Straßenbahn Rom

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Straßenbahn
Straßenbahn Rom
Bild
Niederflur-Triebwagen 9249
Basisinformationen
Staat Italien
Stadt Rom
Eröffnung 1877
Infrastruktur
Streckenlänge 40 km
Spurweite 1445 mm
Kleinster Radius 40 m
Stromsystem 600 V DC Oberleitung
Betrieb
Linien 6
Statistik
Fahrgäste 93 Millionen pro Jahr
Netzplan

Die italienische Hauptstadt Rom verfügt über ein normalspuriges Straßenbahnnetz, das mit 600 Volt Gleichstrom elektrifiziert ist und derzeit (2012) aus sechs Linien besteht.(Die Normalspur ist bei italienischen Straßenbahnen 1445 mm.) Es galt einst als das größte Straßenbahnnetz Italiens. Nach zahlreichen Stilllegungen und nur bescheidenen Erweiterungen in den letzten Jahren kommt der Straßenbahn heute nur teilweise eine tragende Rolle im öffentlichen Verkehr Roms zu.

Geschichte[Bearbeiten]

Anfänge[Bearbeiten]

Die erste Pferdebahn (Tram a cavalli) verkehrte um 1877 auf der Via Flaminia zwischen dem Piazzale Flaminio und der Milvischen Brücke[1]. Bald folgten andere Linien. Schließlich wurde jene erste Strecke 1890 zunächst nach dem bereits in den USA und Großbritannien angewandten seriellen System[2] elektrifiziert, das sich jedoch nicht bewährte und bald wieder abgebaut wurde.

Ab 1895 fand das heute noch übliche Gleichstromsystem im Parallelbetrieb Anwendung. Bis 1904 war das gesamte Netz elektrisch in Betrieb[3].

Im Jahr 1908 wurde das Nummernsystem für alle Linien eingeführt. Bis dahin war eine in vielen Städten Europas gebräuchliche Kennzeichnung der Linien mit Symbolen üblich[4].

In den folgenden Jahrzehnten schritt die Netzerweiterung relativ ungeordnet voran und passte sich der rasch ausdehnenden Stadt an. Dabei kam es zu parallelen und teilweise konkurrierenden Linienführungen verschiedener Gesellschaften.

1925 wurde von Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt[5].

Die größte Ausdehnung erreichte das Netz 1929 mit 59 Linien und rund 400 Kilometern Strecken, auf denen 800 Triebwagen und 280 Beiwagen verkehrten[6].

Überlandstrecken[Bearbeiten]

Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Hinterlandgemeinden rund um Rom durch Straßen- und Lokalbahnen erschlossen. Ziel war einerseits der Gütertransport von landwirtschaftlichen Produkten und Baumaterial in die Hauptstadt, andererseits dienten die Linien dem Ausflugs- und Thermalbäder-Verkehr der Städter. Aufgaben, die diese Strecken bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts und teilweise bis nach dem Zweiten Weltkrieg zufriedenstellend erfüllten, wodurch sie die Siedlungsentwicklung und Verstädterung der Umlandgemeinden wesentlich förderten. Dazu gesellte sich bald die Bereitstellung von Arbeitskräften aus diesen Orten, die vor allem in der Bauindustrie der rasch anwachsenden Hauptstadt Beschäftigung fanden.[7]

Aus Kostengründen wurden die Strecken entlang bestehender Staats- und Provinzstraßen geführt, wodurch vor allem bei der Grundstück-Enteignung aber auch bei den Hochbauten Einsparungen erzielt werden konnten. Diese recht billige Streckenführung erlaubte oft nur geringe Geschwindigkeiten und führte mit Zunahme des Individualverkehrs zu Konflikten, die letztendlich die Einstellung der Strecken zur Folge hatte.

Während die Straßenbahnbetriebe nach Tivoli und in die Albaner Berge in Normalspur ausgeführt wurden, kam bei der Strecke nach Civita Castellana die Spurweite 1000 mm zur Anwendung, die damals für schmalspurige Straßenbahnen vorgeschrieben war. Auch die Anschlussstrecke nach Viterbo wurde, obwohl als Eisenbahn konzessioniert, in der gleichen Spurweite ausgeführt. Die Strecke nach Fiuggi wurde von Beginn an als Sekundärbahn geführt und deshalb in der dafür vorgeschriebenen Spurweite von 950 Millimetern ausgeführt.

Dampftramway Rom – Tivoli[Bearbeiten]

Stadtverkehr[Bearbeiten]

Termini–Verano auf der Linie nach Tivoli: Eröffnet als Pferdetramway 1879, ab 1904 elektrisch, 1927 in das Netz der städtischen Straßenbahn eingegliedert.

Überlandstraßenbahnen Castelli Romani[Bearbeiten]

Als Vorläufer der Überlandstraßenbahnen Castelli Romani gilt die Dampftramway Roma-Marino, die 1880 zwischen Ciampino und Marino eröffnet wurde und nach Übernahme durch die TFE bis Portonaccio (heute Roma Tiburtina) verlängert wurde. Sie wurde bereits 1889 wieder eingestellt und die Trasse teilweise von der Eisenbahnlinie Ciampino–Albano–Marino weiterverwendet. Der Betrieb wurde bald durch die TFE übernommen, dieselbe Gesellschaft, die auch die Dampftramway nach Tivoli besaß und mit der bei Portonaccio auch eine betriebliche Verbindung bestand.

Netzplan der Überlandstraßenbahnen der Castelli Romani

Auf Betreiben der französischen Gesellschaft Thomson-Houston, die 1898 den Auftrag zur Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke MailandVaresePorto Ceresio erhielt, wurde 1901 in Rom die Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER) gegründet[8]. Ziel war die Errichtung eines elektrischen Straßenbahnnetzes, das die Castelli Romani an die Hauptstadt anschließen sollte. 1903 wurde die Stadtstrecke zwischen San Giovanni/Lateran und Via delle Cave mit Spurweite 1445 mm und 600/750 Volt Gleichstrom[9] eröffnet, die ab 1906 Frascati, Grottaferrata, Genzano und Valle Oscura, Talstation der Standseilbahn nach Rocca di Papa[10] erreichte. Es folgen Erweiterungen nach Velletri und Lanuvio so wie eine direkte Linie entlang der Via Appia, die auch Albano Laziale und Marino besser anband.

In Rom wurde die Abfahrtstelle von San Giovanni zur Via Amendola beim Hauptbahnhof „Termini“ verlegt. Bis 1953 wurden die Stadtstrecken zweigleisig ausgebaut. Seine größte Ausdehnung erreichte das Netz 1914 mit 75 km Überland- und 15 km Stadtstrecke. Zwischen 1954 und 1963 wurden alle Überlandlinien eingestellt, während die Stadtstrecken noch bis 1978 bzw. 1980 bestanden und schließlich durch die Eröffnung der U-Bahn-Linie A ersetzt wurden. Die Linien der Castelli Romani waren stets gut frequentiert. In den ersten Jahrzehnten war es vor allem der Ausflugsverkehr zu den zahlreichen Weinlokalen (Fraschetta) in den für den Weinanbau bekannten Albaner Bergen, später in zunehmendem Maß der Pendlerverkehr aus den aufgrund der straßenbahnmäßigen Erschließung zu Vorstädten angewachsenen Orten. Einen Güterverkehr gab es nicht.

Nach der Einstellung der Straßenbahn erfolgt heute die Verkehrserschließung neben dem Individualverkehr vor allem durch die Regionalbahnen (Linie FR4) und die zahlreichen Buslinien, die an die U-Bahn-Endstelle Anagnina angebunden sind.

Doppelstocktebwagen „Imperiale“ auf dem Netz der Castelli Romani

Bemerkenswert unter den Fahrzeugen waren die 'Imperiale', vierachsige Doppelstocktriebwagen, die ab Betriebseröffnung bis 1950 in Betrieb waren und ursprünglich auch 1. Klasse führten. 1938 erfolgte der Einsatz des weltweit ersten modernen Gelenkwagens nach dem Prinzip Urbinati, von dem insgesamt zwölf Fahrzeuge in Betrieb gingen. Zu den zahlreichen mit der ATAC baugleichen Fahrzeugen im Stadtverkehr (MRS und TAS) wurden ab 1960 noch vier gebrauchte Triebwagen der Straßenbahn Bologna und sechs der Straßenbahn Triest in Dienst gestellt[11].

Stadtverkehr[Bearbeiten]

Termini–Capannelle und Cinecittà auf den Linien der Castelli Romani (von 1903 bis 1980)

Überlandstraßenbahn Roma – Civita Castellana – Viterbo[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Roma Flaminio–Viterbo wurde als Überlandstraßenbahn entlang der Via Flaminia zunächst mit Spurweite 1000 Millimetern errichtet und mit 6500 Volt, 25 Hertz Einphasenwechselstrom elektrifiziert. 1913 erreichte die Bahn Viterbo. 1932 wurde die Strecke auf Normalspur umgespurt. Der Stadtverkehr ab 1913 verlief über die Strecke: Piazza della Libertà – Lungotevere Michelangelo – Viale delle Milizie – Viale Angelico – Milvische Brücke. Die schmalspurige Stadtstrecke der Straßenbahn wurde 1928 eingestellt.

Lokalbahn Roma – Fiuggi – Frosinone[Bearbeiten]

Lokalbahn an der Porta Maggiore

Die Lokalbahn Roma–Fiuggi–Alatri–Frosinone wurde 1916/1917 von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 Millimeter und elektrischem Betrieb errichtet. Anfangs fuhr sie mit 1650 Volt Gleichstrom, heute mit 1500 Volt. Sie weist ein von der Straßenfahrbahn getrenntes Gleisbett auf, führt jedoch einen straßenbahnähnlichen Betrieb. Sie folgt innerhalb Roms der Via Casilina.

Folgende Strecken wurden gebaut:

Seit 1941 wurde Betrieb von der STFER geführt, ab 1980 durch Acotral.

Ab 1927 wurde auf folgenden Strecken Stadtverkehr mit eigens dafür angeschafften vierachsigen Triebwagen betrieben:

  • Termini – Piazza dei Mirti (Rom)
  • Fiuggi Fonte – Fiuggi città (Fiuggi)
  • Frosinione Madonna della Neve – Frosinone Staatsbahnhof (Frosinone)

Der Stadtverkehr in Rom wurde mit folgenden Intervallen geführt:

  • Termini/Laziali – Piazza dei Mirti: 15 Minuten
  • bis Torrenova: 30 Minuten
  • bis Grotte Celoni: 45 Minuten

1982 wurde die kurze Zweigstrecke von Centocelle bis Piazza dei Mirti eingestellt.

Bis 1984 wurden der Verkehr auf den Überlandstrecken eingestellt und nur der Stadtverkehr in Rom zwischen dem mittlerweile um 800 Meter zurückversetzten Endpunkt Roma Laziali und Pantano Borghese aufrechterhalten.

Im ehemaligen Bahnhof Colonna an der Via Casilina befindet sich ein Museum[12], das zahlreiche Fahrzeuge der Überlandstrecke und Erinnerungsstücke ausstellt.

Netzreform 1930[Bearbeiten]

Eine entscheidende Reform erfuhr das Netz 1930. So wurden zahlreiche sich überlagernde Linien zusammengelegt und wegen der beschränkten Platzverhältnisse in den engen Gassen der Altstadt durch Omnibusse ersetzt. Dabei verschwand die Straßenbahn auch aus wichtigen Straßenzügen wie der Via Nazionale, dem Corso Vittorio Emanuele II und der Via Arenula. Das Zentrum wurde durch zwei Ringlinien umrundet: eine innere und eine äußere Ringlinie. Alle 24 verbliebenen Radiallinien nahmen ihren Ausgang an der inneren Ringlinie.

Niedergang[Bearbeiten]

Die zunehmende Konkurrenz der Autobusse und später der O-Busse führt ab 1935 zur Stilllegung einiger Strecken, die jedoch im Zweiten Weltkrieg aufgrund von Treibstoffmangel und Mangel an Ersatzreifen teilweise wieder rückgängig gemacht wurden.

Ab 1960 kam es, ganz im Trend mit den meisten europäischen Straßenbahnnetzen, zu massiven Streckenstilllegungen; teils weil die Straßenbahn als Behinderung für den Individualverkehr angesehen wurde, teils weil die Strecken nicht an die neuen Straßenunterführungen und Einbahnsysteme angepasst wurden. Ebenso blieben Investitionen in neue Fahrzeuge und in die Infrastruktur aus. Die Linienanzahl der ATAC-Straßenbahn schrumpfte von 23 im Jahr 1959 über 7 im Jahr 1967[13], bis 1973 schließlich nur mehr vier Linien erhalten blieben. Das System drohte gänzlich zu verschwinden.

Gegenwart[Bearbeiten]

Nach etwa 30 Jahren Agonie wurde 1990 aus Anlass der Fußball-Weltmeisterschaft 1990 wieder eine neue Linie unter Einbeziehung bestehender Gleise und kurzer Neubaustrecken auf der Via Flaminia zwischen Piazzale Flaminio und der Milvischen Brücke (Piazza Mancini; Nähe Olympiastadion und Sportanlagen Foro Italico) eingerichtet. Die Linie bekam die Nummer 225 und später 2. Neu ist vor allem das Verkehrskonzept: Die zahlreichen Buslinien, die bis dahin auf der Via Flaminia verkehrten, bekamen auf der Piazza Mancini eine neue Endstelle, an der in die Straßenbahn umgestiegen werden muss. Diese führt als einziges Verkehrsmittel auf weitgehend eigenem Bahnkörper zum Stadtzentrum.

Nach dem gleichen Muster wurde 1998 die Linie 8 von Largo Argentina über die Viale Trastevere und den Circonvallazione Gianicolense bis Casaletto neu eingerichtet. Auch hier wurden bestehende Strecken einbezogen, nur der zentrale Abschnitt um die Via Arenula und ein kurzes Stück zur neuen Endstelle wurden neu errichtet. Auf der gesamten Strecke jedoch wurden die Gleise von der Kfz-Fahrbahn getrennt und teilweise durch Grünanlagen und Bepflanzungen von dieser abgegrenzt. Durch die neue Linie konnten zahlreiche Buslinien aus der Viale Trastevere und aus dem Zentrum zurückgezogen werden. Trotz anfänglicher Widerstände wurde die neue Linie von den Fahrgästen gut angenommen und hat den Komfort und die Reisezeit auf dieser Verbindung wesentlich verbessert. Im Juni 2012 wurde mit dem Bau einer etwa 400 Meter langen Verlängerung der Linie 8 über die Via delle Botteghe Oscure bis zur Piazza Venezia begonnen, die am 6. Juni 2013 eröffnet wurde.

Auf sechs Linien mit einem Streckennetz von 39 km befördert die Straßenbahn Rom rund 93 Millionen Fahrgäste pro Jahr[14]. Das entspricht etwa der jährlichen Transportleistung der Straßenbahn München. Dennoch hat die Straßenbahn in Rom bei den erbrachten Personenkilometern aller öffentlichen Oberflächenverkehrsmittel (Bus, O-Bus, Tram) zurzeit nur einen Anteil von 15 %. Die in den letzten zwanzig Jahren zögernd eingeschlagene Lösung, die Straßenbahn an Stelle von Bussen als Hauptträger des Oberflächenverkehrs in der Innenstadt einzusetzen und so die Verkehrsflüsse auf bestimmte Straßenzüge zu bündeln, hat sich als richtig erwiesen.

Perspektiven[Bearbeiten]

Mögliche Erweiterungen betreffen neue Linien:

  • Largo Argentina – Corso Vittorio Emanuele II – Porta Cavalleggeri – Stazione San Pietro – Via Gregorio VII – Cornelia – Via Pineta Sacchetti
  • Tangentiallinie auf der Viale Palmiro Togliatti
  • Piramide – Garbatella – Via del Caravaggio
  • Bahnhof Trastevere – Viale Marconi
  • Archeotram: eine Touristenlinie auf dem bestehenden Netz vom Kolosseum zur Porta San Paolo und weiter über eine Neubaustrecke bis zur Via Appia Antica

Die Verwirklichung dieser Pläne scheiterte bisher am mangelnden politischen Willen der vergangenen und der gegenwärtigen Stadtverwaltung sowie mangelnder Finanzierung, wodurch ein Fertigstellungstermin offen ist.

Streckennetz[Bearbeiten]

Gleisnetz der Straßenbahn in Rom 2007, heute gibt es an der Piazzale Flaminio (Linie 2) eine Stumpf-Endstelle, die auch hier Zweirichtungswagen (neben Linie 8) erfordern
Linie Streckenverlauf Länge Umsteigeknoten
2 Piazza Mancini ↔ Piazzale Flaminio 2,7 km
3 Piazza Thorvaldsen ↔ Porta Maggiore ↔ Piramide ↔ Bahnhof Trastevere

(von 2004 bis 2012 aufgrund von Fahrzeugmangel mit Bussen betrieben. Am 27. August 2012 wurde der Betrieb mit Straßenbahnen bis zur Haltestelle Piazzale Ostiense wieder aufgenommen. Bis zur Endhaltestelle Bahnhof Trastevere wird die Strecke bis auf weiteres durch die Busersatzlinie 3B betrieben.[15])

13,3 km
5 Termini ↔ Porta Maggiore ↔ Piazza dei Gerani 7,2 km
8 Piazza Venezia ↔ Trastevere ↔ Via del Casaletto 5,8 km
14 Termini ↔ Porta Maggiore ↔ Viale Palmiro Togliatti

Weitgehend gleicher Streckenverlauf wie Linie 5

7,5 km
19 Piazza Risorgimento ↔ Porta Maggiore ↔ Piazza dei Gerani

Längste Linie im Netz, die mit fast allen Linien (außer Linie 8) gemeinsame Streckenabschnitte teilt.

14,3 km

Stadtstrecke ehemalige Lokalbahn Roma – Fiuggi (Tram Casilina)[Bearbeiten]

Auf der verbliebenen Stadtstrecke der schmalspurigen Lokalbahn nach Fiuggi wird durch die Met.Ro ein straßenbahnähnlicher Betrieb geführt. Bis Grotte Celoni ist die Strecke seit 1940 zweigleisig. 2006 ging auch der neugebaute Abschnitt Grotte Celoni - Pantano zweigleisig in Betrieb. Dieser wurde bereits für den Umbau als Teil der U-Bahn-Linie C vorbereitet, jedoch noch mit 950 mm Gleis ausgerüstet. Schon zwei Jahre später wurde der gesamte Abschnitt Giardinetti-Pantano eingestellt, weil er zukünftig in die in Bau befindliche U-Bahn eingegliedert werden soll und entsprechend auf Normalspur umgebaut wird. Dadurch wurde jedoch ein voll funktionsfähiger und neu gebauter Abschnitt betriebslos, da die Inbetriebnahme der neuen U-Bahn-Linie erst in mehreren Jahren erfolgen soll. Mittlerweile wurde der bereits gebaute Abschnitt als Teil der neuen U-Bahn-Strecke in Frage gestellt.

Die 2006 neu gebaute und bereits wieder geschlossene Endstelle Pantano Borghese

Bereits 1941 nach der Übernahme durch die STFER wurde geplant, die Strecke im Stadtbereich umzuspuren, mit den Überlandstraßenbahnen der Castelli Romani zusammenzulegen und auf einer Tunnelstrecke bis zu einer neuen Endstelle bei San Giovanni/Lateran zu führen. Zu diesem Zweck wurde ab 1946 mit dem Bau der Tunnelstrecke unter dem ehemaligen Militärflugplatz Centocelle begonnen, der jedoch 1949 unweit des Staatsbahnhofes Roma Casilina beendet wurde. Der Tunnel besteht noch heute, wurde jedoch nie befahren. Er wird zur Pilzzucht verwendet.

Zurzeit gibt es Überlegungen, den Schmalspurbetrieb gänzlich einzustellen und an dessen Stelle eine normalspurige Straßenbahn von Centocelle bis Porta Maggiore zu errichten, die dort in das Straßenbahnnetz münden soll. Die zwischen 1989 und 1999 in Dienst gestellten elf sechs- und achtachsigen Gelenkwagen wären damit überzählig.

Betriebsgesellschaften[Bearbeiten]

TFE[Bearbeiten]

Die mit belgischem Kapital gegründete Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, etc., kurz TFE oder Impresa Tramways erhielt 1877 die Konzession zur Errichtung einer Pferdebahn auf Via Flaminia. Bald wurden auch Dampfstraßenbahnen nach Tivoli und Marino von der FTE errichtet. Weitere Pferdebahnen in Rom folgten. Auch die Lokalbahn Milano-Saronno wurde von der gleichen Gesellschaft errichtet.

Dennoch entwickelten sich die betrieblich gegenüber dem Pferdeomnibus vorteilhaften Pferdebahnen zunächst nur sehr langsam, obwohl sie vom Publikum gut aufgenommen wurden. Grund dafür war eine recht restriktive Politik der Stadtgemeinde bei der Vergabe neuer Konzessionen, wahrscheinlich unter dem Druck der Lobby der zahlreichen bestehenden Omnibusgesellschaften, aber auch Bedenken, dass die Schienen das Straßenbild beeinträchtigen könnten. Die TFE wurde schließlich 1880 von der SRO übernommen.

SRTO[Bearbeiten]

Aus der 1880 gegründeten Società Romana Omnibus (SRO) entstand 1885 die Società Romana Tramways Omnibus, die verschiedene Omnibusgesellschaften übernahm und nun auch im Tramwaybereich tätig wurde. Sie bemühte sich, für 30 Jahre eine ausschließliche Konzession zur Errichtung und zum Betrieb von Pferdebahnen zu erwerben, die jedoch von der Gemeinde nur für fünf Jahre verliehen wurde. Gleichzeitig wurde der Gesellschaft jedoch garantiert, dass für 30 Jahre keine konkurrierende Konzession vergeben wird.

Bald wurden neue Linien zum ersten Bahnhof in Trastevere, zu St. Peter und nach San Giovanni (Lateran) errichtet. Ab 1894 wurden die Linien der SRTO für elektrischen Oberleitungs-Betrieb eingerichtet. Im Zentrum wurden auch einige Streckenabschnitte mit Akkumulatoren-Wagen bedient, deren Betrieb jedoch von kurzer Dauer war. Die Linien wurden durch Signaltafeln mit verschiedenen Symbolen gekennzeichnet. 1902 eröffnete die SRTO eine Straßenbahnstrecke durch den neu errichteten Tunnel unter dem Quirinal. 1905 betrieb die Gesellschaft 17 Tramwaylinien mit 144 elektrischen Triebwagen.

Ab 1911 wurden einige Linien an die neu gegründete städtische Tramway-Gesellschaft AATM abgegeben. 1918 wurde die letzte Linie der SRTO eröffnet. Bis 1929 wurde die Gesellschaft mit dem kompletten Wagenpark von der städtischen Straßenbahn, nun ATAG, übernommen.

Weitere Gesellschaften[Bearbeiten]

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STFER[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die STFER der Stadt Rom übergeben. 1954 erhielt sie das Recht, die U-Bahn von Rom zu betreiben.[16] 1970 kaufte sie die Bahnstrecke Rom Flaminio/Piazza del Popolo – Viterbo von der Società Romana Ferrovie del Nord (SRFN). 1976 verkaufte die STFER ihr Busnetz an die Azienda Tranvie ed Autobus del Comune di Roma (ATAC) und benannte sich in Azienda Consortile Transporti Laziali (Acotral) um.

Fahrzeuge und Betriebsbahnhöfe[Bearbeiten]

Wagen der Baureihe 2000 „Moto-Rimorchiata Saglio“ (MRS)
Wagen der Baureihe 8000

Die Fahrzeuge der Straßenbahn in Rom brachten zum Teil weltweite Neuerungen im Fahrzeugbau. Während die ersten Versuche eines elektrischen Betriebs nach dem seriellen System wenig erfolgreich waren, kamen bald die damals in Europa bewährten üblichen zweiachsigen Triebwagen mit Plattformen und Holzkastenaufbau sowie parallelem Gleichstromantrieb zur Anwendung. Ebenso wurden zweiachsige Beiwagen angeschafft.

Um das Fassungsvermögen zu verbessern und gleichzeitig Personal zu sparen, wurde ab Ende der 1920er Jahre mit der Einführung vierachsiger Einrichtungs-Einzeltriebwagen (Serie MRS) begonnen, die in ihrer Art bereits in Amerika erfolgreich waren. Es wurden mehrere Serien dieses damals modernen Wagentyps von Carminati & Toselli bzw. O.M. Milano mit elektrischer Ausrüstung von General Electric beschafft. Diese Triebwagen hatten auf der rechten Seite vorn und hinten je eine breite, pneumatisch betriebene, nach außen öffnende vierteilige Falttür. Innen hatten die mit Fahrgastfluss von hinten nach vorn betriebenen Wagen im hinteren Bereich einen einfach gestalteten Schaffnerplatz und längs angebrachte Holzbänke, im vorderen Bereich waren zu beiden Seiten Einzelsitze quer aufgestellt.

In den 1930er Jahren wurden 50 zweiachsige Trieb- und Beiwagen mithilfe eines „schwebenden“ Mittelteils zu dreiteiligen Gelenkwagen umgebaut und als Typ MATER[17] in den Dienst gestellt. Sie waren als Due stanze cucina (Zimmer Küche Kabinett) bekannt.

Der entscheidende Durchbruch kam 1938 mit dem ersten modernen Gelenktriebwagen Typ Urbinati, die auf den Strecken der STEFER zum Einsatz kamen. Ab 1948 wurde ein modifizierter Typ als TAS (Serie 7000), gebaut bei O.M.S. Stanga mit elektrischer Ausrüstung von BBC, auf dem Netz der ATAC in Dienst gestellt. 1947 experimentierte man mit Niederflurwagen mit Einzelradaufhängung - Hersteller Caproni, genannt Bassotte was auf italienisch sowohl Dackel als auch „kleiner Typ“ bedeutet. Es kam jedoch nur zu zwei Prototypen, die bald nach Mailand verkauft wurden.

Ab 1957 kamen 20 vierachsige Triebwagen der Serie 8000 als „all electric“, also ohne pneumatische Bremsen oder Türsteuerung, in Betrieb, deren Konstruktion an die amerikanischen PCC-Wagen angelehnt war. Hersteller war O.M. Milano / FIAT. Die Holzaufbauten einiger MRS-Wagen wurden durch Metallteile und neue Inneneinrichtungen modernisiert, wobei der einfache Schaffnerplatz neben dem Einstieg am Heck erhalten blieb.

Ab 1990 wurde der Wagenpark durch Niederflur-Gelenkwagen verschiedener Bauarten erneuert bzw. ergänzt, dennoch reichen diese Wagen nicht zur Bedienung aller Linien aus. So wird seit einigen Jahren ein Teil der Linie 3 mit Stadtbussen der ATAC betrieben.

Gegenwärtiger Fahrzeugpark[Bearbeiten]

Typ Nummern Anzahl Hersteller Bauart Beschreibung niederflurig Achsen Baujahre Bemerkungen Bild
TAS 7001–7115
(nur ungerade)
56 O.M.S. Stanga Einrichter Gelenkwagen, zweigliedrig nein 6 1948–1949 verkehren nicht auf den Zweirichtungslinien 2 und 8, acht Wagen 1989 gebraucht von STEFER übernommen Tram ATAC 7081.jpg
Socimi 9001–9041 41 Socimi Zweirichter Gelenkwagen, dreigliedrig partiell 6 1990–1992; 2003 fünf Wagen 2003 nachgeliefert 991RomaTram.JPG
Cityway I 9101–9128 28 Fiat Ferroviaria / Alstom Zweirichter Gelenkwagen, fünfgliedrig partiell 8 1998–1999 3119-Tram Fiat Cityway Roma1 9101.jpg
Cityway II 9201–9252 50 Fiat Ferroviaria / Alstom Zweirichter Gelenkwagen, siebengliedrig durchgehend 8 1999–2004 2013-04-25 Roma ATAC serie 9200 numero 9220.jpg

Zusätzlich existieren zwei neungliedrige, 44 Meter lange und zehnachsige Cityway II mit den Nummern 9551 und 9552, die jedoch nie in Betrieb gingen.

Museumsfahrzeuge[Bearbeiten]

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  • Zweiachsiger Triebwagen 907

Dieses Fahrzeug steht im Eigentum des Vereines GRAF (Verein der Eisenbahnfreunde), wurde in den letzten Jahren aufwändig restauriert und kann für Sonderfahrten gemietet werden.

  • Vierachsige Einrichtungs-Triebwagen Typ MRS 2035, 2047 und 2137
  • Gelenkwagen 401 Urbinati (STEFER)

Betriebshöfe[Bearbeiten]

Für das Gesamtnetz stehen je ein Betriebshof (Porta Maggiore) und eine Hauptwerkstätte (Via Prenestina) zur Verfügung. Beide befinden sich nahe voneinander im Osten der Stadt.

Straßenbahn im Film[Bearbeiten]

Die Filmstudios von Cinecittà haben Rom zur Hauptstadt des italienischen Filmschaffens gemacht. In zahlreichen Filmen sind Szenen mit Straßenbahnwagen zu sehen:

  • I soliti ignoti 1956 (achtfenstrige Zweiachser, TAS, all electric)
  • Rom, offene Stadt 1945 (Lokalbahn Roma–Fiuggi)
  • Fahrraddiebe 1948 (achtfenstrige Zweiachser)
  • Umberto D. 1949 (MRS)
  • Totò e Marcellino 1958 (Doppelstocktriebwagen der Überlandstraßenbahnen Castelli Romani)
  • Io, Chiara e lo scuro 1982 (MRS)
  • Tre uomini e una gamba 1997 (MRS)
  • Il ferroviere 1956 (zweiachsige Triebwagen und Beiwagen)
  • Fellinis Roma 1972 (MRS und Tramwaylokomotive)
  • Intervista 1987 (MRS der STEFER)

Literatur[Bearbeiten]

  • G. Angelieri u.a.: Binari sulle strade intorno a Roma. Banca Nazionale delle Comunicazioni, Roma 1983
  • V. Formigari u.a.: Tram e filobus a Roma. Storia dalle origini. Calosci, Cortona 2008, ISBN 978-88-7785-229-8
  • V. Formigari: Rotaie perdute: un itinerario sui binari del passato. Calosci, Cortona 1985
  • V. Formigari u.a.: Le tramvie del Lazio. Storia dalle origini. Calosci, Cortona 2004
  • P. Muscolino: Appunti immagini curiosità sui tram di Roma e del Lazio. Filopress, Roma 2004, ISBN 88-89286-00-8
  • F. Ogliari u.a: Partiamo insieme. Storia dei trasporti del Lazio. Cavallotti, Mailand 1974

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Tram a cavalli: la rete SRTO http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/urbsto_01.htm
  2. Beschreibung serielles Stromsystem (auf Italienisch) http://www.tramroma.com/common/gen_tecn/traz_ele/sist_traz/traz_serie/storia.htm
  3. La rete SRTO a trazione elettrica fino al 1911 http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/urbsto_02.htm#1904_1911
  4. Signaltafeln der elektrischen Straßenbahnlinien der SRTO 1894-1908 http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/cronolog/urbcron_1.htm#7_1903r
  5. Umstellung auf Rechtsverkehr http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/urbsto_04.htm
  6. Verzeichnis aller Linien am 31. Dezember 1929 http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/storia/perc_lin/tra_1929.htm
  7. Ferrovie e Tranvie nello sviluppo dei trasporti urbani ed interurbani, Giovanni Ascarelli, in Roma Capitale 1870–1911, Architettura e urbanistica, Katalog Ausstellung Rom 1984, Marsilio Editore, Venezia, 1984
  8. Gründungsgeschichte http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/storia/caststo_01.htm#02
  9. Die Stadtstrecke wurde stets wie auch das Netz der ATAC mit 600 Volt betrieben, die Überlandstrecke mit 750 Volt http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/storia/caststo_09.htm#alim
  10. Zur Geschichte der ersten und der zweiten Standseilbahn siehe http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/storia/caststo_08.htm
  11. Liste der Fahrzeuge, die von anderen Betrieben kamen http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/rotabili/castrot_07.htm#tab
  12. Museo Ferroviario Colonna http://www.ferroviamuseo-colonna.it/
  13. Ulrich Theurer: Großer Aufwand – kleiner Effekt • Römische Nahverkehrs-Impressionen. In: Der Stadtverkehr Heft 5/6-1970, S. 179/180, Werner Stock, Bielefeld 1970
  14. Jahresbericht ATAC, berechnet aufgrund der Daten aus den Jahren 2003–2009 http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=634
  15. La Repubblica am 17. August 2012, italienisch, abgerufen am 17. August 2012
  16. Gesetz Nr. 272 aus dem Jahr 1954
  17. Beschreibung Straßenbahnwagen MATER (auf Italienisch) http://www.tramroma.com/tramroma/rete_urb/tram/rotabili/urbrot_11.htm

Siehe auch[Bearbeiten]

 Commons: Trams in Rome – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Weblinks[Bearbeiten]