Airbus A400M

Airbus A400M Atlas
Airbus A400M (Prototyp)
Typ:	Militärischer Transporter
Entwurfsland:	Deutschland Deutschland Frankreich Frankreich Spanien Spanien Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Hersteller:	Airbus Military
Erstflug:	11. Dezember 2009
Indienststellung:	In der Flugerprobung
Produktionszeit:	2012-
Stückzahl:	6 (Stand: 23. Januar 2013)

Der Airbus A400M Atlas ist ein militärisches Transportflugzeug von Airbus Military. Die A400M ist mit vier Turboprop-Triebwerken ausgestattet und zeichnet sich gegenüber den von ihr zu ersetzenden älteren Typen durch eine sehr viel höhere Nutzlast und Reichweite aus. Sie soll in verschiedenen europäischen Luftwaffen den veraltenden Bestand an Transportflugzeugen ersetzen, vor allem die deutsch-französische Transall. Obwohl sie hauptsächlich für den militärischen Einsatz konzipiert und entwickelt ist, erfolgt ihre Zulassung auch nach den Richtlinien des zivilen Flugzeugbaus; ein Umstand, der maßgeblich zur Komplexität der Entwicklung und zur Verteuerung beitrug.

Ende des Jahres 2007 wurde mit dem Bau des ersten Prototypen begonnen. In Serie sollte die A400M ab dem Jahr 2008 gehen, aber Ende 2007 gab Airbus bekannt, dass es zu einer Verzögerung von zweimal sechs Monaten kommen werde; diese zweimal sechs Monate sind vertragsrechtlich begründet – sollte Airbus eine Verzögerung von mehr als sechs Monaten eingestehen, so wären die beteiligten Nationen berechtigt, aus dem A400M-Programm auszusteigen, was aber nicht geschehen ist.

Der Rollout der ersten Maschine erfolgte am 26. Juni 2008 in Sevilla, die ersten Bodentests begannen am 3. September 2009. Der Erstflug fand am 11. Dezember 2009 statt.

Bei Airbus in Bremen hat im November 2010 die Produktion des ersten Serienmodells begonnen.

Entwicklung

Europäische Staaten wollen mit der A400M (hier das zweite Testflugzeug „Grizzly“) ihre veralteten Maschinen…

…vor allem vom Typ Transall C-160…

…und Lockheed C-130 Hercules ersetzen.

Anforderungen

Der Airbus A400M soll den gestiegenen Anforderungen an militärische Lufttransportleistungen gerecht werden. Als „strategischer Transporter“ soll er durch hohe Reichweite, Geschwindigkeit und Ladekapazität, einen geräumigen Laderaum und flexible Einsatzmöglichkeiten den europäischen Streitkräften die Möglichkeit geben, bei auftretenden außereuropäischen Krisen schnell zu reagieren und große Mengen von Material und Personal zu verlegen. Gegenüber den Typen, die die A400M ersetzt, werden sich Nutzlast und Reichweite etwa verdoppeln.

Kritiker bemängeln, dass trotz der gegenüber der Transall und Hercules erheblich gesteigerten Reichweite und Nutzlast die Bezeichnung „strategischer Transporter“ technisch nicht gerechtfertigt sei, sondern lediglich eine politisch gewollte Bezeichnung darstelle.

Als erstes militärisches Flugzeug des Airbus-Konzerns steht die A400M zugleich für das Bestreben der europäischen Nationen, bei der Neubeschaffung von Wehrtechnik auf europäische Unternehmen zu setzen und dadurch Arbeitsplätze in Europa zu sichern und zu schaffen – so verspricht Airbus zum Beispiel, der Bau der A400M sichere Arbeitsplätze in verschiedenen Ländern.

Gleichwohl war die Entscheidung für eine europäische Eigenentwicklung nicht unumstritten. In Deutschland favorisierte der damalige Verteidigungsminister Volker Rühe die Idee einer Zusammenarbeit von Antonow und Airbus, mit dem Ziel, das neu auf den Markt gekommene ukrainische Transportflugzeug Antonow An-70 weiterzuentwickeln, anstatt Airbus allein mit dem Neubau eines „Future Large Aircraft“ zu beauftragen. Später geriet die bestellte Anzahl von 73 Airbus-Flugzeugen durch die CDU-Opposition in die Kritik, namentlich wegen des hohen Preises, und wurde auf 60 Stück verringert.

Anfänge

Als Anfang der 1980er Jahre der Bedarf erkannt wurde, den allmählich veraltenden Bestand an Transportflugzeugen wie die Lockheed C-130 Hercules und Transall C-160 in den europäischen Ländern zu ersetzen, gründeten Aerospatiale, British Aerospace, Lockheed und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) im Dezember 1982 das Future International Military/Civil Airlifter-Konsortium (FIMA), um die Machbarkeit eines gemeinsamen Militärtransporters zu untersuchen. 1985 vereinheitlichten die Verteidigungsminister der Independent European Programme Group die Anforderungen an die Maschine, was den Weg für eine internationale Zusammenarbeit bei diesem Projekt freimachte. 1988 lag dann ein Anforderungsprofil (Outline Staff Target) für die neue Maschine vor. Zwischenzeitlich hatten sich 1987 Aeritalia und CASA der FIMA angeschlossen, und 1989 stieg Lockheed aus dem Projekt aus. 1991 wurde in Rom durch die Firmen das EuroFlag-Konsortium gegründet, das die Entwicklung und den Bau der Maschine übernehmen sollte.

Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtschau in Farnborough zu sehen. 1995 löste sich das EuroFlag-Konsortium wieder auf, wobei das Projekt nunmehr von Airbus fortgeführt wurde. 1996 wurden dann die inzwischen geänderten und ständig für Diskussionen sorgenden Anforderungen zu den European Staff Requirement (ESR) aktualisiert. Im September 1997 legten sieben Nationen eine Angebotsaufforderung vor und entschieden sich im Dezember desselben Jahres grundsätzlich für das nun A400M genannte Flugzeug, wobei die bindenden Zusagen ausblieben.

Seit 2000

Modell des Airbus A400M

Im Juni 2001 wurde die Rüstungsbehörde OCCAR als Vertragspartner für das Projekt bestimmt, und am 18. Dezember 2001 wurde in Brüssel ein Vertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet, der aber nicht in Kraft trat. Erst am 27. Mai 2003 wurde in Bonn nach weiteren Verhandlungen der endgültige Vertrag über 180 Maschinen unterschrieben. Im selben Monat wurde auch das Triebwerk eines europäischen Konsortiums (siehe Antrieb) für die Maschine ausgewählt – gegen ein Angebot von Pratt & Whitney Canada. Am 26. Juni 2008 wurde der Transporter bei EADS in Sevilla offiziell vorgestellt.

Der Erstflug eines Airbus A400M war laut Airbus für den Spätsommer oder Herbst 2008 geplant; die ursprünglich für den Oktober 2009 anvisierte Erstauslieferung wurde zunächst um sechs Monate verschoben – mit dem Risiko einer Verzögerung um weitere sechs Monate. Frankreich sollte im Frühjahr 2010 die erste A400M erhalten; die Bundeswehr sollte 2011 an die Reihe kommen. Da die alten Hercules- und Transall-Maschinen nicht so lange im Einsatz bleiben können, wurde verschiedentlich eine Zwischenlösung gesucht. Die deutsche Luftwaffe entschied, sechs Antonow An-124-100 zu chartern (SALIS). Lockheed Martin gab zudem ein Leasingangebot über vier Hercules C-130J ab.

Präsentation des ersten Prototyps im Jahr 2008

Am 22. April 2008 gab der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suarez in Sevilla bekannt, dass die internen Kosten für das Projekt um 1,4 Milliarden Euro gestiegen seien. Suarez wollte jedoch nicht beziffern, wie hoch die Gesamtkosten des Entwicklungsprogramms seien. Weiterhin bestätigte er, dass Airbus noch immer Probleme mit den Triebwerken der A400M habe. Allein die digitale Überwachungs- und Regelsoftware (FADEC) der Triebwerke nach zivilen Standards führte zu einem Zeitverzug von über einem Jahr mit der entsprechenden Verteuerung.

Weitere Verzögerungen durch Triebwerksprobleme gab Airbus zusammen mit einer Kostensteigerung um nochmals 314 Millionen Euro am 24. November 2008 bekannt. Der Programm-Manager Tom Williams gab zudem bekannt, dass der Erstflug gegen Ende 2009 stattfinden werde.

Am 10. Januar 2009 veröffentlichte die Financial Times Deutschland (FTD) einen Artikel, demzufolge der Airbus-Konzern „vor einer kompletten Überarbeitung des 20-Mrd.-Euro-Festpreisauftrags für 180 Maschinen“ stehe. Als Grund wurde genannt, dass momentan weder das geplante Eigengewicht des Flugzeugs noch die angepeilte Nutzlast erreicht werden könne. Es werde nunmehr von einer Auslieferung im Jahre 2013 ausgegangen. Im Einzelnen gebe es Probleme mit der Triebwerkssoftware (die dem Unternehmen MTU zufolge dreimal so aufwendig sei wie die des Airbus A380); der Lautstärke des Propellerantriebs; der Flugzeugsteuerung und einem um 12 t zu hohen Gewicht des Flugzeugs; außerdem sei die Laderampe im Augenblick nicht in der Lage, einen Panzer in das Flugzeug rollen zu lassen, ohne dass diese am Übergang Rampe-Flugzeug Schaden nehme.

Am 3. Februar 2009 wurde bekannt, dass Airbus wegen finanzieller Probleme durch den erhöhten Finanzbedarf infolge der technischen Probleme und der Programmverzögerung nicht mehr unbedingt an der Realisierung festhalte. Weiterhin haben laut Branchenkreisen Simulationen von Airbus ergeben, dass Steilanflüge, auch „Sarajevo-Approach“ genannt, bei jetzigem technischen Stand ein Propellerflattern auslösen würden. Aufgrund der schweren technischen Probleme, der langen Verzögerung des ganzen Projektes sowie der hohen Kostensteigerungen wurde in der politischen Diskussion weder ein Abbruch des Projekts noch eine Alternativplanung ausgeschlossen.

Am 24. Juli 2009 vereinbarten die Verteidigungsminister der beteiligten Länder jedoch vorerst ein Festhalten an dem Projekt und eine Neuplanung von Finanzierung und Terminen innerhalb eines halben Jahres. Mit einer Verzögerung von 4 Jahren gegenüber der ursprünglichen Planung wird gerechnet.

Im Januar 2010 sind die genauen Mehrkosten unbekannt. Der Spiegel spricht von etwa 11,3 Mrd. Euro, wovon rund die Hälfte auf Probleme mit den Triebwerken zurückzuführen sein soll. In anderen Presseberichten ist von 5 Mrd. Euro die Rede. Ursprünglich wollte Airbus diese kostengünstig beim amerikanischen Weltmarktführer Pratt & Whitney Canada beschaffen lassen. Allerdings bestanden die europäischen Staaten bei Vertragsabschluss darauf, dass die Triebwerke bei einem europäischen Konsortium eingekauft werden müssen, welches diese aber zunächst komplett neu entwickeln musste. Aufgrund dieser Entscheidung sah Airbus eine Mitverantwortung bei den Bestellernationen und drohte mit der Einstellung des Projektes, sollten diese bis Ende Januar 2010 keine Zusage zur Beteiligung an den Mehrkosten abgegeben haben.

Trotz der hohen Mehrkosten einigten sich die Länder und der Luftfahrtkonzern EADS Anfang März 2010 auf den Bau des Flugzeugs. Die Länder sollen einer Preiserhöhung um zehn Prozent (etwa zwei Mrd. Euro) zustimmen und stellen weitere 1,5 Mrd. Euro bereit, die bei zusätzlichen Exportumsätzen des A400M von Airbus wieder zurückgezahlt werden sollen. Insgesamt sind für das Flugtestprogramm fünf Maschinen vorgesehen, die zusammen 4370 Flugstunden (Fh) erfliegen sollen (davon 1850 Fh für zivile, 2520 Fh für militärische Zertifikationen).

Die A400M am Tag ihres Erstfluges am 11. Dezember 2009

Am 5. November 2010 wurde bekannt, dass die Finanzierung des A400M „steht“. EADS hat sich mit den sieben Käuferländern auf eine Lösung für den Militärtransporter geeinigt:

• Deutschland bestellt 53 statt wie geplant 60 Maschinen; die übrigen sieben Bestellungen werden in eine Option umgewandelt
• die Bundeswehr verzichtet auf die geforderte vollautomatische Tiefflugfähigkeit des A400M. „Mit diesen Maßnahmen wird der deutsche Anteil an der Preiserhöhung von rund 670 Millionen Euro kompensiert.“
• die Serienproduktion der dringend benötigten Maschinen soll gegen Ende 2010 beginnen;
• Frankreich soll im Jahr 2013 eine erste Maschine bekommen. Die Auslieferung der ersten Maschine an die Bundeswehr ist für November 2014 geplant. Bis 2020 sollen alle Maschinen für die deutsche Luftwaffe ausgeliefert sein.

Die Armee de l'Air plant, nach dem Erhalt der siebten Maschine eine erste Einsatzbereitschaft zu erklären, was bei verzögerungsloser Auslieferung 2014 der Fall wäre. Am 23. November 2011 gab Airbus Military bekannt, dass die Endmontage der ersten, für Frankreich bestimmten Maschine MSN007, begonnen hat. Einen Tag zuvor traf der Rumpf in Sevilla ein, Tragflächen und die Bugsektion befanden sich schon seit dem 26. Oktober 2011 an der spanischen Produktionsstätte der Airbus-Tochter.

Stand Mai 2013 soll der erste A400M im zweiten Quartal 2013 an die Armee de l'Air ausgeliefert werden. Insgesamt werden 2013 nach derzeitiger Planung vier Serienmaschinen an die Nutzer übergeben, darunter auch an die türkischen Streitkräfte. Im Jahre 2014 sollen 10 und ein Jahr darauf 21 Maschinen übergeben werden. Die erste türkische Maschine befindet sich seit Juli 2012 in der Endfertigung.

Flugerprobung

MSN004 auf der ILA 2012

Der Erstflug fand am 11. Dezember 2009 in Sevilla statt und dauerte 3 Stunden und 47 Minuten. Das Abfluggewicht betrug 127 Tonnen, wovon 13 Tonnen auf die Ausrüstung für den Testflug und 2 Tonnen auf Wasserballast entfielen. An Bord waren der militärische Cheftestpilot Edward Strongman, der Testpilot Ignacio Lombo, der für die Triebwerke zuständige Flugingenieur Jean-Philippe Cottet, der Flugingenieur Eric Isorce, zuständig für die Bordsysteme, sowie die Flugingenieure Didier Ronceray und Gerard Leskerpit. Der Start erfolgte um 10:15 Uhr (MEZ). Nach einem Überflug in Landekonfiguration erfolgte die Landung um 14:02 Uhr. Während des Erstfluges detektierte einer der Steuerungscomputer für die Antriebe einen Ausfall, sodass eines der vier Triebwerke aus Sicherheitsgründen automatisch in den Leerlauf versetzt wurde. Das Problem wäre möglicherweise durch einen Neustart des Triebwerks zu beheben gewesen; da das Flugzeug bei einem Scheitern des Neustarts jedoch mit einem stehenden Propeller gelandet wäre, wurde darauf verzichtet.

Am 9. Mai 2012 erhielt Airbus von der EASA die vorläufige zivile Zulassung (Restricted Type Certificate) für den A400M.

Am 22. Mai 2012 landete der zweite Prototyp mit der Kennung EC-402 auf dem Flughafen Cottbus-Drewitz, um dort Starts und Landungen von unbefestigten Pisten aus durchzuführen und die Eignung des A400M auch abseits ausgebauter Flughäfen festzustellen. Die Tests wurden am Nachmittag des 23. Mai abgebrochen, weil der Prototyp stecken geblieben war und über mehrere Stunden erst wieder freigelegt werden musste.

Am 13. März 2013 erhielt Airbus Military für die A400M die vollständige zivile Musterzulassung von der EASA.

Liste der Prototypen

Seriennummer	Erstflug	Basis	Geplante Flugstunden	Erprobungsbereich(e)
MSN001	Dezember 2009	Toulouse	1200 h	Erstflug des A400M, generelles Flugverhalten, Flattererprobung, Festlegung der Beschleunigungsgrenzen
MSN002	April 2010	Sevilla	1100 h	Erprobung der Flugleistungsparameter, Flüge für die zivile Zulassung, Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten
MSN003	Mai 2010	Toulouse	975 h	Abstimmung des Autopiloten, Tests mit unterschiedlichen Kraftstoffsorten und -temperaturen, Erprobung des Hydrauliksystems und der Navigationsanlagen, Kälteerprobung
MSN004	Januar 2011	Sevilla	870 h	Luft-Luft-Betankung, Beladung und Beförderung von Fracht
MSN0061	Dezember 2011	Toulouse	225 h	Erstes Flugzeug nahezu im Serienzustand, Erprobung des Zusammenspiels der Komponenten, Verbrauchs- und Zuverlässigkeitstests, Versuche zur elektromagnetischen Verträglichkeit der Systeme, Kaltwettertests und Entwicklung der Frachtladesysteme

¹ MSN005 wurde nicht gebaut. Ursprünglich sollte das Testprogramm mit sechs Maschinen durchgeführt werden. MSN005 hätte zum Ende des Testprogramms Flüge übernehmen sollen, um die Zuverlässigkeit der Systeme zu überprüfen, Airbus entschied sich letztendlich aber, das erste Serienflugzeug (MSN007) dafür zu verwenden. MSN007 wird bereits das erste Serienflugzeug sein und soll im zweiten Quartal 2013 an die französische Luftwaffe ausgeliefert werden. Die angestrebte zivile Zulassung durch die europäische Luftfahrtbehörde EASA erfordert laut Airbus etwa 1800 Flugstunden, bis zur endgültigen militärischen Zulassung soll die Flotte etwa 2500 Stunden geflogen sein.

Bestellungen und Nutzer

2010: Prototyp landet auf der Farnborough International Airshow

Die ersten Kunden werden Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg, Spanien und die Türkei sein, die zusammen 180 Maschinen beschaffen wollten. Ursprünglich waren sogar 225 Maschinen vorgesehen, jedoch sank diese Zahl durch den Rückzug Italiens und Portugals aus dem Projekt sowie durch die Verringerung des deutschen und des türkischen Kontingents. Inzwischen ist eine Bestellung durch Malaysia mit vier Maschinen hinzugekommen. Chile plante ursprünglich, ebenfalls drei Maschinen anzuschaffen, allerdings kam nie eine Bestellung zustande. Südafrika hat den Kauf von acht Maschinen annulliert. In Deutschland und Frankreich wird der Airbus A400M die Gemeinschaftsentwicklung Transall C-160 ersetzen, in den übrigen Nationen hauptsächlich die Lockheed C-130 Hercules.

Weil die fest bestellten Maschinen um mehrere Milliarden Euro (Airbus trägt den Hauptanteil der zusätzlichen Kosten selbst) teurer wurden, wird die Anzahl der Flugzeuge durch die Bestellnationen weiter reduziert werden; jedoch gibt es noch keine endgültige Entscheidung dazu. Tom Enders (Airbus-Chef) sagte dazu, die Mindestabnahme von 170 Exemplaren sei erforderlich, da die Herstellung sich andernfalls für Airbus nicht mehr rechnen würde.

Folgende Stückzahlen wurden von den Käufernationen bestellt:

Bestelldatum	Land	Vereinbarte Lieferdaten	Erwartete Lieferdaten (Stand 2011)	Maschinen
27. Mai 2003	Deutschland Deutschland	Februar 2011–Mitte 2017	November 2014–2020	53 (seit Okt. 2010, vorher 60)
27. Mai 2003	Frankreich Frankreich	April 2010–Ende 2019	März 2013–2021	50
27. Mai 2003	Spanien Spanien	Mai 2012–Ende 2021	2016–2022	27
27. Mai 2003	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	Oktober 2010–Ende 2015	Ende 2014–2022	22 (3 abbestellt)
27. Mai 2003	Turkei Türkei	Juni 2010–Herbst 2014	ab 2013	10
27. Mai 2003	Belgien Belgien	März 2019–Ende 2021	ab 2018	7
27. Mai 2003	Luxemburg Luxemburg	März 2018	ab 2018	1
15. Dezember 2004	Sudafrika Südafrika	Mitte 2011–Mitte 2013	abbestellt	0 (8 abbestellt)
8. Dezember 2005	Malaysia Malaysia	2013	ab Januar 2015	4
Insgesamt				174

Voraussichtliche Nutzer

Die geplanten Stationierungen für den A400M sehen wie folgt aus:

Belgien Belgien

Die belgischen Luftstreitkräfte wollen ihre A400M auf der Vliegbasis Melsbroek bei Brüssel ab 2018 beim 15. Wing Luchttransport stationieren.

Deutschland Deutschland

Die für die deutsche Luftwaffe produzierten 40 Maschinen sollen nach derzeitiger Planung auf dem Fliegerhorst Wunstorf bei Hannover beim Lufttransportgeschwader 62 stationiert werden. Dort soll ein multinationales Ausbildungszentrum nicht nur deutsche Piloten auf dem neuen Transportflugzeug ausbilden. Am 6. September 2012 landete dort mit der EC404 erstmals ein A400M-Prototyp.

Frankreich Frankreich

Die Armeé de l'Air wird ihre A400M ab 2013 auf der Base aérienne 123 Orléans-Bricy stationieren; bis 2014 sollen zehn A400M dem Verband zur Verfügung stehen und eine erste Einsatzbereitschaft erreicht sein. Ende Januar 2013 werden bei Airbus Military die ersten Techniker der französischen Luftwaffe auf dem neuen Flugzeug geschult, am 4. Februar ist die Aufnahme der Pilotenausbildung geplant. Diese wird für die ersten Crews in Toulouse und Sevilla stattfinden.

Malaysia Malaysia

Die Streitkräfte Malaysias haben ab 2015 Subang als Basis für ihre Transportflugzeuge ausgewählt.

Spanien Spanien

Die Ala 31 in Zaragoza, das zur Zeit 11 C-130 betreibt, wird ab 2016 den neuen Transporter einsetzen. Von den 27 bestellten Maschinen sollen nach derzeitigen Planungen nur 14 in den spanischen Streitkräften dienen, während die restlichen 13 für den Export bestimmt sind.

Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich

Die Royal Air Force kolloziert alle Transportflugzeuge in RAF Brize Norton, dazu kommen ab 2014 die A400M in langfristig zwei Einsatzstaffeln, der 70. und 30. Squadron, und einer Umschuleinheit, der 24. Squadron (die Staffelnummern sind seitens der RAF noch nicht offiziell bestätigt). Die RAF gab zudem im März 2013 bekannt, den A400M nicht als Tankflugzeug einsetzen zu wollen und keine Umrüstsätze zu beschaffen, da man diese Fähigkeiten bereits mit der Voyager abdecken würde.

Liste der Serienflugzeuge

Seriennummer	Erstflug	Auslieferung	Nation	Anmerkungen
MSN007	6. März 2013	Mai/Juni 2013	Frankreich	Erster Serien-A400M
MSN008		Ende 2013	Frankreich
MSN009		Ende 2013	Turkei
MSN010		2014	Frankreich
MSN011		2014	Frankreich
MSN012		2014	Frankreich
MSN013		2014	Turkei
MSN014		2014	Frankreich
MSN015		2014	Frankreich
MSN016		2014	Vereinigtes Konigreich
MSN017		2014	Vereinigtes Konigreich
MSN018		2014	Deutschland
MSN019		2014	Frankreich
MSN020		2014	Vereinigtes Konigreich
MSN021		2015	Vereinigtes Konigreich
MSN022		2015	Malaysia
MSN023		2015	Turkei
MSN024		2015	Vereinigtes Konigreich
MSN025		2015	Vereinigtes Konigreich
MSN026		2015	Vereinigtes Konigreich
MSN027		2015	Turkei
MSN028		2015	Turkei
MSN029		2015	Deutschland

Leistungsfähigkeit

Reichweite der A400M ab Paris; rot: 30 t Nutzlast, 4.535 km; grün: 20 t Nutzlast, 6.390 km

Der Laderaum der A400M misst 17,7 m × 4 m × 3,85 m (L × B × H) und soll unter anderem folgende Beladung aufnehmen können:

• 116 Soldaten
• sechs (3 × 2 angeordnete) Geländewagen vom Typ Land Rover o. ä. mit Anhänger,
• zwei Lastwagen vom Typ Unimog 2450L,
• acht Waffenträger vom Typ Wiesel 2,
• zwei Hubschrauber vom Typ Apache AH-64, Eurocopter Tiger oder Super Lynx,
• einen mittleren Transporthubschrauber vom Typ NH90 oder AS 332 Cougar,
• drei Transportpanzer vom Typ M113
• einen Schützenpanzer vom Typ Puma, Warrior, Patria AMV oder CV 9030,
• eine Panzerhaubitze M109
• ein Mehrfachraketenwerfer-Artilleriesystem auf einer Kettenlafette vom Typ MLRS (MARS),
• zwei Raupenbagger.

Das Transportflugzeug weist bei taktischer Verwendung eine garantierte Nutzlast von 25 Tonnen auf. Jedoch ist es nicht für den Transport überschwerer Lasten wie etwa des Kampfpanzers Leopard 2 konzipiert, da das maximale Gewicht für Einzelfahrzeuge bei 32 Tonnen liegt.

Die A400M wird eine maximale Zuladung von 37 Tonnen transportieren können und damit eine Reichweite von etwa 3100 Kilometern haben. Bei geringerer Zuladung kann entsprechend mehr Treibstoff getankt werden, wodurch sich die Reichweite vergrößert; siehe nebenstehende Karte. Gemessen an größeren strategischen Transportflugzeugen wie der Boeing C-17 sind das relativ geringe Werte, sodass die Konkurrenzfähigkeit des Airbus-Entwurfs für strategischen Lufttransport teilweise in Frage gestellt wurde. So wird etwa davon ausgegangen, dass fünf Maschinen dieses Typs nötig wären, um die Leistung einer Antonow An-124 zu erbringen.

Die A400M verbindet allerdings die Fähigkeit zu Langstreckentransporten mit einer großen Vielseitigkeit in taktischen Situationen. Bei einer Zuladung von 20 Tonnen liegt ihre Reichweite, verglichen mit der gestreckten Version der C-130J (Super Hercules), gut doppelt so hoch. Die maximale Zuladung ist, ebenfalls im Vergleich zur C-130J stretch, annähernd doppelt so groß.

Zur Landung und zum Start auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen genügt eine notdürftig vorbereitete Landebahn von unter 1000 Metern Länge und ohne besondere technische Einrichtungen. Auch ist das Fahrwerk dafür ausgelegt, auf Gras- oder Lehmflächen landen zu können.

Militärische Freigabe	Voll integrierte Fähigkeiten	Ab Flugzeug	Jahr
IOC	Transport von Truppen, Fahrzeugen und militärischen Paletten mit einem Gewicht von bis zu 32 Tonnen	MSN007	2013
SOC 1	Absetzen aus der Luft (eingeschränkt) Selbstschutz (eingeschränkt)	MSN010	2013
SOC 1.5	Absetzen aus der Luft Selbstschutz Luftbetankung (eingeschränkt)	MSN021	2015
SOC 2.0	Erweitertes taktisches Einsatzspektrum Zusätzliche Leistungssteigerungen	MSN045	2016
SOC 2.5	Volles Luftbetankungsspektrum Such- und Rettungsdienst	ca. MSN090	2017
SOC 3	Tiefflug	ca. MSN120	2019

Der Transport von Gütern und Personal zwischen Flugplätzen ist aber nicht die einzige Einsatzmöglichkeit für die A400M. Sie ist auch dafür vorgesehen, Güter mit und ohne Fallschirm sowie Fallschirmjäger abzusetzen. Zudem soll sie, ähnlich wie bereits beispielsweise der Airbus A310 der Luftwaffe, mit einer Lazarettausrüstung („MedEvac“) eingerichtet werden können, um verletzte Personen zu transportieren.

Durch einen kurzen Umbau kann die A400M mit einer Ausrüstung für die Luftbetankung ausgestattet werden. Sie kann dann andere Flugzeuge aus ihrem normalen Tankvorrat versorgen, der durch Zusatztanks im Laderaum ergänzt werden kann. Vorteile gegenüber großen Jets wie dem A310-300 MRTT liegen in einer geringeren und damit für die Betankung von Hubschraubern geeigneteren Mindestgeschwindigkeit und -höhe sowie in der weitaus größeren Anzahl der Flugzeuge. Wiederum erlaubt der Geschwindigkeitsbereich der A400M auch das Betanken schnellerer Kampfflugzeuge.

Operating Clearances

Der Airbus A400M wird nicht von Beginn an sein volles Leistungsspektrum besitzen. Vielmehr werden die ersten Serienexemplare in einer Initial-Operating-Clearance-Version (IOC) geliefert, eine militärische Zulassung, die zunächst den strategischen Lufttransport ermöglichen wird und damit der zivilen Musterzulassung entspricht. Mit fortschreitender Seriennummer wird dann eine Auslieferung mit der Standard Operating Clearance (SOC) angestrebt, die das taktische Spektrum des Flugzeuges erweitern.

Vergleichbare Modelle

Vergleich der A400M mit anderen Militärtransportern

Maschine	Länge	Spann- weite	Höhe	Fracht- fläche	Fracht- volumen	Maximale Nutzlast	Reise- geschwin- digkeit	Flug- reichweite	Dienst- gipfelhöhe	Start- rollstrecke
McDonnell Douglas C-17A Globemaster III	53,04 m	50,29 m	16,79 m	147,2 m²	0553,63 m³	077.519 kg	818 km/h	5.100 km (bei 50 t Zuladung)	13.716 m	1.064 m
Lockheed C-5 Galaxy	75,53 m	67,88 m	19,34 m	-	-	122.472 kg	932 km/h	9.565 km (bei 60 t Zuladung)	10.900 m	2.600 m
Iljuschin Il-76MF	53,19 m	50,50 m	14,45 m	089,1 m²	0302,90 m³	052.000 kg	800 km/h	6.300 km (bei 40 t Zuladung)	15.500 m	1.800 m
Antonow An-70	40,73 m	44,06 m	16,38 m	076,4 m²	0313,24 m³	047.000 kg	780 km/h	3.500 km (bei 35 t Zuladung)	12.000 m	1.500 m
Antonow An-124	69,10 m	73,30 m	20,78 m	233,6 m²	1027,84 m³	150.000 kg	800–8502) km/h	4.800 km (bei 120 t Zuladung)	11.600 m	3.000 m
Airbus A400M Atlas	45,10 m	42,40 m	14,60 m	070,8 m²	0272,73 m³	037.000 kg	730–7802) km/h	4.535 km (bei 30 t Zuladung)	12.300 m	1.140 m 1)
Lockheed C-130J-30 Super Hercules	34,69 m	40,40 m	11,84 m	052,7 m²	0162,12 m³	021.625 kg	643 km/h	5.240 km (bei 18 t Zuladung)	09.315 m	1.200 m
Transall C-160	32,40 m	40,00 m	12,36 m	042,5 m²	0126,72 m³	016.000 kg	513 km/h 2)	1.850 km	08.230 m	0650 m
Kawasaki C-2	43,90 m	40,40 m	14,20 m	066 m²	0256 m³	037.600 kg	890–980 km/h	6.500 km (bei 30 t Zuladung)	12.200 m	0900 m
Xian Y-20 3) Kunpeng	46 m	50 m	-	-	-	-	-	4.500 km (bei 60 t Zuladung)	-	-

• ¹⁾ voraussichtlich
• ²⁾ Höchstgeschwindigkeit
• ³⁾ Werte noch nicht bestätigt

Technik

Der türkische Rüstungskonzern Tusaş entwickelte das Querruder, die Störklappe, mehrere Teile des Flugzeugrumpfes, die Fallschirmspringertüren und die Notausgänge. Zudem ist das Unternehmen für die Innenverkableung, Innen- und Außenbeleuchtung des Flugzeuges und wasserführenden Elemente verantwortlich.

Die Ausrüstung des Rumpfes mit den Systemen erfolgt im ersten Schritt im Airbus-Werk Bremen und wird nach dem Zusammenfügen aller Flugzeugkomponenten im Werk Sevilla fortgesetzt.

Für das Absetzen von Fallschirmspringern und um das Verlassen des Fallschirms aus der laminaren Strömung des Flugzeuges zu erleichtern, sind vor den seitlichen Springertüren ausfahrbare Windabweiser angebracht.

Antrieb

Propeller und Triebwerk des Airbus A400M

Europrop TP400-Triebwerk auf der ILA 2012

An der Entwicklung des Turboprop-Triebwerks EPI TP400-D6 sind Rolls-Royce plc, ITP, MTU Aero Engines und Snecma beteiligt. Für die Entwicklung, Herstellung und Betreuung des TP400-D6 wurde von den Partnerfirmen das gemeinsame Unternehmen Europrop International (EPI) gegründet. Die Leistung wird durch achtblättrige Ratier-FH-386-Propeller mit 5,34 Metern Durchmesser aus gewobenen Faserverbundwerkstoffen umgesetzt.

Technische Daten:

• Typ: 3-Wellen-Turboprop
• Leistung: mehr als 8.200 Wellen-kW (11.000 PS)
• Verdichtungsverhältnis: 25
• Propellerdurchmesser: 5,3 m
• Propellerdrehzahl: 840 min^-1
• Gewicht: 1.860 kg (trocken)
• Länge: 3.500 mm

Die Leistung des Triebwerks wird weltweit nur durch zwei Triebwerke, das schon relativ alte russische Kusnezow NK-12 (u. a. in der Antonow An-22 und Tupolew Tu-95) und das ukrainische Iwtschenko Progress D-27 (eingebaut in der Antonow An-70) übertroffen. Beide Triebwerke verfügen im Gegensatz zum TP400 über zwei gegenläufige Propeller auf derselben Nabe, so dass kein Gegendrehmoment auf die Tragflächenstruktur wirkt.

Technische Daten

Das Fahrwerk der A400M

Kenngröße	Daten
Länge:	45,10 m
Flügelspannweite:	42,36 m
Tragflügelfläche:	221,50 m²
Flügelstreckung:	8,12
Tragflächenbelastung:	Minimal (Leergewicht): 355 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 637 kg/m²
Höhe:	14,70 m
Frachtraumabmessung:	Länge: 17,71 m Breite: 4,00 m Höhe: 3,85 m (4,00 m hinter dem Flügel)
Frachtraumvolumen:	340 m³
Leergewicht:	78.600 kg
Maximales Landegewicht:	122.000 kg
Maximales Startgewicht:	141.000 kg
Maximale Nutzlast:	37.000 kg (31.500 kg für einzelne Frachtgüter, z. B. Panzerfahrzeuge)
Maximaler Kraftstoffvorrat:	50,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	ca. 750 km/h auf 10.000 m Flughöhe 555 km/h auf Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe:	12.300 m für Sonderoperationen 11.275 m normal
Flugreichweite:	bei voller Nutzlast: 3.300 km bei 30 t Zuladung: 4.535 km bei 20 t Zuladung: 6.390 km Überführungsreichweite: 8.700 km
Minimal benötigte Landebahnlänge:	625 m
Minimal benötigte Startbahnlänge:	940 m
Antrieb:	Vier TP400-D6-Turboprop-Triebwerke mit je 8.250 kW

Weblinks

 Commons: Airbus A400M – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der A400M (englisch)
• Airbus Military (englisch)
• Zivile Musterzulassung für den Airbus A400 (PDF; 271 kB) durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (englisch)
• Sven Böll: Riskanter Poker um den Pannenflieger in: Spiegel Online. 2. Dezember 2009.

Einzelnachweise

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