Transall C-160

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Transall C-160
Eine Transall C-160D der Luftwaffe
Eine Transall C-160D der Luftwaffe
Typ: Militärisches Transportflugzeug
Entwurfsland:

DeutschlandDeutschland Deutschland
FrankreichFrankreich Frankreich

Hersteller: Transporter Allianz,
ein Konsortium aus
* Nord Aviation
* Vereinigte Flugtechnische Werke
* Hamburger Flugzeugbau
* W. Blume Flugtechnik
Erstflug: 25. Februar 1963
Indienststellung: 1967
Produktionszeit: 1965 bis 1985
Stückzahl: 214
Transall von Armée de l’Air und Luftwaffe im Vergleich
Transall beim Rollen
Flugvorführung einer Transall C-160

Die Transall C-160 ist ein von zwei Propellerturbinen angetriebenes Transportflugzeug und wird von den Luftstreitkräften Deutschlands, Frankreichs und der Türkei eingesetzt. Entwickelt und gebaut wurde der Schulterdecker in den 1960er-Jahren vom deutsch-französischen Konsortium Transporter Allianz, dem die Transall ihren Namen verdankt.

Bekannt wurde das für militärische Einsätze entworfene Flugzeug unter anderem durch Hilfsflüge, welche die Luftwaffe insbesondere in den 1970er- und 1980er-Jahren nach Afrika durchführte. In kleinerem Umfang wurde das Flugzeug auch zivil eingesetzt. Als Nachfolger ist bei den Luftstreitkräften der drei Nutzerstaaten der Airbus A400M vorgesehen.

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten]

Mit der Aufstellung der deutschen Lufttransportgeschwader (LTG) Ende der 1950er-Jahre war den Entscheidungsträgern in Deutschland und Frankreich klar, dass die in beiden Ländern eingesetzte Nord Noratlas auf längere Sicht die Anforderungen an ein Transportflugzeug vor allem im Hinblick auf Reichweite und Nutzlast nicht erfüllen würde. Im November 1957 begannen deutsche und französische Unternehmen deshalb mit Projektstudien für einen Nachfolger der „Nora“ genannten Maschine. Im Februar 1959 wurde dann die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft TRANSALL (Transporter Allianz) durch Nord Aviation (Nord) (Paris), Weser-Flugzeugbau (VFW) (Lemwerder), Hamburger Flugzeugbau (HFB) (Hamburg) und W. Blume – Leichtbau und Flugtechnik (Blume) (Duisburg) gegründet; diese sollte das mittlerweile als C-160 bezeichnete Luftfahrzeug in den Versionen F (Frankreich) und D (Deutschland) bauen. Der Name setzt sich dabei aus dem Einsatzzwecke des Flugzeuges (C für Cargo) und der Flügelfläche (160 m2) zusammen.

Der Beschaffung der Transall gingen kontroverse Sitzungen im Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestags voraus. Einig war man sich, dass die Nord Noratlas schnellstmöglich ersetzt werden müsse, allerdings stand neben der Entwicklung und Fertigung eines eigenen Flugzeuges durch die Transporter Allianz auch der Kauf oder der Lizenzbau der C-130 Hercules von Lockheed in der E-Version im Raum. Für den amerikanischen Transporter sprach bei den Verhandlungen im Jahr 1963 vor allem, dass er durch seinen Einsatz im Vietnamkrieg bereits seine Einsatztauglichkeit bewiesen hatte, während von der Transall nur die Prototypen existierten. Letztendlich fiel die Entscheidung aber zugunsten der Transall aus, wenn auch vor allem aus politischen Gründen, weil die deutsche Regierung den Verbündeten Frankreich nicht vor den Kopf stoßen wollte und auch, weil Lockheed durch die Korruptionsvorwürfe bei der Beschaffung der F-104 Starfighter in Bonn in Ungnade gefallen war.[1]

Nord konstruierte die Tragflächen mit den Triebwerksgondeln und entwickelte das Fahrwerk, VFW entwickelte das Mittelstück des Rumpfes, HFB die Cockpit- und die Hecksektion und Blume zeichnete für das Leitwerk verantwortlich. Der Auftrag für die Lieferung der Triebwerke ging an Rolls-Royce, die Luftschraube wurde von de Havilland entwickelt und produziert.

Am Bau waren Nord, VFW und HFB beteiligt, die jeweils die von ihnen konstruierten Teile bauten, darüber hinaus war VFW noch für das Höhen- und HFB für das Seitenleitwerk verantwortlich. Montiert und eingeflogen wurden die einzelnen Segmente und Flugzeuge von allen drei Herstellern.[2]

Prototypen und Vorserienmaschinen[Bearbeiten]

Das Erprobungsprogramm wurde mit drei Transall durchgeführt, die als Versuchsmuster (V) 1 bis 3 bezeichnet wurden. Die C-160 V1 startete als erster der drei Prototypen ihren 55-minütigen Erstflug am 25. Februar 1963 in Melun-Villaroche (Frankreich) mit Testpilot Jean Lanvario am Steuer. Am 25. Mai 1963 folgten die V2 in Lemwerder bei Bremen und am 19. Februar 1964 die V3 in Hamburg-Finkenwerder.[3] Neben diesen Maschinen wurden zwei Bruchzellen für Bodenversuche und sechs Vorserienflugzeuge A-01 bis A-06 hergestellt.

Nach dem Erstflug wurden die Maschinen am deutsch-französischen Testzentrum Istres stationiert, wo sich neben der französischen Testpilotenschule EPNER lange Zeit eine Außenstelle der Erprobungsstelle 61 (heute Wehrtechnische Dienststelle 61) befand und das Testflugprogramm größtenteils durchgeführt wurde.

Versuchsmuster Registrierung Hersteller Erstflug Erprobungsbereiche
V1 D-9507 Nord 25. März 19631 Abstimmung von Triebwerk und GTG, Erprobung der Flugeigenschaften sowie des Enteisungssystems (in Vidsel, Schweden)
V2 D-9508 VFW 25. Mai 1963 Erprobung der Flugeigenschaften/Flugleistung, der Elektrik, der Avionik und Flattererprobung; Erprobung unter „Hot-and-high“-Bedingungen (hohe Temperaturen und Druckhöhen) in Addis Abeba und Dschibuti
V3 D-9509 HFB 19. Februar 1964 Tests der Flugzeugstruktur, Beladungserprobung, Absetzen von Lasten sowie Fallschirmspringern, Erprobung des Einsatzes von unvorbereiteten Pisten
Vorseriennummer Anmerkung
A-01 D-9524
YA+051
50+03
Nord 21. Mai 1965 Nach anderen Angaben wurden zwei Maschinen von Nord, VFW und HFB gebaut.[4][5]
A-02 61-MI VFW 23. Juni 1965
A-03 D-9525
YA+052
50+04
HFB 27. August 1965
A-04 61-BI 31. Januar 1966
A-05 50+05 5. Februar 1966
A-06 61-ZB 28. April 1966
1 Die Besatzung des Erstflugs bestand aus dem verantwortlichen Testpilot Jean Lanvario zusammen mit den Bordingenieuren Jean Caillard, Lucien Goypieron und Louis Bonfand.[6]

Auslieferung[Bearbeiten]

Die erste offizielle Auslieferung einer Serienmaschine fand am 2. August 1967 in Lemwerder statt. Sie wurde an die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) übergeben.[7] Am 30. April 1968 erhielt die Luftwaffe ihre erste Transall C-160, die das taktische Kennzeichen 50+06 trug.[8]

Im ersten Los[9] wurden 169 Transall C-160 hergestellt, von denen 50 an die Armée de l’air, 9 nach Südafrika und 110 an die Luftwaffe geliefert wurden. Die französische Endmontagelinie befand sich in Bourges und Deutschland hatte Endlinien in Finkenwerder und in Lemwerder.

Von den 110 für Deutschland gebauten Flugzeugen wurden 1971/1972 20 Stück an die Türkei verkauft. Dem ging voran, dass die Bundeswehr schon 1967 plante, nicht mehr 110 sondern nur noch 60 Flugzeuge zu kaufen. Diese Idee, offiziell einer Verkleinerung von Bundeswehr und Wehretat geschuldet, konnte von französischer Seite vereitelt werden, da zur Reduzierung der Stückzahl der Vertrag zwischen Frankreich und Deutschland beidseitig hätte geändert werden müssen, was aber von französischer Seite am 10. Mai 1967 im Gespräch zwischen den Verteidigungsministern Gerhard Schröder und Pierre Messmer abgelehnt wurde.[10]

Nouvelle Generation[Bearbeiten]

Ein zweites Los wurde 1976 nach einer Absichtserklärung über den Kauf von 25 weiteren Transall C-160 durch die Armée de l’air aufgelegt. An diesem Programm beteiligten sich MBB, Aérospatiale und VFW-Fokker, entstanden teilweise aus Fusionen der an der vorherigen Serie beteiligten Unternehmen. Die von Frankreich bestellten Transall erhielten die Bezeichnung C-160NG (Nouvelle Generation). Zu den 25 bereits von Frankreich bestellten Transall C-160NG kamen weitere vier Maschinen hinzu, die für Sondereinsätze speziell ausgerüstet wurden. Auch Indonesien bestellte sechs Maschinen der „Neuen Generation“.

Die erste Transall C-160NG startete am 9. April 1981 mit Jean Franchi zu ihrem Erstflug. Die Endmontage der Serienflugzeuge fand im Werk Saint Martin du Touch in Toulouse statt. In der Halle werden heute Flugzeuge des Herstellers Avions de Transport Régional (ATR) montiert.

Technik und Verfahren[Bearbeiten]

Triebwerk, Hydraulik und Stromversorgung[Bearbeiten]

Angetrieben wird die Transall von zwei Turboprop-Triebwerken Rolls-Royce Tyne Mk.22, die jeweils über ein Planetengetriebe einen Vierblatt-Propeller antreiben. Der Propeller, der hydromechanisch verstellbar ist und einen Durchmesser von 18 ft (5,486 m) hat, besteht in der D- und F-Version aus Duraluminium. Bei den französischen Flugzeugen der NG- und R-Version kommt wahlweise ein Propeller aus Verbundmaterial zum Einsatz; dabei kann die Transall parallel mit beiden Propellertypen betrieben werden.[11][12][13] Die hydromechanische Verstellung der Propeller erfolgt über einen Bereich von +86° (Segelstellung) bis zur Bremsschubstellung (Reversion, −14°) automatisch über die Leistungshebel.

Transall im Landeanflug, Fliegerhorst Landsberg

In der rechten Fahrwerksgondel befindet sich ein Wasser-Methanol-Tank, aus dem zum Start das Gemisch entnommen und in den Verdichter eingespritzt wird. Das Wasser-Methanol-Gemisch in der Ansaugluft erhöht durch Abkühlung die Dichte dieser, was die Verbrennung der maximalen Kerosinmenge und damit den gleichen Schub bis hin zu 19 Grad über der Standardtemperatur ermöglicht.[14]

An jedem Triebwerk ist ein Hilfsgeräteträger angebracht, der jeweils einen Generator mit 60 kVA, einen Generator mit 9 kVA, zwei Hydraulikpumpen und einen Kabinenlader für die Druckkabine antreibt. Unter einer Propellerdrehzahl von 2000 min−1 können die Propeller mit einer Propellerbremse zum Stehen gebracht werden.[15]

Hilfsaggregat[Bearbeiten]

Die Transall besitzt eine Hilfsturbine (genannt GTG = Gasturbinengenerator) in der linken Fahrwerksgondel vom Typ AiResearch GTCP 85-160A mit 203 PS.[16] Diese versorgt das Flugzeug am Boden (insbesondere auf Behelfs- bzw. Feldflugplätzen) vor dem Anlassen der Triebwerke mit elektrischer Energie, Druckluft und Hydraulikdruck. In der Luft wird die Hilfsturbine nur in Notfällen betrieben, da im Flug die Energieversorgung von den Generatoren der Triebwerke sichergestellt wird. Bei Temperaturen unter −30 °C können unter Zuhilfenahme eines Gerätesatzes beide Triebwerke mittels GTG-Zapfluft vorgewärmt werden.

Treibstoffsystem[Bearbeiten]

Die Versionen C-160D und F besitzen vier Tanks (jeweils zwei in der linken und rechten Tragfläche), die zusammen maximal 16.410 Liter Kerosin fassen. Die NG-Version besitzt größere Flächentanks und einen zusätzlichen Tank im Tragflächenmittelstück mit einem Fassungsvermögen von 28.050 Litern. Zudem können die Maschinen der NG- und der R-Baureihe über eine Betankungssonde in der Luft betankt werden, was diese Maschinen eingeschränkt zum strategischen Lufttransport befähigt.

Druckkabine und Klimaanlage[Bearbeiten]

Cockpit und Frachtraum werden von einem Normalair-Garrett-System mit 0,32 bar druckbelüftet, sodass bis zu einer Flughöhe von 8.000 Metern die Kabinendruckhöhe 3.500 Meter nicht überschreitet. Eine Klimaanlage sorgt im Reiseflug für Temperaturen zwischen 16 und 18 Grad Celsius, bei höherer Außentemperatur ist eine Kühlung um bis zu 10 Grad Celsius möglich.[17]

Avionik[Bearbeiten]

Das Cockpit ist je nach Modell mit konventionellen Instrumenten oder Bildschirmen ausgestattet. Die Flugnavigationsinstrumente der deutschen Version wurden bei einem größeren Umbau von 1994 bis 1998 einer vollständigen Neuverkabelung sowie einer umfangreichen Erneuerung der Avionik unterzogen. Im Rahmen der sogenannten ANA/FRA-(Autonome Navigationsanlage/Flugregelanlage)-Umrüstung erhielten die Flugzeuge ein Flight Management System, militärische GPS-Empfänger, ein Trägheitsnavigationssystem mit Laserkreiseln, zwei elektronische Horizontal Situation Indicator zur bodenunabhängigen Navigation, sowie zwei neue Autopiloten mit Flight Director für eine weitgehend automatisierte Flugdurchführung. Aufgrund der Neuerungen wurde der Bordnavigationsfunker (BNF) obsolet.

Diesem oblag es bis dahin, die Positionsbestimmung der Transall mit einem Sextanten, LORAN-C- und Dopplernavigation oder auch mit dem Wetter-/Navigationsradar durchzuführen. Mit diesem Radar wurden auch Instrumentenanflüge, die sogenannten Airborne-Radar-Approaches (ARA)[18] geflogen, bei denen das Navigationsradar neben einer Landebahn stehende Metallreflektoren anstrahlt und anhand des Echos die Position des Flugzeuges ermittelt.[19]

Seit Ende August 2011 testet die Luftwaffe beim LTG 63 in Rendsburg Tablet-Computer als Ergänzung der bestehenden Avionik und als Ersatz für herkömmliche Flugkarten.[20][21]

Selbstschutzanlage[Bearbeiten]

Mit den Auslandseinsätzen auf dem Balkan und in Afghanistan wurde der Einbau einer Selbstschutzanlage für notwendig erachtet, insbesondere, nachdem ein italienischer Militärtransporter vom Typ Fiat G.222 im September 1992 im Anflug auf Sarajevo von einer Boden-Luft-Rakete abgeschossen worden war.[22][23] Dazu erhielt ein Teil der deutschen Transall-Flotte das AN/AAR-54(V)-Raketenwarnsystem von Northrop Grumman, welche von einem Taktischen Systemoffizier (TSO) auf dem Sitz des Bordnavigationsfunkers bedient wird.

Steilanflug, BIAF Airshow 2011

Steilanflug[Bearbeiten]

Die Transall kann einen schnellen Sinkflug (Steilanflug) mit einem Winkel von bis zu 20° durchführen, um auf einer Länge von 400 bis 440 Metern zu landen. Für den Steilanflug werden die Landeklappen und Luftbremsen voll ausgefahren, 185 km/h werden so nicht überschritten. Zum Abheben benötigt die C-160 eine Rollstrecke von 700 Metern, zum Landen sind es etwa 450 Meter.[24]

Laderaum[Bearbeiten]

Die Laderampe. Hier mit einem französischen ERC-90 Radpanzer

Beladen wird die Transall über die hintere Laderampe, die nach dem vorherigen Öffnen des Ladetors, das in den Rumpf nach oben einfährt, bis zum Boden abgesenkt werden kann. Eine seitliche Ladeluke ist an der linken Rumpfseite vorhanden, wird aber nur selten und fast ausschließlich für den Besucherzutritt, zum Beispiel während Flugausstellungen genutzt. Da die Luke darüber hinaus einen Eingriff in die Struktur bedeutet und damit das Leergewicht gegenüber einem Rumpf ohne Luke erhöht, wurde bei der C-160NG ganz darauf verzichtet.[25]

Der Laderaum selbst, ausgelegt nach dem internationalen Eisenbahnprofil, ist 13,5 m lang sowie 3,15 m breit und weist eine Höhe von 2,98 m auf. Fracht kann auf Paletten oder in Containern bis maximal 16.000 kg geladen werden. Auch mehrere Fahrzeuge wie Lastwagen (ein Fünftonner oder zwei Dreitonner), Geländewagen oder mehrere Waffenträger Wiesel (vier Wiesel 1 bzw. zwei Wiesel 2) finden Platz. Lasten bis 8.000 kg können abgeworfen werden. Beim Personentransport stehen maximal 93 Sitzplätze zur Verfügung. Bei MedEvac-Einsätzen finden 62 Krankentragen und vier Betreuer Platz. Ist die Maschine für das Absetzen von Fallschirmjägern ausgerüstet, können in Deutschland beim Absprung mit automatischen Fallschirmen 58 Springer mit Sprunggepäck oder 77 Springer ohne Sprunggepäck abgesetzt werden. Springen die beiden Absetzer mit ab, sind es jeweils zwei Mann mehr. Beim Absetzen von Freifallern können alle Plätze genutzt werden.

Evolution der Versionen[Bearbeiten]

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-160 V1-V3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-160A
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-160D
 
 
 
 
 
 
C160F
 
 
 
 
C-160Z
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-160T
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-160P
 
 
 
 
 
 
 
 
C-160R
 
C-160NG
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-160G
 
 
 
 
C-160H
 
 
 

Das Herstellerkonsortium fertigte zunächst drei Prototypen der C-160, als V1 bis V3 bezeichnet, und aus den bei den folgenden Tests gewonnenen Erfahrungen eine als „Nullserie“ bezeichnete Version C-160A, die einen um einen halben Meter verlängerten Rumpf aufwies und mit den Kennungen A-01 bis A-06 registriert wurde. Auch hier teilten sich die drei Hersteller die Anzahl an Luftfahrzeugen zu gleichen Anteilen untereinander auf.

Nach dem Abschluss der Erprobung wurden für die Luftwaffe 110 Serienexemplare[26] der Version C-160D gefertigt. Da für diese Anzahl an Luftfahrzeugen jedoch niemals auch nur annähernd genügend Flugzeugbesatzungen zur Verfügung standen, wurden bereits 1971 zwanzig Maschinen an die Türkei abgegeben. Dort bekamen sie die Typenbezeichnung C-160T, auch wenn sie sich nicht von den Maschinen der Luftwaffe unterschieden.

Die Armée de l’air bestellte aus der ersten Generation 50 Maschinen,[27] die bei Auslieferung C-160F genannt wurden. Vier für den Posttransport umgerüstete F-Exemplare wurden als C-160P bezeichnet. Ab 1981 erreichten die Staffeln der französischen Luftstreitkräfte die ersten von 25 Maschinen[28] der Nouvelle Génération. unter der Bezeichnung C-160NG. Einzelne vom F- auf den NG-Standard umgerüstete Flugzeuge fliegen als C-160R für die französische Bezeichnung Renové. Diese Maschinen können in der Luft betankt werden, besitzen einen weiteren Tank und wurden mit modernerer Avionik ausgestattet. Zehn NG-Transall sind in der linken Fahrwerksgondel mit einer Vorrichtung ausgestattet, um in der Luft andere Luftfahrzeuge zu betanken.

Aus diesen Standardversionen gingen in Frankreich zwei Untertypen für spezielle Aufgaben hervor, zum einen die C-160H Astarté, vier Maschinen umgebaut zu Relaisstationen für die französische Nuklearstreitmacht (Astarté: Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles, auf deutsch etwa „Luftfunkstation für wichtige Übertragungen“), sowie die C-160G Gabriel, zwei mit zahlreichen Antennen für die elektronische Aufklärung bestückte NG-Maschinen. Die Astarté-Version war mit VLF-(Very Low Frequency, Längstwelle)-Empfängern und Sendern von Thales ausgestattet, die quasi nicht von feindlichen Kräften gestört werden können, um Informationen mit getauchten U-Booten mit nuklearer Bewaffnung austauschen zu können. Frankreich stellte diese Version 2002 außer Dienst.[29]

Die neun von Aérospatiale an Südafrika gelieferten Maschinen bekamen die Bezeichnung C-160Z.

Nicht realisierte Versionen[Bearbeiten]

Zwei Vorschläge kamen nicht über das Projektstadium hinaus – zum einen eine sogenannte C-160S (auch C-160ASF genannt), ein Vorschlag für eine Seeüberwachungsversion und ein als C-160AAA bezeichneter Entwurf für eine Frühwarnversion, die je ein Radar des Typs Marconi APY 920 in Bug und Heck.[30]

Militärische Nutzer[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Transall C-160 (Deutschland)
Fliegerhorst Hohn, LTG 63
Fliegerhorst Hohn, LTG 63
Fliegerhorst Wunstorf, LTG 62
Fliegerhorst Wunstorf, LTG 62
Fliegerhorst Landsberg, LTG 61
Fliegerhorst Landsberg, LTG 61
Fliegerhorst Ingolstadt/Manching, WTD 61
Fliegerhorst Ingolstadt/Manching, WTD 61
Stationierung der Transall in Deutschland
Transall der Luftwaffe in Sonderlackierung

Die Luftwaffe übernahm ab April 1968 insgesamt 110 Maschinen, wovon später 20 an die Türkei abgegeben wurden. Sie fliegen bei den Lufttransportgeschwadern 61 (Landsberg), 62 (Wunstorf) und 63 (Hohn) sowie bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61 (Manching). Das LTG 62 führt in der 3. Staffel die Ausbildung der Transall-Besatzungen durch.[31]

Die Zahl der im Einsatz befindlichen Maschinen wurde noch vor der Einführung des Airbus A400M von 80 (Stand Okt. 2011) auf etwa 60 Flugzeuge reduziert.[32] Im August 2014 waren noch 56 Transall in Dienst.[33]

Für größere Überholungen (sogenannte periodische Inspektionen, ähnlich einem C-Check bei zivilen Luftfahrzeugen) werden alle Transall der Luftwaffe in Dreijahresintervallen nach Landsberg geflogen, wo diese Arbeiten durch den Abgesetzten Bereich des Systemzentrums Luftfahrzeugtechnik durchgeführt werden können. Grundüberholungen werden bei EADS, ebenfalls in Manching, ausgeführt, die ehemaligen Transall-Hersteller sind mittlerweile in dem deutsch-französischen Konzern aufgegangen. Benötigte Ersatzteile für die gesamte Flotte werden unter anderem bei Premium Aerotec in Varel (bis 31. Dezember 2010 bei EADS Military Aircraft Lemwerder, hervorgegangen aus Weser Flugzeugbau) gefertigt, dort werden auch diverse größere Bauteile instandgesetzt.

Der Flugbetrieb der Transall wird in Zukunft (mit der Übergabe der ersten A400M an das LTG 62 in Wunstorf) in Landsberg und Hohn durchgeführt werden, diese Verbände sollen die C-160 nach derzeitiger Planung (Stand Juli 2012) bis etwa 2018/2019 fliegen.[34]

Die Luftwaffe beging den 40. Jahrestag der Einführung der Transall[35] sowie die einmillionste Flugstunde der Gesamtflotte 2011[36] jeweils mit einem Festakt in Wunstorf bzw. Hohn.

Anlässlich des 50. Jahrestages des Transall-Erstfluges fand am 24. Mai 2013 ein Festakt in Landsberg statt, an dem auch Abordnungen der französischen und türkischen Luftstreitkräfte teilnahmen.[37]

Zum 1. April 2014 wurde das Lufttransportgeschwader 63 zum Ausbildungsverband erklärt. Die lehrgangsbezogene praktische und theoretische Transall-Ausbildung findet jetzt auf dem Fliegerhorst Hohn statt. Die Ausbildung auf dem Transall C-160 Flugsimulator wird weiter am Fliegerhorst Wunstorf aber unter der Verantwortung des LTG 63 durchgeführt.[38]

Frankreich[Bearbeiten]

Transall C-160 (Frankreich)
Evreux;Escadre de Transport 64
Evreux;
Escadre de Transport 64
Orleans-BricyEscadre de Transport 61
Orleans-Bricy
Escadre de Transport 61
Metz-FrescatyEscadron ElectroniqueTactique 01.054
Metz-Frescaty
Escadron Electronique
Tactique 01.054
BA101,Toulouse;Centre d’Instructionde Equipages deTransport
BA101,
Toulouse;
Centre d’Instruction
de Equipages de
Transport
Stationierung der Transall-Staffeln (Escadron de transport und Escadron électronique aéroporté) in Frankreich.
(aktive Stützpunkte in rot, ehemalige in grau)

Die Armée de l’air erhielt zunächst 50 Transall der Version F sowie später noch einmal 29 Maschinen der Version NG. Ausgestattet wurden ab Oktober 1967 die Transportstaffeln 1/61 „Touraine“ und 3/61 „Poitou“ des Escadre de Transport (ET) 61 in Orléans-Bricy mit der F-Version, die NG-Version ging an die Staffeln 1/64 „Bearn“ und 2/64 „Anjou“ des Escadre de Transport (ET) 64 in Evreux. Darüber hinaus fliegen noch die speziell ausgerüsteten Gabriel-Aufklärer bei der EE 1/54 „Dunkerque“, und die C-160H Astarte bei der EE 11/54. Beide Staffeln waren bis Ende 2011 in Metz-Frescaty stationiert; die 1/54 fliegt mittlerweile ebenfalls von Evreux aus. Vier C-160 waren zeitweise als Postflugzeuge mit Air-France-Lackierung und zivilen Kennzeichen im Einsatz.

Neben den Staffeln und Geschwadern auf dem französischen Festland stellte die Armée de l'air auch Staffeln in Übersee auf, die als Escadron de Transport d' Outre Mer (ETOM) bezeichnet wurden und als Zusatznamen ihren Einsatzort trugen. Insgesamt gab es drei dieser Staffeln, ETOM 00.050 „Réunion“, ETOM 00.055 „Ouessant“ und ETOM 00.058 „Gouadeloupe“. Die Maschinen für diese Staffeln wurden von den Geschwadern ET 61 und ET 64 bei Bedarf zur Verfügung gestellt.[39]

Die Ausbildung der französischen Transall-Besatzungen fand von 1969 bis 2008 in Toulouse-Franzacal beim 340 Centre d' Instruction des Equipages de Transport (CIET 340) statt. Zunächst wurden dem CIET Flugzeuge des ET 61 für die Ausbildung zugeteilt, 1977 wurde dann das ET 62 aufgelöst und die ehemalige erste Staffel des Verbandes in die Schule integriert.[40]

Die Armée de l'air plante zunächst, ihre Transall-Flotte bis 2015 auf 15 Maschinen zu reduzieren, und wollte das Muster bis 2018 vollständig durch den seit 2013 zulaufenden Airbus A400M und die bereits vorhandenen C-130H-30 Hercules ersetzen. Im Verlauf des Jahres 2011 wurden bereits fünf Maschinen ausgemustert; 2012 sollten neun weitere folgen.[41] Aufgrund der 2013 wegen Budgetproblemen bekannt gewordenen gestreckten Beschaffung der A400M Atlas sollen vierzehn Transall bis 2023 fliegen.

Türkei[Bearbeiten]

Transall C-160 (Türkei)
Erkilet/Kayseri; 221 Filo
Erkilet/Kayseri; 221 Filo
Stationierung der Transall in der Türkei

Zwanzig Flugzeuge wurden 1971 von der Luftwaffe an die Türkei verkauft. Sie sind bei der 221 Filo in Kayseri im Einsatz. Auch die bei Auftritten der Turkish Stars mitfliegende rot-weiß lackierte Transall gehört der 221 Filo an. Als Ersatz werden die türkischen Luftstreitkräfte (Türk Hava Kuvvetleri) ebenfalls die A400M einführen. Die Auslieferung des ersten Flugzeugs fand im April 2014 statt.

Südafrika[Bearbeiten]

Neun Flugzeuge (Seriennummern 331 bis 339) wurden zwischen Juli 1969 und Juli 1970 von Aérospatiale geliefert. Die Maschinen waren bei der No. 28 Squadron eingesetzt, ihre Außerdienststellung erfolgte ab 1996.[42] Sie waren auf der Waterkloof AFB abgestellt und wurden bis auf eine (Kennung 337) im Verlauf des Jahres 2009 verschrottet.[43]

Aufgaben[Bearbeiten]

Die Hauptaufgaben der Transall sind der Transport von Material und Personal, das Absetzen von Fallschirmjägern und Lasten sowie der Transport von verletzten Soldaten mit ärztlicher Begleitung, als MedEvac (Medical Evacuation) bezeichnet. Darüber hinaus wurde die Transall in Frankreich als Relaisstation verwendet und wird für die elektronische Kampfführung eingesetzt.

Zivile Nutzer[Bearbeiten]

SchweizSchweiz Schweiz – Balair

Im Auftrag des Roten Kreuzes (IKRK) flog die Balair Hilfsflüge nach Biafra. Hierfür wurde von der Luftwaffe der dritte Prototyp der C-160, die V3, dem internationalen Roten Kreuz für die Dauer von vier Monaten zur Verfügung gestellt. Die Transall erhielt für den Hilfseinsatz eine Lackierung in den Farben des Roten Kreuzes und wurde zivil zugelassen. Mit der nun als HB-ILN registrierten Maschine wurden zwischen 1968 und 1969 insgesamt 198 Hilfsflüge von Cotonou in Benin durchgeführt.[44]

FrankreichFrankreich Frankreich – Poste Française
Transall im Postdienst der Air France

Zwischen 1973 und 1978 setzte die Air France vier umgebaute Militärmaschinen der Variante Transall C-160F zur Beförderung von Luftpost innerhalb Frankreichs ein. Dieser Dienst erfolgte im Auftrag des Centre d’Exploitation Postal Métropolitain (CEPM) und zeichnete sich durch außergewöhnliche Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit im Allwetterflugbetrieb aus. Zuvor verwendete Air France hierfür DC-3C, die dann von DC-4 und später von der Fokker F-27 abgelöst wurden. Für die Postbeförderung wurde die C-160 so modifiziert, dass die Flugzeuge innerhalb von zwölf Minuten 13,5 Tonnen Luftpost be- und entladen werden konnten. Die vier Transall kamen exklusiv auf der Strecke ParisBastia (Korsika) zum Einsatz, wobei jeweils zwei Flugzeuge an den Endpunkten stationiert wurden. Im Durchschnitt beförderten die Transalls jede Nacht 1,8 Millionen Briefe. Während der gesamten Einsatzdauer lag die Pünktlichkeitsrate bei nahezu 98 Prozent.

GabunGabun Gabun

Der Prototyp V3 wurde im Juli 1976 nach Gabun verkauft und bei Air Affaires Gabon eingesetzt.[45]

IndonesienIndonesien IndonesienPelita Air Service

Im Jahr 1980 wurde ein achtmonatiger Leihvertrag zwischen dem Transall-Konsortium und der indonesischen Regierung abgeschlossen. Das Bundesministerium der Verteidigung stellte zwei Transall für die Umsiedlung indonesischer Bevölkerung von Java auf andere Inseln zur Verfügung. Hierfür erhielten die beiden Maschinen eine formale zivile Zulassung, eine zivile Lackierung sowie Einstiegstreppen an den Springertüren und zusätzliche Navigationsausrüstung. Zwischen August 1981 und Mai 1982 konnten bei rund 1500 Einsätzen 38.000 Indonesier von Java auf andere Inseln umgesiedelt werden.[46] Im Anschluss an dieses erfolgreiche Programm kaufte die indonesische Regierung sechs Transall NG für die weitere Umsiedlung der Bevölkerung von Java auf weniger dicht besiedelte Inseln. Später flog ein Teil der Maschinen bei Manunggal Air.

Einsätze[Bearbeiten]

Afrika[Bearbeiten]

Transall beim Lastabwurf

Diverse Einsätze der Luftwaffe waren humanitärer Art und wurden in Afrika durchgeführt, wo sich Besatzungen und Flugzeuge den Ruf als Engel der Lüfte erwarben. Um humanitäre Versorgungsgüter über ungesicherten und unpräparierten Lande- oder Abwurfzonen abzuwerfen, wurde das Afrika-Absetzverfahren oder Afrika-Dropping entwickelt, bei dem aus nur fünf Metern Höhe Einzelgüter wie Getreidesäcke abgeworfen werden. Beispiele für diese Einsätze sind die Flüge des Lufttransportgeschwaders 63 1974/75 nach Äthiopien, in den Sudan und den Tschad. Die gleiche Region wurde zehn Jahre später noch einmal im Rahmen solcher Hilfseinsätze angeflogen (siehe Hungersnot in Äthiopien 1984–1985). Daneben waren auch Nationen in der Sahelzone (z. B. Mauretanien, Mali, Niger) Ziel für die mit Lebensmitteln beladenen Transportflugzeuge.[47]

Im Rahmen der Opération Serval verlegte die Armée de l’air im Januar 2013 neben anderen Transportflugzeugen auch eine C-160 nach Mali.[48] Auch deutsche Transall wurden von Anfang 2013 bis Mitte 2014 in Mali eingesetzt werden, um Soldaten des ECOWAS-Bündnisses im Rahmen der Missionen AFISMA und MINUSMA nach Bamako zu bringen.[49][50][51]

UNO-Shuttle 1978[Bearbeiten]

Während des Libanesischen Bürgerkriegs waren Blauhelm-Soldaten aus Nepal im Süden des Landes eingesetzt, um den Konflikt zu beenden oder zumindest abzuschwächen. Um diese Truppen zu versorgen, wurde im April 1978 eine Luftbrücke zwischen dem damaligen Fliegerhorst Fürstenfeldbruck in Bayern und dem Flughafen Ben Gurion der israelischen Stadt Tel Aviv eingerichtet, über die Bundeswehr-Material, darunter auch Lastwagen und andere Fahrzeuge, nach Israel transportiert wurde, von wo es zu den zu versorgenden Einheiten an Brennpunkten im Libanon gebracht wurde.[52]

Lutrans[Bearbeiten]

Innerhalb Deutschlands und zu den Taktischen Ausbildungskommandos nach Decimomannu (Sardinien) und Beja in Portugal wurde ein Lufttransportsystem namens Lutrans eingerichtet, um Personal und Material schnell zu den zu versorgenden Standorten transportieren zu können. Nach einer Erprobungsphase wurde ab dem 4. März 1975 standardmäßig mit 2 C-160 die Route Hohn–Ahlhorn–Köln–Stuttgart–Landsberg geflogen. Von diesen Flugplätzen aus transportierte man die Güter weiter auf der Straße zu den Depots oder Einheiten, die sie benötigten. Bestimmte Güter konnten innerhalb von 24 Stunden zu ihrem Ziel transportiert werden. Diese Flüge deckten ein Viertel des Transportbedarfs der Luftwaffe ab.[53]

Bosnien[Bearbeiten]

Vom 4. Juli 1992 an versorgten die deutschen Lufttransportgeschwader zusammen mit den internationalen Partnern die durch den Bosnienkrieg gezeichneten Gebiete im ehemaligen Jugoslawien. An diesem Tag startete um 8:53 Uhr die Transall 51+09 des LTG 63 in Hohn mit acht Tonnen Hilfsgütern über Zagreb nach Sarajevo.[54] Die Anflüge wurden teilweise unter Beschuss durchgeführt, dabei kam es zu mindestens 250 Zwischenfällen.

Erst im September 1992 wurde die Schutzausrüstung der Transall durch die Einrüstung von Kevlarplatten im Bereich des Cockpits sowie den Einbau eines israelischen Abwehrsystems gegen hitzesuchende und radargelenkte Raketen an die Bedrohungslage angepasst.[55][56][57] Ein taktisches Mittel gegen Beschüsse war der in diesem Szenario entwickelte Steilanflug, allgemein als Sarajevo-Approach bekannt.

Neben den Flügen nach Sarajevo wurden die Transall der Bundeswehr eingesetzt, um über umkämpften Gegenden wie Srebrenica nachts Versorgungsgüter abzuwerfen.[57]

Afghanistan[Bearbeiten]

Die Luftwaffe hat ständig Maschinen der Lufttransportgeschwader im Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif in Masar-e Scharif im Rahmen der Internationalen Afghanistan-Schutztruppe ISAF stationiert. Maximal handelte es sich dabei um acht C-160, derzeit (Stand Februar 2012) werden sieben Luftfahrzeuge und Besatzungen im Norden Afghanistans eingesetzt.[58]

Die Transall der Bundeswehr fliegen in Afghanistan sowohl Flugplätze der anderen ISAF-Nationen, wie etwa Baghram, an, als auch regelmäßig auf der Strecke Masar-e Scharif–Termez.[59] In der usbekischen Stadt befindet sich ein Umschlagplatz der Luftwaffe.

MedEvac[Bearbeiten]

Um Verletzte aus einer Gefahrenzone zu befördern, kann die Transall zur Medical Evacuation (MedEvac) eingesetzt werden. Maximal zwölf Ärzte und Sanitäter können sich so um drei Schwerverletzte auf sogenannten Patienten-Transport-Einheiten intensivmedizinisch kümmern. Zusätzlich finden 14 Leichtverletzte auf Tragen Platz.[60] Eine derart ausgerüstete Maschine steht in Mazar-e Sharif in Bereitschaft und kann innerhalb von drei Stunden innerhalb Afghanistans eingesetzt werden.[58]

Unfälle und Zwischenfälle[Bearbeiten]

Die Luftwaffe hat bisher drei C-160 bei Unfällen mit Todesfolge verloren. Mindestens drei wurden darüber hinaus bei Unfällen beschädigt, davon eine so stark, dass sie nach ihrem Unfall abgeschrieben wurde. Im Betrieb bei der Armée de l’air wurden sieben Transall zerstört, die türkischen Luftstreitkräfte verloren ein Flugzeug. Dazu kommen noch zwei Unfälle des zivilen Betreibers Manunggal Air.[61]

Luftwaffe[Bearbeiten]

Am 9. Februar 1975 flog die C-160D mit der Kennung 50+63 des Lufttransportgeschwaders 63 beim Landeanflug auf den Flughafen Chania bei dichtem Schneetreiben wegen eines Navigationsfehlers in einen Berg. Keiner der 42 Insassen, neben der Besatzung Angehörige eines Flugabwehrraketengeschwaders auf dem Weg zu einer Übung nach Kreta, überlebte das Unglück.[62][63]

Der zweite Unfall mit Todesfolge bei der Luftwaffe geschah am 11. Mai 1990. Bei einem Flug vom Heimatstützpunkt Wunstorf kollidierte die 50+39 des Lufttransportgeschwaders 62 auf dem Weg nach Landsberg in der Nähe von Lohr am Main bei schlechten Wetterbedingungen mit einem Hang im Spessart. Auch bei diesem Unfall überlebte keine der zehn Personen an Bord den Absturz.[64]

Während der Belagerung von Sarajevo und der damit verbundenen Luftbrücke wurde im Februar 1993 die 50+54 des Lufttransportgeschwaders 62 im Anflug auf die bosnische Hauptstadt bei Karlovac beschossen und der Ladungsmeister schwer verletzt.[65]

Am 22. Oktober 1995 ereignete sich der bisher letzte Absturz mit Totalverlust einer deutschen Transall. Die 50+43 des Lufttransportgeschwaders 61 war auf dem Weg in die Vereinigten Staaten von Amerika in Ponta Delgada auf den Azoren zum Auftanken gelandet. Beim Start berührte sie einen Telegrafenmast auf dem Flughafengelände und stürzte ab. Alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[66][67]

Bei einem Flug zunächst unter Instrumenten- und zum Zeitpunkt des Zwischenfalls Sichtflugregeln berührte die 50+50 der Luftwaffe am 22. September 2008 in der Nähe von Frielendorf in Hessen mehrere Baumwipfel, wobei Teile eines Höhenleitwerks abgetrennt wurden. Die Maschine des LTG 63 flog noch bis nach Wunstorf. Aufgrund der Beschädigungen wurde letztlich entschieden, das Flugzeug nicht zu reparieren, sondern stattdessen brauchbare Teile auszubauen und die Zelle danach zu verschrotten.[68]

Am 14. Mai 2008 kam es auf dem Flughafen Zweibrücken zu einem Beinahezusammenstoß am Boden (Runway Incursion). Ein Airbus A319 der Germanwings hatte die Starterlaubnis bekommen und den Startlauf begonnen, als eine C-160 Transall der Luftwaffe von der Gegenseite auf die Bahn rollte. Die zivile Maschine startete über den Militärtransporter hinweg und überflog ihn in etwa 400 Fuß Höhe. Grund für diesen Zwischenfall war laut der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, dass die Besatzung der Transall ihre Rollfreigabe falsch verstanden hatte und, statt vor der Startbahn zu halten, in die Startposition gerollt war. Erschwerend kam hinzu, dass sich die Besatzungen der beiden Flugzeuge aufgrund des Höhenprofils nicht sehen konnten.[69]

Armée de l'Air[Bearbeiten]

Am 23. November 1984 kollidierten die Maschinen 61-ZV und 64-GI, die beide unabhängig von einander gestartet waren, in der Nähe von Castres und stürzten ab. Alle dreizehn Besatzungsangehörigen der beiden Maschinen kamen ums Leben.[70]

Die spektakulärste Notlandung gelang am 6. April 1995 der Besatzung der C-160NG 64-GV, die nach dem Start vom Flughafen Calvi auf Korsika im steil ansteigenden Gelände am Col der Marsolino aufschlug. Alle sechs Besatzungsmitglieder überlebten.[70]

Türk Hava Kuvvetleri[Bearbeiten]

Am 14. November 1988 verunglückte die als 69-030 registrierte Transall, in Deutschland vorher als 50+22 registriert. Informationen zum Schicksal der Besatzung und zum Verbleib der Zelle gibt es nicht.[71]

Manunggal Air[Bearbeiten]

In Diensten von Manunggal Air verunglückte die PK-VTP, die am 15. Juni 2001 eine Notlandung in Sentani (Indonesien) machte, nachdem Probleme mit den Triebwerken aufgetreten waren. Dabei kam die Maschine von der Landebahn ab und rammte einen Zaun, wobei einer der 16 Insassen getötet wurde. Die Maschine sollte nach Wamena fliegen. Dort geschah am 6. März 2008 auch der zweite Unfall dieses zivilen Betreibers. Die PK-VTQ ging nach der Landung in Flammen auf und brannte vollständig aus, Passagiere und Besatzung konnten sich unverletzt retten.[72]

Vergleichbare Typen[Bearbeiten]

Vergleich der Nutzlast (in Tonnen)

Die C-160 Transall ist neben der C-130 Hercules derzeit der Standard-Transporter der NATO-Staaten. In der Nutzlast bildet die Transall dabei das Mittelfeld. Kleinere vergleichbare Transportflugzeuge sind die Alenia C-27 und die CASA C-295. Die A400M als Nachfolger der C-160 und teilweise auch der C-130 wird eine deutlich größere Last tragen können. Als Nachfolger der Transall in Deutschland war auch die ukrainische Antonow An-70 im Gespräch. Ältere vergleichbare Muster dieses Herstellers sind die Antonow An-12 Cub, die seit 1963 in sowjetischen und später russischen Militärdiensten steht und die kleinere Antonow An-26 Curl, die seit Anfang der 1970er-Jahre bei den Staaten des damaligen Warschauer Paktes im Einsatz ist.

Ausblick[Bearbeiten]

Schon in den 1980er-Jahren wurde in den Betreiberstaaten der C-160 die Suche nach einem neuen Lufttransporter begonnen, der die Transall ablösen sollte,[73] da Transall und Hercules nach damaliger Schätzung etwa im Jahre 2000 ihre maximale Lebensdauer erreicht hätten. Durch die nach dem Ende des Kalten Krieges geänderten Anforderungen in Deutschland an einen Militärtransporter wurde dies noch dringlicher.

Die Bundeswehr fordert außerdem schon seit den späten 1990er-Jahren, ihre Fahrzeuge direkt ins Einsatzgebiet verlegen zu können (strategischer Lufttransport),[74] die Transall hingegen war als Transporter für den Einsatz innerhalb eines Kampfschauplatzes gedacht (taktischer Transport, siehe auch Operation (Militär)) und noch dazu für das europäische Klima gebaut. Diese Anforderungen konnte sie somit spätestens seit dem Beginn des Afghanistaneinsatzes 2001 nicht mehr so erfüllen, wie sie es in einem „heißen“ Kalten Krieg in Europa gekonnt hätte. Hohe Temperaturen können zwar bis etwa 35 °C auf Meeresniveau durch die Wasser-Methanol-Anlage ausgeglichen werden; die hoch gelegenen afghanischen Flugplätze wie Kabul (ungefähr 1.800 Meter) beschränken allerdings das Abfluggewicht auf ungefähr 40 Tonnen und damit die Nutzlast auf gerade einmal 4 Tonnen. Die niedrige Gipfelhöhe mit nur einem Triebwerk (3.000 Meter) im dort bis zu 5.000 Meter hohen Hindukush erfordert zudem Routen, die es den Besatzungen ermöglichen, auch bei Ausfall eines Triebwerks noch sicher zu einem Flughafen zu kommen, was wiederum mehr Kraftstoff erfordert und die Nutzlast weiter verringert.[58]

Trotz der am Flugzeug in den 1990er-Jahren vorgenommenen Anpassungen, alleine um der Transall noch einmal etwa zehn Einsatzjahre bis zur Einführung der A400M zu geben, wird die Instandhaltung immer aufwendiger. Aufgrund der Verzögerungen bei Airbus wird die Transall nach derzeitigem Stand aber noch bis nach 2020 fliegen.[75] Einzelne Exemplare wurden und werden allerdings schon verschrottet.[76]

Die mittlerweile (Stand: 2014) verordneten Einschränkungen für Einsätze bei großer Hitze und bei Dunkelheit verringern die Möglichkeiten so stark, dass die Führung der UNO-Friedenstruppe in Mali, MINUSMA, zukünftig auf die Nutzung der Transalls der Luftwaffe verzichten wird. Bereits im Mai 2014 hatte die Bundeswehr die Durchführung eines Rettungsfluges für verletzte afrikanischen Soldaten aus dem umkämpften Kidal abgelehnt, da es langsam dunkel wurde.[77]

Erhaltene Maschinen in Museen[Bearbeiten]

Mit der langsamen Ausmusterung der Transall fanden bisher mehrere Exemplare den Weg zu den unterschiedlichsten Museen.

DeutschlandDeutschland Deutschland
Die 50+99 des LTG 61 steht seit dem 13. April 2011 im Technik-Museum Speyer.
Die 51+07 des LTG 62 seit dem 20. Juni 2011 im Außengelände der Ju-52-Halle vor den Toren des Fliegerhorstes Wunstorf.
Die 50+56 des gleichen Verbandes ziert seit dem 19. September 2011 das Militärhistorische Museum der Bundeswehr auf dem ehemaligen Militärflugplatz Berlin-Gatow.[78][79]
Am 20. März 2012 wurde die 50+37 des deutschen LTG 62 von Wunstorf aus zum Flugplatz Damme überführt und wird dort vom Museum für Technik, Natur und Luftfahrt ausgestellt.[80][81]
Die 50+07 des LTG 61 befindet sich seit Oktober 2012 auf dem Flugplatz Ballenstedt und soll zirka 2014 im Museum für Luftfahrt und Technik Wernigerode stehen.
Die 51+00, zuletzt beim LTG 62 eingesetzt, wurde am 22. Januar 2013 zum Lausitzflugplatz Finsterwalde/Schacksdorf überführt und soll dort der Ausbildung von Luftfahrzeugtechnikern dienen.[82]
Am 13. Mai 2014 wurde die 50+62 vom LTG 62 zum Airbus Werksflugplatz Hamburg-Finkenwerder überführt und soll dort an ihrer Produktionsstätte ausgestellt werden.[83]
Am 7. Oktober 2014 wurde die 51+02 vom LTG 61 zum Flugplatz Altenburg in das Museum Flugwelt Altenburg überführt.[84]
NiederlandeNiederlande Niederlande
Der Niederländer Piet Smedts erwarb ebenfalls einen der Transporter und stellt ihn seit dem 6. Dezember 2011 in Baarlo aus. Die Maschine flog bei der Bundeswehr unter der Kennung 50+98, zuletzt für das LTG 61 im bayerischen Landsberg.[85]
Diese Maschine wird im Jahr 2015 Kevelaer Freizeitpark "Irrland" als Attraktion ausgestellt.[86]
OsterreichÖsterreich Österreich
Eine Besatzung des LTG 63 mit dem Kommandanten Oberstleutnant Hartmut Zitzewitz am Steuer brachte am 8. Mai 2012 die Maschine mit der Kennung 50+94 vom Fliegerhorst Schleswig zum Österreichischen Luftfahrtmuseum auf dem Flughafen Graz-Thalerhof.[87][88][89]
SudafrikaSüdafrika Südafrika
Das Museum der South African Air Force in Pretoria beherbergt die 337.
TurkeiTürkei Türkei
Die Türkei stellt die 69-022 (ehemals 50+14) in Istanbul und die 69-039 (ehemals 50+31) in Ankara/Etimesgut aus.
FrankreichFrankreich Frankreich
Seit dem 22. August 2012 befindet sich die französische Transall R18 im Musée de l’air et de l’espace am Flughafen Le Bourget.[90]

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße C-160D C-160NG[91]
Länge:    32,40 m 32,40 m
Flügelspannweite:    40,00 m 40,00 m
Flügelfläche:    160 m² 160 m²
Tragflächenbelastung:    294 kg/m² (nominal) k. A.
Höhe:    12,36 m 11,65 m
Leergewicht:    28.946 kg 28.000 kg
Normales Startgewicht:    ca. 46.000 kg k. A.
Maximales Startgewicht:    49.150 kg 51.000 kg
Zuladung:    bis zu 16.000 kg bzw. 93 Soldaten
(73 bei Flügen über See)[92]
+ 5 Besatzung   
bis zu 16.000 kg bzw. 93 Soldaten
+ 3 Besatzung
Höchstgeschwindigkeit:    513 km/h 513 km/h
Dienstgipfelhöhe:    8.230 m 8.200 m
Steigrate:    6,67 m/s k. A.
Reichweite bei 14t Nutzlast:    ca. 1.200 km[93] ca. 1.200 km
Startstrecke:    650 m k. A.
Landestrecke:    580 m k. A.
Antrieb:    2 × Rolls-Royce-Tyne-Mk.22-Propellerturbinen    2 × Rolls-Royce-Tyne-Mk.45-Propellerturbinen 
Leistung:    2 × 4.222 kW (5.738 PS) 2 × 4485 kW (6.100 PS)
Leistungsgewicht:    180 W/kg (nominal) k. A.
Besatzung:    5 bzw. 6:
Kommandant
Copilot
Bordtechniker
TSO (Taktischer Systemoffizier)
je nach Aufgabenzweck
und Anzahl der Passagiere
ein oder zwei Ladungsmeister
3
Elektronikausrüstung:    k. A.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Transall C-160 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Test unerwünscht. In: Der Spiegel. Nr. 45, 1963 (online).
  2. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 19ff. (F-40 – Die Flugzeuge der Bundeswehr. Band 47)
  3. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 21.
  4. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 27.
  5.  Lang: Transall. 2014, S. 217.
  6. Test & Research Pilots, Flight Test Engineers: Jean Lanvario 1919–1996. The_Tartanterror (Blog), 12. September 2008, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch).
  7. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 36.
  8. Frank Höfer: Die "Rendsburg" bleibt am Boden. In: Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag. 11. Januar 2012, abgerufen am 27. Juli 2012.
  9. C-160 Transall – Entwicklung und Beschaffung. Luftwaffe.de, abgerufen am 8. Februar 2012 (deutsch).
  10. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 37f. Wache schildert außerdem, dass ein weiterer Grund in der mittlerweile erfolgten Beschaffung der CH-53G für das Heer gelegen hat; die anvisierten Transportkapazitäten mussten somit nicht mehr durch die Luftwaffe gestellt werden.
  11. T. Laurent: R217 / 64-GQ (cn 220) Performing an impresive tactital short final. Note the two different propellers types. Airliners.net, 6. April 2006, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, das Bild zeigt den Einsatz eines Verbundwerkstoff- (links) zusammen mit einem Aluminiumpropeller (rechts)).
  12. T. Laurent: R205 / 64-GE (cn 206) Captured on short final 03 during a training session. Airliners.net, 20. Februar 2008, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, die Maschine auf diesem Bild ist mit zwei Composite-Propellern ausgerüstet).
  13. Ken Iwelumo: R97 / 61-ZA (cn 97). Airliners.net, 18. September 2007, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, auf diesem Bild kommen zwei Propeller aus Aluminium zum Einsatz).
  14. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 34.
  15. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 96.
  16. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 97.
  17. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 100.
  18. ARA/IAA RWY 26 ETNT. Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw), abgerufen am 1. November 2013 (Beispielhafte Anflugkarte für den radarunterstützen Anflug (ARA) auf die Landebahn 26 des Fliegerhorstes Wittmundhafen, die Position der Reflektoren ist unter „ARA Reflectors“ dargestellt).
  19. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 45.
  20.  Julia Weigelt: Die neue Leichtigkeit. In: Y – Das Magazin der Bundeswehr. Oktober 2012, S. 64–67.
  21. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatHans-Jürgen Jensen: Pilot-Projekt mit Tablet-Computer. Das LTG 63 in Hohn testet den iPad im militärischen Flugbetrieb / Weniger Papier und frischere Daten im Cockpit / Zwei Geräte in jeder Transall. Kieler Nachrichten Online, 31. August 2011, abgerufen am 10. Februar 2012.
  22. Chuck Sudetic: U.N. Relief Plane Reported Downed On Bosnia Mission. New York Times, 4. September 1992, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch).
  23.  Combat approach auf Sarajevo. In: Der Spiegel. Nr. 38, 1992 (online).
  24. Aerospatiale: Transall. Strategy behind a tactical aircraft. Flightglobal, 1979, abgerufen am 11. Februar 2012 (englisch, Werbung von Aerospatiale für die C-160NG).
  25. James Gardner: F204 / 64-GD (cn 204). Airliners.net, 19. Februar 2005, abgerufen am 23. Januar 2012.
  26. Transall C-160 in Speyer gelandet. Technikmuseum Speyer, abgerufen am 8. Februar 2012 (deutsch).
  27. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 26.
  28.  Lang: Transall. 2014, S. 21.
  29. C-160 Transall Cargo and Tactical Transport Aircraft, France. Airforce-Technology.com, abgerufen am 10. Februar 2012 (englisch): „Four communications relay aircraft, designation C-160H Astarte, were delivered to the French Air Force between 1981 and 1987. The aircraft’s main mission was communications with the submerged nuclear ballistic missile submarines of the French fleet. The aircraft were equipped with unjammable VLF communications including a Rockwell VLF transmitter and a Thales communications centre. The VLF system includes dual trailing wire antennae. The French Air Force retired the C-160H Astarte aircraft in 2002.“
  30.  Lang: Transall. 2014, S. 52.
  31. Tyler Larkin: Pilotentraining über OWL. 17. August 2013, abgerufen am 30. August 2013.
  32. Minister de Maizière billigt Umrüstung. BMVg.de, 21. Oktober 2011, abgerufen am 11. Februar 2012.
  33. Fehlende Mechaniker: Viele Bundeswehr-Flugzeuge sind nicht einsatzfähig. spiegel.de, 14. August 2014, abgerufen am 30. September 2014.
  34. Realisierungsplan für die Einnahme der Luftwaffenstruktur. Bundesministerium der Verteidigung, 12. Juni 2012, abgerufen am 3. Juli 2012 (PDF; 686 kB, abrufbar auf Augengeradeaus.net).
  35. Florian Wipke: Der „Engel der Lüfte“ feiert Geburtstag. Luftwaffe.de, 2008, abgerufen am 23. Februar 2012.
  36. Timo Braam, Alexander Bräutigam: Transall C-160 erfliegt eine Millionste Flugstunde. Luftwaffe.de, 5. Oktober 2011, abgerufen am 23. Februar 2012: „Nach 43 Jahren im Dienste der Luftwaffe erflog die Transall C-160 ihre eine Millionste Flugstunde. Zu diesem Anlass veranstaltete die Luftwaffe am 4. Oktober 2011 auf dem Flugplatz Hohn eine Jubiläumsveranstaltung. Dieses besondere Ereignis wurde mit der traditionsreichsten Transportmaschine gefeiert.“
  37. Siegfried Spörer: Die Luftwaffe feiert ihren "Engel der Lüfte". In: Kreisbote (Onlineausgabe). 27. Mai 2013, abgerufen am 29. Mai 2013: „Das Lufttransportgeschwader LTG 61 feierte den 50. Geburtstag ihres „Arbeitsgerätes“ – dem zweimotorigen Transporter vom Typ C160 Transall.“
  38. D. Jennert: Mekka der Transall-Piloten. Schleswig-Holsteinische Landeszeitung, 3. April 2014, abgerufen am 19. April 2014.
  39.  Lang: Transall. 2014, S. 145.
  40.  Lang: Transall. 2014, S. 150.
  41.  Henri-Pierre Grolleau: Armee de l’Airs Quiet Revolution. In: Air International. Key Publishing, Stamford April 2012.
  42.  Lang: Transall. 2014, S. 156.
  43. Dean Wingrin: Transalls get the final chop. defenceWeb, 1. April 2009, abgerufen am 11. Februar 2012 (englisch).
  44. Marcel Tschudin: ICRC – International Red Cross Transall C-160 HB-ILN c/n: D03. In: bsl-mlh-planes.net. Abgerufen am 1. September 2014 (Bild der HB-ILN (V03) in der Lackierung des Internationalen Roten Kreuzes).
  45. Chillon, Dubois and Wegg 1980, S. 116–126.
  46.  Plath, Walter: Transall. Stuttgart 1993, S. 104-112.
  47. Wache: C160D Transall. 2004, S. 68ff.
  48. Thomas Wiegold: Frankreichs “Operation Serval” in Mali: Luftangriffe auf Ziele im Norden. In: Augen geradeaus! (Blog). 12. Januar 2013, abgerufen am 15. Januar 2013 (Französisches Originalzitat aus einer Stellungnahme der französischen Streitkräfte): „Ce sont ainsi actuellement, en plus des deux Mirage F1 CR, six Mirage 2000D, 3 C135, 1 C 130 et 1 Transall C160 qui arment le groupement air de la force Epervier.“
  49. Daniel Brössler, Christoph Hickmann, Martin Winter: Bundeswehr sieht Spielraum für Mali-Einsatz. In: Süddeutsche Zeitung (Onlineausgabe). 15. Januar 2013, abgerufen am 15. Januar 2013: „In Berlin werde die Entsendung von vier Transall-Transportflugzeugen und einem Airbus geprüft, meldete die Deutsche Presse-Agentur. Das Einsatzführungskommando der Bundeswehr habe nach einer Anfrage der französischen Regierung gemeldet, dass eine entsprechende Transporthilfe zur Verfügung stehe; darüber müsse nun Verteidigungsminister Thomas de Maizière (CDU) entscheiden.“
  50. Mathis Feldhoff: Verzagtes Deutschland. In: ZDF heute. 16. Januar 2013, archiviert vom Original am 17. Februar 2013, abgerufen am 16. Januar 2013.
  51. Thomas Wiegold: Mali: Neues Mandat, Auftrag beendet. In: Augen geradeaus! (Blog). 25. Juni 2014, abgerufen am 25. September 2014: „Allerdings hatten die Vereinten Nationen bereits in der vergangenen Woche erklärt, die deutschen Transall-Flugzeuge künftig nicht mehr nutzen zu wollen: Die betagten Maschinen sind für das Anforderungsprofil in Mali nur beschränkt einsetzbar.“
  52. Wache: C160D Transall. 2004, S. 82f.
  53. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 52ff.
  54. Ahrens: Die Luftbrücke nach Sarajevo 1992 bis 1996. 2012, S. 11.
  55. Die Luftbrücke nach Sarajevo - die Bundeswehr als Einsatzarmee. In: Redezeit. WDR 5, 4. Juli 2012, archiviert vom Original am 12. Februar 2013, abgerufen am 27. Juli 2012 (Interview mit dem ehemaligen Kommodore des LTG 62 und späteren Kommandeur des Lufttransportkommandos, Generalmajor a.D. Hans-Werner Ahrens).
  56.  Michael Martens: Die längste Brücke der Geschichte. Als die deutsche Luftwaffe half, die bosnische Hauptstadt Sarajevo aus der Luft zu versorgen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 152, Frankfurt am Main 3. Juli 2012, S. 8.
  57. a b Der verkannte Kriegseinsatz. In: Der Spiegel Nr.14/1993. 5. April 1993, abgerufen am 1. November 2013: „Sofort nach dem Abwurf lösen sich die Kisten in 700 Gramm schwere, speziell verschweißte Päckchen auf, die einzeln zu Boden segeln. Sie landen in einem Feld von 200 mal 400 Meter Größe. Die Gefahr, so ein Bundeswehroffizier, „daß es beim Kampf um die Care-Pakete zu Mord und Totschlag kommt, ist damit viel kleiner“. […] Ihre Transall-Maschinen sind mit zusätzlichen Schutzsystemen gegen gegnerische Flugabwehr ausgerüstet worden. Sobald sich eine feindliche Rakete nähert, wirft die Transall Stanniolstreifen, Glasfasern und brennende Kartuschen ab. Diese Maßnahmen stören und täuschen die Steuerung der Rakete.“
  58. a b c  Peter Dörnach (Stabshauptmann, dt. Luftwaffe): Afghan Workhorse. In: Air Forces Monthly. Februar 2012, S. 42–44.
  59. Alexander Osang: Mayers Krieg. In: Der Spiegel. Nr. 37, 10. September 2012, abgerufen am 30. Oktober 2013: „Die Nacht verbringen die vier Bad Salzunger Offiziere in einem Lager der Bundeswehr in der usbekischen Grenzstadt Termiz, die nur durch einen Fluss von Afghanistan getrennt ist. […] Am nächsten Morgen bringt sie die "Transall" nach Masar-i-Scharif.“
  60. Transall C160D – Einsatzmöglichkeiten. Luftwaffe.de, abgerufen am 3. März 2012.
  61. ASN Aviation Safety Database. Liste der Transall-Unfälle. Aviation Safety Network, abgerufen am 24. Februar 2012 (englisch).
  62. Gedenken an den Absturz auf Kreta.'
  63.  Tödliche Schleife. In: Der Spiegel. Nr. 8, 1975 (online). Zitat: „Indizien deuten darauf hin, daß die 42 Toten von Kreta die Opfer eines Navigations-Irrtums der Crew wurden.“
  64. Johannes Ungemach: Transall-Absturz vor 20 Jahren: „Es war furchtbar“. Mainpost, 10. Mai 2010, abgerufen am 27. Februar 2012.
  65.  Hans-Werner Ahrens: Die Luftbrücke nach Sarajevo 1992 bis 1996. 1. Auflage. Rombach, Freiburg im Breisgau, Berlin, Wien 2012, ISBN 978-3-7930-9695-5.
  66. Flugunfall 20 OCT 1995 einer Transall C-160D 50+43 auf Aviation-Safety.net, abgerufen am 21. September 2011.
  67. Tragfläche berührte einen Mast. Die Welt, 24. Oktober 1995, abgerufen am 1. März 2012.
  68. Johannes Ungemach: Transall-Absturz vor 20 Jahren: „Es war furchtbar“. Mainpost, 10. Mai 2010, abgerufen am 27. Februar 2012.
  69. Untersuchungsbericht BFU 5X006-08. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, Januar 2014, abgerufen am 21. Januar 2014: „Zur Runway Incursion kam es, weil eine C-160 Transall aufgrund einer Fehlinterpretation der Rollfreigabe nicht am Rollhalteort 21 anhielt, sondern auf die Piste 21 aufrollte.“
  70. a b  Lang: Transall. 2014, S. 140–142.
  71.  Lang: Transall. 2014, S. 153.
  72. Aircraft accident Transall C-160NG PK-VTQ Wamena Airport auf Aviation-Safety.net, abgerufen am 13. September 2014.
  73. Europe moves to replace Hercules. In: Flight International, Juli 1987. Flightglobal, 25. Juli 1987, abgerufen am 15. Februar 2012 (englisch).
  74. Thomas Bauer: Airbus A-400M als Beitrag zur strategischen Transport- und Verlegefähigkeit der Bundeswehr. E-Politik.de, 2003, abgerufen am 24. Februar 2012: „Bei den Reformplänen des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) steht die strategische Transport- und Verlegefähigkeit der Bundeswehr als neues Fähigkeitsprofil der Streitkräfte mit an vorderster Stelle. Nicht nur im nationalen Rahmen war dieser Aspekt schon lange diskutiert worden. Vielmehr haben die EU-Mitgliedsländer durch die Formulierung der Head-Line-Goals (HLG) auf ihrer Helsinki-Konferenz den europäischen Charakter dieser Verlegefähigkeit herausgestellt. […] Der Großteil der rund 400 militärischen Transportflugzeuge in Europa ist mehr als 25 Jahre alt. Das hauptsächlich vorhandene Muster ist die C-160 Transall, ein zweimotoriger Schulterdecker, der für die meisten vorhandenen und in Zukunft geplanten Rad- oder Kettenfahrzeuge der europäischen Streitkräfte schlichtweg zu klein ist. Deutschland musste diese bittere Erfahrung im Rahmen des Golfkriegs 1990 machen, als man für den Transport der Patriot-Flugabwehr-Anlagen in die Türkei auf russische Hilfe zurückgreifen musste, da die US-Air-Force (USAAF) ihr Transportpotential vollständig für ihre eigenen Truppenverlegungen benötigte.“
  75. Hauke Friederichs: Ausweg aus dem Milliardengrab gesucht. Die Zeit, 14. Januar 2010, abgerufen am 23. Februar 2012: „Das Transportflugzeug wird bei der Bundeswehr dringend benötigt, um die in die Jahre gekommene Transall C-160 D zu ersetzen. Das sogenannte Arbeitstier der Luftwaffe wurde vor 50 Jahren entwickelt und ist seit 1967 im Dauerdienst. Bereits vor 20 Jahren wurde die Produktion der Transall eingestellt, Ersatzteile zu ordern erfordert einen hohen Logistikaufwand. Eine Ausmusterung des Frachtfliegers ist dennoch nicht in Sicht. „Wir werden die Transall bis 2020 und darüber hinaus nutzen“, sagt ein Sprecher des Verteidigungsministeriums. Mit mehreren Modernisierungen und Nachrüstungen verlängerte die Bundeswehr immer wieder die Einsatzzeit der Transall. Doch die drei Lufttransportgeschwader brauchen längst neue Maschinen – auch um die veränderten Anforderungen an die Streitkräfte in Afghanistan und am Horn von Afrika zu erfüllen. Da die Transall zu wenig Nutzlast transportieren kann, müssen immer wieder Antonow-Frachtmaschinen aus der Ukraine angemietet werden, um schwere Fahrzeuge nach Afghanistan zu bringen.“
  76. Georg Schalk: Sie macht aus einer großen Transall 50 Zentimeter kleine Aluminiumteile. Augsburger Allgemeine, 29. September 2010, abgerufen am 23. Februar 2012: „Bei der Rohstoffverwertung Gröger in Günzburg nimmt man den Begriff Abrüstung wörtlich. Vor gut einer Woche hat das Unternehmen zusammen mit der Firma Prünstner aus Ichenhausen in Landsberg die erste Transall bundesweit verschrottet. Am vergangenen Wochenende kam dort das zweite der in die Jahre gekommenen Transportflugzeuge der Bundeswehr dran. Bis Ende 2012 sollen weitere 14 Maschinen folgen.“
  77. UNO lehnt Transall für Mali ab
  78. Luftfahrtmuseum Gatow: Flugplatzfest am 17./18. September. Klassiker der Luftfahrt, 16. September 2011, abgerufen am 11. Februar 2012.
  79. "Pan Am" (Synonym): Die letzte Landung der Transall 50+56 in Gatow. Berlin Aviation Forum, 21. September 2011, abgerufen am 11. Februar 2012.
  80. Johannes Kapitza: Transall der Bundeswehr landet am Dienstag in Damme. Osnabrücker Zeitung, 19. März 2012, abgerufen am 20. März 2012: „12 296 Flugstunden hat die „50+37“ seit ihrer Erstzulassung am 17. März 1970 gesammelt. Auf ihrem letzten Flug kommen noch einmal gut 20 Minuten Flugzeit aus Wunstorf bei Hannover hinzu. Sie stammt aus den Beständen des Lufttransportgeschwaders 62, das auf dem Fliegerhorst Wunstorf bei Hannover stationiert ist.“
  81. Johannes Kapitza: Transall legt Punktlandung in Damme hin. Osnabrücker Zeitung, 20. März 2012, archiviert vom Original am 21. März 2012, abgerufen am 20. März 2012.
  82. "Landsberger" (Benutzername): Lausitzflugplatz Finsterwalde-Schacksdorf. Flugzeugforum, 3. Februar 2013, abgerufen am 14. Februar 2013: „Die Maschine ist seit der 4. Kalenderwoche in Finsterwalde, gehört der Aircraft Maintenance & Consulting GmbH und soll dort als Ausbildungsmaschine genutzt werden.“
  83. aero.de
  84. http://www.tlz.de/startseite/detail/-/specific/Riesiges-Interesse-Transall-landet-fuer-das-Museum-Flugwelt-Altenburg-Nobitz-16925
  85. Anja Settnik: Transall als Bastler-Bausatz. RP Online, 9. Dezember 2011, abgerufen am 30. Januar 2012.
  86. Facebook-Präsenz des Freizeitparks "Irrland"
  87. ÖLM in Graz erhält Transall der Bundeswehr als Ausstellungsstück. Austrianwings, 19. März 2012, abgerufen am 9. Mai 2012.
  88. Bundeswehr-Transall für ÖLM in Graz eingetroffen. Austrianwings, 8. Mai 2012, abgerufen am 9. Mai 2012.
  89. Hans-Jürgen Jensen: Transall-Flug ins Museum. Kieler Nachrichten, 8. Mai 2012, abgerufen am 9. Mai 2012.
  90. Le Transall C-160 Ville de Kolwezi entre au musée. In: Aerobuzz.fr. 23. August 2012, abgerufen am 16. Februar 2013 (französisch).
  91.  Riccardo Niccoli: Flugzeuge: Die wichtigsten Flugzeugtypen der Welt. Kaiser, ISBN 3-7043-2188-5, S. 205.
  92. Wache: C-160D Transall. 2004, S. 43.
  93. http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2SosQ8vWRDMwP9gmxHRQBBAWlE/
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