Tupolew Tu-154

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Tupolew Tu-154
Russian Air Force Tupolev Tu-154M Naumenko.jpg
Tupolew Tu-154 der Russischen Luftstreitkräfte
Typ: Dreistrahliges Standardrumpfflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller: Tupolew
Erstflug: 4. Oktober 1968
Indienststellung: 9. Februar 1972
Produktionszeit: 1968 bis 2009
Stückzahl: 1.015

Die Tupolew Tu-154 (russisch Туполев Ту-154, NATO-Codename: Careless) ist ein dreistrahliges Verkehrsflugzeug mittlerer Reichweite für 150 bis 180 Passagiere des russischen, ehemals sowjetischen Flugzeugherstellers Tupolew. Von 1968 bis 2010 wurden mehr als 1000 Exemplare gebaut.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Jungfernflug des ersten Prototyps mit der Kennung CCCP-85000 (die kyrillischen Buchstaben СССР entsprechen den lateinischen Lettern SSSR) erfolgte am 4. Oktober 1968 mit dem Testpiloten N. Gorianow. Die Produktion der Maschine wurde im Juni 2006 eingestellt. Im regulären Flugdienst der Aeroflot flog die Tu-154 erstmals am 9. Februar 1972 auf der Strecke Mineralnyje Wody–Simferopol; als Postflugzeug bereits im Mai 1971. Der erste Auslandsflug nach Prag fand am 1. August 1972 statt. Nachfolger sind Tu-204 bzw. Tu-214. Das Werk in Samara wird die Ersatzteile noch mindestens 15 Jahre vorhalten.

Insgesamt wurden etwas über 1000 Tu-154 und Tu-154M gebaut. Die letzten drei Tu-154M (zwei für Kuban Airlines, eine für die Regierung der russischen Region Samara) wurden Ende Juni 2006 fertiggestellt, die vorerst letzten Auslieferungen fanden im Juli 2006 statt[1]. Ende Januar 2009 befand sich allerdings wieder eine Maschine in der Endmontage im Werk Samara.[2][3] Diese Maschine wurde am 29. April 2010 an das russische Verteidigungsministerium übergeben.

Einsatz und Charakteristik[Bearbeiten]

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"Der höhere Treibstoffverbrauch fällt bei einer existierenden Flotte aufgrund der geringen Kapitalkosten der Maschinen in der Gesamtrechnung nur bedingt ins Gewicht." Gibt es hierfür einen Beleg? Kann sonst so nicht stehen bleiben...
Tu-154M der Rossiya auf dem Flughafen von Antalya

Die Tupolew Tu-154 flog vor allem für viele Fluggesellschaften Osteuropas und für die Aeroflot. Nur wenige Exemplare waren unter anderem im Nahen Osten in Einsatz. Heute ist sie immer noch das Rückgrat vieler Flotten der kleineren GUS-Fluggesellschaften. Auch in der Aeroflot wurde sie noch bis zum 31. Dezember 2009 eingesetzt, vor allem auf den russischen Inlandsrouten. Nach einem letzten Flug von Jekaterinburg nach Moskau beabsichtigt Aeroflot, nach 40 Jahren alle 23 Tu-154 durch Airbus A320 zu ersetzen. Im März 2012 befanden sich weltweit noch etwa 100 Maschinen im aktiven Dienst. Eine noch höhere Anzahl (etwa 300) an Maschinen dieses Typs ist zurzeit abgestellt, viele davon könnten aber innerhalb kurzer Zeit reaktiviert werden.[4]

In Form und Größe gleicht die Tupolew 154 der sehr erfolgreichen Boeing 727. Sie hat aber aufgrund des Pflichtenhefts eine etwas andere Auslegung. So sollte sie auf Inlandsstrecken sowohl die An-10/12 wie auch die Tu-104 ersetzen, den ersten sowjetischen Passagierjet. Im Gegensatz zu westlichen Flugzeugen hat sie ein sehr robustes Fahrwerk, das den Betrieb auf unbefestigten Pisten erlaubt, und ist für höhere Reisegeschwindigkeiten ausgelegt. Seit der Stilllegung der Concorde ist deshalb die Tu-154 das schnellste in Betrieb befindliche Verkehrsflugzeug. Diese Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Seit kurzem sind für die Triebwerke auch Triebwerksschalldämpfer (sog. Hush Kits) erhältlich, welche die Aufrüstung auf die kommende Lärmschutzklasse 4 ermöglichen. Der höhere Treibstoffverbrauch fällt bei einer existierenden Flotte aufgrund der geringen Kapitalkosten der Maschinen in der Gesamtrechnung nur bedingt ins Gewicht.

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands übernahm die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung zwei Tu-154M aus dem Bestand des Transportfliegergeschwaders 44 (TFG-44) der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung (LSK/LV) der DDR. Eine Maschine wurde zu einer Aufklärungsmaschine umgebaut (11+02), um über Russland die Abrüstungsverträge im Rahmen von Open Skies zu überwachen (s. Tupolew Tu-154M, Deutsches Open Skies), die andere wurde als Transportmaschine genutzt. Erstere ging bei einer Kollision mit einer Lockheed C-141 Starlifter der US-Luftwaffe über dem Atlantik rund 120 km westlich von Namibia verloren. Alle 24 Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod. Die andere Maschine (DDR-SFA, 11+01) wurde in Dresden eingelagert, 1999 an eine bulgarische Fluggesellschaft verkauft und gelangte 2008 in den Iran, wo sie heute noch fliegt.

Konstruktion[Bearbeiten]

Die drei Strahltriebwerke Kusnezow NK-8-2U der Tu-154 mit je 103 kN Schubkraft (Version Tu-154A, B) bzw. Solowjow D-30KP/KU mit 108 kN Schubkraft (Version Tu-154M) sind am Heck angebracht. Je ein Triebwerk ist rechts und links am Heck angeordnet. Diese Triebwerke verfügen zur Verringerung der Landestrecke über ein System der Schubumkehr. Das dritte Triebwerk saugt seine Luft oberhalb des Rumpfes, mittig an der Seitenleitwerkswurzel, an. Der Abgasstrom wird unterhalb des Leitwerkes, im Heck des Flugzeugs, geführt (etwa so, wie es bei der Lockheed L-1011 TriStar geschieht).

Die Tu-154 ist ein freitragender Tiefdecker mit um 35° gepfeilten Flügeln (sog. „kritisches“ Tragflächenprofil) in Ganzmetallbauweise mit drei Holmen. Die beiden dreiachsigen Stützen des Hauptfahrwerks sind für Einsätze auf unbefestigten Pisten ausgelegt und werden nach hinten in eine Fahrwerksgondel, die sich an jeder Tragfläche befindet, eingezogen. Die ausfahrbaren Vorflügel werden elektrisch und die Landeklappen hydraulisch angetrieben.

Varianten[Bearbeiten]

Es gibt drei Baureihen der Tupolew 154, die sich optisch kaum unterscheiden. Unterschiede sind vor allem in der Technik zu finden. Sichtbar ist bei der Tu-154M am Heck die kreisrunde mittlere Triebwerksöffnung mit einem Abschlussring - bei den Vorgängertypen ist sie von der Seite gesehen leicht nach innen gerundet. Es existieren jedoch auch zwei umgebaute Tu-154 mit außergewöhnlichen Antriebsarten. Wie auch ihr westliches Gegenstück, die Boeing 727, wurden Tu-154 mittlerweile häufig mit Triebwerksschalldämpfern ausgestattet und teilweise auch zum Frachter umgerüstet.

Es gab außerdem eine Reihe von Spezialausführungen, so z. B. als fliegendes Lazarett, für die Kosmonautenausbildung oder als reine Frachtversion.

Tu-154 / Tu-154A / Tu-154B / Tu-154S[Bearbeiten]

Tupolew Tu-154B-2 der Air Koryo

Es wurden drei, allesamt durch Kusnezow-Triebwerke angetriebene, Varianten gebaut: Die ursprüngliche Tu-154, die schwerere und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Tu-154A sowie die Tu-154B mit einer weiteren Erhöhung des maximalen Startgewichts. Diese Varianten waren für 128 bis 146 Passagiere ausgelegt. Später konnte die Anzahl der Sitze durch den Einbau zweier zusätzlicher Notausstiege im Heck auf 168 erhöht werden. Ab der Version B-2, die 1977 erschien, konnte die Tu-154, mit Sechserreihen ausgestattet, bis zu 180 Passagiere befördern.[5] Die Tu-154S ist die Frachtvariante der Tu-154B.

Tu-154M[Bearbeiten]

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auch hier fehlt ein Beleg zur technischen Verfügbarkeit
Tupolew Tu-154M der Belavia

Die heute häufigste Version ist die Tu-154M, deren Erstflug 1982 stattfand. Sie ist mit effizienteren Awiadwigatel Solowjow D-30KU Turbofans ausgestattet. Die Tu-154M ist wesentlich wirtschaftlicher, leiser und zuverlässiger als die vorhergehenden Versionen. Aeroflot erreichte mit ihr fortwährend eine Dispatch Reliability (technische Verfügbarkeit vor dem Start) von 99 %, was auch im Vergleich mit westlichen Flugzeugmustern ein ausgezeichneter Wert ist. Die Variante Tu-154M erfüllen die gegenwärtigen europäischen Lärmrichtlinien Kategorie 3. Eine modernisierte Tu-154-100 mit Glascockpit wurde nicht mehr gebaut, allerdings flossen einige Modifikationen in die letzten Serienmodelle der Tu-154M ein.

Tu-155/Tu-156[Bearbeiten]

Zu den radikaler angelegten Weiterentwicklungen der Tu-154 zählen die mit Flüssigwasserstoff bzw. Erdgas betriebenen Prototypen Tu-155 und Tu-156. Die Tu-155 basiert auf einer Serien-Tu-154B; ihr rechtes Triebwerk wurde nicht von Kerosin, sondern von Wasserstoff oder Erdgas angetrieben. Ihren ersten Flug mit Flüssigwasserstoff absolvierte die Tu-155 am 15. April 1988, ihren ersten Flug mit Erdgasantrieb am 18. Januar 1989; somit ist sie laut Tupolew das erste erdgasgetriebene Flugzeug der Welt. Die Weiterentwicklung Tu-156 kann alternativ mit Kerosin oder Erdgas betrieben werden, womit sie flexibler wird und mit normalem Kerosin betrieben werden kann, sollte am Flughafen kein Erdgas zur Verfügung stehen.

Technische Daten[Bearbeiten]

Dreiseitenriss
Tu-154M[6]
Kenngröße Daten
Besatzung 3
Passagiere 160-180
Spannweite 37,55 m
Länge 47,92 m
Höhe 11,40 m
Flügelfläche 201,45 m²
Leermasse 55.300 kg
max. Startmasse 100.000 kg
Startgeschwindigkeit 245 km/h
Reichweitenoptimierte Reisegeschwindigkeit 850 km/h (Tu 154)
Höchstgeschwindigkeit 950 km/h
Dienstgipfelhöhe 11.900 m
Reichweite 6.600 km
Triebwerke drei Strahltriebwerke Aviadvigatel D-30KU-154 mit je 102.97 kN Schub

Unfälle[Bearbeiten]

Die genaue Unfallstatistik russischer Flugzeuge ist schwerer zu ermitteln als die westlicher Typen. Eine diesbezüglich als Referenz geltende Boeing-Statistik lässt diese aus, da keine gesicherten Informationen über Abstürze vor der Wende existieren und Typen, die erst danach in Dienst gestellt wurden, zumeist nur sehr geringe Stückzahlen erreichen. Ein unvollständiger Vergleich ist jedoch über die Website aviation-safety.net möglich.[7] Hiernach liegt die Zahl der Unfälle pro gebautem Flugzeug bei etwas mehr als der Hälfte der gleich alten und in ähnlicher Stückzahl gebauten Boeing 737-100/-200 (61 von ≈1000 gegenüber 104 von ≈1100). Neuere Typen (A320-Familie, Boeing 737-300 und höher, Tu-204/214) kommen auf wesentlich geringere Zahlen (A320 19 von ≈3000, neuere 737 22 von ≈4500, Tu-204 1 von 68). Es fällt zudem ein sehr hoher Anteil an Kollisionen auf, darunter die Flugzeugkollision von Überlingen 2002.

  • 8. Februar 1993: Eine Tu-154 im Charterflug stieß kurz nach dem Start in Teheran mit einer Suchoi Su-24 der iranischen Luftwaffe, die gerade im Anflug war, zusammen. Alle 12 Besatzungsmitglieder und alle 119 Passagiere kamen ums Leben.[8]
  • 22. September 1993: Abchasische Separatisten schossen eine Tu-154 der Transair Georgia bei der Landung in Sochumi ab, 108 von 132 Insassen starben.[9]
  • 3. Januar 1994: Absturz einer Tu-154 der Baikal Air kurz nach dem Start von Irkutsk Richtung Moskau wegen Triebwerksproblemen, alle 125 Menschen an Bord und einer am Boden starben.
  • 6. Juni 1994: In Xi’an in der Volksrepublik China stürzte zehn Minuten nach dem Start eine Tu-154 der China Northwest Airlines ab. Alle 160 Menschen an Bord starben.
  • 7. Dezember 1995: Nahe Grossewitschi, Russland stürzte eine Tu-154 der Aeroflot auf dem Weg von Juschno nach Chabarowsk ab. Alle 98 Insassen kamen um.
  • 29. August 1996: Eine Tu-154 der russischen Vnukovo Airlines prallte beim Anflug auf Longyearbyen auf Spitzbergen, Norwegen nach zahlreichen Pilotenfehlern gegen einen Berg. Keiner der 141 Menschen an Bord überlebte.[10][11]
  • 13. September 1997: Über dem Atlantik, rund 120 km westlich von Namibia, kollidierte eine Tu-154M der Deutschen Luftwaffe mit einer Lockheed C-141 Starlifter der US-Luftwaffe. Die deutsche Maschine befand sich in der falschen Flughöhe, was von der Flugkontrolle nicht bemerkt worden war. Alle 24 Menschen an Bord der Tupolew und alle 9 der Starlifter starben. Der Flugdatenschreiber und der Stimmenrekorder der Maschine befinden sich heute im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr auf dem Flugplatz Berlin-Gatow.
  • 15. Dezember 1997: In Sharjah in den Vereinigten Arabischen Emiraten stürzt eine Tu-154 aus Tadschikistan kommend wegen zu niedrigen Landeanfluges ab. Von den 86 Insassen überlebte nur einer.
  • 29. August 1998: Eine Tu-154 der Cubana mit Ziel Guayaquil in Ecuador konnte beim Start keine ausreichende Höhe gewinnen und stürzte in bewohntes Gebiet der Hauptstadt Quito. Bei dem Unglück starben 70 von 90 Menschen im Flugzeug und 10 Anwohner.
  • 24. Februar 1999: In Wenzhou in der Volksrepublik China stürzte eine Tu-154M der China Southwest Airlines beim Anflug auf Wenzhou ab, wobei alle 61 Menschen an Bord umkamen. Als wahrscheinliche Unfallursache gilt ein fehlerhaftes Bauteil der Höhenrudersteuerung.
  • 4. Juli 2001: Eine Tu-154 der Vladivostok Avia stürzte beim 3. Anflugversuch auf Irkutsk in Russland aufgrund eines Pilotenfehlers ab, alle 145 Menschen an Bord starben.
    Hauptartikel: Vladivostok-Avia-Flug 352
  • Am 4. Oktober 2001 wurde eine Tupolew-154, unterwegs von Tel Aviv nach Nowosibirsk, versehentlich von einer Rakete der ukrainischen Marine abgeschossen. An Bord der Maschine waren 66 Passagiere sowie 12 Besatzungsmitglieder. Anfangs vermuteten staatliche Stellen einen Terrorakt, später wurde der Fehlschuss einer SA-5 Gammon Boden-Luft-Rakete bei einem Militärmanöver bestätigt.
    Hauptartikel: Sibir-Flug 1812
  • 12. Februar 2002: Eine Tu-154 stieß im Landeanflug auf die iranische Stadt Khorramabad gegen das Sefid Kouh Gebirge. Zu diesem Zeitpunkt herrschten vor Ort schlechte Sichtverhältnisse und starker Regen sowie Schnee. Bei dem Unfall kamen sämtliche 12 Besatzungsmitglieder und 107 Passagiere ums Leben.[12]
  • 1. Juli 2002: Eine russische Tu-154 und eine 757 Frachtmaschine der DHL stießen in 11.000 m Höhe über dem Bodensee bei Überlingen zusammen und stürzen ab, 71 Tote. Als Ursache wurde ein Fehler der zuständigen schweizerischen Luftüberwachung Skyguide angegeben. Es ist das schwerste Flugzeugunglück über Deutschland in neuerer Zeit.
  • 26. August 2004: Nahe Rostow am Don Absturz einer Tupolew Tu-134 der Fluglinie Wolga-Awiaexpress von Moskau-Domodedowo nach Wolgograd nahe Tula und fast zeitgleicher Absturz einer Tu-154 der Sibir Airlines unterwegs von Moskau-Domodedowo nach Sotschi. Beide Flugzeuge russischer Herkunft wurden von offenbar tschetschenischen Rebellen entführt und in der Luft gesprengt. 89 Menschen kamen ums Leben.
  • 22. August 2006: In der Ukraine stürzte eine Tu-154 der russischen Gesellschaft Pulkovo auf dem Weg von Anapa nach Sankt Petersburg ab. An Bord waren 170 Menschen. Alle Insassen kamen dabei ums Leben.[13]
    Hauptartikel: Pulkovo-Airlines-Flug 612
  • 1. September 2006: Eine Tu-154 der Gesellschaft Iran Airtour mit 148 Insassen fing bei der Landung in Maschhad (Nordostiran) Feuer, nachdem ein Reifen geplatzt war und die Maschine unkontrollierbar über die Landebahn rutschte. 29 Personen starben.
  • 15. Juli 2009: Flug RV7908 der Gesellschaft Caspian Airlines verunglückte mit einer Tu-154M nur 16 Minuten nach dem Start in der Provinz Kaswin im Iran, nordwestlich der Hauptstadt Teheran mit 168 Menschen an Bord. Das Flugzeug war auf dem Weg von Teheran nach Jerewan in Armenien. Die Maschine stürzte auf ein Feld, alle Insassen kamen dabei ums Leben.[14]
  • 24. Januar 2010: Eine Tu-154 der Iranischen Fluglinie Taban Air mit 157 Insassen fing bei der Landung in Maschhad (Nordostiran) Feuer, nachdem ein Reifen geplatzt war und die Maschine unkontrollierbar über die Landebahn rutschte. 59 Personen wurden verletzt.
  • 10. April 2010: Eine Tu-154M mit dem polnischen Präsidenten Lech Kaczyński stürzte beim Landeanflug auf den russischen Militärflugplatz Smolensk-Nord ab. Dabei kamen der Präsident, seine Frau, der Generalstabschef, der Vize-Außenminister und der Chef der Zentralbank ums Leben, insgesamt wurden 96 Menschen getötet.[15]
  • 7. September 2010: Eine Tu-154 (Kennung: RA-85684) der Fluggesellschaft Alrosa Mirny Air Enterprise (Tochtergesellschaft des Bergbauunternehmens ALROSA) musste nach schwerem technischen Defekt auf dem verlassenen Militärflugplatz Ischma in der Republik Komi in Russland notlanden. Zuvor war in 10.000 Metern Höhe die komplette Bordelektronik ausgefallen. Außerdem funktionierten die Bremsklappen nicht, so dass das Flugzeug mit zu großer Geschwindigkeit auf der mit 1.200 Metern zu kurzen Landebahn landen musste. Die Maschine raste 200 Meter über die Landebahn hinaus. Alle 72 Passagiere an Bord und 9 Besatzungsmitglieder überlebten die Landung unverletzt.[16] Die beiden Piloten Andrei Lamanow und Jewgeni Nowosselow wurden am 16. November 2010 mit dem Ehrentitel Held der Russischen Föderation ausgezeichnet.[17] Die Maschine wurde wieder auf die Start- und Landebahn gezogen und startete am 24. März 2011 nach kleineren Instandsetzungsarbeiten in Richtung Uchta. Der Start fand auf der mit Schnee und Eis bedeckten 1200 m langen Piste statt. Nach nur 800 m hob die Maschine, von zwei Testpiloten geflogen, sicher ab. Nach einer größeren technischen Durchsicht versah die Maschine wieder zuverlässig ihren Dienst.
  • 4. Dezember 2010: An einer Tu-154 der Dagestan Airlines mit 155 Menschen an Bord versagten kurz nach dem Start auf dem Moskauer Flughafen Wnukowo nacheinander alle drei Triebwerke. Die Maschine wurde auf dem Moskauer Flughafen Domodedowo notgelandet; dabei rutschte sie in ein Feld, mindestens zwei Menschen kamen dabei ums Leben, dutzende wurden verletzt.[18]
  • 1. Januar 2011: Eine Tu-154B-2 der Airline Kogalymavia fing kurz vor dem Start auf dem Rollfeld des Flughafens von Surgut in Russland Feuer und stand innerhalb von 15 Minuten vollständig in Flammen. 3 Menschen kamen ums Leben, 46 der 124 Personen an Bord wurden verletzt.[19]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatTom Zaitsev: Aviakor ends Tupolev Tu-154M production after fulfilling last order. Flight International, 30. Juni 2006, abgerufen am 17. Oktober 2009 (englisch).
  2. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatFyodor Borisov: Bild einer Tu-154 in Bau. airliners.net, 26. Januar 2009, abgerufen am 17. Oktober 2009 (englisch).
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatAlle Bilder aus der Fabrik in Samara. airliners.net, abgerufen am 17. Oktober 2009 (englisch).
  4. Ту-154 - семейство среднемагистральных самолётов. russianplanes.net, abgerufen am 9. März 2013 (russisch).
  5. Aircraft Nr.84: Tupolew Tu-154, TOPIC Verlag, 1994, S.2326 und 2327
  6.  Riccardo Niccoli: Flugzeuge: Die wichtigsten Flugzeugtypen der Welt. Kaiser, ISBN 3-7043-2188-5, S. 207.
  7. http://aviation-safety.net/database/type/index.php?type=jet
  8. Flugunfalldaten und -bericht des Ungelücks in Teheran im Aviation Safety Network
  9. Flugunfalldaten und -bericht des Abschusses vom 22. September 1993 im Aviation Safety Network
  10. B. Olaisen, M. Stenersen, B. Mevåg: Identification by DNA analysis of the victims of the August 1996 Spitsbergen civil aircraft disaster. Nature Genetics 15, 1997 402-405.
  11. M. Harvey, M.C. M. King. The Use of DNA in the Identification of Postmortem Remains. In: Haglund, W.D. & Sorg, M.H. (eds.): Advances in Forensic Taphonomy Method, Theory and Archaeological Perspectives, CRC Press, pp.: 473-486; Boca Raton., 2002
  12. Flugunfalldaten und -bericht des Absturzes in Khorramabad im Aviation Safety Network
  13. 170 Tote bei Flugzeugabsturz. Süddeutsche Zeitung, 17. Mai 2010, abgerufen am 9. März 2013.
  14. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatPassagierflugzeug über Iran abgestürzt. FAZ.net, 15. Juli 2009, abgerufen am 17. Oktober 2009.
  15. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatPolens Präsident stirbt bei Flugzeugabsturz. tagesschau.de, 10. April 2010, abgerufen am 10. April 2010.
  16. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatPassagierflugzeug muss in Russland notlanden. Abgerufen am 8. September 2010.
  17. Ceremony of presenting state decorations to Tu-154 crew. Russian Presidential Executive Office, 16. November 2010, abgerufen am 9. März 2013 (englisch).
  18. Flugzeug bei Notlandung in Russland verunglückt - Zwei Tote. Reuters, 4. Dezember 2010, abgerufen am 9. März 2013.
  19. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatDrei Tote bei Brand eines Passagierflugzeugs in Russland. Abgerufen am 1. Januar 2011.