Sikorsky S-65

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Sikorsky CH-53 Sea Stallion
Ch53e-40-070920-28cr-16.jpg
Eine CH-53E am Mojave Airport, Kalifornien
Typ: Mittelschwerer Transporthubschrauber
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Sikorsky Aircraft Corporation
Erstflug: 14. Oktober 1964
Indienststellung: 1966
Produktionszeit: Seit 1965 in Serienproduktion

Der Sikorsky S-65 (militärische Bezeichnung CH-53) ist ein mittelschwerer Transporthubschrauber, der zur Beförderung von Personen oder Material dient und von der Sikorsky Aircraft Corporation hergestellt wird. Die Bundeswehrvariante führt die Typenbezeichnung CH-53G und wird in der Bundeswehr als „mittlerer Transporthubschrauber“ (MTH) bezeichnet.

Entwicklung[Bearbeiten]

CH-53G in Laage
Risszeichnung einer S-65
CH-53G Flugvorführung

Die S-65 wurde von Sikorsky Anfang der 1960er Jahre entwickelt, um an einer Ausschreibung des United States Marine Corps für einen schnellen, allwetterflugtauglichen schweren Transporthubschrauber teilzunehmen. Um die Entwicklung schnell voranzutreiben, wurden bei der Konstruktion der S-65 Hauptrotor und Getriebe in modifizierter Form von der bereits vorhanden Sikorsky S-64 „Skycrane“ übernommen. Die Zelle der S-65 stellt im Prinzip eine vergrößerte Ausführung der Sikorsky S-61 R dar; allerdings ohne die flugbootähnliche Gestaltung der abgedichteten unteren Rumpfhälfte.

Der erste S-65-Prototyp flog am 14. Oktober 1964 und knapp drei Jahre später, im September 1967, begann die Auslieferung der als CH-53A „Sea Stallion“ bezeichneten Serienmaschinen an das U.S. Marine Corps. Die Avionik der CH-53A ermöglichte erstmals automatischen Konturenflug im Gelände und amerikanische Piloten demonstrierten die Leistungsfähigkeit des neuen Transporthubschraubers, indem sie mit der rund zwölf Tonnen schweren Maschine sogar Rollen und Loopings flogen. Eine weitere CH-53A bewältigte mit den anfänglich verwendeten T64-GE-6 Triebwerken, die lediglich 2110 kW leisteten, eine Nutzlast von 9.100 kg, wobei die Abflugmasse fast 21 Tonnen betrug.

Weitere militärische Versionen der S-65 wurden unter den Bezeichnungen HH-53 B bzw. HH-53 C an die US-Luftwaffe und als RH-53D an die US-Marine geliefert. Die Heeresflieger der Bundeswehr erhielten eine weitere Variante unter der Bezeichnung CH-53G, dessen Zelle von deutschen Luftfahrtunternehmen in Lizenz gefertigt wurde. Dabei war die Firma VFW-Fokker federführend für Endmontage und Einfliegen der CH-53G zuständig. Weitere an der Zellenfertigung beteiligte Firmen waren die MBB-Werke Augsburg und Donauwörth sowie Dornier in Friedrichshafen. Von der Henschel Flugzeugwerke AG (HFW) in Kassel – die auch die Betreuung der dynamischen Komponenten (Rotorköpfe und Getriebe) übernommen hatten – wurde 1972 ein spezieller Prüfstand für Rotoren zum dynamischen Auswuchten der CH-53-Hauptrotorblätter gebaut und im MBB-Werk Donauwörth in Betrieb genommen. Während des Zeitraumes von Juli 1972 bis zum Juni 1975 wurden insgesamt 112 CH-53G an die Truppe ausgeliefert, wobei lediglich die ersten zwei Maschinen komplett aus den USA stammten; die übrigen Rümpfe wurden in Deutschland gefertigt und bei VFW-Fokker in Speyer (heute PFW Aerospace AG) mit den aus den USA stammenden dynamischen Komponenten komplettiert. Dieselbe Ausführung CH-53G wurde von Israel beschafft, die aber komplett in den USA gebaut wurde.

Technische Beschreibung[Bearbeiten]

Die Sikorsky CH-53 ist ein turbinengetriebener, zweimotoriger Transporthubschrauber mit einem Hauptrotor, dessen Drehmoment von einem Heckrotor ausgeglichen wird. Die Varianten Super Stallion und CH-53K besitzen drei Wellentriebwerke. Be- und entladen wird der Hubschrauber über eine Laderampe am Heck, die sich unterhalb des Heckauslegers befindet.

Aufbau der Zelle[Bearbeiten]

Die Zelle der CH-53 ist in konventioneller Halbschalenbauweise aus Aluminiumlegierungen gefertigt und an besonders belasteten Stellen, wie beispielsweise dem Laderaumboden, zusätzlich mit Stahl verstärkt. Die untere Rumpfhälfte ist abgedichtet, so dass prinzipiell auch Landungen auf ruhigen Gewässern möglich sind.

Bau des CH-53 bei Sikorsky

Die Pilotenkanzel ist mit einer dreifach geteilten Windschutzscheibe, sowie einer großzügig dimensionierten Kinnverglasung und zwei dunkel getönten Dachfenstern ausgestattet. Zusätzlich befinden sich auf beiden Seiten der Pilotenkanzel aufklappbare und im Notfall abwerfbare Seitenfenster. Pilot und Kommandant sitzen auf gepanzerten Sitzen nebeneinander in der Pilotenkanzel, wobei der Pilot den rechten Platz einnimmt. Die Flugüberwachungs-Instrumente und Steuerkontrollen, bestehend aus Steuerknüppel, Blattverstellhebel und Pedalen, sind konventionell aufgebaut und auf beiden Seiten vorhanden. Alle Anzeigeinstrumente zur Triebwerks- und Systemüberwachung befinden sich im mittleren Teil der Instrumententafel und können von beiden Steuerplätzen eingesehen werden. Die Triebwerke werden ebenfalls zentral über die Bedienelemente in der Deckenkonsole bedient, die zwischen den oberen Pilotenkanzel-Fenstern platziert ist. Weitere Bedienelemente und Anzeigen befinden sich auf einer Mittelkonsole vor dem Instrumentenbrett. Der Boden der Pilotenkanzel ist gegenüber dem Kabinenboden um zirka 30 Zentimeter erhöht, da sich darunter der vordere Fahrwerksschacht und zwei über seitliche Klappen zugängliche Elektronikschächte befinden. Ein dritter Elektronikschacht sitzt in der Rumpfnase unterhalb der Windschutzscheibe.

Der Laderaum der CH-53G ist 9,15 Meter lang und weist einen Querschnitt von maximal 2,29 Meter Breite und 1,98 Meter Höhe auf. Rechts hinter dem Trennschott der Pilotenkanzel befindet sich eine horizontal geteilte Kabinentür mit integrierten Trittstufen im unteren Teil sowie einem einschwenkbaren Sitz für den Bordtechniker. Der obere Teil der Kabineneinstiegstür ist mit einem Fenster versehen und wird zum Öffnen nach innen hochgeklappt. Die Laderaumfenster können im Notfall mittels Zugbändern abgeworfen werden. Am hinteren Ende des Laderaumes befindet sich eine hydraulisch betätigte Laderampe, die im oberen Teil von einem hochschwenkbaren Ladetor ergänzt wird. Laderampe und Ladetor können auch während des Fluges geöffnet werden, um Abwurflasten oder Fallschirmspringer abzusetzen. Zur Reduzierung der dabei auftretenden Luftverwirbelungen sind beiderseits des Ladetores Windabweiser am Rumpf montiert. Der Laderaumboden ist für die Aufnahme von schweren Lasten verstärkt und besitzt eine rutschfeste Oberfläche sowie versenkte Befestigungsringe zum Verzurren von Ladegut. Zum Be- und Entladen des Hubschraubers verlaufen in der Mitte des Kabinenbodens zwei Rollenbahnen, auf denen von Hand und mit Innenwinden Transportgüter bewegt werden können.

Oberhalb der Hauptkabine befindet sich eine langgezogene Geräteverkleidung („Doghouse“), die neben Hauptgetriebe und Hilfstriebwerk auch den größten Teil der Versorgungssysteme, wie Hydraulikpumpen, Stromgeneratoren, Kabinenheizung und Feuerlöschanlage beherbergt. In der teilweise abnehmbaren Verkleidung befinden sich mehrere Wartungsklappen und Lüftungsöffnungen sowie beiderseits ausklappbare Arbeitsplattformen. Die beiden Haupttriebwerke sind vorn rechts und links am Rumpf vor dem Hauptgetriebe angebracht und besitzen Triebwerksverkleidungen aus Verbundmaterialien. Elektrisch beheizbare GfK-Lufteinläufe an den Vorderseiten der Gondeln, die zugleich integraler Bestandteil der Frontgetriebeverkleidungen sind, führen den Triebwerken Luft zu. Triebwerksluftfilter sind an der Version CH-53G nicht vorhanden, finden jedoch bei der Variante GS Verwendung.

Unterhalb der Triebwerksgondeln befinden sich Fahrwerksgondeln („Sponsons“), in deren vorderen Abschnitten selbstabdichtende Kraftstofftanks untergebracht sind. Bei Bedarf kann die Kraftstoffkapazität mit außen an den Fahrwerksgondeln anzuhängenden Abwurftanks weiter erhöht werden. In den hinteren Bereichen der Fahrwerksgondeln sitzen die beiden Schächte für das nach vorne einziehbare Hauptfahrwerk. Alle Fahrwerksbeine des Dreipunktfahrwerkes sind stickstoff-/ölgedämpft und -gefedert. Die beiden Hauptfahrwerksbeine sind mit Doppelrädern ausgestattet, die über eine Feststellbremse verfügen. Das nach hinten einziehbare Bugfahrwerk ist beweglich und ermöglicht dank einer Nachlaufsteuerung Richtungsänderungen beim Rollen. Zum Schutz des Heckauslegers bei Landungen mit starkem Anstellwinkel des Rumpfes befindet sich unten am Heckrotorpylon ein elektrisch einziehbarer Hecksporn, der zur Verringerung des Luftwiderstandes im Flug sowie zum Be- und Entladen am Boden eingefahren wird. An der Rumpfunterseite, im Schwerpunkt des Hubschraubers, befindet sich ein Lasthaken mit einer maximal zulässigen Hebekapazität von 9.000 kg. Die größte anzuhängende Außenlast liegt mit 7.255 kg deutlich unterhalb der Hakenkapazität und lässt lediglich eine Teilbetankung für eine Flugdauer von 25 Minuten zu; mit vollen Tanks reduziert sich die Außenlastkapazität auf die sogenannte Standardlast von 5.500 kg.

Hinter der Kabine schließt ein kurzer, schmal zulaufender Heckausleger mit einem steil aufragenden Heckrotorträger an, der an seinem linken, oberen Ende einen Vierblatt-Heckrotor trägt. Die Bodenfreiheit des Heckrotors ist im Normalfall, d.h. wenn der Hubschrauber auf ebenem, festem Boden steht, groß genug, um eine Gefährdung von Personen auszuschließen. Am rechten, oberen Ende des Heckrotorträgers befindet sich eine horizontal angeordnete Stabilisierungsfläche, deren nach unten gerichtetes Profil Abtrieb erzeugt, um einer Nickbewegung des Rumpfes im Vorwärtsflug entgegenzuwirken. Zur platzsparenden Hallenunterbringung können die Hauptrotorblätter gefaltet und der Heckausleger angeklappt werden. Das Falten funktioniert hydraulisch.

Antriebe und Aggregate[Bearbeiten]

Triebwerk eines Sikorsky CH-53G

Die CH-53G ist mit zwei General Electric T 64-GE-7 Triebwerken ausgerüstet. Gussteile und Turbinenräder sind größtenteils zerlegbar. Die Hilfsaggregate, wie Kraftstoff- und Ölpumpen, sitzen gemeinsam mit den hydraulischen Anlassern auf seitlich an den Triebwerken angeflanschten Geräteträgern. Zusätzlich sind an jedem Triebwerk Zündeinrichtungen, Tachogeneratoren, Temperaturfühler und Spänedetektoren vorhanden. Die Triebwerksölkühler sind mit Kühlgebläsen ausgerüstet und sitzen zwischen Triebwerksgondeln und Geräteabdeckung. Beide Triebwerke werden von Feuerdetektoren überwacht und sind mit einer manuell auszulösenden Feuerlöschanlage ausgerüstet. Das T 64-GE-7 ist ein Zweiwellentriebwerk mit axial ineinander liegenden Wellen, auf denen eine Hochdruck- und eine Niederdruckturbine sitzen. Während die Hochdruckturbine, mit einer Leistung von rund 6.000 kW, zum Antrieb des triebwerkseigenen, mehrstufigen Axialverdichters dient, gibt die nachgeschaltete Niederdruckturbine die nutzbare Triebwerksleistung von 2.890 kW an das Hauptgetriebe des Hubschraubers ab. Dazu führt eine mechanisch unabhängige Antriebswelle, innerhalb der hohlen Verdichterwelle, nach vorne zu einem vor dem Lufteinlauf sitzenden Umlenkgetriebe. Von diesem verläuft eine weitere Welle wieder diagonal nach hinten und mündet schließlich in das zentral, zwischen den Triebwerken, angeordnete Hauptgetriebe. Zwischen den Triebwerken und dem Hauptgetriebe sind Freiläufe für den Fall montiert, dass die Triebwerke die Rotordrehzahl unterschreiten, es gibt jedoch keine Trennkupplungen im Antriebsstrang. Wenn das Drehen von Haupt- und Heckrotor bei laufenden Triebwerken unterbleiben soll – beispielsweise während des Anlassvorganges – können die Rotoren mittels einer Rotorbremse gehalten werden, wodurch aber zwangsläufig auch die nachgeschalteten Niederdruckturbinen der Triebwerke am Mitdrehen gehindert werden.

Bei der Version CH-53GS, die mit leistungsstärkeren T-64-100 Triebwerken ausgestattet ist, kommen Triebwerksluftfilter, sogenannte Engine Air Particle Separator (EAPS) zum Einsatz, die die Lebensdauer der Triebwerke in sandreicher Luft erhöhen.

Das Hauptgetriebe (HG) überträgt die Triebwerksleistung bei konstanter Drehzahl auf den Hauptrotor und über den Heckrotorantriebsstrang auf den Heckrotor. Auch die Hydraulikpumpe der Anlage 1 wird über einen Antrieb direkt vom Hauptgetriebe angetrieben. Außerdem ist das Gebläse des Ölkühlers über eine Antriebswelle mit diesem verbunden.

Als weiterer Antrieb für die genannten Aggregate befindet sich vor dem Hauptgetriebe ein Hilfstriebwerk (APU, Abkürzung für „Auxiliary Power Unit“) mit einer Leistung von rund 75 kW, das auch zum Anlassen der beiden Haupttriebwerke dient. Das APU wird wegen fehlender Batterie nicht elektrisch, sondern mit einem hydraulischen Druckspeicher gestartet, der nach dem Anlassen von der BBH (Bord-Betriebs-Hydraulik) automatisch wieder vorgespannt wird. Der Druckspeicher kann auch per Handpumpe vorgespannt werden.

Die Hydraulikanlage besteht aus drei unabhängigen Systemen, von denen zwei der Flugsteuerung dienen und so Redundanz sicherstellen. Das dritte System dient als Utility-System zur Betätigung von Faltanlage, Laderampe, Ladetor, Winden, Fahrwerk, Radbremsen und Triebwerkstartanlage. Das Utility-System stellt die Redundanz bei der hydraulischen Betätigung des Heckrotors sicher. Dank dieser geschickten Mischung aller drei Hydrauliksysteme bietet die Flugsteuerung der CH-53G größtmögliche Ausfallsicherheit.

Haupt- und Heckrotor[Bearbeiten]

Rotorkopf des Hauptrotors eines CH-53G
Mechanik der Blattverstellung am Heckrotor eines CH-53G

Der Rotormast ist im Gehäuse des Hauptgetriebes gelagert und trägt am oberen Ende einen sechsblättrigen, linksdrehenden (von oben gesehen) Hauptrotor. Der rund 1.000 kg schwere Rotorkopf ist aus Stahl geschmiedet und konventionell mit Schlag- und Schwenkgelenken aufgebaut. Die Nabe des Rotorkopfes besteht aus zwei übereinander gesetzten, sechsarmigen Sternen, zwischen denen die Schwenkgelenke und deren hydraulische Dämpfer angeordnet sind. Sowohl die periodische als auch die kollektiven Blattverstellungen laufen über die Taumelscheibe, indem deren Neigung mit dem Steuerknüppel geändert bzw. die ganze Taumelscheibe mit Betätigen des Blattverstellhebels entlang des Rotormastes verschoben wird. Die dabei erforderlichen Steuerkräfte können bei einem Hubschrauber in der Größe der CH-53 manuell nicht aufgebracht werden. Aus diesem Grund besteht keine direkte mechanische Verbindung zwischen den Bedienelementen und der Taumelscheibe, sondern die Gestänge von Steuerknüppel und Blattverstellhebel betätigen Steuerventile, die ihrerseits drei Doppelservos an der Taumelscheibe mit Hydraulikdruck beaufschlagen.

Die Schlaggelenke liegen bei Stillstand des Rotors auf federbetätigten Durchhangbegrenzern auf, die so ein Herunterhängen der Rotorblätter vermeiden. Beim Hochdrehen des Rotors überwinden Fliehgewichte die Federkräfte der Schlagbegrenzer Sperrklinken, womit die Schlaggelenke oberhalb einer bestimmten Rotordrehzahl automatisch entriegelt werden.

Die einzeln austauschbaren Ganzmetallblätter des Hauptrotors bestehen jeweils aus einem durchgehenden Titanholm, der den vorderen Teil des Profils bildet, und einer dahinter anschließenden Aluminiumstruktur mit Blechverkleidung. Die luftführenden Blattvorderkanten sind mit Erosionsschutzstreifen aus abriebfestem Kunststoff geschützt. Zur Überwachung der Rotorblattstruktur besitzt jeder Holm eine Stickstofffüllung, deren Entweichen von Drucksensoren registriert wird, die wiederum eine entsprechende Warneinrichtung auslösen. Im Betrieb erzeugt jedes der rund 180 kg schweren Rotorblätter eine Fliehkraft von mehr als 800 kN.

Der Hauptrotor ist mit einer automatischen Hauptrotorfaltanlage ausgerüstet, wobei das Falten der Rotorblätter nur in einer bestimmten Rotorstellung möglich ist. Diese wird bei Betätigung der Faltanlage auf kürzestem Weg, links- oder rechtsdrehend, angefahren und von der Rotorbremse gehalten. Anschließend werden über einen komplexen, hydraulischen Steuermechanismus die Blattdrehgelenke entriegelt und die Rotorblätter beigeklappt. Im gefalteten Zustand wird das Rotorsystem von der hydraulischen Rotorbremse in Position gehalten. Zusätzlich wird der Rotorkopf durch eine Sperrklinke blockiert. Das Spreizen des Rotors geschieht ebenfalls vollautomatisch.

Den Antrieb des Heckrotors übernimmt ein mehrfach umgelenktes Wellensystem, das beim Beiklappen des Rumpfhecks mit einer Wellentrennkupplung getrennt wird. Der Vierblattheckrotor dreht von links gesehen im Uhrzeigersinn (unten „vorlaufend“) und besteht aus einer Stahlnabe mit Aluminiumrotorblättern, deren luftführende Vorderkanten durch aufgeklebte Erosionsschutzstreifen gegen Verschleiß geschützt sind. Wie der Hauptrotor wird auch der Heckrotor vor dem Beiklappen des Hecks automatisch in eine vorbestimmte Drehlage gebracht und verriegelt.

Beleuchtungsanlage[Bearbeiten]

Am Rumpf der CH-53G sind insgesamt 18 verschiedene Leuchten angeordnet, wobei neben den üblichen Positions- und Antikollisionsleuchten noch zusätzliche Formationsleuchten vorhanden sind. Sechs Lampen befinden sich zur Ausleuchtung des Hauptrotorkreises in den Spitzen der Rotorblätter. Falls die Erkennbarkeit des Hubschraubers aus taktischen Gründen reduziert werden muss, können die Lampen stufenlos abgedunkelt werden. Die Positionslampen können darüber hinaus von konstant leuchtend auf blinkend umgeschaltet werden, um beispielsweise eine bestimmte Maschine innerhalb einer Formation besonders kenntlich zu machen.

Unter dem Bug der CH-53G befinden sich vier Landescheinwerfer, von denen zwei schwenkbar sind. Ein fünfter Scheinwerfer sitzt zur Ausleuchtung und Beobachtung von Außenlasten weiter hinten unter dem Rumpf. Zudem kann der Hauptrotorkopf angestrahlt werden, um auch bei Dunkelheit eine Sichtkontrolle der fliehkraftgesteuerten Schlaggelenkverriegelungen zu ermöglichen.

Wartung und Instandsetzung[Bearbeiten]

Bei den Heeresfliegern der Bundeswehr sind luftfahrttechnische Abteilungen für Wartung und Instandsetzung der Hubschrauber zuständig. Diese Abteilungen stellen auch für jeden Flug Bordtechniker, die zu den Besatzungen der Hubschrauber gehören.

Allgemeine Wartungsarbeiten werden von Hubschraubermechanikern meist direkt an den Maschinen ausgeführt. Falls Instandsetzungsarbeiten an den Zellen erforderlich sind, kommen dafür speziell ausgebildeten Metallhandwerker zum Einsatz, die kritische Stellen mit modernen Prüfverfahren wie Ultraschall kontrollieren und bei Bedarf auch komplett neue Formteile herstellen. Darüber hinaus prüft die luftfahrttechnische Abteilung ausgebaute Komponenten und setzt sie instand. Hierzu stehen dieser Abteilung Fachleute für Hydraulik, Triebwerke, Flugregelungseinrichtungen sowie Funk- und Navigationsgeräte zur Verfügung. In der Triebwerksinstandsetzung werden Triebwerke bei Bedarf komplett zerlegt und beispielsweise auch einzelne Turbinenschaufeln ausgetauscht. Derart tiefgehende Eingriffe in die Mechanik der Hubschrauber erfordern, neben hochqualifiziertem Personal, auch einen hohen logistischen Aufwand für Beschaffung und Lagerung von Ersatzteilen. So können beispielsweise Ersatztriebwerke nicht einfach in Kisten deponiert werden, sondern müssen in hermetisch verschlossenen Spezialbehältern unter Stickstoffatmosphäre lagern, um chemischen Werkstoffänderungen vorzubeugen.

Zur Erhaltung ihrer vollen Leistungsfähigkeit müssen Turbinentriebwerke regelmäßig von leistungsmindernden Ruß- und Schmutzablagerungen an den luftführenden Teilen befreit werden. Dies geschieht bei den Heeresfliegern in einer Triebwerkreinigungsanlage, wo spezielle Reinigungsmedien durch den Lufteinlass ins Triebwerk eingeleitet und am Abgasrohr, gemeinsam mit den gelösten Schmutzpartikeln, wieder abgesaugt werden.

Besonders arbeitsintensiv ist die sorgfältige Einstellung der Flugsteuerung nach dem Austausch von dynamischen Komponenten am Hubschrauber. Um Besatzungen und Material zu schonen, wird bei den Heeresfliegern dabei auch besonderer Wert auf vibrationsarmen Lauf der Rotoren gelegt und der Blattspurlauf beispielsweise mit Hilfe eines sogenannten Rotortuners unter Verwendung von Magnetsensoren und einer Spezialkamera eingestellt, die während des Einfliegens an Haupt- und Heckrotor montiert werden. Viele Einstellungen lassen sich aber auch bei Bodenläufen an den Hubschraubern vornehmen, wobei ein ungewolltes Abheben durch Beladen der Kabine mit tonnenschweren Betonplatten verhindert wird.

Einsatz[Bearbeiten]

United States Armed Forces[Bearbeiten]

Alle Varianten verfügen zur Selbstverteidigung über zwei Maschinengewehre M2 oder M3M (Kaliber 12,7 mm) und Täuschkörperanlagen. Im Gegensatz zur deutschen CH-53 G/GS werden die Hubschrauber als Schwerlasttransporter geführt. Alle Maschinen verfügen über die Möglichkeit zur Luftbetankung oder können dafür umgerüstet werden. Die Typbezeichnung MH, CH und HH leitet sich ab von der Klassifizierung (siehe dazu: Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der US-Streitkräfte).

CH-53A/D Sea Stallion[Bearbeiten]

Ausgehend von der Ursprungsversion CH-53A wurde 1969 die Version CH-53D entwickelt, die über stärkere Motoren verfügt und mit einem veränderten Innenraum zum Transport von maximal 55 Soldaten geeignet ist. Die CH-53D entspricht in ihrer Ausstattung der deutschen CH-53GS und wird vom US Marine Corps eingesetzt. Mit Einführung des V-22 Osprey wird dieser Typ außer Dienst gestellt.

RH-53A/D Sea Stallion[Bearbeiten]

Eingesetzt von der US Navy, entsprach dieser Typ der CH-53A/D. Haupteinsatzgebiet war das Räumen von Seeminen. Erstmals eingesetzt wurde der RH-53A zum Räumen der Minen vor Nordvietnam 1973. 1974 räumten RH-53D dann den Sueskanal. Sechs Jahre später gingen sechs Hubschrauber bei der Operation Eagle Claw verloren. Ersetzt wurde der RH-53D von der MH-53E.

HH-53 Super Jolly Green Giant[Bearbeiten]

In der Variante HH-53B und HH-53C, entwickelt als Nachfolger für den HH-3 Jolly Green Giant, diente der Hubschrauber bei der US Air Force für Search and Rescue (SAR) und Combat Search and Rescue (CSAR)-Einsätze bis zur Ablösung durch den Pave Low.

MH-53 Pave Low[Bearbeiten]

Die Varianten MH-53H/J Pave Low III und MH-53 M Pave Low IV des S-65 werden von der US Air Force für Spezialoperationen eingesetzt. FLIR-Sichtsystem, Terrainfolgeradar, Trägheitsnavigationssystem und GPS ermöglichen den Einsatz der Hubschrauber zu jeder Tageszeit. Die Tankkapazität beträgt 2.420 Liter. Seit Oktober 2008 läuft beim Air Force Special Operations Command die Ablösung der MH-53 durch die Bell-Boeing V-22 Osprey.

CH-53E Super Stallion[Bearbeiten]

Das Cockpit einer CH-53E des US Marine Corps. Luftbetankung mit einem Tankflugzeug vom Typ HC-130 Hercules

Die Variante CH-53E, bei Sikorsky unter der Bezeichnung S-80E geführt, wurde für das US Marine Corps und die US Navy entwickelt und 1981 eingeführt. Durch den Einbau eines dritten Triebwerks (General Electric T64-GE-416(A), je 4380 shp/3270 kW), eines größeren Hauptrotors mit sieben Rotorblättern und die Neigung des Heckrotors zur Erzeugung zusätzlichen Auftriebs wurde die Nutzlast auf 13,6 t bzw. 16 t für Außenlasten erhöht. Die starken Luftverwirbelungen des Rotors gaben dem Hubschrauber auch den Spitznamen „Hurricane Maker“ (dt: Hurrikanmacher).

CH-53K King Stallion[Bearbeiten]

Durch das Heavy Lift Replacement-Programm (HLR) des US Marine Corps, für das Sikorsky den Zuschlag bekommen hat, werden zum Jahr 2015 neue Maschinen vom Typ CH-53K King Stallion beschafft. Das maximale Abfluggewicht steigt auf 39,9 t.[1] Diese Maschinen werden über drei General Electric-GE38-1B-Triebwerke verfügen, durch die Nutzlast und Einsatzradius deutlich erhöht werden. Die 30 cm breitere Zelle wird den internen Transport eines Fahrzeugs vom Typ HMMWV ermöglichen. Die anfängliche Einsatzbereitschaft „initial operation capability“ (IOC) wurde auf 2018 verschoben.[2]

MH-53E Sea Dragon[Bearbeiten]

Eingesetzt von der US Navy, entspricht dieser Typ der CH-53E Super Stallion. Haupteinsatzgebiet ist das Räumen von Seeminen.

Sikorsky CH-53 in Museen[Bearbeiten]

Da die CH-53 noch immer im aktiven Dienst steht, sind bisher nur sehr wenige Maschinen an Museen abgegeben worden. Eine ausgemusterte und weitgehend ausgeschlachtete Zelle wurde vom Luftfahrt- und Technikmuseum in Wernigerode (Deutschland) erworben. Hauptsächlich aus Platzgründen wurden dann aber nur der Erhalt und die Restaurierung der Cockpitsektion inklusive der aufwendigen Instrumente beschlossen. Des Weiteren befindet sich die Zelle der 84+20 im Luftwaffenmuseum in Berlin Gatow.

Bundeswehr[Bearbeiten]

CH-53G der Bundeswehr auf der ILA 2006
Modell der CH-53G im Maßstab 1 : 11 im Hubschraubermuseum Bückeburg
CH-53G Flugvorführung auf der ILA 2012

Nach ihrer Einführung bei der Bundeswehr waren die CH-53 den Transporthubschrauberregimentern der Heeresflieger zugeordnet. Zuletzt verteilten sich die Verbände auf Rheine-Bentlage (Mittleres Transporthubschrauberregiment 15 „Münsterland“) und Laupheim (Mittleres Transporthubschrauberregiment 25Oberschwaben“). In Laupheim wurde ein Großraumrettungshubschrauber (GRH) bereitgehalten, während in Rheine ein GRH erst nach Einrüsten des Satzes mit entsprechender Vorlaufzeit zur Verfügung stand. Das medizinische Personal wird vom Bundeswehrkrankenhaus Ulm bzw. dem Bundeswehrzentralkrankenhaus Koblenz gestellt. Das Heeresfliegerregiment 35 aus Mendig, ebenfalls lange CH-53-Standort wurde im Jahr 2002 aufgrund der Umstrukturierung der Bundeswehr aufgelöst, die Maschinen wurden auf die beiden verbleibenden Regimenter verteilt. Einige Maschinen sind zur Ausbildung der Besatzungen ständig bei der Heeresfliegerwaffenschule in Bückeburg bei Hannover stationiert.

Im Rahmen der seit Ende 2010 begonnenen Neuausrichtung der Bundeswehr, in deren Rahmen auch die Wehrpflicht abgeschafft wurde, wurden die Mittleren Transporthubschrauberregimenter aufgelöst und die CH-53 des Heeres an die Luftwaffe übergeben, die im Gegenzug keine NH-90 erhalten wird. Standorte für den als Hubschraubergeschwader 64 (HSG64) bezeichneten Verband sind nach Abschluss des Transfers Laupheim und Holzdorf-Schönewalde. Der Übergabeappell fand am 13. Dezember 2012 statt.[3]

Neben einer Beteiligung an den Auslandseinsätzen der Bundeswehr (IFOR, SFOR, KFOR und ISAF) sowie dem UN-Einsatz in Bagdad (Irak) sind die CH-53G beispielsweise auch im Rahmen

eingesetzt worden.

Unfälle

Am 21. Dezember 2002 kamen sieben deutsche Soldaten in Afghanistan ums Leben, als ihr CH-53 nach einem Erkundungsflug nahe dem Flughafen Kabul abstürzte. Es handelte sich um das bis dahin schwerste Unglück bei Auslandseinsätzen der Bundeswehr. Als Ursache wurden Störungen am Getriebe genannt.[4]
Bei einer Übung in der Schweiz ist ein CH-53 des Heeres abgestürzt, wobei ein Soldat verletzt wurde.[5]

Laufende Nachrüstungen[Bearbeiten]

CH-53GS[Bearbeiten]
CH-53GS im Landeanflug in Afghanistan. Auf der Heckrampe das 12,7 mm-M3M-Maschinengewehr. Vor den Triebwerkeinlässen die zusätzlichen Luftfilter.
M3M-Bewaffnung auf der Heckrampe

Durch die Beteiligung der Bundeswehr an multinationalen Einsätzen außerhalb Deutschlands hat sich das Einsatzprofil gegenüber dem vorherigen, der Landesverteidigung geändert. Seit dem Beschuss einer im UNO-Einsatz befindlichen CH-53G des Heeresfliegerregiment 25, wobei der Rumpf einen Treffer erhielt, werden die Hubschrauber von innen mit Kevlarplatten gepanzert. Zur Selbstverteidigung können an den beiden vordersten Tür- bzw. Kabinenfenstern auch drehzapfengelagerte Maschinengewehre angebracht werden.

Zwei weitere Programme wurden zur Kampfwertsteigerung bzw. Modernisierung der CH-53G, die dann CH-53GS heißen, durchgeführt:

  • Anlage zur elektronischen Erkennung und Abwehr von Flugabwehr-Geschossen (Elektronische Kampfführung, EloKa).
  • Reichweitenerhöhung in Verbindung mit Nacht-Tiefflugfähigkeit und bodenunabhängiger Navigation.

Die EloKa-Anlage der CH-53GS besteht aus den drei Untersystemen Radar-/Laserwarnanlage, Flugkörperwarnanlage und Täuschkörperabwurfanlage, die schon in anderen CH-53-Versionen eingesetzt wurden. Die Radar-/Laserwarnanlage erfasst und identifiziert Signale von feindlichen radar-/lasergestützten Waffensystemen und löst bei Bedarf automatisch Gegenmaßnahmen aus. Die Flugkörperwarnanlage erkennt gegnerische Flugkörper im Flug aufgrund ihrer Wärmesignatur und ermöglicht dann den Abwurf von Leuchtkörpern („Flares“) gegen IR-suchende oder von beschichteten Glasfasern („Chaff“) gegen radargesteuerte Raketen.

Die Reichweitenerhöhung umfasst ein Außenzusatztanksystem mit zwei Abwurftanks sowie spezielle Triebwerksluftfilter und neuentwickelte Titan-Rotorblätter. Die zusätzliche Kraftstoffmenge von 4.920 Litern ermöglicht die Erhöhung der Flugzeit auf bis zu sechs Stunden. Die Nacht-Tiefflugfähigkeit wird durch den Einsatz von Global Positioning System und einer Pilotenkanzel-Ausrüstung mit helmmontierten BiV-Brillen und -Leselupen ermöglicht. Insgesamt wurden 22 der CH-53G auf den Standard CH-53GS umgerüstet. Für den Verlust der Maschinen 85+09 und 84+08 erfolgte die Nachrüstung der 85+05 und 85+01 zur GS-Variante, sodass die Gesamtanzahl bei 20 Maschinen bleibt.

Aufgrund der Erfahrungen aus Afghanistan wurden weitere Änderungen vorgenommen: Statt zwei MG3 befinden sich nun drei Maschinengewehre M3M, eine modernisierte Variante des M2, von FN im Kaliber 12,7 mm an Bord; das dritte MG wird auf der Heckrampe montiert. Weiterhin wurde die Flugkörperwarnanlage durch das MILDS-System (Missile Launch Detection System) vom NH90 und Tiger ersetzt, nachdem das alte System öfter Fehlalarme auslöste.

CH-53GA[Bearbeiten]

Zwischen 2010 und 2014 sollen 40 Exemplare der Version CH-53G ein Produktverbesserungsprogramm (PV) durchlaufen, um zum einen im Systemverbund mit dem Unterstützungshubschrauber Tiger und dem Transporthubschrauber NH90 eingesetzt werden zu können und zum anderen die Zeit bis zur Verfügbarkeit eines Nachfolgemodells zu überbrücken. Das Programm umfasst die Aufarbeitung der Flugzelle, was die Lebensdauer von 6.000 auf 10.000 Flugstunden erhöht; den Austausch der gesamten Verkabelung, den Einbau verschlüsselungsfähiger Funkgeräte, Satellitenkommunikation, ein Allwetter-Sichtsystem FLIR, Hinderniswarnsystem, 4-Achsen-Autopilot mit automatischer Start/Lande- und Schwebeflugfähigkeit, Navigation und Instrumentenflug im internationalen Luftraum, Zusatztanks in der Kabine sowie Selbstschutzausstattung (EloKa) wie bei der Variante CH-53GS. Nach der Musterzulassung erhalten die umgerüsteten Maschinen die Bezeichnung CH-53GA (German Advanced). Der Erstflug fand am 10. Februar 2010 bei Eurocopter in Donauwörth statt.[6] Durch die Produktverbesserung verlängert sich die Nutzungsdauer des CH-53GA bis ins Jahr 2030.[7]

CH-53GE[Bearbeiten]

Weitere sechs der nicht für das oben genannten Produktverbesserungsprogramm eingeplanten Hubschrauber des Ausrüstungsstands CH-53G erhalten eine eher kurzfristige Umrüstung. Die u. a. für den ISAF-Einsatz vorgesehenen Maschinen erhalten Zusatztanks, Triebwerksluftfilter, eine Selbstschutzausstattung und modernere Elektronik. Sie ähneln damit der Version CH-53GS, weshalb die ursprünglich Typenbezeichnung CH-53GSX lautete.[8] Die Hubschrauber erhalten die Bezeichnung CH-53GE.

Missionstaktischer Arbeitsplatz (MTA) für CH-53GS/GE[Bearbeiten]

Die Zellen der 26 Hubschrauber der GS/GE-Version wurden zur Aufnahme eines Missionsausrüstungspaketes für Personnel-Recovery-Einsätze, einer Form des bewaffneten Such- und Rettungsdienstes (CSAR), mit entsprechender Ausrüstung versehen.[9] Für diese Missionen wird ein im Frachtraum installierbarer missionstaktischer Arbeitsplatz (MTA) eingerichtet, mit dessen Sensorik (Personnel Locator System) die zu rettenden Personen auffindbar sind. Zur weiteren Ausrüstung des Rüstsatzes gehören ein Breitbandfunkgerät, eine Anbindung an die hubschrauberinterne Kommunikation als auch an die äußere Satellitenkommunikation sowie ein optisches Sichtsystem (FLIR) wie bei der CH-53GA. Die Kosten belaufen sich auf zirka 25 Mio. Euro. Der erste Prototyp wurde im Frühjahr 2010 abgeliefert, die weiteren Hubschrauber folgten ab 2011. Seit Januar 2013 ist der Missionstaktische Arbeitsplatz (MTA) an Bord der CH-53GS nun in Afghanistan im Einsatz.[10]

Im November 2008 war der Verteidigungsminister auf Antrag der Fraktionen der CDU/CSU und der SPD im Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestages gebeten worden, eine zeitnah verfügbare Alternative zum Einsatz des NH90 in dieser Rolle zu finden.[11]

Zukunft in der Bundeswehr[Bearbeiten]

Der S-65 soll gemäß BMVg in der Version CH-53GA bis ins Jahr 2030 fliegen,[12] unter anderem da die Industrie vor dem Jahr 2018 keinen Nachfolger anbieten kann. Die lange Nutzungsdauer von 55 Jahren seit Einführung wird auch durch die Generalüberholung der Flugzelle im Rahmen der Produktänderung „Überschreitung 6.000 h Safe-Life Zelle“ möglich.

Die Version CH-53GS soll nach derzeitiger Planung (2006) durch den schweren Transporthubschrauber „Heavy Transport Helicopter (HTH)“ ersetzt werden.[13][14] So sehen die Planungen vor, die Gesamtflotte CH-53 von 92 Stück im Jahr 2010 auf 82 im Jahr 2012/2013 zu reduzieren und ab 2020 einen Halbgenerationswechsel vorzunehmen indem die ältesten Luftfahrzeuge der CH-53-Flotte dann schrittweise außer Dienst gestellt werden.[15]

Nutzer[Bearbeiten]

Israeli Air Force CH-53D Yas'ur

Technische Daten[Bearbeiten]

CH-53D Sea Stallion Drawing.svg
Sikorsky CH-53G
Typenbezeichnung Sikorsky CH-53G(S)
Hersteller Sikorsky Aircraft / United Technologies
Lizenzbau VFW-Fokker
Erstflug 1964 (CH-53A) bzw. 1969 (CH-53G)
Kategorie Mittelschwerer Transporthubschrauber
Triebwerke 2 × Haupttriebwerke General Electric T64-GE-7 oder T64-GE-100 (nach Modernisierung)[20] und Hilfstriebwerk Solar T-62
Dauerleistung 2 × 2890 kW (T 64-GE-7) oder 2 × 3.229 kW (T 64-GE-100)
Höchstgeschwindigkeit 295 km/h (VNE)
Marschgeschwindigkeit 215 km/h; max. 240 km/h
Max. Steigleistung ~ 660 m/min (VROC)
Max. Flughöhe ~ 2750 m
Max. Schwebeflughöhe ~ 2000 m (HOGE)
Hauptrotordurchmesser 22–24 m (je nach Version)
Länge über alles ~ 27 m
Kraftstoffverbrauch ~ 800 Liter/h (durchschnittlich)
Leermasse 12.650 kg (11.790 kg GS-Version)
Max. Startmasse 19.050 kg (19.050 kg GS-Version)
Standardnutzlast 5500 kg (intern) / (4600 kg GS-Version)
Max. Außenlast 7255 kg (bei Teilbetankung)
Kraftstoffvorrat ~1855 kg (2384 Liter)
Reichweite 400 km / CH-53GS: 650 Kilometer, Überführungsreichweite: über 1200 km
Einsatzdauer 1 Std. 40 min / CH-53GS: 6 Std. 30 min
Besatzung 4–7; 2 Piloten, Bordtechniker u.a.[21]
Passagiere Bis zu 36 Soldaten

Literatur[Bearbeiten]

  • Gunter Winkle/Siegfried Wache Sikorsky CH-53G/GS, F-40 Flugzeuge der Bundeswehr, BMVD Verlag, ISBN 3-935761-40-6.
  • Bernd Vetter/Frank Vetter Sikorsky CH-53, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03714-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Sikorsky H-53 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. FlightGlobal: Sikorsky clears CH-53K structures for first flight. Abgerufen am 23. April 2014.
  2. News by Helicopter Association International, August 25, 2010, Autor: NStaff, (Englisch)
  3. Thomas Wiegold: Viel los beim Heer und den Hubschraubern. In: Augengeradeaus.net (Blog). 12. Dezember 2012, abgerufen am 15. Oktober 2013: „Das Heer wird dabei mit Wirkung zum 1. Januar 2013 die Verantwortung für das Luftfahrzeugmuster UH-1D (leichter Transporthubschrauber) einschließlich SAR (Search and Rescue) und den bisher in der Luftwaffe vorhandenen Anteil des leichten Transporthubschraubers NH 90 übernehmen. Die Luftwaffe übernimmt im Gegenzug die Verantwortung für den mittleren Transporthubschrauber CH-53.“
  4. rhein-zeitung.de Absturz in Kabul
  5. http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Deutscher-Helikopter-wegen-missglueckter-Landung-abgestuerzt/story/15589768
  6. Eurocopter celebrates maiden flight of CH-53GA right on schedule
  7. Flugrevue: Eurocopter stellt CH-53GA vor
  8. Bundeswehr.de Modernisierte Hubschrauber für Afghanistan-Einsatz
  9. Pressemitteilung EADS, abgerufen am 5. März 2010
  10. CH-53GS: Einsatzbeginn für das Personnel Recovery Missionspaket in Afghanistan www.flugrevue.de. Abgerufen am 22. September 2013
  11. http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/104/1610425.pdf Drucksache 16/10425, Seite 6
  12. Europäische Sicherheit Online: Produktverbesserung CH-53 Ausgabe November 2006
  13. Deutsche beschaffen Militärhubschrauber. Abgerufen am 12. Februar 2011.
  14. Strategie und Technik:Die CH-53 als Brücke in die Zukunft Ausgabe März 2006
  15. Europäische Sicherheit OnlineDer schwere Transporthubschrauber, Future Transport Helicopter Ausgabe Februar 2009
  16. "World Military Aircraft Inventory". 2010 Aerospace Source Book. Aviation Week and Space Technology, January 2010.
  17. Aztec Rotors - Helicopters of Mexican Air Force, acig.org, 2005
  18. "Directory: World Air Forces", Flight International, 11–17 November 2008.
  19. Doppeladler.com
  20. MTU Triebwerke, PDF, 761 kb
  21. Deutsches Heer: Mittlerer Transporthubschrauber CH-53G(S)
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