Breguet Atlantic

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Breguet Atlantic
BR 1150 MPA, die 61+12 blieb erhalten
BR 1150 MPA, die 61+12 blieb erhalten
Typ: Seefernaufklärer
Entwurfsland: FrankreichFrankreich Frankreich
Hersteller: Breguet
Erstflug: 21. Oktober 1961
Produktionszeit: 1961–1987
Stückzahl: 115

Die Breguet Atlantic, auch BR 1150, ist ein Langstrecken-Seeaufklärer (Maritime Patrol Aircraft (MPA)), der multinational entwickelt wurde. Das Flugzeug wird für Patrouillenflüge sowie zur U-Jagd eingesetzt. Bei der Breguet Atlantic handelt es sich weltweit um das einzige Flugzeug, das von Anfang an ausschließlich für dieses Aufgabenspektrum gebaut wurde, während andere Seeaufklärer im Regelfall auf Basis ziviler Flugzeuge entwickelt werden. Die BR 1150 sind bei der Bundeswehr zwischenzeitlich ausgemustert, werden aber in anderen Ländern noch weiter betrieben. Neben der Version für die MPA-Aufgabe gab es in der Bundeswehr noch die Ausrüstungsvariante BR 1150 M für SIGINT-Aufklärung.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Bau eines einheitlichen Seeaufklärungs und U-Boot-Abwehrflugzeugs wurde 1956 vom NATO-Rat beschlossen. Es sollte die Nachfolge der Lockheed P2V-7 Neptune antreten. Nachdem sich die USA, Großbritannien und Belgien aus dem gemeinsamen Projekt zurückgezogen hatten, wurde von den restlichen Beteiligten 1959 ein Konsortium mit Namen SECBAT (Société Européenne pour la Construction du Breguet ATLANTIC) aus französischen (Société Nationale de Construction Aéronautiques Sud Aviation und Société Nationale de Constructions Aéronautics d´Aviation Louis Breguet), niederländischen (Fokker), deutschen (Dornier, später in Arbeitsgemeinschaft Seeflug mit Siebel) und belgischen (drei Unternehmen unter dem Namen Abap, bestehend aus Sabca, Fairey und FN) gebildet und dessen Flugzeug-Entwurf unter dem Namen BR 1150 Atlantic ausgewählt. Entworfen wurde das Flugzeug in gemeinsamer Arbeit von Expertengruppen der genannten Unternehmen.

Entwicklung[Bearbeiten]

Kostenbeteiligung an Entwicklung und Fertigung
Land Beteiligung
Frankreich 57,8 %
Deutschland 19,1 %
Niederlande 15,3 %
Belgien 7,8 %

Die zuvor genannten Unternehmen waren unter dem in der Tabelle genannten Kostenschlüssel an der Secbat finanziell und risikoverantwortlich beteiligt, die als Hauptauftragnehmer fungierte und Unteraufträge an die Mitgliedsunternehmen vergab. Die Geschäftsführung der Secbat wurde dem Unternehmen Breguet übertragen, die diese Kosten auf die einzelnen Unternehmen umlegte.

Entwicklungs und Fertigungsaufteilung
Initialphase
Unternehmen Anteil
Breguet Rumpfvorder- und Mittelteil
Dornier Rumpfheck und Leitwerk
Fokker Flügelmittelteil, Triebwerkgondeln
Sud Aviation Außenflügel

Auf der Auftraggeberseite wurde ein Lenkungsausschuss mit Vollmachten der assoziierten Regierungen, aus je einem Mitglied der Staaten, einem NATO-Beobachter und einem Sekretär gebildet. Die Entscheidungen mussten einstimmig gefällt werden.

Eine weitere Unternehmensgruppe (Fabrique Nationale d’Armes de Guerre (FN) in Belgien, MTU in Deutschland und Hispano Suiza in Frankreich) baute die Rolls-Royce-Triebwerke in Lizenz, die Endmontage erfolgte bei Hispano Suiza. Die Propeller wurden von Ratier in Frankreich in Lizenz von Hawker-Siddley hergestellt. Bei weiteren Schlüsselkomponenten wie beispielsweise dem Fahrwerk bildeten sich ebenfalls Entwicklungs- und Fertigungsgemeinschaften. Die Missionsausrüstung kam dagegen weitgehend aus den USA. Endmontiert wurde das neue Flugzeug bei Breguet (heute Dassault), nahe Toulouse.

BR 1150, MPA-Version der Deutschen Marine

Beide Organisationen – SECBAT und Lenkungsausschuss – bestehen zur Betreuung und Lieferung von Ersatzteilen noch heute und wurden zu Schrittmacherorganisationen für weitere länderübergreifende gemeinsame Projekte, wie beispielsweise dem Panavia Tornado, dem NH-90 oder dem Eurofighter.

Dornier übernahm in Deutschland die technisch-logistische Betreuung wie Überholung und Reparatur der bei der Deutschen Marine eingeführten Flugzeuge. Sie führte später auch ein Kampfwertsteigerungsprogramm (KWS) mit wesentlicher Verbesserung der ESM-Fähigkeit durch. Dieses neue System sollte im Unterauftrag aus den USA von Loral geliefert werden, erfüllte intolerabel die Forderungen nicht und musste von Dornier als Hauptauftragnehmer unter Abschreibung von 400 Millionen DM Verlusten neu entwickelt werden.

Nutzung[Bearbeiten]

Ab 1963 wurden die ersten Flugzeuge an Frankreich und Deutschland ausgeliefert. Weitere Staaten, die die BR 1150 einsetzten, waren die Niederlande und Italien sowie Pakistan. Nachdem mehrere Länder sich nachträglich an dem Projekt beteiligten, wurden bis 1974 Flugzeuge der ersten Generation gebaut. In einer späteren Baureihe Atlantique 2 wurde die BR 1150 überarbeitet und vor allem mit moderner Ortungstechnologie ausgestattet. 28 Maschinen wurden von der französischen Marine beschafft.

Nachfolger[Bearbeiten]

Für neueren Bedarf bot die SECBAT erfolglos die Version Atlantic 3 mit moderner Avionik an (der Bundesrepublik Deutschland bereits 1990 als Nachfolger der alten BR 1150). Aufgrund der damaligen politischen Entspannung und auch aufgrund der Kostensituation durch die Wiedervereinigung überlegte die Bundesrepublik, die Seeraumüberwachung der bisherigen Qualität ganz einzustellen oder im Auftrag durch den NATO-Bündnispartner Niederlande erledigen zu lassen, dessen P-3-Flotte nicht mehr ausgelastet war. Die Entscheidung über ein Nachfolgemuster verschob sich daher laufend. Obwohl nur ein psychologisches Moment, ziehen die Besatzungen viermotorige Flugzeuge aus Gründen der Verwundbarkeit bei Beschuss vor – ein Argument, das gegen die Beschaffung der Atlantic 3 sprach. So hatten sich die deutschen Planungstellen bereits auf das Nachfolgemodell der P-3 Orion – die ebenfalls viermotorige Lockheed P-7 – eingeschworen, die aber dann von den USA wegen Kostenüberschreitung des Programms eingestellt wurde.

Erst mit den neuen Aufgaben zur Krisenbewältigung innerhalb der NATO wurde ein Bedarf wieder aktueller. Da der Klarstand der BR-1150-Maschinen inakzeptabel sank, wurden im Juni 2006 die deutschen Maschinen der MPA-Version bis auf die letzten zwei Sigint-Maschinen (61+03, 61+06) durch acht gebrauchte niederländische P-3 Orion ersetzt. Aufgrund ihres ebenfalls bereits hohen Alters werden diese Maschinen jedoch lediglich eine Übergangslösung sein.

Die Bundeswehr hat am 31. Januar 2007 fünf Stück der hochfliegenden Drohne EuroHawk bestellt, die die bisher eingesetzten Breguet Atlantic in der Sigint-Version ersetzen sollten. Jedoch wurde das EuroHawk-Projekt 2013 eingestellt.

Die letzte der BR 1150 M (61+03) absolvierte ihren letzten Flug am 20. Juni 2010 und beendete damit eine mehr als 40-jährige Ära in der Deutschen Marine.[1]

Namensgebung[Bearbeiten]

Cockpit

Da das Flugzeug Nachfolger der „Neptune“ sein sollte, hatte man es nach einem der Söhne Neptuns „Atlant“ genannt. Ein Zoologe klärte dann auf, dass Atlant auch ein in den unteren Tiefen der See lebendes wirbelloses, geschlechtloses Weichtier sei. Man einigte sich dann auf Atlantic, auch um den Bezug zur Nato zu betonen. Die BR 1150 wurde gelegentlich auch mit dem Spitznamen „flüsternder Riese“ tituliert, da sie ein vergleichsweise leises Flugzeug ist.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten]

Ausstattung[Bearbeiten]

In der Marineaufklärungsversion (MPA) konnte das Flugzeug sowohl mit Torpedos für die U-Boot-Jagd als auch mit Raketen gegen Schiffe ausgerüstet werden. Es kamen außerdem Sonarbojen und ein Ortungsgerät für erdmagnetische Anomalien zum Einsatz. Dies diente insbesondere zum Aufspüren von U-Booten. Je nach Modell des Waffensystems trug das Flugzeug acht bis neun Torpedos, zwei oder vier Anti-Schiff-Raketen oder 72 Sonarbojen.

Außerdem existierte eine lediglich durch die Bundeswehr betriebene Sigint-Variante (BR 1150 M), die zur elektronischen Aufklärung eingesetzt wurde. Diese Maschinen, wie auch die früheren der MPA-Version, wurden vom Marinefliegergeschwader 3 (MFG 3) in Nordholz betrieben.

Rumpf[Bearbeiten]

Rumpfquerschnitt
Heck der BR 1150, MPA-Version
Waffenschacht
BR 1150 mit offenen Triebwerkshauben

Der Rumpf wies im Querschnitt die Form einer „Acht“ auf, wobei etwa zwei Drittel des vorderen oberen Teils der Rumpflänge als Druckkabine ausgelegt und klimatisiert waren und die Besatzung und ihre Konsolen aufnahmen. Dieser Teil des Rumpfes war in Wabenbauweise ausgeführt, während der Rest konventionell aus beplankten Spanten und Stringern konstruiert war. Die Druckkabine wurde aufwändigen Dauertests im Wassertank unterzogen. Der mittlere untere Teil des Rumpfes ließ sich durch zwei große Schiebetore – ebenfalls in Wabenbauweise – öffnen und enthielt den Abwurfraum für die Torpedos und sonstige Waffen. Im Bug war der Radom mit der Radarantenne untergebracht, der für Start und Landung in den Rumpf eingezogen werden konnte. Neben dem an allen Versionen vorhandenen Ausleger des Magnetfeldanomalie-Detektors (MAD) am Heck befand sich bei der deutschen Version mit den später bei der KWS angefügten längeren Behältern der ESM-Anlage an den Tragflächenspitzen ein weiteres auffälliges Merkmal. Im hinteren unbedruckten Teil waren die Öffnungen des nach unten gerichteten Bojenwerfers zu sehen. Die Bugspitze unterhalb des Cockpits war durch eine Plexiglaskuppel rundum verglast und enthielt einen Sitz für einen Beobachter. Das Flugzeug hatte neben der elektronischen Ausrüstung zur Kommunikation mit Schiffen in der Kabine eine sonst verschlossene Öffnung zum Einstecken einer Signalpistole, um auch Leuchtsignale an Schiffe geben zu können.

Ausrüstung[Bearbeiten]

Das Flugzeug besaß ein 360-Grad-Rundsicht-Seeüberwachungsradar zum Aufspüren von Überwasserobjekten sowie ein Sonarsystem zum Aufspüren von U-Booten. Unterstützt wurde die Radaranlage durch ein ESM-System, das die elektromagnetische Abstrahlung (ELINT) der Objekte auf großem Abstand erfasste, analysierte und zuordnete. Das Sonarsystem bestand aus Horchbojen, die in einem bestimmten Muster abgeworfen wurden und empfangene Geräusche an das Flugzeug zur Auswertung sendeten. Bei der U-Boot-Suche wurde ferner noch der Magnetanomaliedetektor eingesetzt, der magnetische Abweichungen besonders unter Wasser aufzeigte und damit die Boote aufspürte. Entsprechend der Technologie der 1950er- bis 1960er-Jahre hatten der Taktische Offizier (TACCO = Tactical Coordinator) und der Navigationsoffizier (NAV) an Bord jeweils einen (etwa 1 × 1 m großen) Kartentisch zum Auflegen und Zeichnen von Karten sowie zum Darstellen und Führen der Lage. Ergebnisse wurden durch den TACCO per Sprechfunk (in der Regel UHF) und durch den Funker (Radio) – mittels Sprechfunk (in der Regel = HF) und Funkfernschreiber an die Lagezentren weitergegeben. Modernisierungen dieses Systems scheiterten mehrfach an den Kosten, andererseits erwies sich das System aber auch als einfach und effektiv genug. Da als Haupteinsatzgebiet die Nordsee vorgesehen war, wurden die Systeme auf diese Verhältnisse abgestimmt. Die Systeme waren genau und fein genug, um U-Boote zwischen den zahlreichen Wracks und auch Bohrinseln erkennen zu können.

Im Abwurfraum konnten im Kriegseinsatz verschiedene Torpedos und/ oder Wasserbomben gegen Über- und Unterwasserziele mitgeführt und im Tiefflug über dem Wasser abgesetzt werden. Die Bekämpfungsaufgabe blieb durch die politischen Entwicklungen im Hintergrund und wurde letztendlich auch nicht mehr vorgesehen, zudem hätte die Waffenladung auch die Flugausdauer eingeschränkt.

Obere Einstiegleiter zur Kabine
Einstieg von außen

Besatzung[Bearbeiten]

Das Flugzeug konnte neben den beiden Piloten noch weitere zehn Mann Besatzung aufnehmen, die – vor Konsolen mit Bildschirmen und Anzeigegeräten sitzend – die Daten der Sensoren auswerteten und die Effektoren bedienten, darunter ein Navigator und ein Kommandant, der die Mission an Bord führte und an dessen Weisungen auch die Piloten gebunden waren, soweit die Sicherheit des Fluges nicht tangiert wurde. Der Navigator und das von ihm kontrollierte Navigationssystem steuerte in der Regel über den Autopiloten auch das Flugzeug/Flugprofil im Einsatzgebiet. Die Aufgabe der Piloten reduzierte sich dabei auf die Beobachtung der Bedrohung, Flugzeugsysteme, Flugsicherheit („See and Avoid“). Die Konsolen der Beobachter waren quer zur Flugrichtung, längs der rechten Seite der Kabine angeordnet. Das Flugzeug hatte zwei nach außen gewölbte sogenannte „Bubble Windows“, die – zusammen mit der verglasten Bugnase – insbesondere bei U-Jagd, Aufklärungs-, oder SAR-Flügen der Sichtüberwachung dienten. Der Einstieg in die Glaskuppel am Bug erfolgte durch einen Gang zwischen den beiden Pilotensitzen, die dadurch weiter auseinander lagen als in anderen Flugzeugen. Die Cockpitverglasung war dadurch seitlich ebenfalls etwas nach außen gewölbt, was den Piloten die Sicht zur Seite und nach hinten verbesserte. Die Kabine enthielt einen kleinen Aufenthalts- und Ruhebereich mit kleiner Küche und Toilette, da die Flüge auch später noch mit reduzierter Beladung bis zu 18 Stunden dauern konnten. Der Zustieg zur als Druckabteil ausgelegten Kabine erfolgt vom Heck aus über zwei schmale und steile Treppen.

Die Kabine war trotz des Aufenthaltbereiches beengt und entsprach im Komfort dem Konstruktionsstandard der frühen 1960er-Jahre. Während die elektronische Ausrüstung durch eine KWS und laufende kleinere Verbesserungen den Anforderungen der Zeit angepasst wurden, blieb der persönliche Bereich der Besatzung in den über 40 Jahren der Einsatzzeit praktisch unverändert. So gehörte es zur Kollegialität zwischen Besatzung und dem Wartungspersonal der Maschine, die Toilette nur in dringenden Fällen zu benutzen, da der Toilettenkübel die engen Treppen heruntergetragen werden musste, was bei einem vollen Kübel leicht zu Problemen führte. Zur weiteren Ausrüstung der Besatzung gehörten Fallschirme für alle und auch die üblichen Notwasserungsrettungsmittel, wie Rettungsinseln und Überlebensausrüstung.

Technische Daten[Bearbeiten]

Daten BR 1150 Atlantic
Länge 31,7 m
Spannweite 36,3 m
Rumpfhöhe 4 m
Rumpfbreite 2,90 m
Startgewicht max. 43.200 kg
Leergewicht 24.000 kg
Dienstgipfelhöhe 9145 m
Triebwerk 2 Turboprop Rolls-Royce Tyne RTY.20 Mk 21
Leistung je 4500 kW
Standardwaffen Kombination aus: Mk.46-Torpedos, Wasserbomben, 250 kg Minen, AS-12/AS-20/AS-30-Anti-Schiff-Raketen, AS-37-Anti-Radar-Raketen (in Deutschland nur MK 46)
Höchstgeschwindigkeit 650 km/h
Reisegeschwindigkeit 570 km/h
Reichweite 8000 km
Besatzung 12 Personen
max. Einsatzdauer 18 Stunden

Versionen und ihre Nutzer[Bearbeiten]

Atlantic 1[Bearbeiten]

FrankreichFrankreich Frankreich

  • 20 Exemplare in der MPA-Version (3 an Pakistan abgegeben, Rest bis 1996 außer Dienst)

DeutschlandDeutschland Deutschland

  • 20 Exemplare in der MPA-Version, davon 15 fertiggestellt (Ersatz durch P-3 Orion)
  • 5 Exemplare in der SIGINT-Variante, der MPA-Bauserie entnommen, Details siehe BR 1150 M (geplanter Ersatz war der Euro Hawk)

ItalienItalien Italien

  • 18 Exemplare in der MPA-Version (Typ noch aktiv bei der 41° Stormo, Ersatz durch ATR 72 geplant für das Jahr 2014)

NiederlandeNiederlande Niederlande

  • 9 Exemplare in der MPA-Version (nach drei Unfällen Ersatz durch P-3 Orion)

PakistanPakistan Pakistan

  • 3 Exemplare in der MPA-Version, abgegeben von der Marine Nationale (Typ aktiv bei der 29. Squadron der pakistanischen Marineflieger in Mehran)

Atlantic 2[Bearbeiten]

Bereits 1972 bildeten die Secbat-Unternehmen eine Modernisierungskommission und regten eine entsprechende Arbeitskommission bei den beteiligten Regierungen an. Nach vielem Hin und Her blieb nur ein Bedarf von 42 Flugzeugen „Atlantic 2“ für die französische Marine übrig. Deutschland beschloss eine Modernisierung der im Land vorhandenen Flugzeuge, Italien hatte keinen Bedarf an neuen Flugzeugen.

FrankreichFrankreich Frankreich: 20 Maschinen gebaut, alles Neubauten (Typ aktiv bei der 21. und der 23. Flottille)

1977 erfolgte eine Beauftragung der Secbat durch die französische Regierung zur Definition und 1978 zum Bau von zwei Prototypen ANG für ihre Marine. In der Folge wurden von den 42 beauftragten noch bis 1993 20 Atlantic Nouvelle Generation (ANG) gebaut, bevor sich der Bedarf durch die Entspannung der Ost-West-Beziehungen auch in Frankreich reduzierte. Die Fertigung des früheren Dornier-Anteils an der SECBAT übernahmen dabei die Elbe Flugzeugwerke in Dresden. Diese Generation der Flugzeuge unterschied sich nur durch die modernere Missions-Ausrüstung französischer Fertigung von der Vorgängerversion. Für diese Baureihe sind auch die Bezeichnungen Atlantique, MK II, ATL-2 oder Atlantic 2 gebräuchlich.

Da ein Nachfolger aus Budgetgründen nicht in Sicht ist, sollen 15 Exemplare für den Patrouillendienst modernisiert und lebendauerverlängert werden, der Auftrag dafür wurde Anfang Oktober 2013 an Dassault und Thales vergeben. Vier weitere Flugzeuge sollen lediglich noch für Beobachtungsflüge genutzt werden. Die erste modernisierte Maschine soll 2018 wieder zum Einsatz kommen. Die modernisierten Atlantic 2 sollen bis in die 2030er-Jahre eingesetzt werden.[2]

Stationierungsorte in Europa[Bearbeiten]

DeutschlandDeutschland Deutschland, Bundesmarine/Deutsche Marine, Marineflieger

FrankreichFrankreich Frankreich, Marine Nationale, Aéronavale

ItalienItalien Italien, Aeronautica Militare, stehen aber unter dem Kommando der Marina Militare

NiederlandeNiederlande Niederlande, Koninklijke Marine

Erhaltene Maschinen in Museen[Bearbeiten]

Einige Exemplare der Deutschen Marine blieben komplett erhalten: Die 61+04 ging zu einem Kaufpreis von 25.000 Euro an das Dornier-Museum in Friedrichshafen, die 61+05 an das Luftfahrtmuseum Rechlin-Lärz an der Müritz, die 61+12 an das Museum Flugwelt Altenburg-Nobitz in Thüringen, die 61+14 blieb in Nordholz und befindet sich im dortigen Aeronauticum, die 61+17 ging an das MHM der Bundeswehr in Berlin-Gatow, die 61+19 steht im Bettenmuseum in Peenemünde und die 61+20 ging an das niederländische Militärluftfahrt-Museum in Soesterberg bei Utrecht. Die 61+06 steht seit dem 21. Oktober 2009 vor dem Haupttor des Marinefliegerstützpunkts in Nordholz. Sie trägt auf ihrem Heck eine spezielle Lackierung, die das Porträt von Graf Zeppelin, dem Namensgeber des Geschwaders zeigt. Der Entwurf stammt von Jasmin Reisige. Die 61+03 war die letzte noch im Dienst stehende Breguet Atlantic. Sie hatte dieselbe Lackierung wie die 61+06. Diese Maschine hatte im feierlichen Rahmen am 20. Juni beim Airday 2010 in Nordholz ihren letzten Flug und ist nun ebenfalls außer Dienst gestellt. Die 61+03 wird nicht als Museumsexemplar erhalten, sondern zerlegt. Nur das Seitenleitwerk wurde vor der Zerlegung verschont, es steht nun vor der Offiziermesse des Marinefliegerstützpunktes Nordholz.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Siegfried Wache: Breguet 1150 Atlantic Marineflieger. F-40-Flugzeuge der Bundeswehr. BMVD Verlag, ISBN 3-935761-44-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Breguet Atlantic – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Frauke Wolfsturm: Eine Ära geht zu Ende. Deutsche Marine, 17. Juni 2010, abgerufen am 6. Mai 2014.
  2. Dominic Perry: Dassault and Thales win Atlantique 2 modernisation deal. In: Flightglobal.com. 4. Oktober 2013, abgerufen am 4. Oktober 2013 (englisch): „Dassault Aviation and Thales have been awarded a deal to modernise the mission systems of the French navy's 15 Dassault-built Atlantique 2 maritime patrol aircraft, extending the type's operational life into the 2030s.“