Fahrzeugheck

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Beim Heck von Limousinen, in dem sich meist der Kofferraum befindet, unterscheidet man drei Hauptformen: Stufenheck, Schrägheck (oder Fließheck) und Steilheck. Außer der formalen Bedeutung hängt die Gestaltung von aerodynamischen, technischen und funktionalen Faktoren ab.

Die Entwicklung der heute charakteristischen Formen begann nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Pontonkarosserie, also einer geschlossenen Form ohne aufgesetzte Kotflügel.

Anmerkung: Die Jahreszahlen unter den Bildern beziehen sich auf die Markteinführung des jeweiligen Fahrzeugs.

Vorkriegsbauweise

Vor dem Zweiten Weltkrieg dominierte bei geschlossenen Fahrzeugen eine fast senkrecht abfallende, meist nach außen gewölbte Hecklinie, die sich vom Dach zur Stoßstange zog. Gepäck wurde außen am Wagen, etwa auf einer ausklappbaren Gepäckbrücke, mitgeführt. Hinter den Rücksitzen war wenig Platz, deshalb waren Kofferraumdeckel nicht allgemein üblich, außer bei Coupés und offenen Zweisitzern mit entsprechend längerem Kofferraum, bei denen ein unten angeschlagener Deckel als Lehne einer Notsitzbank („Schwiegermuttersitz“) dienen konnte. In den dreißiger Jahren kam die Stromlinienform in Mode. Die Grundform der Fahrzeuge wurde weniger kantig, das Heck war fließend oder rund. Starke Wölbungen erinnern an einen Buckel, woran heute die Begriffe Buckelvolvo und Buckeltaunus erinnern. Diese Bauweise fand sich auch noch bei Weiterentwicklungen der 1950er-Jahre, beispielsweise beim DKW F93. Das am längsten gebaute Modell ist der VW Käfer.

Stufenheck

Die Stufenhecklimousine setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg nach der Pontonkarosserie durch. Der Kofferraum, bei Heckmotorfahrzeugen auch der Motorraum, ist klar von der Fahrgastzelle abgesetzt und bildet eine Stufe hin zum Dach des Fahrzeuges. Ein Schott oder eine Kreuzverstrebung unter den C-Säulen versteift die selbsttragende Karosserie. Man spricht hier auch von einem Drei-Box-Design oder Drei-Schachtel-Prinzip, bei dem Bug, Fahrgastzelle und Heck jeweils einem Kasten ähneln.[1] Diese Bauart ist bis heute in den meisten Fahrzeugklassen oberhalb der Kompaktklasse anzutreffen. In der Kompaktklasse werden Stufenheckmodelle heute oft als untere Mittelklasse bezeichnet. In den fünfziger Jahren hatten auch Kleinwagen wie der Austin A35, Lloyd LP 300 und das Goggomobil ein Stufenheck.

Im US-amerikanischen Sprachgebrauch wird diese Fahrzeugbauform als Sedan bezeichnet, mit „Limousine“ ist dort immer eine Stretch-Limousine gemeint.

Mit den aktuellen Modellen wird die Heckscheibe flacher und der Kofferraumdeckel kürzer. Zur leichteren Beladung wird die Ladekante vielfach zwischen Nummernschild und Stoßstange gelegt. Der Übergang zur unten genannten modernen Mischform ist fließend. Verschiedene Stufenheckmodelle wurden auch als Liftback angeboten, also mit über der Heckscheibe angeschlagener Heckklappe, beispielsweise der Daihatsu Applause (1989), der Seat Toledo (1991) und der Škoda Superb II (2008).

Schrägheck

Beim Schrägheck, Fließheck, Vollheck oder englisch Fastback fällt das Heck unmittelbar hinter der ersten oder zweiten Sitzreihe mit annähernd konstantem Gefälle vom Dach bis zum hinteren Abschluss der Karosserie ab.

Das Schrägheck bietet gegenüber dem Stufenheck eine bessere Raumausnutzung und manchmal auch einen geringeren Luftwiderstand. Schlecht konstruierte Schräghecks haben einen hohen induzierten Widerstand. Die typischen heutigen Formen entstanden sowohl mit der Kompaktklasse als auch mit sportlichen Coupés. Der Opel Kadett B war mit drei verschiedenen Varianten eines Schräghecks lieferbar.

Das Fließheck als sportliches Element (Fastback)

Bei Coupés setzte sich schon sehr früh die schräge Hecklinie als sportliches Element durch. Der 1964 eingeführte Ford Mustang wurde wieder mit einem Fließheck angeboten, werbewirksam als Fastback („schneller Rücken“) bezeichnet.

Das Schrägheck zur Raumausnutzung

Mit der Einführung der Kompaktklasse entstand das Schrägheck gewissermaßen aus dem Stufenheck durch Verkürzung des Kofferraums. Um diesen besser nutzen zu können, wurde die Heckklappe über der Heckscheibe angeschlagen (Liftback) und die Rücksitze klappbar gemacht. Als Vorreiter können hier der Renault 16, Autobianchi Primula und der Simca 1100 sowie auch der Glas 1304 CL genannt werden.

Um konkurrenzfähig gegenüber dem 1974 erschienenen VW Golf zu bleiben, zogen Hersteller wie Opel mit dem Kadett City und Ford mit dem Escort nach.

Das Fließheck bei Limousinen

Auch bei Limousinen gab es in den 1960er Jahren bereits das flach und weiter auslaufende Fließheck, es war jedoch weniger etabliert. Doch seit etwa 2006 zeigt sich wieder ein Trend zu Schrägheckfahrzeugen auch in der oberen Mittelklasse und der Oberklasse, wie die Modelle Audi A7, BMW 5er GT, Citroën C6 und Porsche Panamera belegen.

Steilheck

Das Steilheck, also eine nahezu senkrechte Heckfläche, findet sich bei Fahrzeugen der Zwischenkriegszeit, sonst bei Kombis und Kleinstwagen, da hier eine besonders gute Platzausnutzung notwendig ist. Bei viersitzigen Kleinstwagen, Kleinwagen und Microvans ist ein Steilheck für die kurze Bauform notwendig. Bei größeren Automobiltypen wie Kombi-Limousinen, Vans, oder Sports Utility Vehicles kann dadurch noch eine Sitzbank mehr untergebracht werden oder es erweitert den Laderaum.

Während die Raumausnutzung durch das Steilheck begünstigt wird, kann sich diese Form des Karosserieabschlusses durch bremsende Luftwirbel hinter dem Fahrzeug nachteilig auf den Luftwiderstandsbeiwert und damit den Energieverbrauch auswirken. Allerdings sind bei vielen Fahrzeugmodellen die Fließheck- oder Stufenheckversionen noch ungünstiger geformt.

Stummelheck

Mit der Etablierung des Schräghecks bei Kleinwagen wurden dessen Vorteile auch in höhere Klassen übernommen. Seit den siebziger Jahren ist eine Mischform aus Schrägheck und Stufenheck bekannt, das sogenannte Stummelheck[1]. Die Heckscheibe läuft flach aus, und dahinter findet sich eine kleine Stufe. Diese Form wird sowohl mit oben angeschlagener Heckklappe als auch mit kleinem Kofferraumdeckel angeboten, beim Opel Insignia wahlweise.

Ausgefallene Bauformen

Außer den typischen Bauweisen finden sich in der Automobilgeschichte auch zahlreiche exotische Varianten.

Hatchback, Liftback, Drei- und Fünftürer

Außer den Bezeichnungen der Formen steht der Begriff Kombilimousine für Fahrzeuge mit großer Heckklappe. Da diese einen Zugang zum Innenraum bietet, werden die Fahrzeuge häufig als Drei- beziehungsweise Fünftürer bezeichnet. Dabei soll die Heckklappe eine Tür darstellen, was jedoch nur eine Marketingbezeichnung ist.

Im britischen Englisch gibt es dafür die Begriffe Hatchback (Hatch: Luke, Durchreiche), im amerikanischen Englisch Liftback (Hebe-Rücken). Hatch- bzw. Liftback werden gerne mit Steil- oder Schrägheck übersetzt, da das die üblichen Formen mit oben angeschlagener Heckklappe sind. Es gibt jedoch auch Stufenheckmodelle.

Anfänglich handelte es sich bei den Kombilimousinen um Dreitürer wie Crosley CD Station Wagon (1947–1952), Austin A40 Farina I (1958–1961) und Toyota Corolla Liftback (1976–1979). Fünftürer waren die Ausnahme. Mit Steilheck und Frontantrieb war der Citroën Traction Avant Commerciale (ab 1939 mit zweiteiliger Heckklappe: Klappe nach oben und, für Reserverad, Klappe nach unten; 1954 wieder aufgenommen mit einteiliger Heckklappe; unterbrochen durch den Zweiten Weltkrieg) seiner Zeit weit voraus. Auf ähnliche Zielgruppen (Handlungsreisende, Taxiunternehmer …) zielte auch der DeSoto Suburban (1946–1954; ebenso drei Sitzreihen und dreifenstrige Seitenlinie wie der zuvor genannte Citroën Traction Avant Commerciale). Infolge von Wirtschaftsaufschwung, Auto- und Babyboom wurde mit dem Renault 4 (1961–1992) ein Steilheckfahrzeug (als dreitüriger „Van“ oder fünftürige „Limousine“) erstmals zum Familienauto.

Nur als Fünftürer angeboten erwies sich der Renault 16 (1965–1980) als vergleichbar familientauglich. Heute haben die meisten Kombilimousinen fünf Türen.

Kombilimousinen sind konstruktiv schwieriger zu bauen, da der versteifende Querträger unter den C-Säulen fehlt. Sie sind daher bei der klassischen Drei-Schachtel-Form (Stufenhecklimousine) unüblich. Immer wieder gab es Ausnahmen, wie zum Beispiel den fünftürigen Kaiser-Frazer Vagabond[2] mit waagrecht geteilter Hecktür oder in jüngerer Zeit den Daihatsu Applause (1989–2000) und den Seat Toledo (1991–1999). Auf den ersten Blick haben sie ein gewöhnliches Stufenheck, jedoch lässt sich bei ihnen die Heckklappe wie bei einem Schrägheck-Fahrzeug bis zum Dach öffnen.

Aktuelles Beispiel ist der Škoda Superb II (seit 2008). Bei diesen Wagen lässt sich die Twindoor genannte Heckklappe in zwei Stufen öffnen: Zum einen kann man sie lediglich bis zum unteren Scheibenrand öffnen, um kleinere Gegenstände einzuladen. Zum anderen gibt es die Möglichkeit, die gesamte Heckklappe samt Scheibe anzuheben und somit einen größeren Zugang zu erhalten.

Quellen

  1. ↑ a b Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Automobildesign und Technik: Formgebung, Funktionalität, Technik, Vieweg+Teubner, Braunschweig 2007. ISBN 978-3-8348-0177-7
  2. ↑ http://autominded.net/brochure/div5/Frazer%201951%2004050607.jpg
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