Autonomes Fahren

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Hochautomatisiertes Fahren

Unter autonomem Fahren (manchmal auch automatisches Fahren, automatisiertes Fahren oder pilotiertes Fahren genannt) ist die Fortbewegung von Fahrzeugen, mobilen Robotern und fahrerlosen Transportsystemen zu verstehen, die sich weitgehend autonom verhalten.[1] Vom Ursprung des Wortes her ist das Kraftfahrzeug schon immer autonom: Der Begriff Automobil besagt, dass sich das Gefährt ohne geschoben oder von Tieren gezogen zu werden wie von alleine fortbewegt. Seit in Fahrzeugen Mikroprozessorsysteme, Sensoren und Aktoren zusammenwirken, erfährt der Autonomiebegriff eine Präzisierung: Das Fahrzeug macht nicht den Fahrer autonom, sondern es fährt selbständig.

Grundbegriffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Autonomes Fahren wird gängigerweise mit Fahrzeugen assoziiert, die sich ähnlich wie Flugzeuge im Autopilotmodus verhalten, also Lenk-, Blink-, Beschleunigungs- und Bremsmanöver längs- und quer der Fahrspur ohne menschliches Eingreifen durchführen. Pionier auf diesem Gebiet war Ernst Dickmanns, der in den frühen 1980er-Jahren mit Experimenten auf noch nicht für den Verkehr freigegebenen Autobahnabschnitten begann. Sein „Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen“ VaMoRs (engl. VaMP) durchfuhr ab 1986 längere, verkehrsreiche Strecken teilweise autonom, jedoch noch mit starken Eingriffen durch den Fahrzeugführer. Die ersten seriennahen autonomen Fahrzeuge stellte Audi im Januar 2015 auf der CES in Las Vegas unter dem Begriff „pilotiertes Fahren“ vor. Sie fuhren mehrere hundert Kilometer Autobahn durch die Wüste von Nevada – ohne jeglichen Eingriff durch die Person am Steuer.

Die erste, seit ca. 2010 erprobte und 2015 kurz vor der Serieneinführung stehende Anwendung des fahrerlos autonomen Fahrens ist das vollständig autonome Einparken.[2] Der Fahrer sitzt dabei nicht mehr selbst im Auto, sondern aktiviert die Einparkautomatik von außen. Das fahrerlose Fahren bekam 2004 starken Auftrieb durch den DARPA-Wettbewerb in den USA, wo auch deutsche Automobilhersteller Preise gewannen. Unter anderem Google Inc. versucht mit seinem Google Driverless Car Technologien zu entwickeln.

Hauptartikel: Fahrerassistenzsystem

Das Beispiel eines anderen Fahrzeugtyps, der sich ohne Insassen, insbesondere ohne Fahrer fortbewegte, war der (nie auf dem Mars gelandete) sowjetische Marsroboter Prop-M[3] von 1971. Mit dem „mobilen Roboter“, von dem hier die Rede ist, ist eine bewegliche Maschine gemeint, deren Aufgabe darin besteht, dem Menschen mechanische Arbeit abzunehmen, und die in ihrer Umgebung selbständig agieren und sich bewegen kann. Mobile Roboter werden oft bereits dann als autonom bezeichnet, wenn die sie steuernde Software/Elektronik/Hardware sich „on board“ befindet. Der Roboter ist dann solange autonom, wie seine Energieversorgung dies zulässt. Dem Roboter Anweisungen zu übermitteln, wie oder welche Aufgabe er zu diesem oder jenem Zeitpunkt zu erledigen hat, beeinträchtigt nicht seine Autonomie. Ein Roboter gilt erst dann als vollständig autonom, wenn er in Bezug auf seine Energieversorgung autark ist.

Hauptartikel: Autonomer mobiler Roboter

Fahrzeuge, die für den Transport gedacht sind und ohne Fahrer auskommen, sind in der Industrie weit verbreitet. Mithilfe von Sensorik und Software zur Lokalisation, Navigation und Pfadplanung suchen sich diese mobilen Transportroboter auf einem fest definierten Gebiet ihre Wege selbständig.

Einige Universitäten richten Wettbewerbe mit kleinen Modellfahrzeugen aus, die autonom vorgegebene Strecken mit Hindernissen abfahren.[4]

Visionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wiktor Wasnezows teilautonom fliegender Teppich (1880)

Die autonome Fortbewegung ist eine alte Vision der Menschheit. Wiktor Wasnezow malte 1880 einen zwar von einem Menschen geführten, aber im Wesentlichen autonom fliegenden Teppich. Mit der Bildunterschrift

„Elektrizität könnte der Fahrer sein. Eines Tages könnte Ihr Auto auf einer elektrifizierten Autobahn fahren, wobei seine Geschwindigkeit und das Lenkverhalten von in die Fahrbahn eingelassenen elektronischen Elementen bestimmt würden. Das Reisen wäre viel angenehmer. Die Autobahnen wären sicher – durch Elektrizität!“

warben amerikanische Kraftwerksbetreiber in den 1950er-Jahren für das, was später Car2x-Communication hieß (eine Erweiterung von Car2Car), also das Fahren mit Daten von außen.[5]

Im Jahr 2035 könnten laut einer Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman teil- und vollautomatisierte Fahrzeuge zwischen 20 und 35 Prozent[6] der globalen Fahrzeugproduktion ausmachen. Das Fraunhofer-Institut IAO prognostizierte im November 2015 in einer Studie im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums, das autonome Fahren werde „bereits vor 2025 technische Reife erlangen“ und danach eine „Wertschöpfung am Standort Deutschland in Höhe von 8,8 Milliarden Euro“ ausmachen.[7][8]

Im Dezember 2016 übergab die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften (acatech) dem Bundesverkehrsministerium eine Studie, in der acatech nicht vor 2030 mit autonomen Fahrzeugen rechnet.[9] Gleichzeitig werden seit Oktober 2016 alle Tesla-Fahrzeuge mit einer Hardware ausgeliefert, die es zukünftig erlaubt, die Fahrzeuge vollautonom, d.h. nach dem SAE Level 5 zu fahren. Nach Einschätzung von Tesla soll das autonome Fahren im Jahr 2017 mit den Tesla-Fahrzeugen möglich sein.[10]

Autonomiestufen (Level)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Europa (u.a. Bundesanstalt für Straßenwesen[11]) und den USA (u.a. SAE J3016) wird die Klassifizierung des autonomen Fahrens in sechs Stufen vorgenommen:[12][13]

  • Level 0: „Driver only“, der Fahrer fährt selbst, lenkt, gibt Gas, bremst etc.
  • Level 1: Bestimmte Assistenzsysteme helfen bei der Fahrzeugbedienung (u.a. ACC).
  • Level 2: Teilautomatisierung. U.a. automatisches Einparken, Spurhaltefunktion, allgemeine Längsführung, beschleunigen, abbremsen etc. werden von den Assistenzsystemen übernommen (u.a. Stauassistent).
  • Level 3: Hochautomatisierung. Der Fahrer muss das System nicht dauernd überwachen. Das Fahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie ist auf Autobahnen technisch machbar. Der Gesetzgeber arbeitet darauf hin, Level 3-Fahrzeuge zuzulassen. Man spricht von einem Zeitrahmen bis 2020.
  • Level 4: Vollautomatisierung. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
  • Level 5: Kein Fahrer erforderlich. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.

Technische Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Technisch hat sich das autonome Fahren aus den Fahrerassistenzsystemen entwickelt. Das früheste (1958) stammte von Chrysler und nannte sich Cruise Control (Tempomat). Es regelte die Längsbeschleunigung automatisch, jedoch ohne Kenntnis der umgebenden Fahrzeuge. Die vollautomatische Längsführung (Adaptive Cruise Control, ACC) berücksichtigt den Verkehr und stellt eine Form des teilautonomen Fahrens dar.

Der Prototyp von Mercedes-Benz, Future Truck 2025, fuhr auf der BAB A14 bei Magdeburg auch selbständig im Kolonnenverkehr. Es handelt sich hier um Level 3-Autonomie, da das Fahrzeug auch Manöver wie Spurwechsel selbstständig unternehmen konnte und der Fahrer nicht dauerhaft die Fahrt überwachen musste.

Das autonome Fahren gilt als Paradigmenwechsel, ist jedoch technisch ein evolutionärer Prozess. Voraussetzung ist das Vorhandensein von Sensoren (Radar, Video, Laser) und Aktoren (in der Motorsteuerung, der Lenkung, den Bremsen) im Fahrzeug. Die Autonomie selbst stellen Computer im Auto bereit, die die Sensordaten fusionieren, sich daraus ein Bild der Umwelt formen, Entscheidungen über automatische Fahrentscheidungen treffen und sie an die Aktoren weiterleiten. Zur Bewältigung der großen Datenmengen, etwa beim Erkennen von Verkehrszeichen, wird vor der Implementierung in die Fahrzeuge häufig maschinelles Lernen eingesetzt. Medientheoretiker fordern einen breiteren gesellschaftlichen Dialog über die Auswirkungen des autonomen Fahrens, insbesondere bei Dilemmasituationen, wo der Bordrechner Schaden nicht mehr vermeiden kann, sondern Schäden gewichten muss – im Grunde ethische Entscheidungen.[14]

Rechtlich steht dem autonomen Fahren das international verabschiedete Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 entgegen, das in Art. 8 (5) explizit dem Fahrzeugführer die dauernde Fahrzeugbeherrschung vorschreibt. Seit 2015 wird eine Modifizierung des „Wiener Weltabkommens“ vorgenommen, um teilautonome Systeme zuzulassen. Das autonome Fahren ist derzeit nur zu Testzwecken mit Sondergenehmigung möglich. Beispielsweise hat Daimler für zwei seiner Freightliner Inspiration Trucks mit dem Highway Pilot System eine Lizenz für den Straßenverkehr in Nevada, USA erhalten.[15]

Im Dezember 2011 wurde bekannt, dass Google nach mehreren Jahren der Entwicklung ein US-Patent für die Technik zum Betrieb von autonomen Fahrzeugen gewährt wurde. Die Testflotte hatte nach Aussage des Unternehmens zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 257.000 km (160.000 Meilen) unter begrenzter Einwirkung des Fahrers sowie mehr als 1600 km (1000 Meilen) ohne Fahrerbeteiligung zurückgelegt.[16] Im Mai 2012 erhielt Google in den USA die erste Zulassung eines autonomen Fahrzeugs für den Test auf öffentlichen Straßen des US-Bundesstaates Nevada. Bedingung war jedoch, dass sich eine Person hinter dem Steuer befindet, die notfalls eingreifen kann.[17] Das Google Roboter-Auto soll aber bereits im Dezember 2013 sicherer gefahren sein als ein menschlicher Autofahrer.[18]

Über lange Zeit versuchte Google für sein laufend an hierfür gekauften Modellen von Toyota, Honda, Audi, Lexus und VW weiterentwickeltes Technologiepaket Google Driverless Car einen passenden Autohersteller zu finden und favorisierte hierfür Tesla Motors.[19][20] Später begann Google jedoch, 100 hauseigene Elektro-Testfahrzeuge zu bauen und erste Prototypen dieses neuen Fahrzeugtyps ohne Lenkrad, Bremse und Gaspedal mit körperlich bedürftigen und anderen interessierten Personen zu testen.[21][Video 1] Im Mai 2014 stellte Google sein Roboterauto erstmals einer Gruppe von Journalisten vor, die im Vergleich zwischen menschlichem Fahrer und selbstfahrendem System keinen Unterschied im Fahrverhalten mehr feststellen konnten. Google erklärte jedoch, dass das Fahren bei Regen und Schnee nach wie vor Probleme bereite. Das Robotersystem beruhe auf selbstständigem Lernen und selbstständiger Erfassung und Interpretation der Umgebung. Als Start für den Massenmarkt hatte Google-Mitgründer Sergey Brin im Mai 2014 das Jahr 2017 als Ziel für die USA angegeben.[22][23]

Im Juli 2014 fuhr in Deutschland ein Prototyp der Daimler AG (Future Truck 2025) auf dem damals noch nicht eröffneten Autobahnteilstück (BAB A14 nördlich von Magdeburg) völlig selbständig, insbesondere im Kolonnenverkehr, jedoch ohne autonomes Wechseln der Spur.[24] Am 2. Oktober 2015 fuhr erstmals ein seriennaher Lkw mit Teilautonomie (Ausnahmegenehmigung nach §70 StVZO) auf einer öffentlichen Straße, und zwar der BAB A8 in Baden-Württemberg.[25][26]

Ab 2016 kommt es zum experimentellen Einsatz von autonomen Bussen im öffentlichen Nahverkehr, insbesondere mit autonomen Shuttlebussen der Marke Navya in Sitten/Schweiz[27] und in Lyon/Frankreich.[28]

Seit Oktober 2016 werden alle Tesla-Fahrzeuge mit einer Hardware ausgeliefert, die es zukünftig erlaubt, die Fahrzeuge vollautonom, d.h. nach dem SAE Level 5 zu fahren.[10] Vorerst wird das System in einem sog. Schatten-Modus mitlaufen, d.h ohne in den Fahrbetrieb einzugreifen, und die gesammelten Daten an Tesla zurücksenden, um die Fähigkeiten des Systems schrittweise zu verbessern, bis das System zur Freigabe mittels eines over-the-air upgrades bereit ist.[29] Tesla schätzt, dass ein komplett autonomes Fahren Ende 2017 möglich sein wird. Dann soll es eine Demonstrationsfahrt von San Francisco nach New York geben, bei der ein Fahrzeug die Strecke ohne Fahrer zurücklegen soll.[30][31]

Ab Januar 2017 testet der Automobilzulieferer Delphi Automotive ein autonom fahrendes Demonstrationsfahrzeug. Das zusammen mit Mobileye entwickelte Fahrzeug soll auf einer rund 10 Kilometer langen Teststrecke im öffentlichen Verkehr von Las Vegas alltägliche Verkehrssituationen wie etwa Autobahnauf- und abfahrten, Tunnelpassagen und dichten innerstädtischen Verkehr bewältigen.[32]

Recht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutscher Verkehrsgerichtstag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das autonome Fahren wirft schwierige haftungsrechtliche Fragen auf, die ethisch und rechtsphilosophisch beantwortet werden müssen.

Das Thema ist mehrmals vom Deutschen Verkehrsgerichtstag beraten worden. Die ständige Kommission des 53. Deutschen Verkehrsgerichtstags ging im Januar 2015 davon aus, dass die Technik einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs leisten könne. Eine vollständige und dauerhafte Einführung des Systems würde nach den derzeitigen rechtlichen Möglichkeiten aber nicht gegeben sein. Daneben wurde gefordert, dass der Fahrer selbst über die Nutzung des Systems entscheiden könne (Abschaltbarkeit) und jederzeit über den Automatisierungsgrad informiert werde. Der hochautomatisierte Fahrbetrieb müsse dann den Fahrer von Sanktionen und der Fahrerhaftung freistellen.[33]

Der 54. Deutsche Verkehrsgerichtstag im Januar 2016 endete mit einem Streitgespräch zum autonomen Fahren. Schwerpunkte der Diskussion waren der ethische Aspekt (wie soll der Algorithmus in sogenannten „Dilemmasituationen“ reagieren) und die gesellschaftliche Akzeptanz.[34] Erschwert werden die Dilemma-Situationen dadurch, dass international verschiedene Rechts- und Werteverständnisse aufeinander treffen und man sich möglicherweise nicht auf eine gemeinsame Ethik einigen könne.[35]

Gesetzgebung in den USA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die kalifornische Kraftfahrzeugbehörde DMV (California Department of Motor Vehicles) hat im Dezember 2015 bestimmt, dass autonome Fahrzeuge in dem US-amerikanischen Bundesstaat mit Lenkrad und Pedalen ausgestattet sein müssen. Fahrzeugführer müsse ein fahrtüchtiger Insasse mit Fahrerlaubnis sein, der jederzeit das Steuer übernehmen und in die Fahrt eingreifen könne. Google zeigte sich über diese Entscheidung „sehr enttäuscht“, weil sie die technischen Möglichkeiten der Fahrzeuge verkenne und den Markt für selbstfahrende Autos behindere. Außerdem werde so die Mobilität von Menschen, die kein Auto lenken können, beschränkt.[36]

Gesetzgebung in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Mai 2015 forderte der Bundesrat die Bundesregierung auf, zusätzlich zu einer Teilstrecke der südlichen Autobahn A9 zügig weitere Strecken für autonome Fahrtests zuzulassen.[37]

Seit dem Sommer 2016 arbeitete das Bundesverkehrsministerium an einem Gesetzesentwurf zum automatisierten Fahren. Ein Kernpunkt des Entwurfes bezog sich auf die Verkehrspflichten des Fahrzeugführers. Ihm sollte es erlaubt sein, dass er sich während der Fahrt abwenden dürfe, solange er jederzeit „wahrnehmungsbereit“ bleibe. Er müsste also sofort nach einer Aufforderung durch die Fahrautomatik wieder selbst das Lenkrad übernehmen. Weiterer Kernpunkt war die Neuregelung des Haftungsrisikos. Ungeklärt war, ob der Fahrzeugführer fahrlässig handeln würde, wenn er sich ganz auf die im Auto verbaute Technik verließe. Kritiker beschrieben den Gesetzesentwurf als politischen Aktionismus. Es fehle bisher an Substanz, und viele relevante Aspekte, z. B. bezüglich der Führerscheinausbildung, aber auch der Datenschutz sei nicht geregelt worden.[38] Eine im Ministerium angesiedelte Ethik-Kommission, an der Vertreter der Automobilindustrie und des ADAC sowie Verbraucherschützer unter Vorsitz des früheren Bundesverfassungsrichters Udo Di Fabio teilhaben sollten, hatte die Aufgabe, Leitlinien für die Programmierung automatisierter Fahrsysteme zu entwickeln.[39]

Am 25. Januar 2017 hatte die Bundesregierung einen Gesetzentwurf beschlossen, der autonomes Fahren auf den Straßen des Landes unter bestimmten Voraussetzungen zulassen soll. Der Entwurf kam auch auf Drängen der Daimler AG zustande.[40][41] Das Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes wurde am 30. März 2017 im Bundestag beschlossen. Demnach darf sich der Fahrzeugführer in einem entsprechend ausgestatteten Fahrzeug während des Fahrens „mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen … vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden; dabei muss er derart wahrnehmungsbereit bleiben, dass er seiner Pflicht … jederzeit nachkommen kann.“[42] In dem Fahrzeug wird es eine Blackbox geben, die alle relevanten Daten aufzeichnet, sechs Monate lang speichert und danach löscht, es sei denn, das Fahrzeug wäre in einen Verkehrsunfall verwickelt gewesen; in diesem Fall blieben die Daten zur Ermittlung des Hergangs erhalten. Kritiker wiesen darauf hin, das neue Gesetz lasse nicht nur viele Fragen offen, auch die Kernprobleme seien dadurch nicht gelöst worden.[43] Für den Verbraucher verbleibe es bei zu viel Rechtsunsicherheit. Auch die Vorratsdatenspeicherung der Fahrzeugdaten sei nicht im Sinne des Verbrauchers und nicht hinzunehmen.[44]

Sicherheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die USA sind Vorreiter in der Erprobung autonomer Fahrzeuge. 2015 waren in Kalifornien 48 solche PKW für den öffentlichen Verkehr zugelassen. Alle Unfälle sind meldepflichtig, die Statistik wird nicht offiziell veröffentlicht. Googles vollautonome Autos waren in mehrere Unfälle verwickelt, meist innerhalb von Ortschaften[45][46]. In einem der bekannt gewordenen Fälle hat der autonome Algorithmus den Unfall verursacht.[47]

Am 7. Mai 2016 kam es zu einem tödlichen Unfall eines Fahrzeugs vom Typ Tesla S. Wie weit die Autonomie dieses Fahrzeugs tatsächlich ging, unterliegt seitdem Ermittlungen.[48] Der Tesla-Fahrer starb bei einer Kollision mit einem entgegenkommendem, nach links abbiegenden Sattelzug, ohne dass „Autopilot“ oder Fahrer eine Bremsung eingeleitet hätten. Das Fahrassistenz-System soll den Sattelauflieger mit einem hochhängenden Schild verwechselt haben. Die National Highway Traffic Safety Administration leitete formal Ermittlungen ein.[49][50][51]

Filmische Dokumentationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur/Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Markus Maurer; J. Christian Gerdes; Barbara Lenz; Hermann Winner (Hrsg.), Autonomes Fahren, Springer Open 2015. (Hinweis des Verlags „The book is published with open acces at SpringerLink.com“); ISBN 978-3-662-45853-2

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Video

Videos[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Google-eigenes Video zum Google-eigenen Auto ohne Lenkrad (27. Mai 2014) A First Drive. Im Videoportal: YouTube. Abgerufen am 29. Mai 2014.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. altgriechisch αὐτονομία, autonomía, „Eigengesetzlichkeit, Selbstständigkeit“, aus αὐτός, autós, „selbst“ und νόμος, nómos, „Gesetz“
  2. Einparken mit Fernbedienung, Deutschlandfunk, Forschung Aktuell vom 6. Mai 2015, zuletzt abgerufen am 20. Mai 2015
  3. siehe Mars-Rover und Vorgänger
  4. siehe der Carolo-Cup der Technischen Universität Braunschweig
  5. Werbeanzeige in der Saturday Evening Post (Everett Collection), (Text aus dem Amerikanischen übersetzt)
  6. Die fünf Wertepools des autonomen Fahrens. Abgerufen am 29. Dezember 2016.
  7. Andrej Cacilo: Riesenchance automatisiertes Fahren – Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. In: www.iao.fraunhofer.de. 2. Dezember 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015.
  8. Stefan Krempl: "Hochautomatisiertes" Fahren bis 2020 realisierbar. In: heise online. 21. November 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015 (de-de).
  9. Die gespenstischen Visionen vom führerlosen Fahren. 5. Dezember 2016, abgerufen am 1. Dezember 2016 (de-de).
  10. a b Autopilot: Full Self-Driving Hardware on All Cars. Tesla Motors. Abgerufen am 21. Oktober 2016.
  11. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat in der Arbeitsgruppe „Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung“ eine Einteilung von 5 Stufen vorgenommen, wobei das Level 5 (fahrerloses Fahren) nicht enthalten ist. Vgl. BASt Publikation "Forschung kompakt" Ausgabe 11/2012, abgerufen am 2. August 2016
  12. bast.de CEDR Call 2014 DoRN Mobility & ITS u.a. S. 7. (abgerufen am 2. August 2016)
  13. sae.org (abgerufen am 2. August 2016)
  14. Bruno Gransche e. a.: Wandel von Autonomie und Kontrolle durch neue Mensch-Technik-Interaktionen. Grundsatzfragen autonomieorientierter Mensch-Technik-Verhältnisse. Fraunhofer-Institut ISI 2014
  15. Weltpremiere auf US-Highway: Daimler Trucks bringt ersten autonom fahrenden Lkw auf öffentliche Straßen
  16. Artikel zum Google Driverless Car: Driverless car: Google awarded US patent for technology (en). In: BBC News, 15. Dezember 2011. Abgerufen am 1. Mai 2014.
  17. Artikel zur ersten Zulassung eines autonomen Fahrzeugs: Lisa Hemmerich: Nevada: Fahrerloses Auto von Google erhält erste Lizenz. In Web-Portal: netzwelt, 8. Mai 2012. Abgerufen am 1. Mai 2014.
  18. Data Shows Google’s Robot Cars Are Smoother, Safer Drivers Than You or I. In: MIT Technology Review. Abgerufen am 7. April 2016.
  19. Artikel zur Kooperation von Google und Tesla: Matt Brian (7. Mai 2013) Elon Musk in talks with Google to bring driverless tech to Tesla cars. In Nachrichten-Website: The Verge. Abgerufen am 29. Mai 2014.
  20. Artikel zu einem möglichen Kauf von Tesla durch Google: Mike Kwatinetz (3. März 2014) Why Google should acquire Tesla. In Nachrichten-Website: CNN Fortune. Abgerufen am 29. Mai 2014.
  21. Artikel zum Google-eigenen Auto ohne Lenkrad (28. Mai 2014) Selbstfahrende Autos: Google baut ein eigenes Auto. In Web-Nachrichtenticker: Heise online. Abgerufen am 29. Mai 2014.
  22. Artikel zu Googles selbstfahrendem Auto: Thomas Schulz (15. Mai 2014) Testfahrt in Google Self-Driving Car: Dieses Auto kommt ohne Sie aus. In Nachrichten-Website: Spiegel Online. Abgerufen am 29. Mai 2014
  23. Kritischer Artikel zum verlorenen Fahrspaß bei autonomen Autos: Sabine Stahl (15. Mai 2014) Testfahrt mit dem Google-Auto – Bei diesem Auto ist Langeweile das Ziel. Auf Website: Motor-Talk.de. Abgerufen am 29. Mai 2014.
  24. Erste autonome Lkw-Fahrt: Mercedes-Benz Future Truck 2025. Hände weg vom Lenkrad. In: gb2014.daimler.com/. Abgerufen am 3. Juli 2016.
  25. Autonomes Fahren: Daimler stellt selbst fahrenden Lkw vor. In: www.stuttgarter-nachrichten.de/. Abgerufen am 3. Juli 2016.
  26. Deutschland-Premiere auf der A8 Lkw fährt erstmals alleine auf der Autobahn. In: www.swr.de/. Abgerufen am 3. Juli 2016.
  27. Autonomer „Postauto“-Shuttle-Bus in der Schweiz. www.motor-talk.de, 29. Juni 2016, abgerufen am 20. Januar 2014.
  28. Les navettes autonomes de Navya débarquent à Lyon. www.itespresso.fr, 3. September 2016, abgerufen am 20. Januar 2014 (franz).
  29. Teslas will now be sold with enhanced hardware suite for full autonomy, Ars Technica. 20. Oktober 2016. 
  30. Autopilot: Nächstes Jahr fährt das Auto alleine nach New York. faz.net. Abgerufen am 26. Oktober 2016.
  31. Autopilot: Tesla stattet alle neuen Autos mit vollautonomer Fahrtechnologie aus. gruenderszene.de. Abgerufen am 26. Oktober 2016.
  32. CES 2017: Delphi und Mobileye präsentieren hochautomatisiertes Demo-Fahrzeug - Automotive-Technology. In: Automotive-Technology. 28. Dezember 2016 (automotive-technology.de [abgerufen am 2. Januar 2017]).
  33. Deutscher Verkehrsgerichtstag: Empfehlungen. Arbeitskreis II. Automatisiertes Fahren. 28. bis 30. Januar 2015 in Goslar. (PDF; 105 KB) Abgerufen am 14. März 2015.
  34. Alec Pein: „Automatisierter Tod“ – Zum Abschluss ein Streitgespräch regionalHeute. Abgerufen am 9. Juni 2016
  35. 22. DVR-Forum Welche Entscheidungen wollen wir Maschinen überlassen? DVR. Abgerufen am 16. Juli 2016
  36. Andreas Wilkens: Kalifornien: Neue Regeln für autonome Autos – und Google ist "sehr enttäuscht". In: heise online. 17. Dezember 2015, abgerufen am 17. Dezember 2015 (de-de).
  37. Bundesrat will Tests für autonomes Fahren ausweiten, heise.de vom 8. Mai 2015. Abgerufen am 10. Mai 2015.
  38. tagesschau.de Vertrauensfragen für den Autopiloten. Abgerufen am 27. Juli 2016
  39. Handelsblatt Ethik-Kommission soll Bedingungen für autonomes Fahren prüfen. Abgerufen am 16. Oktober 2016
  40. Gesetzentwurf zum Automatisierten Fahren Autonomes-Fahren vom 25. Januar 2017, abgerufen am 26. Januar 2017.
  41. Gesetz im Kabinett Bundesregierung vom 25. Januar 2017, abgerufen am 27. Januar 2017.
  42. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur (15. Ausschuss) zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung – Drucksachen 18/11300, 18/11534, 18/11683 Nr. 10 – Entwurf eines ... Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, BT-Drucksache 18/11776 vom 29. März 2017.
  43. Stefan Krempl: Automatisiertes Fahren: Bundestag beschließt Haftungsregeln und Datenspeicher. In: heise online. 30. März 2017, abgerufen am 30. März 2017 (de-de).
  44. Gesetz zum automatisierten Fahren verabschiedet: Weiterhin zu wenig Rechtssicherheit für VerbraucherV. Verbraucherzentrale Bundesverband, 30. März 2017, abgerufen am 30. März 2017 (deutsch).
  45. Chris Urmson: The view from the front-seat of the Google self-driving car. In: Medium. 11. Mai 2015, abgerufen am 17. Mai 2015 (englisch, zitiert nach: Florian Rötzer: Google: „Bei keinem Unfall war das autonome Fahrzeug die Ursache“. In: Telepolis. 12. Mai 2015).
  46. Jürgen Kuri (mit Material von dpa): Der Computer war's nicht: Elf kleinere Unfälle mit Googles selbstfahrenden Autos. In: Heise online. 12. Mai 2015, abgerufen am 17. Mai 2015.
  47. Google driverless car hits bus in California. Abgerufen am 1. März 2017 (englisch).
  48. Tesla gab das Fahrzeug als Level 2 an, Mark Fields geht von einem Level-3-Fahrzeug aus. Vgl. Volvo autonomous car engineer calls Tesla’s Autopilot a ‘wannabe’
  49. teslamotors.com
  50. sueddeutsche.de Tesla: Autopilot hielt Lastwagen-Anhänger für hohes Schild (abgerufen am 8. Juli 2016)
  51. nytimes.com Self-Driving Tesla Was Involved in Fatal Crash, U.S. Says (abgerufen am 8. Juli 2016)