch das Umkehren des Gleiswechsels gebannt, da sie nur bei spitz befahrenen Weichen vorkommen. Also: falls sich die Definition des Begriffs des Aufschneidens oben im Artikel nicht irgendwo belegen lässt, muss sie weg, und dann muss man auch unten nacheditieren. Für mich ist das völlig schmerzlos. Die Begründung der umgekehrten Gleiswechsel ist mir in meiner Karriere mehrmals und in verschiedenen Sprachen untergekommen - wenn's da Zweifel gibt, ist die Frage vor allem, ob dazu eine reputable Quelle zu finden ist. --Pcb (Diskussion) 18:43, 3. Mai 2021 (CEST)
Das ist richtig und es geht soweit, dass unsere heimischen Leipziger Verkehrsbetriebe gleich gar keine Gleisverbindungen im Netz mehr haben. Das Leipzger Straßenbahnnetz dürfte allerdings auch das am konsequentesten vereinrichtete sein. Zweirichtungswagen gibt es seit Jahrzehnten nicht mehr, mal abgesehen von Museumsbestand. Damit ist der Betrieb bei Bauarbeiten und Störungen jedoch auch besonders unflexibel. Die HAVAG in Halle machte es völlig anders, dort sterben gerade die Einrichtungswagen aus. Die Gleisverbindung im Bild ist ein typisches Beispiel einer Notkehre. Bei Bauarbeiten und Störungen werden diese Verbindungen auch so genutzt. In U-Bahn-Netzen sind Notkehren dagegen selten, das hat jedoch einmal damit zu tun, dass ihre Nutzung die Streckendurchlassfähigkeit wegen der erforderlichen Wendezeit sehr drückt. Die (West)berliner BVG hatte seit den Fünfzigern vor den Sektorengrenzen Notkehren eingebaut, um den Betrieb fallweise brechen zu können. Ansonsten sind mir bei U-Bahn-Betrieben in der Regel klassische Kehranlagen, die auch in dichtbefahrenen S-Bahn-Netzen üblich sind, untergekommen. Wegen der Fahrstraßensicherung und der Zungenüberwachung sind die spitzbefahrenen Weichen in diesen Fällen unkritisch.
Das zweite Bild ist eine klassische, nach links abzweigende Wendeschleife in Chemnitz. Geradeaus wird die Verbindung zur Eisenbahnstrecke Chemnitz–Aue gebaut. Die Wendeschleife wird benötigt, weil hier der Stadtverkehr im Zehnminutentakt endet, während die weiterführende Strecke im Halbstunden- oder Stundentakt befahren werden soll. Die im Planbetrieb spitzbefahrenen Weichen sind mit straßenbahntypischen Antrieben von Voest Alpine ausgerüstet, die zusätzlichen Stangen sind Prüfer- oder Riegelstangen und das Weichensignal mit den Begriffen W 11 bis 13 zeigt auch die Verriegelung an. Die Gleisverbindung im Hintergrund ist im Übrigen eine Kehrmöglichkeit für Zweirichtungswagen, ohne die Wendeschleife zu befahren. Um auf das Ausgangsproblem zurückzukommen, der kleine Zungenaufschlag dürfte ein zweispurig Fahren auch kaum möglich machen. Ich kann aber nicht sagen, wie ein Umstellvorgang bei diesen Antrieben aussieht. Bis zur Inbetriebnahme der Verlängerung Richtung Aue werden die Weichen im Regelbetrieb nicht umgestellt. –Falk2 (Diskussion) 21:09, 3. Mai 2021 (CEST)
Moin. Da ich gerade im Artikel editiert habe, ohne zuvor diese Diskussion gelesen zu haben, möchte ich hier auch noch meinen Senf dazugeben. Aufschneiden und Auffahren einer Weiche habe ich hier (in einem Eisenbahn- und Straßenbahnbetrieb in Südwestdeutschland) immer gleichbedeutend kennengelernt als das Befahren einer falsch liegenden Weiche vom Herzstück her. Wobei Aufschneiden wohl eher ein umgangsprachlicher Begriff sein dürfte, der mir in den einschlägigen Vorschriften noch nicht untergekommen ist. Insofern wäre er meines Erachtens bestenfalls am Rande erwähnenswert, fachlich ist wohl der Terminus Auffahren richtig. Und die Sache mit den Gleiswechseln bei der Straßenbahn ist wohl so, dass diese bevorzugt, aber nicht ausschließlich mit i.d.R. stumpf befahrenen Weichen gebaut werden (aus den vorgenannten Gründen) und mit Antrieben bzw. Verschlüssen ausgerüstet werden, für die das Auffahren erlaubt ist. Im Gegensatz dazu gibt es beispielsweise bei der Straßenbahn Rostock auf einigen Strecken in gewissen Abständen jeweils doppelte Gleiswechsel, von denen natürlich immer einer mit spitz befahrenen Weichen ausgerüstet ist. Das macht das Umfahren von havarierten Zügen über das Gegengleis sehr einfach. Der Begriff Aufschneiden für eine von der Spitze her befahrene Weiche ist mir noch nie untergekommen. --LokleitungRN (Diskussion) 10:56, 5. Mai 2021 (CEST)
Danke, sehr viel besser. Sonst hätte ich alle meine Lehrgangsnachweise verbrennen müssen. Die Rostocker Vorgehensweise mit abwechselnden Gleisverbindungen ist jedoch vergleichsweise selten, zumal dieser Betrieb auch nur Einrichtungsfahrzeuge einsetzt. Aus der Nähe habe ich das noch nicht gesehen, aber wenn es doch mal wieder gehen sollte, nehme ich mir das mal vor. Mit Streckengeschwindigkeit spitzbefahrene Straßenbahnweichen ohne Stellwerksanbindung sind vergleichsweise selten. –Falk2 (Diskussion) 16:22, 5. Mai 2021 (CEST)
@Pcb - "@Haraldmmueller:, kommt das von dir? Falls ja, hast du eine Quelle zu der Definition von aufschneiden?". Ach herrje. Ich habe, wie das auch historisch üblich war (siehe z.B. Röll), lange "Aufschneiden" für das gesagt, was offiziell "Auffahren" heißt und mir dafür Prügel abgeholt. Jetzt habe ich endlich gelernt - ich dachte, u.a. von @Falk2 ??; wüsste aber nicht mehr wo! -, dass "Aufschneiden" das Abdrängen der Zunge von der Spitze her ist; und jetzt muss ich die Belege bringen? Nun ja: Hier sind drei Stellen, die so klingen, als wüsste da jemand was:
https://quizlet.com/de/301329079/anschlussbahnbetriebsleiter-flash-cards/ - Fragekarten für Anschlussbahnbetriebsleiter: "Karte 27: Warum stellt ein scharf gelaufener Spurkranz eine Betriebsgefahr dar? Antwort: In der Folge kann die Achse schlingern, und es ist nicht auszuschließen, dass solche Radsätze aufklettern oder Weichenzungen aufschneiden." Aus welcher Quelle das stammt (frei erfunden klingt es nicht), ist nicht ersichtlich.
https://www.bahnerforum.eu/threads/weiche-auffahren.15131/ - unter dem Titel "Weiche auffahren"! - aber es geht um das Aufschneiden, also von der Spitze her; (wobei es jemand schafft, zu schreiben "von der Spitze her auffahren" = totale Begriffsverwirrung). Ein "Lokführer Gerd Belo" schreibt dann ganz deutlich:
Nur mal so zum Verständnis: Eine Weiche wird aufgefahren, wenn sie vom Herzstück aus befahren wird und die Zungen nicht in der entsprechenden Endlage sind. Wird sie von der Weichenspitze befahren und - wie diskutiert - werden durch fehlerhafte Radsätze die Weichenzungen von den Backenschienen gedrückt, spricht man von aufschneiden.
und
Zum Aufschneiden einer Weiche kann ein fehlerhafter Spurkranz Ursache sein, meist liegt es aber an Schäden an der Zungenverriegelung bzw. den Zungen selbst. Wobei die häufigste Ursache - zumindest bei Handweichen - darin liegt, das sie nicht bis zur Endlage umgelegt wurde.'
Wo er das herhat, verrät er auch nicht.
Eine vierte Stelle verwendet den Begriff eher umgangssprachlich, erzählt aber eine gute Geschichte dazu:
Eine direkte Quelle, wo das mit dem Aufschneiden drinsteht, habe ich nicht. Ich dachte nur, ich bin der, der das nicht weiß - alle anderen wüssten es ... --Haraldmmueller (Diskussion) 17:22, 5. Mai 2021 (CEST)
Bei aller Liebe, so scharf, dass er einfach so zwischen Zunge und Backenschiene eindringt, kann ein Spurkranz nicht laufen. Sollte eine Handweiche nicht in Endlage liegen und trotzdem spitz befahren werden, dann ist das nicht Aufschneiden, sondern Dämlichkeit. Eben deshalb werden Handgewichte von Weichen ohne Verschluss auffällig mit roten Ecken markiert. Um Probleme mit dem Zungenschluss von vornherein zu vermeiden, sind die Schienenköpfe von Backenschienen auf der Innenseite schräg abgehobelt und die Zungenspitze greift unter den Kopf der Backenschiene. Erst danach nimmt die Dicke des Schienenkopfes der Zungenschiene langsam zu und drückt den Spurkranz allmählich zur Seite. Richtig deutlich wird das, wenn man einen einzelnen Radsatz mit der Hand durch eine Weiche rollt. Leider ist diese Demonstration mangels Radsatz nicht so ganz einfach. Letztlich bleibt es dabei, die Formulierung »Aufschneiden von der Spitze« ist mir in 43 Dienstjahren nur einmal untergekommen: hier. Wenn ich Kollegen um ihre Meinung dazu frage, dann tippen die meisten mit dem Zeigefinger an den Kopf. Was aber funktioniert, wenn eine Backenschine so halbwegs anliegt, dann kommen die beliebten Zweiwegebagger auch dann problemlos drüber, wenn der Verschluss vollständig ausgebaut ist.
Sicherungstechnisch gibt es den Grundsatz, dass das gleichzeitige Auftreten je eines Fehlers erster und zweiter Ordnung nicht zu einem gefährlichen Zustand führen darf. Fehler erster Ordnung sind in dieser Hinsicht etwa Erd- oder Nebenschlüsse oder hängenbleibende bzw fehlerhaft angezogene Relais, Fehler zweiter Ordnung Unterbrechungen und fehlerhaft abgefallene Relais. Vergleichbar ist das beim Oberbau und der Fahrzeugunterhaltung mit Grenzwertüberschreitungen im Gleis und an einem Radsatz. Zwei Grenzwertüberschreitungen gleichzeitig sind praktisch ausgeschlossen, denn jede einzelne führt bereits zur Sperrung des betroffenen Anlagenteils. Hier müssten zwei unterschiedliche Dienstzweige kapitale Fehler begehen oder zulassen. Zudem kann sich eine Spurkranzflanke schon rein geometrisch höchstens senkrecht abnutzen. Zum Eindringen zwischen Zunge und Backenschiene reicht das eben wegen der schrägen Fläche zwischen Backenschienenkopf und Zunge nicht. –Falk2 (Diskussion) 19:12, 5. Mai 2021 (CEST)
Hihi. Belege bringen muss, wer was reinschreibt... Aber ich wollte dir nicht zu nahe treten, @Haraldmmueller. Ich kenne den Begriff "Aufschneiden" als korrekte Bezeichnung dessen, was manche irrtümlicherweise "Auffahren" nennen - die Verwendung bei der Fahrt von der Spitze her ist mir bislang nicht begegnet. Ich habe sie auch nur aus dem Artikel heraus bei der Editreparatur eingesetzt. @LokleitungRN:Über den Halbsatz, den du rausgeschmissen hast, müssen wir allerdings nochmal sprechen. Wenn du den nicht verstanden hast, bedeutet das nicht, dass er sinnlos ist, sondern schlecht geschrieben... Was Falk da so erzählt, ist nämlich völlig korrekt - bei der Eisenbahn. Bei Tramschienen in Strassenlage kann aber dem Hörensagen nach schon mal vorkommen, da diese in der Regel nicht verschlossen sind; was auch passiert, ist aufklettern. Leider habe ich da keine belastbare(!) Quelle; als ich seinerzeit beim Umbau der Station Bahnhof vom Tram Bern im Rahmen des Projekts Tram Bern West an der betrieblichen Auswertung des Projekts beteiligt war, wurden die Gleispläne natürlich auch besprochen, und da kamen auch die Entwurfskriterien und das Problem des elektronischen Verschlusses gewisser Weichen zur Sprache. (Ja, ich weiss, ich habe oben geschrieben, Belege müsse bringen, wer was reinschreibt - aber ich habe ja nur paraphrasiert, was vorher schon drin stand :-P) Aber eben auf dieses Aufschneiden-oder-wie-man-es-sonst-nennen-soll bezog sich der Halbsatz. Übrigens ist mir der Vorgang selbst für richtige Eisenbahnweichen schon untergekommen - allerdings weder im Zusammenhang mit scharfgelaufenen Spurkränzen (das gibts höchstens bei der Modellbahn) noch mit falsch gestellten Weichen, sondern mit zu hohem Abrückmass(?) bei ungenügendem Weichenunterhalt. Das endet aber in der Regel in einer Entgleisung. --Pcb (Diskussion) 19:39, 5. Mai 2021 (CEST)
"Ich kenne den Begriff "Aufschneiden" als korrekte Bezeichnung dessen, was manche irrtümlicherweise "Auffahren" nennen" - umgekehrt: Auffahren ist der Begriff, der in D, A und CH (dort nur bei dafür eingerichteten Weichen) offiziell verwendet wird - siehe diese Ausschnitte aus den Verkehrsvorschriften (alle öffentlich zugänglich) - wobei: (nur) in der Schweiz hast Du lt. FDV mit Deiner Sicht der Dinge recht, wenn Du das unerlaubte Befahren vom Herzstück her meinst; und findest, dass die D- und A-Vorschriften "irrtümlich" sind ;-). Aufschneiden ist der ältere Begriff: Im Röll von 1912 wird als Hauptbegriff noch Aufschneiden angeführt, aber auch schon in Klammern Auffahren. Der Lueger von 1904 kennt noch nur Aufschneiden. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:24, 5. Mai 2021 (CEST)
LOL. Ich dachte, ich hätte genügend provokativ formuliert, damit es klar ist, dass es ein Scherz ist. Aber ein Gutes hat das: ich habe in der Schweiz noch nie jemanden "auffahren" benutzen gehört, und doch steht es in den Vorschriften - auch in den FDV2020... Gleichzeitig steht dort auch der Begriff "auffahrbare Weiche", und den benutzt auch kein Mensch, das Ding nennen alle Rückfall-, -schlag- oder Federweiche. Für unsere Diskussion viel interessanter scheint mir aber der Ausschnitt aus dem Lexikon. Damit ist die Bedeutung i.S. dessen, was im Artikel steht, zumindest für Ostdeutschland belegt. Verlag und Autoren scheinen mir auf den ersten Blick auch reputabel genug. Allerdings müssen wir das jetzt noch sauber und verständlich formulieren. Ich denke, ich kann im Laufe des Tages mal einen Vorschlag machen, wenn Falk und RN auch einverstanden sind. --Pcb (Diskussion) 11:01, 6. Mai 2021 (CEST)
Um allfällige Esszetts müsst Ihr euch dann aber kümmern - ich habe die noch nie benutzt, und habe keine Ahnung, wann man eines setzen muss und wann nicht...
Diesen »Beleg für Ostdeutschland« bestreite ich mit aller Kraft. Nein, so einen Schwall gibt hier niemand von sich. In eine Weiche, die nicht in Endlage steht, wird nicht reingefahren, Gabeln gibt es ausschließlich bei der Oberbauunterhaltung und zuweilen in Kantinen und das Hineinlaufen in die Umstellbewegung, das im Ablaufbetrieb schon mal vorkommt, wird wirklich DR-Netzweit »zweispurig fahren« genannt. Dieser Begriff taucht auch in Unfalluntersuchungen auf und er wird in der Regel auch nicht erklärt, weil ihn alle Beteiligten kennen. Es ist eine der Sachen, die die Lehrlinge in der Berufsschule in den ersten Tagen mitbekommen. Ich habe überhaupt kein Problem mit den Sprachgebrauch im Alpenraum und weiß, dass die Kollegen dort in der Regel ihr Handwerk sehr gut beherrschen. Aber ich erwarte das auch in Gegenrichtung und bin doch sauer, wenn man meint, bei der Deutschen Reichsbahn wird die Mütze mit dem Portalkran aufgesetzt. Von Transpress kam viel gute Fachliteratur, aber hier haben Autor und Lektor mal danebengehauen. Auf einer Walliser Alm oder in der pannonischen Tiefebene hätte ich nichts gesagt, aber im DR-Gebiet kommen Aufschneider nur am Münchhausentisch in Bw-Kantinen vor. Und nein, nochmal klamüsere ich die Funktion von Weichenverschlüssen und der Zungenüberwachung nicht auseinander! –Falk2 (Diskussion) 11:17, 6. Mai 2021 (CEST)
"Von Transpress kam viel gute Fachliteratur, aber hier haben Autor und Lektor mal danebengehauen." - lieber Kollege, ich nehme an, Du kennst die Namen dieser Autoren (genau deshalb hab ich sie auch abfotografiert)? Wenn nicht, würde ich mich an der eigenen Nase fassen ...
Nebenbei, ich glaub Dir sofort, dass auf Betriebsbahnerebene niemand diesen Begriff kannte und brauchte. Aber das hat nichts mehr mit der Wikipedia zu tun: Das hier ist ein Lexikon, nicht eine Untersuchung, welche Begriffe von wem verwendet und benötigt wurden und werden - dazu muss man andere Studien schreiben. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:49, 6. Mai 2021 (CEST)
@Pcb, da liegst Du aber völlig falsch. Eine auffahrbare Weiche muss keine Rückfallweiche sein (und um hier noch mehr lustige Begriffe zu verbreiten, im Heidelberger „Slang“ nennt man Rückfallweichen „Schnappweichen“. Davon distanziere ich mich aber ausdrücklich). Insbesondere in Straßenbahn- oder Tramnetzen gibt es fast an jedem Abzweig Weichen, die in der Regel nur stumpf befahren werden. Und dort wird die Weiche aufgefahren, und nach dem Auffahren bleiben die Zungen einfach in der letzten Postion liegen, bis sie aus der anderen Richtung von einem Zug (bzw. von das Tram) aufgefahren wird. --LokleitungRN (Diskussion) 13:37, 6. Mai 2021 (CEST)
Gotha, GartenstraßeVerschluss der anliegenden Zunge
Dafür habe ich einen besonderen Schatz, der in Gotha problemlos zu besichtigen ist. Weniger geht nicht.
@Haraldmüller, es geht darum, dass es diesen Begriff eben nicht gibt. Er ist der Phantasie von wem auch immer entsprungen. Hätte ich das Buch seinerzeit in der Hand gehabt, hätte ich dem Verlag schon einen freundlichen Brief geschrieben. Der Begriff »Aufschneiden« für ein Abdrücken einer anliegenden Weichenzunge durch einen auf die Weichenspitze zulaufenden Radsatz existiert so nicht. Diese Geschichte ist klassischer Humbug. Genauso könnte man erzählen, dass sich aus Grießbrei mit Zucker und Zimt Weizenbock brauen lässt. Wetten, dass auch das jemand schluckt?
Generationen von Konstrukteuren haben dafür gesorgt, dass die potentielle Gefahrenstelle »spitz befahrene Weiche« auch im Verschleißfall keine Gefahr für Leib und leben mehr darstellt. Das zweite Bild zeigt die Stellung des Klammerkopfes bei einem Klinkenverschluss CKA in anliegender Stellung. Es ist absolut nicht möglich, die Zunge von der Backenschiene wegzubewegen, ohne den Verschluss durch das Bewegen der Schieberstange zu lösen. Vorher müsste die Verschlussklammer brechen, doch gibt es gar keine Möglichkeit, eine entsprechende Kraft auf die Zunge auszuüben.
Jetzt habe ich den Eindruck, dass alle Mitarbeiter der Bereiche Fahrbahn und LST täglich dreimal mit dem Klammersack gepudert werden sollen. –Falk2 (Diskussion) 15:39, 6. Mai 2021 (CEST)
Lieber Falk, Du irrst Dich. Diesen Begriff gibt es seit 100 Jahren in ganz Deutschland. Dass Du ihn nicht kennst, ist kein Kriterium. Außer einem Lexikon von den Fachleuten ihres Gebiets an der Friedrich List schlepp ich Dir jetzt nicht weitere Dokumente an, wo das drinsteht. Dass er praktisch irrelevant ist - vor allem seit es praktisch nur mehr Drehgestellloks gibt -, das ist sicher so. Vielleicht, wenn ich einmal viel Zeit, such ich die Schulungsunterlagen raus, wo das drin steht und gelehrt wird (oder wurde) ... --Haraldmmueller (Diskussion) 16:09, 6. Mai 2021 (CEST)
Mach mich nicht sauer. Mit Drehgestellen hat das mal nichts zu tun, aber sehr wohl mit der Spurführung und mit »Wo ein Körper ist, da kann kein zweiter sein«. Versuch wenigstens einmal, auf meine Argumente einzugehen. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 6. Mai 2021 (CEST)
Ach Falk - es ist immer wieder lustig, mit Dir in Social Media zu diskutieren! An die, die womöglich noch mitlesen: Ich fürchte, wir sind weit weg von "Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Weiche (Bahn)“ zu besprechen."; was Falk macht, ist offensichtliche TF, ohne jegliche Belege; und ich mache gern mit. Wie gesagt, hier geht es ja um unser aller Vergnügen.
Ich erzähl Dir gleich von drei Unfällen, wo Weichen von der Spitze her aufgeschnitten wurden. Vorweg: Deine technischen Argumente unterstütze ich praktisch vollständig, mit einer kleinen Randbemerkung: Auch beim alten Pedalverschluss, Hakenverschluss usw. haben die Erfinder behauptet, dass sie sicherstellen, dass die Weichenzunge nie die Backenschiene verlassen kann. Das reale Leben hat halt gezeigt, dass sie nicht ganz recht hatten - sonst wären die älteren Bauarten ja nicht durch die neueren abgelöst worden. In 50 Jahren, bin ich mir ziemlich sicher, werden auch der Klinkenverschluss und der HRS-Verschluss durch was noch Besseres abgelöst sein, weil ... naja, auch sie manchmal versagt haben werden.
Aber zurück zum Thema Aufschneiden, zu den drei Unfällen bzw. den Texten dazu:
1. Bei der Einfahrt eines Leer-Ganzzuges entgleist aus unbekannter Ursache der 5. Wagen mit dem führenden Drehgestell. Ein Rad einer entgleisten Achse schlägt gegen die Verbindungsstange der Spitzenweiche, die auf Holzschwellen gelagert ist, und verbiegt die Stange. Vor dem Herzstück gleist sich der entgleiste Wagen wieder ein, der folgende 6. Wagen befährt die Weiche ohne Entgleisung, der 7. aber schneidet sie auf, weil der Spitzenverschluss wegen der verbogenen Verbindungsstange nur mehr teilweise, eventuell auch gar nicht eingeklinkt ist (aus der Zusammenfassung des Untersuchungsberichts aus dem Jahr 2012).
2. Im Bahnhof einer Schmalspurbahn mit ortsbedienten Weichen und einem Schlüsselwerk stellt der Bahnhelfer nach einem örtlichen Verschub die Spitzenweiche für eine Einfahrt um. Wegen eines Fremdkörpers klinkt der Spitzenverschluss nicht ein, das Schloss kann nicht umgesperrt werden. Der Bahnhelfer geht zum Fahrdienstleiter und teilt ihm mit, dass die Weiche richtig gestellt sei, aber der Schlüssel sich nicht abziehen ließe. Der Fahrdienstleiter lässt dennoch durch die Verschubmannschaft das Signal "Kommen" geben. Der einfahrende Triebwagen schneidet die Spitzenweiche auf und entgleist mit dem vorderen Drehgestell (aus dem Unterrichtsblatt für Verkehrsbedienstete, Mai 1985).
3. ... Für eine Rangierfahrt sollte dann die Rückfallweiche 1 aufgesperrt und umgestellt werden. Die Rangierfahrt fuhr schon vorher vom Herzstück her in die Weiche und fuhr sie auf, die erste Achse der Lok gelangte dabei über die Zungenspitzen hinaus. Aufgrund einer unklaren Ansage des Rangierleiters wendete der Lokführer und fuhr in die teilweise umgestellte Weiche zurück. Die nun letzte Achse der Lok befuhr offenbar - ganz klar war der Vorgang nicht - die Zungenspitzen genau in dem Moment, in dem die Rückfalleinrichtung sie zurückzog, und schnitt diese dabei auf, was zu einer Entgleisung der Achse führte (aus einer Darstellung im Eisenbahnverkehr aktuell von 2005).
Dreimal Aufschneiden - trotz aller Kunst und Hartnäckigkeit der Konstrukteure, Vorschriftenverfasser, Betriebskontrollore ist's passiert.
"Halt," sagst Du vielleicht, "das zählt nicht - da war ja jeweils was ganz anderes schuld!" Klar: Entgleisung, Bahnhelfer und Fdl, Verschubmannschaft, die Welt ist böse. Trotzdem ist an diesen Weichen was Trauriges passiert, was man Aufschneiden nennt. --Haraldmmueller (Diskussion) 19:11, 6. Mai 2021 (CEST)
Nein, zweimal Dummheit, einmal Unfallfolge und Aufgeschnitten wird weiterhin nur am Münchhausentisch. Dass ein beschädigter Weichenverschluss nachgeben kann, ist verdammt lange bekannt und deshalb haben deutsche Bahnverwaltungen seit fast hundert Jahren Grundsätze für die Zungenüberwachung (https://www.blocksignal.de/gs/gs.php?w=zu). Die wurden immer wieder an den Stand der Technik angepasst und neue elektrisch ferngestellte Weichen erhalten inzwischen praktisch ausnahmslos Zungenprüfer. Dass aufgefahrene Weichen in Auffahrrichtung zu räumen sind, lernt man auch gleich am Anfang jeder entsprechenden Berufsausbildung. Es ist auch eine gerne gestellte Frage bei Fortbildungsprüfungen. Wer nur ein bisschen nachdenkt, der kommt auch darauf, dass eine aufgefahrene ferngestellte Weiche eben keine Endlage erreicht. Da passiert höchstens bei einer Handweiche, wenn das Handgewicht umschlägt. Und zum wiederholten Mal, nein, der Begriff »Aufschneiden« wird für diese und ähnliche Vorkommnisse ausgerechnet im Netz der inzwischen schon 28 Jahre ehemaligen Deutschen Reichsbahn nicht nur nicht benutzt, er kommt und kam im Regelwerk auch nicht vor. Eine Entgleisung wegen einer Weiche, die ihre Endlage nicht erreicht, wird nur und ausschließlich »zweispurig Fahren« genannt. So und nur so kennt das jeder, der damit zu tun hat. Ich muss mich jetzt erstmal um die originale Eisenbahn kümmern, passenderweise um eine halbe Zungenvorrichtung einer EW 60-1200-1:18,5 fz B. Morgen fliegt der Krempel raus. –Falk2 (Diskussion) 19:44, 6. Mai 2021 (CEST)
Ein später Nachtrag: Ein Lokführer aus der Schweiz erzählte mir mal, dass er auch schon stumpf in eine für ihn falsch gestellte Weiche hinein fuhr und diese dabei aufgeschnitten habe.--Natus37 (Diskussion) 19:10, 13. Mär. 2022 (CET)
Fang doch bitte nicht wieder an. Der Vorgang heißt Auffahren und Aufschneiden ist in diesem Zusammenhang ein regional durchaus üblicher, aber eben fachlich falscher Ausdruck. Lange, bevor der Spurkranz eines Radsatzes die anliegende Zunge erreichen und »aufschneiden« könnte, drängt der des gegenüberliegenden Rades die bisher abliegende Zunge in Richtung Backenschiene – und nimmt dabei nach dem Entriegeln des Spitzenverschlusses die bisher anliegende mit. Das alles wurde hier zumindest gefühlt schon dreihundertachtundneunzig Mal durchgekaut. –Falk2 (Diskussion) 19:30, 13. Mär. 2022 (CET)
Aufschneiden ist in diesem Zusammenhang ein regional durchaus üblicher, aber eben fachlich falscher Ausdruck ... seit ein paar Jahrzehnten. Den größeren Teil der Eisenbahngeschichte hieß das, was heute "Auffahren" heißt, natürlich auch fachsprachlich "Aufschneiden" - braucht man nur das "Organ" zu lesen. Aber Du hast Recht, jetzt haben wir's 399-mal mit Bemwerkungen beworfen. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:11, 13. Mär. 2022 (CET)
Im Ernst: Eure solide Kenntnis sollte doch praktische Folgen haben. Diesem fachlich falsche Ausdrücke verwendenden Lokführer wären die Leviten zu lesen oder gar ein amtliches Verfahren anzuhängen. Ich werde seinen Namen aber nicht verraten.--Natus37 (Diskussion) 21:13, 13. Mär. 2022 (CET)
Wir werden den pösen Puben schon herausfinden! - vielleicht stellen wir einfach Dich an den Marterpfahl. Falk hat da ein Hobby, und ich mach gern mit, ändere aber auch hin und wieder meine Meinung über dieses zentrale Thema ... die Schweizer sind da aber sowieso zu unabhängig, als dass wir ihnen Einhalt gebieten werden. Lauter pöse Puben. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:57, 13. Mär. 2022 (CET)
Modellbahnweichen hier?
Ich meine, dass das hier nicht korrekt ist. Eine Modellbahn ist keine Eisenbahn. Vorschlag: Im (viel kürzeren) Artikel Modellbahn, ggf. mit Links hierher, einfügen.
Ja, oft hat eine Modelleisenbahn keine eisernen sondern Schienen aus Messing oder Aluminium. Meine erste Modelleisenbahn (Märklin Spur 0 mit Lok R890) hatte allerdings aus Eisen gefertigte Schienen, und sie wurde mir bedenkenlos als Modelleisenbahn, was bei Dir eigentlich durchgehen sollte, geschenkt. Übrigens: Die Modelleisenbahner haben hier den Artikel Modelleisenbahn hinterlassen, Modellbahn ist nur Weiterleitung. Um konsequent zu sein, solltest Du denen Deine Meinung (falsches Lemma und falscher Begriff für ihr Steckenpferd) bekannt machen. --Natus37 (Diskussion) 17:01, 13. Mär. 2022 (CET)
Der eingefügte & von mir entfernte Text:
Weichen in Modelleisenbahnen
In Modelleisenbahnen benutzte Weichen unterscheiden sich im Prinzip nicht von denen in „großen“ Eisenbahnen. Unterschiede in der Ausführung ergeben sich daraus, dass die Länge in Gleisrichtung stärker als die Spurweite verkleinert wird. So wie in oft verkürzten Fahrzeugen und immer verkleinerten Kurvenradien macht sich das auch in gedrungener Bauweise der Weichen bemerkbar mit der Folge, dass ausschließlich Gelenkzungen (Gz) und keine Federzungen (Fz) verwendet werden.
Bei den elektrischen Modelleisenbahnen mit heute meistens unterschiedlicher elektrischer Polarität in den beiden Schienen (Zweischienensystem) kommt hinzu, dass das Herzstück aus elektrisch isolierendem Material bestehen muss. Ausnahme sind sogenannte polarisierte Herzstücke. Damit die Stromaufnahme durch jedes daüber rollende metallische Rad nicht unterbrochen wird (größere Sicherheit, dass eine langsam fahrende Lok nicht stehen bleibt, bestehen diese Herzstücke ebenfalls aus Metall. Sie sind nur mittels schmaler Schlitze von den anschließenden Schienen/Zungen getrennt. Beim Umstellen der Weiche wird die Polarität am Herzstück ebenfalls umgestellt, zur Fahrtrichtung passend gemacht. Nachteil ist, dass beim stumpfen Befahren aus dem nicht eingestellten Gleisanschluss elektrischer Kurzschluss entsteht. Er wird vom über einen solchen schmalen Schlitz rollenden metallischen Rad verursacht. Die Auffahrbarkeit der Weiche wird davon nicht berührt, sie ist bei Modellbahn-Weichen immer möglich gemacht.
Bei den älteren Dreischienensystemen hatte nur die Mittelschiene andere Polarität. Diese wurde in der Weiche beim Kreuzen mit einer Außenschiene (beide hatten die andere Polarität) unterbrochen. Die Mittelschienenenden lagen höher als die zu kreuzende Außenschiene/-zunge, sodass ein ausreichend langer Schleifkontakt an der Lok Kontakt behielt, ohne letztere zu berühren.
Wie wäre es mit einer kurzen Erwähnung und einem Wikilink? Korrekt ist der Text ohnehin nicht, denn auffahrbar sind beim Zweischienen-Zweileitersystem nur neuere und in der Regel auch teuerere Weichen mit separaten Zungen, die jeweils mit der dazugehörenden Backenschiene dauerhaft elektrisch verbunden sind. Polarisierte Herzstücke sind durch den beim Auffahren entstehenden Fahrstromkurzschluss ebenfalls nicht auffahrbar und noch in den Achtzigern gab es Modelleisenbahnweichen noch mit einteiligen Zungen mit Speisung durch den Zungenchluss. Dazu kommt, dass es bei Modelleisenbahnen üblicherweise keine Weichenverschlüsse und Zungenüberwachung gibt. Na, und die »Kurvenradien« vergessen wir doch besser gleich wieder.
Ich bitte Dich um ein Beispiel (am besten mit Bild) für in den Achtzigern gängige Modelleisenbahnweichen mit einteiligen Zungen mit Speisung durch den Zungenchluss. Solche Weichen kenne ich nur aus Modelleisenbahnanlagen mit Uhrwerkantrieb. Zu: mit der dazugehörenden Backenschiene dauerhaft elektrisch verbunden Diese Dauerhaftigkeit existiert nicht generell. Um die sogenannte Stopp-Funktion zu ermöglichen, wird sie aufgelöst. Gut aber, dass Du davon sprichst. Ich vergaß, dass diese Funktion als Besonderheit auch hierher gehört. --Natus37 (Diskussion) 17:01, 13. Mär. 2022 (CET)
Denk mal an das BTTB- und Zeuke-TT-U-Profilgleissystem, das bis in die Neunziger hergestellt wurde. Gerade die Weichen konnte man mangels Alternativen seinerzeit nicht vermeiden und nicht nur die völlig vorbilduntreuen Schienen, sondern auch die schwarze Farbe des Schwellenrostes waren schon seinerzeit sehr daneben. Gehst Du zwanzig Jahre weiter zurück, war diese wirklich archaische Konstruktion noch deutlich weiter verbreitet. Mit Uhrwerkantrieben hat das nichts zu tun, die starben letztlich in den Dreißigern aus. Das Dreischienen-Zweileitersystem hat das Problem ebenfalls nicht. Klassische Gelenkzungenweichen waren, seit ich mit Modelleisenbahn zu tun hatte, die besseren wie teuereren Weichen und ausgerechnet in TT waren sie eben nicht erhältlich. Das wurde erst in den Neunzigern besser.
Schaltweichen sind dagegen wirklich nur eine Modelleisenbahngeschichte, die hier nicht hingehört. Spätestens mit der Digitalsteuerung hat sich diese Geschichte auch von selber erledigt. Langsam zeigt sich aber, dass es genug Substanz für einen eigenen Modelleisenbahnweichenartikel gibt. –Falk2 (Diskussion) 17:17, 13. Mär. 2022 (CET)
Danke für den Hinweis: Hier eim Bild, wie ich es wünschte. Eine kinematische Parallelität sehe ich in der „großen“ [Weiche (Bahn)#Schleppweiche|Schleppweiche]]. Aber, ich überlasse Euch dieses Feld, auch einen etwaigen Link von hier auf die Modelleisenbahn. Ich bleibe bei jenem Artikel, nachdem sich herausstellte, dass die Modeleisenbahn-Weichen vielfältiger sind und eine Ergänzung hier nicht gewünscht ist.--Natus37 (Diskussion) 19:02, 13. Mär. 2022 (CET)
Zum Feldbahnbetrieb mit Doppelspurkranzrädern war die von Heinrich Herz (Henrik Herz), einem ungarischen Hersteller von Ausrüstung für Vizinaleisenbahnen, vertriebene Kletterweiche mit Stellvorrichtung geeignet, die wohl auch mit Doppelspurkranzrädern befahren werden konnte. Sollte diese in den Artikel aufgenommen werden? --NearEMPTiness (Diskussion) 05:39, 24. Mär. 2022 (CET)
Spaldingsche Universalweiche
Spaldingbahn - Spaldingsche Universalweiche (W. Kiehl, 25. Februar 1905)
Die 4 m lange Spaldingsche Universalweiche war an der Stellvorrichtung mit sogenannten Zwangsschienen als Radlenker versehen, die ein Entgleisen, selbst bei falscher Weichenstellung, unmöglich machen sollten. Durch einfaches Abschrauben von der Unterlage und anschließendes Wenden konnte eine Rechtsweiche in eine Linksweiche verwandelt werden und umgekehrt, da die für die Weichen verwendeten Doppelkopfschienen oben und unten das gleiche Profil hatten. Sollte sie in den Artikel aufgenommen werden? --NearEMPTiness (Diskussion) 05:45, 24. Mär. 2022 (CET)
Diese beiden Bauarten sind so exotisch, dass sie zumindest meiner Meinung eigene Artikel wert sind. Hier würden sie wohl untergehen. Eigene Artikel könnte man auch mit Feldbahn verküppern, denn beides dürfte klassische Feldbahntechnik sein. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 27. Mär. 2022 (CEST)
verschließen - verriegeln
Nicht verriegelte Weichen nehmen durch das Auffahren i. d. R. keinen Schaden, da heutige Spitzenverschlüsse auffahrbar sind.
Warum sind sie auffahrbar? Doch weil sie - die Verschlüsse - nicht verriegelt sind, oder?
Es ist einem Nichteisenbahner ohnehin im Grunde kaum verständlich, was und wie etwas hier beschrieben wird. Im Allgemeinen gilt, dass Verschließen und Verriegeln in etwa Synonyme sind.
Somit hört sich der einfach vorgenommene doppelte Gebrauch seltsam an. Wollt Ihr vielleicht sagen, dass die Weiche ge- bzw. verschlossen ist, wenn eine der beiden Zungen am Außengleis anliegt, dass sie aber nur nicht von Unbefugten (z. B. von einem Auffahrer) geöffnet werden kann, wenn sie verriegelt ist wie ein Türschloss mit einem Schlüssel? Ich bitte Euch Eisenbahner, beim Schreiben auch an Nichteisenbahner zu denken und im vorliegenden Fall noch einmal über die Bücher zu gehen.
--Natus37 (Diskussion) 19:54, 19. Mär. 2022 (CET)
"Warum sind sie auffahrbar? Doch weil sie - die Verschlüsse - nicht verriegelt sind, oder?" Nein. Verschlüsse werden nicht verriegelt. Der (Zungen-)Verschluss liegt neben dem Riegel - die zwei Bauteile haben nichts miteinander zu tun. Eine Weiche kann
einen Riegel, aber keinen Zungenverschluss haben (bei uns gibt es das nicht mehr, obwohl es in den Anfangszeiten der Stellwerke, also von 1880 bis 1900, Standard war; in Großbritannien ist es noch üblich);
Ich kann nichts dafür - aber Zungenverschluss und Riegel sind einfach verschiedene Dinge.
Es ist einem Nichteisenbahner ohnehin im Grunde kaum verständlich, was und wie etwas hier beschrieben wird. Wenn das so ist, müssen wir's besser erklären :-). Ergänzung nach 5 Minuten den Weichenriegel im Text suchen: Ich geb Dir Recht - der Text will das wie ein Fachbuch "top-down" beschreiben und ergeht sich daher in allgemeinen Ausdrücken, wo einem weder Problem noch Lösung klar wird. Das hat aber dieser Artikel so an sich, dass er zu einer Monographie werden will ... viel zu lang, viel zu "alle Varianten aller Aspekte erklären". Werd' ich auch nicht gradeziehen ...
Im Allgemeinen gilt, dass Verschließen und Verriegeln in etwa Synonyme sind. Nein - siehe oben.
... wobei's noch ein Erklärungsproblem gibt: Neben dem Zungenverschluss an der Weiche gibt es noch den Begriff des "Verschließens einer Fahrstraße", was aus dem "Verschließen des Fahrwegelemente" besteht, darunter also wiederum dem "Verschließen der Weichen" - das hat aber eben nichts mit dem Zungenverschluss an der Weiche zu tun, sondern ist eine Funktion einer Sicherungsanlage, wo der Fahrstraßenverschluss erfolgt.
Ist nun die Fahrstraße gesperrt, wenn sie verschlossen ist, oder gilt auch mal wieder das Gegenteil? Lassen wir es vorläufig beim Schwierigen und Ungereimten im vorliegenden “lesenswerten” Artikel; es gibt noch mehr davon: u.a. Innen- ↔ Außenverschluss, wobei offensichtlich auch hier das Gegenteil von dem gilt, was ein gesunder Mensch versteht. Entwarnung: Ich überlasse das Thema Euch Eisenbahnern und werde nichts mehr dazu sagen, obwohl es mir als Ingenieur andauernd danach gelüstet. --Natus37 (Diskussion) 21:13, 19. Mär. 2022 (CET)
:-). Fahrstraßen werden nicht gesperrt, sondern (zuerst) verschlossen und (dann) festgelegt; und nach der Zugfahrt wieder aufgelöst und dann der Verschluss aufgehoben. Aber das ist jetzt ein ganz anderes Thema, das mit den Weichen hier in erster Näherung nichts zu tun hat.
Nebenher: Ich bin kein Eisenbahner und war auch nie einer (sondern Informatiker); nur ist die Eisenbahnsicherungstechnik seit ca. 45 Jahren mein Hobby ... da bleibt dann doch was hängen. Wenn Du Lust hast, kannst Du unter stellwerke.blogspot.de Tausende meiner Bilder dazu anschauen; dort gibts auch ein Verzeichnis von Büchern und PDFs historischer Fachtexte, von denen man eine ganze Menge runterladen kann. Dort ist das alles erklärt ... aber häufig auch fachchinesisch, wie das halt so ist.
Ich habe es mehrmals versucht, mir Lust mit Deinem Blogspot zu verschaffen. Die Lust war mäßig. Icherkenne, dass Du tausende Fotos machst und diese nacheinander abhandelst. Mir ist aber eine thematische Abhandlung (selbstverständlich mit hilfreichen Bildern) lieber, irgend ein zusammenhängendes Thema, es kann auch ganz klein sein. An einem Reisebericht, in dem festgehalten ist, dass irgend eine Variante irgend eines Produktes an irgend einem Ort auch zu finden ist, bin ich wenig interessiert.--Natus37 (Diskussion) 00:29, 7. Apr. 2022 (CEST)
Und lesenswert ist dieser Artkel sicher nicht - siehe meine Anmerkung oben. Er leidet an schwerer "Fachleuteüberlastung". Das ist ein altes Problem von Lexika: Lies einmal die Einleitung zum Röll von 1923 von A.v.d.Leyen - da steht so schön drin:
Viele Artikel, vor allem technischen Inhalts, sind umfangreiche Monographien geworden, sicherlich sehr tüchtige Arbeiten, aber in dieser Vollständigkeit und Gründlichkeit nicht für eine Enzyklopädie nötig. Die zu große Ausdehnung ist auch für das Werk verhängnisvoll geworden.
Sicher, da bleibt etwas hängen. Ob Hobby- oder echter Eisenbahner, hier bist Du vorwiegend unter Deinesgleichen, unter Fachleuten. Denen geht es in WP ums Vergnügen (auch um Deins, s. Deine Ausasage oben). Dass diese hier viel zu lange Monographien hinterlassen, ist erst das zweite Problem, das erst anzugehen ist, wenn diese Texte vom Leser dieser allgemeinen Enzyklopädie WP verfständlich wären. Sie sind aber so verfasst, dass sie in großen Teilen nicht einmal einem Ingenieur (mecanical engineer) verständlich sind (Pcb ausgenommen, aber wohl nur deshalb, weil er sein Berufsleben unter Eisenbahnfachleuten verbracht hat). Zum Vergnügen und zum Beweis dafür, dass man dazugehört wird leider Fachchinesisch dem allgemeinen Deutsch vorgezogen, wobei der Zweck der WP-Enzyklopädie unberücksichtigt bleibt und nicht erfüllt wird. Trifft 1:1 auf viele Artikel hier in der WP ... zu.--Natus37 (Diskussion) 17:53, 20. Mär. 2022 (CET)
Ich versteh Deine Sicht. Ohne Fachausdrücke und Fach-Abstraktionen geht es natürlich nicht - lies z.B. alle mathematischen Artikel: Natürlich müssen viele davon voraussetzen (wenn auch verlinkt), dass man versteht, was eine Gruppe ist oder ein Keton (etwa um den Artikel Cyclobutanon zu verstehen), sonst würden die Erklärungen unendlich lang. Was nötig ist, ist eine verständliche Einführung aller Fachausdrücke - das macht die Texte noch etwas länger, aber dann verständlich; und da tun sich Fachleute schwer. Dass wir hier alle aus Vergnügen sind (und nicht uns hierher knechten lassen, noch dazu ohne Bezahlung), ist wohl selbstverständlich - jeder darf jederzeit aufhören, hier was zu schreiben; und ist auch nicht moralisch verpflichtet, den Weltfortschritt durch Wikipedia-Pflege zu betreiben oder auch nur ein einziges Komma zu korrigieren. --Haraldmmueller (Diskussion) 18:26, 20. Mär. 2022 (CET)
Weichenantrieb und Riegel (mechanisch, deutsch, geschweißte Bauart 1944)
Das ist aber mal wieder verdammt zweideutig. Meinst Du damit den Verschluss einer Weiche in einer Fahrstraße (durch die Verschlussstücke auf einer Fahrstraßenschubstange oder elektrisch durch die Verschließer in der Anschaltung der Weichensteuerschaltung) oder den Weichenverschluss, der die Zunge mit der dazugehörenden Backenschiene als Spitzen- oder Mittelverschluss verklammert? Ich nehme an, letzteres, doch dafür müsste der Artikel Weichenverschluss heißen. Daran beteilige ich mich gerne, zumal es ein Kerngebiet meines Handwerkes betrifft. Mein Problem ist aber, das nur aus deutscher oder besser mitteleuropäischer Sicht tun zu können. Im englisch- und französischsprachigen Raum sieht man einiges anders, das führt dann zu mit starren Stangen verbundenen Zungen und somit prinzipiell nicht auffahrbaren Weichen. Ich kann aber nicht sagen, warum man das dort so macht und wie die technische Lösung in den Antrieben aussieht. Bisher haben wir auch noch niemanden, der es könnte. Zumindestens hat sich noch niemand gemeldet.
Falls es aber um die Grundlagen geht, dann müssen wir die Stellvorrichtung, zu der die Weichenverschlüsse gehören, von Riegeln und Zungenprüfern als Mittel der Zungenüberwachung trennen.
Die Eisenbahnsicherungstechnik ist in vielen Teilen vergleichsweise konservativ. Das hat durchaus mit der Physik zu tun. Mechanische Gestängteleitungen lasen sich gar nicht und Doppeldrahtzugleitungen nur bedingt überwachen. Mit der Verbindung zwischen Antrieb und Schieberstange bzw. den Zungen ist das ohne Zusatzeinrichtungen gar nicht zu machen. Ausgangspunkt der Entwicklung von Weichenverschlüssen war der an der Weiche ankommende Stellweg, der von der Leitungslänge und dem Verschleißzustand der Stellleitung abhängig ist. Trotzdem soll die anliegende Zunge immer sicher an der Backenschiene anliegen. Gelöst wurde das durch die Einführung von Weichenverschlüssen, die jeweils anliegende Zunge auch bei in gewissen Grenzen differierendem Stellweg sicher mit der Backenschiene verklammern. Sie zerlegen den Umstellvorgang in drei Phasen. In der ersten bewegt sich mit der Schieberstange (oder Zungenverbindungsstange) nur die bisher abliegende Zunge. Die bisher anliegende Zunge, die der Verschluss formschlüssig mit der Backenschiene verklammerte, wird dabei gelöst. Am Ende dieser ersten Phase öffnet sich diese formschlüssige Verklammerung und die Zunge wird mit der Schieberstange verbunden. In der zweiten Umstellphase bewegen sich beide Zungen mit der Schieberstange. Erreicht die anlaufende Zunge die Backenschiene, löst sich die bisherige Verbindung mit der Schieberstange. Gleichzeitig wird sie mit der Backenschiene verklammert. In der dritten Phase bewegt sich nur noch die jetzt abliegende Zunge, die jetzt anliegende wird bis zum Ende der Umstellbewegung weiter mit der Backenschiene verklammert. Differenzen beim ankommenden Stellweg sind damit nicht mehr störend.
Der Riegel besteht u.a. aus einer runden Scheibe, die im oberen Bild "Weichenantrieb und Riegel (mechanisch, deutsch, geschweißte Bauart 1944)" oben bzw. im unteren Bild "Weiche mit mechanischem Antrieb mit Klammerverschluss (links) und Weichenriegel (rechts), mit entfernten Abdeckungen" rechts unten im Bild zu sehen ist. Zusätzlich ist er daran erkennbar, dass er zwei Riegelstangen aufweist, der eigentliche Weichenatrieb lediglich mit einer Stange auf die Zungenverbindungsstange wirkt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:18, 22. Mär. 2022 (CET)
Ich weiß jetzt, dass mit 2 Stangen verriegelt wird und 1 Stange zum Weichenantrieb gehört, mehr nicht. Dem Normalbürger ist sehr wahrscheinlich noch nie ein runder Riegel begegnet, und der Normaltechniker kann sich nur wundern, dass mit dem Verdrehen einer runden Scheibe ein Formschluss (Verriegelung) zwischen ihr und einem anderen Körper entstehen soll. Rund ist rund in jeder Drehlage, die Scheibe zeigt dem Gegenstück immer das gleiche Gesicht. --Natus37 (Diskussion) 23:55, 22. Mär. 2022 (CET)
Dann musst Du Deine Fragen präziser formulieren ;-) Also hier in Kurzform: Auf der Riegelscheibe ist ein bogenförmiger Kranz aufgesetzt, der je nach Stellung in Einschnitte der zwei Riegelstangen eingreift. Sprich wenn beide Einschnitte deckungsgleich an der richtigen Position stehen, kann die Riegelscheibe gedreht und dadurch der Riegelkranz in die Einschnitte geschoben werden. Damit sind die Riegelstangen formschlüssig festgehalten. Im oberen Bild auf der rechten Seite der Scheibe sieht man den aufgesetzten Kranz. Und ja: Ich ergänze das gerne im Artikel (auch mit einer Skizze), sobald ich Zeit dazu hab. VG, --Peatala36 (Diskussion) 07:27, 23. Mär. 2022 (CET)
Immer noch keine Zeit? Hast Du nicht Ursache und Wirkung verwechselt? Verriegelt (unbeweglich gemacht) werden nicht die Riegelstangen, sonder die Riegelscheibe. Enzyklopädisten sind nicht da, um überhaupt auf Fragen zu warten, sondern von vorn herein möglichst fraglos darzustellen. --Natus37 (Diskussion) 12:46, 30. Mär. 2022 (CEST)
Doch @Natus37, siehe Weiche (Bahn)#Riegel. Außerdem versuche ich mich gerade an einer aussagekräftigen Grafik ;-) Und nein, nicht die Riegelscheibe wird "unbeweglich gemacht", sondern die verdrehte Riegelscheibe verriegelt die Riegelstangen. Solange der Riegel nicht durch eine Fahrstraße (im Stellwerk) verschlossen ist, kann die Riegelscheibe gedreht und somit die Riegelstangen ver- bzw. entriegelt werden (Vorgesetzt die Weichenzungen befinden sich in der richtigen Lage). Vielleicht hilft Dir eine Skizze aus Röll: http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro09168a.jpg Abbildung 10, links unten. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:13, 30. Mär. 2022 (CEST)
Problematisch wird das, wenn irgend ein Teil zwischen Antrieb und Zungen, bei Gestängeleitungen zwischen Hebel und Zungen, bricht. Dann folgen die Zungen nicht mehr der Umstellbewegung, ohne dass der Bediener das mitbekommen muss. Dass die Stelleinrichtung dann unter Umständen leichter geht, ist nur ein Indiz. Deshalb wurden zusätzliche Zungenüberwachungseinrichtungen in Form von Zungenprüfern oder Riegeln (letztere mit eigener Stelleinrichtung) eingeführt. Folgen die Zungen der Umstellbewegung nicht, dann lässt sich ein Riegel, der mit jeder Zunge über eigene Riegelverbindungsstangen verbunden ist, nicht einlegen und über die ebenso angebundenen Zungenprüfer erreicht der Antrieb (mechanisch) keine Endlage oder (elektrisch) keine Überwachung.
Jetzt muss ich doch fragen, wie man das alles mit dem Wortschatz von Lieschen Automüller, die so gar nichts mit der Eisenbahn(sicherungs)technik am Hut hat, beschreiben soll, ohne dass es sich stümperhaft oder unglaublich umständlich liest. Das dürfte bei fast jedem Fachgebiet so sein. Die Phasen beim Umstellen einer Weiche lassen sich noch bildlich darstellen, am besten mit einem Klammerverschluss, doch wenn es weitergehen soll, wird es verdammt dünn. Mit Fachidioten hat das nichts zu tun.
Nachtrag: Die Textversteckungen habe ich zurückgesetzt. Sie waren sinnentstellend, ganz unabhängig von der meiner Meinung nach ohnehin nicht fehlenden Erklärung des Begriffes Weichenverschluss. –Falk2 (Diskussion) 22:15, 20. Mär. 2022 (CET)
Weiche mit mechanischem Antrieb mit Klammerverschluss (links) und Weichenriegel (rechts), mit entfernten Abdeckungen
Weder mit Hilfe des oberen noch des unteren Bildes aus dem Artikel-File kann ich erkennen, was da vorliegt und passiert. Unübersehbar ist, dass jeweils 2 Antriebe da sind, an die die Weichenzungen über Stangen angeschlossen sind. Ich erkenne weder eine Klammer noch einen Riegel. Der obige Disk.-Beitrag ist ziemlich mühsam. Die einleitende Frage zeigt, dass offensichtlich im engen Eisenbahn-Fachschinesisch die verwendeten Begriffe nicht einmal eindeutig sind. Danach wird langfädig und mit einer großen Zahl weiterer, nicht erklärter Begriffe beschrieben, in welchen Etappen eine Weichenumstellung abläuft, anstatt einen der hinterfragten Begriffe kurz und bündig zu erklären. Beim Weichenverschluss müsste der Leser auch deutlich darauf aufmerksam gemacht werden, dass hier gar nichts verschlossen, ein Durchgang/-fluss nicht verhindert wird (Türverschluss, Rohrverschluss, Darmverschluss etc.) sondern etwas gegeneinander verriegelt (allgemeiner technischer Begriff: (lösbare) formschlüssige Verbindung) wird.--Natus37 (Diskussion) 12:02, 21. Mär. 2022 (CET)
Coole Amerkung. Bevor wir hier weiterdiskutieren, hätte ich gerne Deine Publikationsliste zu den Themen "Fachsprachen, Gruppensprachen, Soziolekte" sowie "Semantik" und "Verständlichkeit", damit Du uns erklärst, wieso sich da eine Fachdisziplin 180 Jahre falsche Worte verwendet hat und was man nun dringend tun muss. Die Historie dieser Begriffe ist, ernsthaft, tatsächlich interessant, und wie in allen Fachsprachen, die ich kenne, sind die Begriffe nicht überall trennscharf, wurden dann aber - weil sie hier teils sicherheitsrelevant ist, d.h. (auch) Dein Leben hängt davon ab - immer wieder gradegezogen, was sie aber eben von der Normalsprache wieder weiter entfernt hat. Also wie gesagt, Du weißt ja, wie man konzeptuell mit solchen Problemen umgeht - erklär uns das, dann richten wir uns punktgenau danach! --Haraldmmueller (Diskussion) 12:09, 21. Mär. 2022 (CET)
Hallo @Natus37, Die Begriffe sind m.E. im richtigen Zusammenhang durchaus eindeutig. Nicht eindeutig ist hingegen Dein Lemma-Vorschlag "Weiche (Verschluss)". Wie Falk2 schon geschrieben hat, können damit sowohl die Verschlüsse im Stellwerk, als auch die Verschlüsse an der Weiche gemeint sein. Hier geht es aber m.E. um die Verschlüsse direkt an der Weiche. Dazu gibt es ja bereits hier ein zugehöriges Kapitel Weiche (Bahn)#Weichenverschluss. Gleich der erste Satz dieses Kapitels beschreibt die wesentliche Aufgabe eines Weichenverschlusses m.E. recht treffend. Um diesen Artikel zu verschlanken, könnte man sich das ein oder andere Kapitel in eigene Artikel auslagern... Ich denke es fehlen vor allem noch ein paar Grafiken, um die teilweise komplexen (aber nicht komplizierten) Zusammenhänge besser darzustellen... Vor allem den von Falk2 wortreich beschriebenen Weichenumstellprozess mit den einzelnen Schritten muss unbedingt als Animationen eingefügt werden... Ich hab aber noch nie so eine Animation erstellt... VG, Peatala36 (Diskussion) 18:15, 21. Mär. 2022 (CET)
Ich ebenfalls nicht – aber eine Fotofolge sollte sich machen lassen. Wie ich die Funktion eines Weichenverschlusses kürzer erklären sollte, ist mir aber nicht klar. Letztlich ist ein Klammerverschluss, wenn man ihn sieht und dann die Weiche umstellt, sofort selbsterklärend. –Falk2 (Diskussion) 20:04, 21. Mär. 2022 (CET)
Ich glaube, an vielen Stellen fehlt gar nicht so viel. Manchmal muss man erstmal erklären, was eigentlich das Problem ist, bevor man direkt mit den Details einsteigt. Ein Ausschnitt aus dem Kommentar, den Falk2 gestern geschrieben hat, wäre dafür gar kein schlechter Anfang.
Übrigens würde ich den Begriff „Verschluss“ allgemeinsprachlich nicht grundsätzlich im Sinne von „Durchgang verhindern“ verstehen. Eine Armbanduhr hat schließlich auch einen Verschluss, durch den das Auseinanderbewegen zweier Gegenstände mechanisch verhindert wird. --PhiH (Diskussion) 20:12, 21. Mär. 2022 (CET)
Vergesst bitte nicht, die Begriffe Schloss und Riegel, die bei Weichen für noch mehr verschiedene Zwecke als Verschluss angewendet werden, zu erklären.--Natus37 (Diskussion) 17:19, 22. Mär. 2022 (CET)
Naja ein Riegel ist m.E. immer das Gleiche: Eine Vorrichtung um (hier die Weichenzungen) zu verriegeln. D.h. man sperrt die Weichenzungen vor einer nicht gewollten Bewegung. Damit eingeschlossen ist auch das Auffahren, d.h. verriegelte Weichen sind nicht auffahrbar. Die Unterscheidung verschiedener Riegel-Ausführungen ist analog zu den Weichen zu führen, d.h. es gibt sowohl ortsbediente als auch ferngestellte Riegel. Und da kommen wir jetzt zum Schloss: ein Schloss ist nichts anderes als ein Schloss (Technik) (oke, mit ein paar Extrafeatures und ein besonderen Ausführung, siehe Schlüsselabhängigkeit). Schlösser werden für verschiedene Zwecke genutzt, u.a. als Riegelhandschloss, was im Endeffekt einem ortsbedientem Riegel entspricht. Die fernbedienten Riegel wiederum sind im Kapitel Weiche (Bahn)#Riegel beschrieben. --Peatala36 (Diskussion) 22:58, 22. Mär. 2022 (CET)
Der Normalbürger hat kein Problem mit den Begriffen Riegel, verriegeln, Schloss und verschließen. Nur: die Eisenbahnfachleute machen ihn hochgradig konfus, wie der vorliegende Artikel zeigt. Was hier Verschluss heißt, ist deutlich eine unter normalen Umständen verstandene Verriegelung. Warum hier nun aber zwischen Verschlüssen und Riegeln (und solchen mit oder ohne Schlössern usw.) unterschieden wird, war der Zweck meiner Anfrage (verschließen - verriegeln). Besteht noch Hoffnung, dass das einmal beantwortet wird und eine dringend notwendige Überarbeitung des Artikels zur Folge hat?.--Natus37 (Diskussion) 23:33, 22. Mär. 2022 (CET)
Die Begriffe wurden so vor mehr als 100 Jahren so festgelegt. Damals hatte man noch teilweise ein anderes Wortverständnis als Heute. Wenn wir die Begriffe aber nach dem heutigen Verständnis anpassen würden, wäre das hochgradige Theoriefindung, da die Begriffe in Praxis genauso gelebt werden. Verschlüsse und Riegel sind zwei (teilweise) parallel verwendete Vorrichtungen, die jeweils für sich verhindern sollen, dass die Weichenzungen in eine ungewollte Stellung kommen, da das hochgradig sicherheitsrelevant wäre. Und warum braucht(e) es zwei parallel wirkende Systeme? Um eine Gefährdung durch den Funktionsverlust eines Systems (z.B Bruch eines wichtigen Bauteils) durch das zweite System gering zu halten, quasi ein redundanter Aufbau. Zusätzlich kommt der Punkt Fehleroffenbarung in Spiel, man muss schnell erkennen, dass ein Fehler vorliegt. Da dies in der Ursprungszeit nur mechanisch gelöst werden konnte und es noch ein paar andere Randbedingungen zu beachten gab, entstand diese Bündel an Vorrichtungen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 07:39, 23. Mär. 2022 (CET)
Du trägst Eulen nach Athen mit Deinem TV-Gedanken. Ich erwarte nur selbstverständliches Enzyklopädie-Verhalten, nämlich, dass Ihr einen den Außenstehenden und Nicht-Betriebsblinden unbekannten und unverständlichen Begriff erklärt, bevor Ihr ihn weiter und immer wieder verwendet. Der für diese Personen-/Leser-Mehrheit fachchinesische Begriff bleibt unangetastet, er wird Euch nicht genommen. Praktischerweise wird ihn diese Mehrheit dann sogar übernehmen, anstatt sich frustriert abzuwenden. Ob die folgenden Beschreibungen von Gegenständen und Funktionen mit Anwendung des nun formal geklärten Begriffs aber gelingen, ist eine andere Hürde, die zu übersteigen Fachchinesen und Betriebsblinden oft nicht gelingt, sodass der Frust bleibt --Natus37 (Diskussion) 12:40, 23. Mär. 2022 (CET)
Ich musste nochmal etwas ändern, siehe Bearbeitungskommentar. Die Begriffe müssen schon stimmen.
@Natus37: stellst Du eine Liste von Begriffen auf, die Du erklärt haben möchtest? Was auf keinen Fall geht, ist die korrekten Bezeichnungen durch Lieschenmüllersprech zu ersetzen. –Falk2 (Diskussion) 21:49, 23. Mär. 2022 (CET)
Dann kriegen wir aber eventuelle Unklarheiten nicht raus. Wenn man sein Handwerk lernt, dann gehören die Fachbegriffe einfach dazu. Gerade in Bezug auf Weichen und die dazugehörigen Stelleinrichtungen waren die auch nicht besonders exotisch. Eben deshalb kann ich wirklich nicht entscheiden, welche Begriffe missverständlich sind. –Falk2 (Diskussion) 12:03, 25. Mär. 2022 (CET)
Handwerk wird eben nicht über die Begriffe, sondern mit der Hand gelernt. Begriffe kommen später für die interne Kommunikation. Eine Reaktion auf exotische Weichen-Begriffe: s. diese Anmerkung.--Natus37 (Diskussion) 13:48, 27. Mär. 2022 (CEST)
Das ist falsch. Auch, wenn es für manche Akademiker schwer zu verstehen ist, als erstes wird auch in der Eisenbahnsicherungstechnik die Masse zwischen den Ohren benötigt. Ohne Wissen sind Handgriffe und Geschick nicht viel wert. Wenn sich das für alle anderen unerträgliche Heruntergucken aus dem akademischen Elfenbeinturm nicht gibt, kommen wir hier nie zum Schuss. Sowas wie Dein Entfernen des Einstellen des Zungenschlusses ohne spanende Bearbeitung möchte ich nicht wieder erleben. Als Fachfremder musst Du sowas nicht wissen. Etwa dafür wurde mal die Arbeitsteilung erfunden. Nur bitte ich doch dringend darum, nicht den Kutschern das Fahren beibringen zu wollen. Wenn Du etwas nicht weißt, kannst Du ganz einfach fragen.
Für die, die damit zu tun haben, ist die Vergrößerung des Einstellbereichs für den Zungenschluss und das Entfallen des spanenden Bearbeitens eine riesengroße Arbeitserleichterung. Davon haben auch die Nutzer was, weil die Verfügbarkeit drastisch steigt. –Falk2 (Diskussion) 16:57, 27. Mär. 2022 (CEST)
Sehr treffende Offenbarung. Du hältst diese Enzyklopädie WP für einen Blog, in dem sich Leute, die mit etwas ganz Speziellen Jahrzehnte lang zu tun haben, Tips z. B. dafür geben, wie der Job leichter bewältigt werden kann.--Natus37 (Diskussion) 00:29, 7. Apr. 2022 (CEST)
Gleiswender / Drehweiche / Drehkreuzweiche
Der Artikel erwähnt einen „Gleiswender“ (bei einer Zahnradbahn); im Artikel Weiche (Verkehrstechnik) wird eine „Drehkreuzweiche“ erwähnt. Sind diese beiden Vorrichtungen technisch gesehen nicht das gleiche? In beiden Fällen wird durch axiale Rotation (d. h. die Rotationsachse verläuft parallel zum (Haupt-)Streckenverlauf) zwischen einem geraden und einem gekrümmten Gleisabschnitt gewechselt.
Ich bin dadurch darauf gestoßen, weil ich beim EP-Express eine solche Weiche gesehen habe (ich werde noch Fotos und einen kurzen Video-Clip eines Gleiswechsels auf Commons hochladen). Sie dient dort dem Zweck, die Züge vom regulären Rundkurs auf ein Abstell- und Reparaturgleis ausleiten zu können. Ein Techniker, mit dem ich mich dort unterhalten hatte, bezeichnete die Vorrichtung kurz als „Drehweiche“. Der Rotationswinkel beträgt hier 90 Grad. Gehe ich recht in der Annahme, dass dies ein „Gleiswender“ im Sinne dieses Artikels ist? --Winof (Diskussion) 19:37, 5. Apr. 2022 (CEST)
Verstehe ich das richtig, dass der Begriff „Gleiswender“ nur dann anwendbar ist, wenn die Rotation exakt 180 Grad beträgt? Wie wäre denn dann die korrekte Bezeichnung, wenn der Rotationswinkel ein anderer ist (wie zum Beispiel 90 Grad im Fall des EP-Express) – wäre dass dann eine „Drehkreuzweiche“, wie im Artikel Weiche (Verkehrstechnik) beschrieben? Wenn ja, ist somit ein Gleiswender nur ein Speziallfall einer Drehkreuzweiche? Und kann man auch die Kurzform „Drehweiche“ verwenden, die ich schon mehrfach gehört / gelesen habe, oder birgt das eine Verwechslungsgefahr? Sorry für die vielen Fragen, aber ich hätte das gerne geklärt, da ich mich für den technischen Aspekt sehr interessiere und die Darstellung in der Wikipedia etwas uneindeutig finde. --Winof (Diskussion) 21:27, 5. Apr. 2022 (CEST)
PS: Für Interessierte habe ich den Video-Clip auf YouTube hochgeladen: Youtube-Link Das eigentlich Interessante, nämlich das Umschwenken der Weiche, spielt sich in den ersten 30 Sekunden des Videos ab. --Winof (Diskussion) 22:23, 5. Apr. 2022 (CEST)
Der Begriff »Gleiswender« trifft es hier schon recht gut. Solche Konstruktionen werden immer dann verwendet, wenn klassische oder Schleppweichen wegen der Laufwerksgeometrie nicht möglich sind. Bei Sattelbahnen sind Schleppweichen zwar machbar, doch wäre bei der kurzen Baulänge ein elastischer oder gelenkiger Fahrbahnträger zumindest kompliziert. Die lange Umlaufzeit ist im Übrigen einer der Hauptgründe, warum sich bisher praktisch nirgendwo Sattelbahnnetze als Stadtschnellbahnen entwickelten. Die damit verbundenen langen Fahrstraßenbildungszeiten stehen einer dichten Zugfolge entgegen. Bei klassischen Zweischienenweichen liegen die Umstellzeiten zwischen zwei und sechs Sekunden. –Falk2 (Diskussion) 23:01, 5. Apr. 2022 (CEST)
Schade, dass diese Weiche z.T. hinter einem Turm liegt. Ihre Konstruktion scheint ein Unikat zu sein. Deshalb dürft Ihr gerne einen neuen Namen erfinden, wenn Ihr keine Angst vor der Guillotine TF habt. Wollt Ih Euch an die Alltagssprache halten, dann könnt Ihr den Teilbegriff Wender nicht benutzenn. Körperliches Wenden ist i. d. R. mit Um verbunden und ist eine 180°Drehung. Das unterste nach oben, oder die Unterseite nach oben (eine Decke, Matraze u.a.) wenden, sich Umwenden (nach hinten blicken) usw. Die beiden Fahrbahnen bilden untereinander einen 90°-Winkel, denn am Anfang ist die gelbe Fahrbahn horizontal und die blaue vertikal (blaue: s. links vom Turm). Die Auslegung der Konstruktion ist nicht ganz einfach, darauf will ich hier nicht eingehen. Ohne ein entsprechendes 3dimensionales Schema als Hilfsmittel ist das kaum erklärbar.--Natus37 (Diskussion) 00:39, 6. Apr. 2022 (CEST)
Den Weichentyp nennt man Gleiswender, weil in seiner Grundausführung tatsächlich das ganze Gleispaket um eine in Gleisrichtung längs verlaufende Achse um 180 Grad gedreht wird - eben, gewendet. Bei klassischen Mehrschieneneisenbahngleisen ist das das technische Optimum. Es ist allerdings nicht bei allen Gleissystemen notwendig und nützlich, gleich um 180 Grad zu drehen, gerade bei Monorailsystemen (wie im Video auch) können auch kleinere Winkel genügen. Deswegen ist das aber kein neuer Weichentyp, sondern immer noch ein Gleiswender. --Pcb (Diskussion) 14:42, 6. Apr. 2022 (CEST)
Stimmt und bei einer aufgeständerten Sattelbahn würde ein Wenden um 180° nur die Konstruktion aufwändiger machen. Bei Zweischienbenbahnen ist dagegen das Wenden um 180° mit weniger Platzbedarf machbar. Das Prinzip ist trotzdem dasselbe.
Bei einer Sattelbahn wären auch symmetrische Doppelweichen mit drei Fahrbahnsegmenten realisierbar, das würde den Aufwand gegenüber zwei hintereinanderligenden Weichen sogar reduzieren. Ich kann aber nicht sagen, ob das schonmal praktisch ausgeführt wurde. –Falk2 (Diskussion) 18:11, 6. Apr. 2022 (CEST)
Die zur Diskussion stehende Weiche ist ein Unikat. Ihre Fahrbahnen befinden sich nicht auf der Ober- bzw. der Rückseite eines einzigen Balkens oder einer einzigen Platte wie z.B. bei der Pilatusbahn ([9] oder [10]), sondern auf den Oberseiten von zwei Balken. Die Balken werden nicht gewendet, sondern wechselweise benutzt, entweder der eine oder der andere Balken. Das Hin- und Herwechseln geschieht durch wechselweises Ein- bzw. Ausdrehen in die bzw. aus der Gebrauchslage entweder des einen oder des anderen Balkens. --Natus37 (Diskussion) 23:14, 6. Apr. 2022 (CEST)
Die Weiche ist ein Unikat, die Bauform ist es nicht. Das ist die ganz normale Art, wie Gleiswender bei Monorailgleisen mit aufsitzenden Fahrzeugen gebaut werden. Wenn du genau hinschaust, so siehst du, dass die Balken nicht Einzelteile sind, sondern die gegenüberliegenden "Ränder" eines Rahmens, der in der Mitte eine Achse hat, um den sich das ganze Gestell dreht. Da wird nichts "wechselweise Ein- und Ausgedreht". Kurz: ein normaler Monorailgleiswender - soweit man bei Gleiswendern überhaupt von normal sprechen kann. --Pcb (Diskussion) 14:29, 7. Apr. 2022 (CEST)
Nein, sowas wird nur bei kleinen Bogenradien und eben solchen Ausstellungsbahnen gemacht. Wo Sattelbahnen als Stadtschnellbahnen gebaut wurden, sind in der Regel schon wegen der erheblichen Massen wegen der erforderlichen Bogenradien gelenkige Fahrbahnträger in klasssischer Schleppweichenform üblich. –Falk2 (Diskussion) 16:13, 8. Apr. 2022 (CEST)
Dieses kleine Modell zeigt recht schön, warum die Weiche im EP ein Gleiswender ist: ein Gestell, das sich um eine Achse parallel zur Strecke dreht, auf dem die beiden Richtungen der Weiche als Gleissegmente fest montiert sind. Das Modell zeigt auch, warum im Fall eines Monorails 180°-Drehungen überflüssig oder sogar kontraproduktiv sind. Eine halbe Wende ist hier einfacht effizienter. Zum Einwurf Falks: das ist richtig, die meisten Monorailweichen auf offener Strecke sind Schleppweichen bzw. schleppweichenähnliche Konstruktionen, weil diese bei den gewünschten Radien die effizienteste Bauform darstellen. Im Depotbereich habe ich Bilder von schiebebühnenartigen wie von gleiswenderartigen Weichen gesehen. Allerdings sind Monorails und somit ihre Weichen ein wenig standardisiertes Randprodukt bei der Eisenbahn - da dürften vielerorts die Weichen allesamt Einzelstücke sein - und wahrscheinlich gibt es auch manche Hybride zwischen den 5 grundlegenden Typen (Zungenweiche, Schleppweiche, Drehscheibe, Gleiswender, Schiebebühne). PS: hübsches Modell - hast du das selber gebaut? --Pcb (Diskussion) 18:31, 11. Apr. 2022 (CEST)
Ja, dieses Modell einer Kippweiche habe ich selbst gebaut und dann erst fotografiert und gefilmt. Inzwischen habe ich an allen Enden ein Stück Fahrbalken angesetzt, und ich habe den Kippapparat abgespeckt, d.h. durchsehbarer gemacht. --Natus37 (Diskussion) 20:39, 11. Apr. 2022 (CEST)
Ich habe von der Drehweiche des EP-Express eine schematische Animation mit POV-Ray erstellt. Das ist mein erster Upload eines Videos auf Wikimedia-Commons, und prompt ist auch irgendwas schiefgegangen, da die Vorschaubilder nicht funktionieren. Immerhin kann man das Video ansehen. Beim nächsten Mal nehme ich wieder Youtube; das funktioniert besser. Schematische Animation einer Monorail-Drehweiche --Winof (Diskussion) 17:47, 13. Apr. 2022 (CEST)
Sehr schöne Animation. Die Rust-Realität hast Du besser als ich modelliert. Einen gebogenen Balken zu machen, geht natürlich virtuell auch einfacher als einen realen in der Werkstatt anzufertigen. Dass die Vorschaubilder auf Commons nicht da sind, kann morgen schon überholt sein. Solche organisatorisch verursachte Verzögerungen kenne ich bei Standbildern. Es ist in WP natürlich erwünscht, Bilder und Filme hier und nicht bei Youtube zu haben. Wieviel Zeit hast Du für die Animation mit POV-Ray gebraucht, und wie lange brauchtest Du um Dich dort einzuarbeiten? Ich möchte mal meine Werkstatt-Zeit damit vergleichen.--Natus37 (Diskussion) 22:48, 13. Apr. 2022 (CEST)
Das wird jetzt hier etwas off-topic; wir sollten das ggf. auf deiner oder meiner Diskussionsseite vertiefen. Ums kurz zu machen: Ich habe rund eine Stunde gebraucht, aber das lässt sich nicht wirklich vergleichen. Ich benutze seit mehr als 30 Jahren POV-Ray (bzw. dessen Vorgänger DKBTrace), und ich habe mich schon zu meiner Schulzeit mit 3D-Graphik beschäftigt. Außerdem bin ich Perfektionist – Wenn ich die Weichenteile einfach nur nach Augenmaß platziert hätte, hätte ich wohl nur zehn Minuten benötigt. Ich wollte aber, dass es mathematisch exakt passt, wozu ich ein wenig Trigonometrie bemühen musste, und ich wollte einen sanften Kamera-Zoom haben, wofür ich auch ein paar Minuten herumprobieren musste, bis es schön aussah. Für einen „Anfänger“ wäre stattdessen eher eine Software wie Blender zu empfehlen, die ebenfalls kostenlos ist. Aber auch hier muss man zunächst eine ordentliche Lernkurve bewältigen und entsprechend Einarbeitungszeit einkalkuieren (es gibt gute Tutorials dazu auf YouTube und anderswo). --Winof (Diskussion) 15:27, 18. Apr. 2022 (CEST)
Die Monorail im Sea World Australia (deren Züge baugleich mit dem EP-Express sind) besitzt eine Weiche gleicher Bauart (ein 90°-Gleiswender). Man kann sie in der Satellitenansicht von Google-Maps ganz gut erkennen. Daher würde ich nicht von einem Unikat sprechen. Ich gehe davon aus, dass jede Monorail-Strecke für Züge des Typs Von Roll MK-2 einen solchen Gleiswender hat bzw. hatte, z.B. die Strecke auf dem Expo-Gelände in Sevilla. --Winof (Diskussion) 00:38, 19. Apr. 2022 (CEST)
Das Unikat nehme ich hiermit und mit Bedauern zurück und denke nur noch daran, dass es sich um ein relativ seltenes Ding handelt, und dass dieses nicht in die Kategorie des umgewendeten Einzelbalkens gehört.
ganz gut zu erkennen ist m.E. ein etwas optimistisches Urteil. Man müsste den weggekippten zweiten Balken erkennen, um sie mit der Rust-Weiche gleichsetzen zu können. Könnte aber eine wie diese sein. Wäre es die einfachste Konstruktion - eine Schleppweiche - müsste man das Fundament erkennen, auf dem das Ende eines einzigen Balkens zur Seite geschleppt wird . --Natus37 (Diskussion) 12:57, 20. Apr. 2022 (CEST)
Man kann den weggekippten zweiten Balken durchaus erkennen, wenn Du bei Google-Maps die 3D-Ansicht („Globusansicht“) aktivierst, dann ganz nah an die Weiche heranzoomst und auf einen Blickwinkel von etwa 45 Grad von Nordosten her schwenkst. Man sieht ziemlich deutlich das weggekippte gekrümmte Schienensegment. Aber ich stimme Dir zu; es istr vermutlich ein „relativ seltenes Ding“. --Winof (Diskussion) 18:26, 21. Apr. 2022 (CEST)
Die Globusansicht kannte ich bisher nicht. Jetzt habe ich den zweiten Balken auch gesehen. Er befindet sich in einer Art von Wanne.--Natus37 (Diskussion) 20:14, 21. Apr. 2022 (CEST)
PS: Gerade zufällig entdeckt: Der Monorail in Sydney (leider nicht mehr in Betrieb) verwendete stattdessen eine Schiebebühne, siehe dieses Foto und dieses YouTube-Video. Das war vermutlich effizienter, da das System in Sydney größer war und mehr Züge besaß. Es kam aber vom selben Hersteller wie der EP-Express und der Monorail des Sea World Australia. --Winof (Diskussion) 12:33, 19. Apr. 2022 (CEST)
Dieser Effizienz haftet im Gebrauch Ineffizienz an: Man kann nur einzelne Wagen zur Seite schieben, nicht einen Zug als Ganzes auf ein Abstellgleis fahren.--Natus37 (Diskussion) 10:47, 20. Apr. 2022 (CEST)
Zumindest die Schiebebühne der Monorail in Sydney war so konzipiert, dass ein ganzer Zug draufpasst (die Züge waren nicht allzu lang). Man kann das in diesem Foto recht schön erkennen. Es zeigt im Vordergrund die Hauptstrecke mit der Schiebebühne in der Mitte, dahinter fünf Abstellgleise, wobei auf dem vierten davon gerade ein Zug abgestellt ist, weiter rechts ist das Wartungsgebäude. Dieses Foto hat einen etwas anderen Blickwinkel; hier sieht man neben den fünf Abstellgleisen (im Freien) noch das Waschgleis und das Wartungsgleis (im Gebäude). Die Schiebebühne hat übrigens zwei bewegliche Gleise, nicht nur eines – dadurch können Zügen zwischen den Wartungs-, Wasch- und Abstellgleisen manövriert werden, ohne dass die Hauptstrecke unterbrochen werden muss. --Winof (Diskussion) 18:38, 21. Apr. 2022 (CEST)
PPS: Und noch einen Monorail-Gleiswender entdeckt; dieser wendet allerdings um 180° (soweit man das in dem animierten GIF erkennen kann): monorails.org Es handelt sich um den Monorail am New Yorker Flughafen Newark, der die Terminals mit den Parkplätzen und dem Bahnhof verbindet. Es ist ein Von Roll Mk-3, also der gleiche Typ wie in Sydney. (nicht signierter Beitrag vonWinof (Diskussion | Beiträge) 16:13, 19. Apr. 2022 (CEST))
Hör doch mal auf, zu spekulieren. Fahr mal stattdessen nach Luzern oder München und gönn Dir einen Tag im Verkehrshaus oder im Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Im beiden gibt es einen Dampftriebwagen der Pilatusbahn. Dort siehst Du, dass Zungenweichen bei dieser Bahn nicht sinnvoll wären. Die Laufräder sind Losräder mit Spurkränzen auf der Außenseite. Diese führen die Wagen aber nur auf den Werkstattgleisen ohne Zahnstange. Im Regelbetrieb wirken die Teller unter den Zahnrädern als Führungsorgane. Sie rollen unterhalb der seitlichen Verzahnung auf der Zahnstange und führen damit die Wagen. Schleppweichen wären möglich imd sie kämen mit einer beweglichen Zahnstange aus, nur gibt es bei diesen das Problem der Krafteinleitung in die dann zwangsläufig bewegliche Zahnstange. Eben deswegen sind Schiebebühnen oder Gleiswender schon wegen der starken Steigung die bessere Lösung. –Falk2 (Diskussion) 00:18, 22. Apr. 2022 (CEST)
Erfreulich, dass Du Du diese konsruktive Erschwernis auch erkannt hast. Aber: Hier geht es um ganz etwas anderes, nämlich auf die Frage nach einem passenden Begriff einzugehen. --Natus37 (Diskussion) 11:28, 22. Apr. 2022 (CEST)
Ich glaube übrigens nicht, dass die Umschaltzeit der Weichen ein Hauptgrund dafür ist, dass Alwegbahnen (oder andere Arten von Monorails) im Stadtverkehr selten anzutreffen sind. Dafür sind eher andere Gründe ausschlaggebend. Bei der städtischen Monorail in Osaka dauert eine komplette Umschaltung 8 Sekunden, was in der Praxis kein Problem darstellt. Die 20 Sekunden, die der Gleiswender des EP-Express benötigt, könnte man sicherlich auch noch optimieren, wenn es darauf ankäme, aber das war für diesen Einsatzzweck einfach nicht notwendig, da die Züge erstens in einem Mindestabstand von vier Minuten fahren, und zweitens ist sekundengenaue Pünktlichkeit für eine Freizeitparkbahn nicht das vorherrschende Kriterium. --Winof (Diskussion) 15:48, 22. Apr. 2022 (CEST)
Acht Sekunden sind schon ziemlich lang. Dazu kommt, dass in dieser Zeit eben kein Fahrzeug auf die Wurzel der entsprechenden Weiche zulaufen darf, während sie umgestellt wird. Nochwas kommt dazu: Zum Schutz der Stromversorgung laufen die Weichenantriebe bei einem Fahrstraßenwechsel in einem Relais- oder elektronischen Stellwerk nacheinander an. Das wird zumindest bei den im deutschsprachigen Raum üblichen Vierdraht-Drehstromweichenschaltungen so realisiert, dass der in der Kette folgende antrieb erst dann anläuft, wenn der vorherige den festhaltenden Antriebskontakt ausgehoben hat und der Motor in verketterer Sternschaltung läuft. Jetzt stell dir das mal bei den massiven Schleppweichen einer Sattelbahn (bitte nicht »Monorail«) vor, wenn für Fahrstraßenwechsel an einem Verzweigungspunkt alle zwei Minuten mehrere Weichen umgestellt werden müssen. Die Schutzabschnitte müssen vor Weichen schon erhebliche Längen aufweisen, damit eben das Hineinlaufen in einen Umstellvorgang sicher ausgeschlossen werden kann. Denk auch an die erforderlichen Leistungen. Schutzweichen sind ebenfalls nur schwer machbar. Die Fahrstraßenbildungszeiten sind zumindest das übliche Gegenargument und bisher hat es niemand praktisch widerlegt.
Die in den Sechzigern üblichen Zukunftsvisionszeichnungen zeigten in der Regel hoch aufgeständerte Fahrbalken. An gegebenenfalls erforderliche Evakuierungen auf der Strecke oder Zugriffe von außen wollte man offenbar keine Gedanken verschwenden. Bring mal den Opa mit dem Rollator aus zehn Metern Höhe aus dem Zug auf die Straße. --Falk2 (Diskussion) 16:28, 22. Apr. 2022 (CEST)
Wie gesagt, bei der Alwegbahn in Osaka funktioniert das wunderbar. Generell scheinen die Japaner bei diesen Transportmitteln weniger Berührungsängste zu haben, auch in andern Städten. Ich denke, dass das nur eine Frage der richtigen Technik ist. Und das mit dem Evakuieren ist kein grundsätzliches Problem; das ist durchaus machbar, auch bei gehbehinderten Fahrgästen, wenngleich natürlich nicht ganz so schnell wie bei einem ebenerdig verkehrenden Verkehrsmittel (wobei die Evakuierung einer auf offener Strecke liegengebliebenen DB-S-Bahn auch durchaus länger dauert, als man sich das vorstellt, wie ich selbst erfahren musste). Es müssen ja auch nicht gleich zehn Meter sein; der Sydney Monorail hatte nur an wenigen Stellen eine Höhe von mehr als sechs Metern (und in seiner 25-jährigen Geschichte war nur ein einziges Mal eine Evakuierung mit Drehleitern erforderlich). Umstritten war er aus diversen Gründen, aber nicht wegen eines Problems mit Weichen. Das gilt eigentlich für alle Monorails, die existierten oder heute noch existieren (Osaka, Moskau, …). Das Argument mit den Weichen scheint mir eher vorgeschoben zu werden, wenn der Bau einer solchen Bahn aus anderen Gründen nicht erwünscht ist. --Winof (Diskussion) 17:57, 22. Apr. 2022 (CEST)
Hemmschuh-Auswerfer
Keine Weiche im klassischen Sinn. Nur ein aufgelegter Hemmschuh wird von der Schiene weggelenkt. Aber mit einer Herzstücklücke enthalten Hemmschuh-Auswerfer Elemente einer Weiche. (nicht signierter Beitrag von93.204.227.20 (Diskussion) 11:44, 5. Mai 2022 (CEST))
Radlenkerüberhöhung
Ist die Oberkante eines Radlenkers höher als die SOK spricht man m.E. von der Radlenkerüberhöhung. diese scheint in Deutschland bei Normalspurbahnen vorgeschrieben zu sein. Bei Schmalspurbahne gibt´s das manchmal nicht. Besonders wenn die Radlenker aus Schienenprofil gefertigt sind. Die Radlenkerüberhöhung ist Voraussetzung für Mischbetriebsradsätze EBO/BOStrab. Nur wieviel (mm), und wo steht das? (Der Wikipedia-Artikel kommt jedenfalls ohne diese Info aus.)
--FEBALOK (Diskussion) 14:41, 19. Jul. 2022 (CEST)
Die Maße für Oberbau und Gleis sind grundlegend für den unternehmensübergreifenen und internationalen Einsatz von Fahrzeugen, deshalb sind sie länderübergreifend genormt. Sowas wird in staatliche Normen und das betriebliche Regelwerk nur übernommen. In Deutschland dürften die Maße Bestandteil der Oberbauvorschriften sein. Die Richtlinie 820 ist aber ein gewichtiges und mehrbändiges Werk. Ich sehe mal, was sich machen lässt, aber das wird etwas dauern. Sehr alte Weichen kommen übrigens auch im Regelspurnetz noch immer ohne Radlenkerüberhöhung aus und in diesem Fall ist auch nur das Befahren mit Kompromissradsätzen heikel. Wirklich problematisch sind überhöhte Radlenker beim Verkehren von langen Einrahmenlokomotiven insbesondere mit spurkranzlosen Treibachsen. Soweit ich weiß, muss bei diesen der Rückflächenabstand vergrößert werden, aber dafür habe ich wirklich noch keine Angaben gefunden. –Falk2 (Diskussion) 11:43, 20. Jul. 2022 (CEST)
HRS-Weiche
Sollte die nicht auch aus dem Kategoriesystem verschwinden? Eine so benannte Weichenbauart gibt es nicht. HRS-Verschlüsse sind in alle (einfachen) Weichen einbaubar, bei denen die erforderlichen Bohrungen für Klammerverschlüsse in den Backenschienen und im Zungenfuß vorhanden sind. Diese Verschlussbauart ändert an der Weiche selbst nichts. Es ist völlig problemlos, für einen HRS-Verschluss einen Klinken- oder Einheitsverschluss einzubauen. Nicht, dass noch jemand auf die Idee kommt, Haken-, Klammer- und Klinkenweichen zu erfinden. –Falk2 (Diskussion) 17:12, 24. Mär. 2022 (CET)
Das wäre deutlich besser und darüber habe ich auch ein paar Unterlagen. Leider aber kaum Fotos bis auf die nicht viel aussagenden von der Stadtbahn Bonn. Wegen der vorwiegenden Verwendung für hohe Geschwindigkeiten sind Detailfotos nicht so ganz einfach. –Falk2 (Diskussion) 10:30, 25. Mär. 2022 (CET)
Wo wird dieser Begriff verwendet – abgesehen von der deutschsprachigen Wikipedia? Im dienstlichen Zusammenhang ist er mir noch nicht begegnet. Immerhin ist die Welt groß, doch Begriffsfindung muss nicht sein. –Falk2 (Diskussion) 15:59, 12. Nov. 2022 (CET)
Ich dachte jetzt nicht an Literatur, sondern an wirkliche Sprachverwendung, beispielsweise bei Infrastrukturbetreibern. Vieles, das in Büchern gedruckt wird, verlässt den Raum zwischen den Buchdeckeln nicht. Längst nicht alles Gedruckte ist auch wahr. –Falk2 (Diskussion) 05:03, 12. Feb. 2023 (CET)
Vorsicht, solche Ausdrücke sind gefährlich, weil beleidigend. Stell Dich nicht selber vom Platz, ich weiß, Du kannst es besser. Fachbegriffe entstehen nicht dadurch, dass sie sich ein Autor im Schreibstübchen ausdenkt. Du kennst doch meine vier Lieblingsbeispiele für den Wahrheitsgehalt von Druckwerken: Bibel, Koran, Grimms Märchen, »Mein Kampf«. Ein Begriff müsste schon von einen Erfinder oder Konstrukteur geprägt werden und sich dann in Fachkreisen durchsetzen. Dann erst kann ein Autor ein Buch drüber schreiben. Andersrum haben wir das, was hier als Theoriefindung zu recht verpönt ist. Als Vergleich wäre ein eben Nichtfachbegriff wie »Außenverschluss« durchaus verwendbar, aber es ist eben kein eingeführter Fachbegriff.
Vielleicht wird es so einfacher: Wenn es draußen kalt ist, ziehe ich mir was an und außerdem bin ich in der Lage, Strümpfe zu stopfen und auch mal eine aufgegangene Nahr nachzunähen. Wenn ich Durst habe, trinke ich ein Bier und ich kriege die Flaschen auch auf, ohne Schaden zu machen. Trotzdem bin ich weder Schneider noch Brauer und komme auch nicht auf die Idee, für diese Berufsgruppen Fachbegriffe zu prägen. Analog gilt das hier auch.
Wir verlangen hier in Wikipedia regelmäßig schriftliche und nachprüfbare Belege und Nachweise und nicht wirkliche Sprachverwendung, diese wird häufig als Umgangssprachlich und technisch nicht korrekt abgetan. Insofern halte ich oben genannte Zitate oder zum Beispiel auch solche mymobase - Siemens-Weichenantrieb ELS 710 Verwendungen bei einem Hersteller von Infrastrukturkomponenten. Insofern halte ich den Begriff Außenverschluss für ausreichend belegt. --LokleitungRN (Diskussion) 09:39, 22. Feb. 2023 (CET)
Willst Du auch »Entgleisungen« als belegte Fachsprache aufnehmen? Dann hoffe ich für die Gesundheit vieler Eisenbahnbenutzer, dass man Dir nie Schlüssel für sicherungstechnische Schlösser übergibt. Du wärst eine echte Gefahr. Bitte, versuche es erstmal mit einer anerkannten Berufsschule. Aus gutem Grund gibt es die Schlüssel nicht schon für das Facharbeiterzeugnis. –Falk2 (Diskussion) 09:58, 22. Feb. 2023 (CET)
Falk, Falk, Falk, du verrennst dich mal wieder komplett. Dir ist der Begriff in dienstlichem Zusammenhang noch nicht begegnet, also gibt es ihn nicht? Die Quelle, die oben angegeben ist, Fenner et al: Bahnsicherungstechnik. ISBN 978-3-89578-683-9., wurde in der Erstausgabe von Siemens herausgebracht - eine kleine Klitsche ohne jede Erfahrung im Bahnbereich. Wenn dir das nicht reicht: Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. SpringerVieweg, 2015, ISBN 978-3-658-10758-1. sagt, ich zitiere: "Um Entgleisungen zu vermeiden, müssen die Weichenzungen in der Endlage festgehalten werden. Dazu gehören sowohl das Anliegen der anliegenden Zunge an der Backenschiene sowie die Gewährleistung der Durchfahrrille der abliegenden Zunge. [...] Die Festhaltung kann sowohl innerhalb eines Weichenantriebs (Innenverschluss) als auch außerhalb des Weichenantriebs (Außenverschluss) erfolgen." Sollte reichen...--Pcb (Diskussion) 16:02, 22. Feb. 2023 (CET) PS: Dass der Begriff im dienstlichen Zusammenhang nicht gebraucht wird, ist kein Widerspruch: er stammt aus der Sicherungstheorie, die der Konzeption der Sicherheitstechnik dient - dienstllich geht's um den Gebrauch selbiger... PPS: Ulrich Maschek
Ulrich Maschek ist auf keinen Fall zitabel, sonst wäre er ja nicht noch rot... ähm... Achne. Wenn jemand aktuell auf dem Gebiet eine Kapazität ist, dann er. Man könnte sich vielmehr fragen, wieso er noch keinen eigenen Artikel hat.--Chriz1978 (Diskussion) 19:13, 22. Feb. 2023 (CET)
Nein, da verrenne ich mich mal nicht. Ich bin aber schon sauer, wenn mir jemand erklärt, dass ich zu dämlich zum Scheißen wäre. Das auch noch mit der Umgangssprache zu begründen haut echt dem Fass die Krone ins Gesicht. Wir haben schon Ausdrücke, die so nicht im Regelwerk stehen, doch jeder halbwegs ordentliche Signalwerker und Weichenschlosser kann die vom offiziellen Sprachgebrauch unterscheiden. Wer zu einer Gleissperre »Entgleisung« sagt, der versteht von der Eisenbahnsicherungstechnik so viel wie der Sägefisch vom Hobeln. Von solchem selbsternannten Fachpersonal werde ich mir auch nicht erklären lassen, wie man eine Schottergabel anstielt. Was das Festbeißen an Gedrucktem betrifft, da wiederhole ich gerne meine vier Paradepferde Bibel, Koran, »Mein Kampf« und Grimms Volks- und Hausmärchen. Es wäre echt toll, wenn mal jemand drauf einginge. Drucken kann man jeden Mist und es ist erstaunlich, was für Geschreibsel auch gekauft wird. Jede halbseidene Zeitung druckt Horoskope ab. Sind die deswegen wahr und fundiert?
Es gibt in unserem Handwerk vergleichsweise wenig Literatur. Was ich kriegen konnte, habe ich und dass die Lehrbriefe der Ingenieurschule Dresden, die einer meiner alten Kollegen ergattern konnte und mit denen ich (übrigens alleine, zu Hause und dreizehn Jahre, bevor dich den entsprechenden Lehrgang erhielt) die Schaltungsprinzipien der Bauform GS II lernen konnte, die in der Berufsschule nicht behandelt wurde, bei unserem ehemaligen Praxistrainer aus dem Schrank gestohlen wurden, bevor er sie scannen konnte, konnte ich nicht verhindern. Auf Augenhöhe können wir über alles reden, aber die Bolzen von der LokleitungRN werde ich nicht schlucken. Das Maschek-Buch habe ich im Übrigen auch und der Kollege hat mit Sicherheit viel Ahnung. Er hat aber unser Handwerk praktisch aufgegeben, als die Weichenverschlüsse noch Sache der Bahnmeistereien waren.
So, und jetzt können wir nochmal anfangen. Den Begriff »Außenverschluss« gibt es in der deutschen Eisenbahnsicherungstechnik so wie Einrückhebel in Gleisbildstellwerken. Die Jacke mit dem Tellerrand ziehe ich mir auch nicht an. Wer das nicht akzeptieren will, der gucke sich meine Fotos an. Gerade die Bahntechnikbilder sind sauber kategorisiert und spätestens in Südamerika hat sich bis jetzt sonst kaum ein Fotofreund drum gekümmert. –Falk2 (Diskussion) 22:27, 22. Feb. 2023 (CET)
Danke, Harald. Es macht eben immer wieder großen Spaß, als dummer Normaleisenbahner mit Falk2, dem einzig Allwissenden in Sachen Eisenbahn und schmalen Leerzeichen, solche Haarspaltereien zu diskutieren. Was er nicht kennt oder noch nicht gehört hat das darf es nicht geben. Aber um das Popcorn zu rekapitulieren: Die Ursprungsfrage war wo wird dieser Begriff (Außenverschluss) verwendet. Mehrere User haben hier Belege aus der Fachliteratur geliefert, im Artikel selbst ist ein Beleg angegeben, und dann kommt ich dachte nicht an Literatur. Ja was denn sonst wenn nicht Literatur? Auch ich habe ein Zitat geliefert, nicht mehr und nicht weniger. Mir ist schon klar, dass das Zitat aus einer anderen Sprache (ich tippe mal aus dem Englischen) übersetzt sein muss, wo man tatsächlich mit Entgleisungen (derailer switches) arbeitet oder vormals gearbeitet hat. Und es war ja auch völlig klar, dass Du deshalb gleich wieder vom eigentlichen Thema ablenkst und Kompetenzen in Zweifel ziehst. Fakt ist, den Begriff Außenverschluss gibt es auch außerhalb der Wikipedia, Zitate liegen genügend vor. Nur darum und um nichts anderes ging es. Und ich habe in meiner Ausbildung zumindest gelernt, dass ein Weichenverschluss in der Weiche oder in deren Antrieb angeordnet sein kann kann. Wie schon erwähnt, Wikipedia verlangt Quellen, Quellen gibt es zur Genüge, also ist alles gut, so wie es ist. --LokleitungRN (Diskussion) 15:09, 23. Feb. 2023 (CET)
Diskussionen oder Diskussionsversuche sind nicht das Wesentliche, sondern was im Artikel steht oder stehen sollte. Du bringst es auf den Punkt: Das entnehmen wir doch lieber der Literatur anstatt Plaudereien aus dem Werkzeugkästchen. --Natus3717:00, 23. Feb. 2023 (CET)
commander-pirx (disk beiträge) 17:33, 27. Okt. 2015 (CET)
commander-pirx (disk beiträge) 18:08, 27. Okt. 2015 (CET)
Mechanischer Weichenantrieb, Einheitsbauart etwa seit 1944
Mechanischer Weichenantrieb mit hintenliegendem Riegel
![[2]](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EW_60-16000-6100_Antriebe.jpg){kind=link}
![[4]](http://www.hmmueller.de/DVDA_x1000/59-093.jpg){kind=link}
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![[9]](https://www.dragonride.ch/bilder/zahnradbahn/technik/wender_02.JPG){kind=link}
05:06, 12. Nov. 2022 (CET)
15:55, 12. Nov. 2022 (CET)