Elektromobilität

car2go-Elektroautos in Berlin

BMW i3

Tesla Model S

Ein Batteriebus in Shanghai an einer Ladestation

Ein Elektrolastkraftwagen von Smith Electric auf der Autotec 2010

Elektromobilität (auch E-Mobilität oder englisch E-Mobility) bezeichnet das Nutzen von Elektrofahrzeugen. Aus holistischer Perspektive kann Elektromobilität wie folgt definiert werden: "Elektromobilität ist ein multiintegrativ verbundener Industriezweig, der sich auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen konzentriert und dabei den Aspekt der Nachhaltigkeit des Antriebes, welcher im Grad der Elektrifizierung variieren kann, berücksichtigt."

Der Begriff Elektromobilität wird vielfach auch für Programme verwendet, welche das Nutzen von Elektrokraftfahrzeugen fördern. Während in Artikeln wie Elektroauto, Elektromotorroller, Elektromotorrad, Batteriebus, Elektrolastkraftwagen und Elektrorad die technischen, fahrzeugbezogenen Aspekte betrachtet werden, werden in diesem Artikel besonders öffentliche Förderprogramme, Technik der Ladesysteme und die Lade-Infrastruktur behandelt. Im weiteren Sinne, jedoch im aktuellen Rahmen eher selten genannt, ist auch die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs- und Transportwesens (v.a. des Schienenverkehrs) eingeschlossen.

Fahrzeuge

Plug-In Toyota Prius an seiner Ladestation

E-Bike Elmoto im Vertrieb bei der EnBW AG

Während der Toyota Prius als Hybridelektrokraftfahrzeug bereits seit vielen Jahren in Großserie verfügbar ist, erweitert sich das Modellangebot für Vollhybride ebenso wie für reine Elektroautos und Elektro-Motorräder stetig (s. a. Liste von Elektroautos in Serienproduktion).

Weltweit wurden bis Anfang 2014 über 400.000 Elektroautos verkauft. Der Bestand hat sich 2013 verdoppelt.

Aber auch vor allem Elektroräder (s. a. Pedelec) haben derzeit (2012) hohe Zuwachsraten. Auch verschiedene elektrisch angetriebene Kleinkrafträder wie Elektromotorroller (s. Liste der Elektromotorroller) oder Elektromotorräder sind erhältlich.

Ebenso gibt es Batteriebusse und Elektrolastkraftwagen.

In der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamts werden nur Kraftfahrzeuge gemäß den EG-Vorschriften bzw. der Systematik der Straßenfahrzeuge nach DIN 70010 berücksichtigt, so dass u. a. Leichtkraftfahrzeuge mit reduzierter Geschwindigkeit und dreirädrige Kraftfahrzeuge (max. 45 km/h) wie CityEL, Sam sowie das Twike (max. 85 km/h) (s. a. Leichtelektromobil) oder der Renault Twizy nicht in der deutschen Pkw-Zulassungsstatistik auftauchen.

Förderwürdigkeit

Gegenstand der öffentlichen Debatte ist die ökologische Bewertung von Hybridfahrzeugen, Brennstoffzellenfahrzeugen und Elektrofahrzeugen, deren Traktionsbatterien mit Strom aus dem herkömmlichen Energiemix aufgeladen werden. Der deutlich höhere Wirkungsgrad und der wesentlich einfachere Aufbau des Elektromotors im Vergleich zum Verbrennungsmotor führen zu einem geringeren fahrzeugbezogenen Energieverbrauch und insgesamt geringeren Wartungs- und Betriebskosten. Selbst in der Betrachtung von der Quelle (Primärenergie) zum Rad (Well-to-Wheel) ist die Energieeffizienz des Antriebs, unter anderem wegen des besseren Teillastverhaltens, bei Elektrofahrzeugen höher als die von Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor. Bei der Gegenüberstellungen von Antriebskonzepten ist jedoch zu beachten, dass üblicherweise nur die für den Antrieb (also die Fortbewegung) genutzte Energie bilanziert wird. Der Energieaufwand für Heizung und Sicherheits- und Komfortsysteme (z. B. Entfrosten und Wischen der Scheiben, Ausleuchten der Fahrbahn, Fahrerassistenzsysteme, Klimatisierung und Beschallung des Fahrzeuginnenraumes) wird häufig nicht betrachtet. Die von diesen Nebenverbrauchern benötigte Energie hat jedoch Auswirkungen auf Energieeffizienz und Reichweite des Fahrzeuges.

Elektromobilität wird dabei als Teil der Energiewende begriffen, um politische Importabhängigkeiten und wirtschaftliche Risiken von verknappendem Erdöl zu reduzieren und klimaschädliche Emissionen zu reduzieren. Sein volles Potential für den Klimaschutz entfaltet das Elektrofahrzeug jedoch erst bei der Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Allerdings verursacht das batteriebetriebene Elektrofahrzeug auch bereits beim heutigen EU-Strommix geringere CO2-Emissionen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nach Urteil des Umweltbundesamts ist die direkte Nutzung von Strom als Antriebsenergie im Fahrzeug am effizientesten, ökologischsten und häufig auch wirtschaftlichsten.

Diskutiert werden derzeit finanzielle Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen, z. B. Markteinführungsprämien, welche die in der Anfangsphase noch verhältnismäßig hohen Anschaffungskosten abmildern und zu einer zügigen Marktdurchdringung beitragen sollen.

Die Bundesregierung strebt im Rahmen des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ an, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Die für die deutsche Wirtschaft bedeutende Automobilindustrie soll in der gegenwärtigen Phase der sukzessiven Umstellung vom Verbrennungs- zum Elektromotor eine Schlüsselrolle einnehmen und damit auch zukünftig ihre starke Position in der Weltwirtschaft halten und weiter ausbauen.

Die aktuelle politische Diskussion konzentriert sich weitgehend auf Straßenfahrzeuge. Die Allianz pro Schiene beklagt, dass die vorhandenen und technisch ausgereiften elektrisch betriebenen Verkehrsmittel für den Schienenverkehr bei der Diskussion unbeachtet bleiben und die Autoindustrie einseitig gefördert werde. Diesen Standpunkt bekräftigt auch die Deutsche Umwelthilfe im Mai 2012 mit konkreten Beispielen. Zunehmend wird auch Kritik an den EU-Richtlinien für den Flottenverbrauch der Automobilhersteller geäußert, die Elektromobilität nicht als nachhaltige Mobilitätsalternative darstellt und fördert.

Potenziale und Probleme

Vorteile von Elektrofahrzeugen

Primärer Vorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennerfahrzeugen ist - sowohl aus volkswirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht - die Emissionsfreiheit des Antriebsstrangs. Für eine ganzheitliche Lebenszyklusanalyse müssen zusätzlich die bei der Energieerzeugung und –bereitstellung anfallenden Emissionen und Verbräuche (Graue Energie) berücksichtigt werden. Die maximale Emissionsfreiheit ist dabei an die Verwendung von erneuerbaren Energiequellen gebunden. Allerdings stoßen batterieelektrische Fahrzeuge auch bereits bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix bei weitem weniger Kohlenstoffdioxid aus als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) liegen die Ersparnisse bei 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 %.

Neben der Emissionsfreiheit des Elektroantriebs haben Elektrofahrzeuge gegenüber Verbrennerfahrzeugen jedoch noch eine Vielzahl weiterer kundenrelevanter Vorteile:

• hohes Drehmoment des Motors ab dem Stand
• höherer Fahrkomfort durch leiseren (innen und außen) und vibrationsfreien Antriebsstrang; keine Schaltvorgänge
• besseres Verhältnis von Innenraum zu Fahrzeuggröße (bei Fahrzeugen, die als Elektrofahrzeug konzipiert wurden)
• Geringere Energiekosten auch durch Rekuperation (Verzögerung über Generatorwirkung des Elektromotors statt über Friktionsbremse)
• höhere Lebensdauer / geringere Wartungskosten durch verschleißarmen Antrieb, Vibrationsfreiheit
• Möglichkeit der Integration des Fahrzeugs in die Energieinfrastruktur (Vehicle to Grid)

Um die kundenwerten Vorteile und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen quantifiziert bewerten zu können, wurden im Vorfeld der Entwicklung des BMW i3 Kleinflotten von Elektrofahrzeugen (MINI E und BMW ActiveE) temporär an Kunden in Europa, USA, China, Japan etc. vergeben und deren Verhalten und Bewertung über mehr als 40 Mio. Gesamtkilometer wissenschaftlich erfasst und ausgewertet. In diesem von Dr. Julian Weber bei der BMW Group geleiteten Pilotprojekt wurde u.a. deutlich, dass für die Kunden zwar anfänglich die Freude an der Emissionsfreiheit und die Angst vor der begrenzten Reichweite vorherrschen, aber schon nach wenigen Wochen die Begeisterung für Fahrdynamik und –komfort bei gleichzeitiger Gewöhnung an die gegebene Reichweite überwiegt.

Energiespeicher

→ Hauptartikel: Traktionsbatterie und Akkumulator

Gewicht- und Volumenvergleich von Dieselkraftstoff + Tank gegenüber Traktionsbatterie (ohne Betrachtung der Gesamtsysteme mit Motor, Kühlung, Getriebe, Ansaug- und Abgasanlage u. ä.)

Zu den größten Herausforderungen in der Elektromobilität gehört die Entwicklung effizienter Akkumulatoren. Die heutigen Akkumulatoren sind den flüssigen Kraftstoffen für konventionelle Verbrennungsmotoren sowohl von der Energiedichte als auch von der Wirtschaftlichkeit her noch unterlegen. Als Energiespeicher haben sich bis auf Weiteres Akkumulatoren und dabei Lithium-Ionen-Akkumulatoren durchgesetzt (s. Tesla Model S, BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf, VW E-up! usw.). Die Brennstoffzelle spielt bislang keine Rolle.

In jüngster Zeit wurden große Fortschritte in der Aukkumulatorentechnik erzielt. So sind die Preise stark gesunken (s. Preisentwicklung bei Akkumulatoren). Ebenso hat die Zyklenfestigkeit und Lebensdauer so zugenommen, dass die Akkus heute für ein Autoleben ausreichen (s. Lebensdauer und Zyklenfestigkeit von Akkumulatoren). Des Weiteren haben sich die Ladezeiten der Akkus sehr verbessert. Elektroautos wie Tesla Model S, Renault Zoe, BMW i3 usw. können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen(s. Ladezeiten von Akkus).

Bezogen auf ihr Eigengewicht, speichern die Akkumulatoren noch zu wenig Energie zur Bewältigung größerer Fahrstrecken. Für den Antrieb eines durchschnittlichen konventionellen Pkw reicht auf eine Entfernung von 500 Kilometern ein Energiespeicher (Dieselkraftstoff) mit einem Volumen von 37 Litern bzw. einem Gewicht von 33 kg aus. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug würde für die gleiche Reichweite einen Akku mit einem Volumen von 360 Litern bzw. 540 kg Gewicht benötigen.

Infrastruktur

Ladesysteme

Freies Parken für ladende Elektrofahrzeuge (Schild am Berliner Ernst-Reuter-Platz)

Ladesäule der EnBW in Karlsruhe mit Sonderparkfläche

In Europa wird das schnellladefähige CCS-System Combined Charging System die standardisierte Basis für ein umfassendes Ladesystem schaffen. Es befindet sich jedoch noch am Anfang des Aufbaus.

Prinzipiell können die meisten Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Da jedoch nur die wenigsten haushaltsüblichen Steckdosen für dauerhafte hohe Ströme ausgelegt sind, gehen Fahrzeughersteller dazu über, sog. "Wallboxen" mit Verkauf des Fahrzeugs beim Kunden zu installieren, so bspw. Renault beim Zoe oder BMW bei der i-Serie. Dort besteht oft auch die Möglichkeit höhere Leistungen bereitzustellen, was die Ladezeit verkürzt.

Das Netz von öffentlich zugänglichen Stromtankstellen für Elektrofahrzeuge ist noch nicht umfassend ausgebaut. Lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Seit einigen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene "Park & Charge"-System der öffentlichen Stromtankstellen für Solar- und E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Ähnlich angelegt sind die Ladehalte der Drehstromnetz-Initiative. Im Vergleich sind die Schnellladestationen von Tesla mit 135 kW ausgerüstet (s. Aufladung von Tesla s). Tesla baut derzeit bis Ende 2015 in USA und Europa diese Stromtankstellen flächendeckend aus. Zudem ist das Aufladen für Teslafahrzeuge kostenlos.

Alternativ könnten Akkus genutzt werden, die unterwegs an Stromtankstellen im Rahmen eines Pfandsystems schnell ausgetauscht werden könnten. Jedoch eignet sich dieses Prinzip eher nur für in sich geschlossene Systeme, wie z. B. für die Fahrzeuge einer bestimmten Flotte (lokale car-sharing-Anbieter (s. u.), gewerbliche Flotten, etc.), weil hier die Anzahl der unterschiedlichen Fahrzeugmodelle begrenzt ist und kompatibel zueinander zusammengesetzt werden kann. Eine massenhafte Anwendung des Pfandsystems würde erfordern, dass alle Fahrzeuge, die bei der Automobilindustrie weltweit vom Band laufen, batterietechnisch kompatibel zueinander konstruiert werden (Größe der Batterie, Format, Anordnung im Fahrzeug, Gestaltung und Anordnung der Hochvoltanschlüsse und der Zu- und Abluftkanäle für Temperierung, etc.). Das macht die flächendeckende Nutzung eher unwahrscheinlich.

Stecker

Steckersystem des Chevrolet Volt

Vorhandene Ladestationen benutzen meist die bekannten Steckertypen, also Schuko, Campingstecker (CEE blau) und Drehstromstecker (CEE rot). Diese sind in der Regel aber auf Stromstärken von 16/32 Ampere beschränkt und liefern als Drehstrom 11 kW bzw. 22 kW Leistung. Für eine Schnellladefunktion sind dagegen Ladestationen nach Norm IEC 62196 für die Aufladung von Elektrofahrzeugen konzipiert, die meist Spezialstecker (etwa an Gabelstaplern) nutzen. Steckerhersteller Mennekes hatte dagegen für diesen Zweck die "CEEplus" Variante der IEC 60309 Drehstromstecker produziert, die steckkompatibel sind (mit CEE rot) und die IEC 62196 Ladestifte ergänzten. Im Auftrag von RWE und Daimler wurde daraus ein neuer Ladestecker abgeleitet, der in der deutschen Norm VDE-AR-E 2623-2-2 standardisiert ist und international in der Norm IEC 62196 als Typ 2 verankert wurde. Er hat insgesamt sieben Kontakte und bietet eine Ladungsleistung bis 43 kW. Außerdem wurde ein Verriegelungsmechanismus entwickelt, der den Ladevorgang zusätzlich sichern soll. Allerdings besitzt er keinen Verschluss, sodass der Stecker nicht einrastet. Dadurch kann der Verriegelungsmechanismus nicht kraftlos arbeiten, sondern muss, anders als bei allen anderen Verriegelungssystemen (z. B. Türen, Tresore), die beiden zu verriegelnden Elemente im schlimmsten Fall zusammenbringen und muss überdimensioniert ausgelegt werden.

Dieser VDE-Normstecker für Ladestationen hat sich in Deutschland durch den Einfluss von RWE und Daimler bei Autoherstellern und Netzbetreibern durchgesetzt.

Im amerikanischen Raum dagegen wird am SAE-J1772-Standard festgehalten, der in IEC 62196-2 als Typ 1 aufgenommen wurde. Er hat lediglich fünf Kontakte, bietet aber trotz höherer Stromstärke von 70 A aufgrund der Beschränkung auf einphasigen Strom nur eine maximale Ladung von 16,8 kW (bei 240 V). Er besitzt aber einen Verschluss; der Stecker rastet ein und gibt somit eine eindeutige Rückmeldung an den Benutzer, dass der Steckvorgang ganz abgeschlossen wurde. Der Stecker ist dadurch auch einfacher zu stecken, da er nicht durch die Dose so eng geführt sein muss.

In Japan wurde ein spezielles Steckersystem für CHAdeMO-Schnellladesysteme mit Gleichstrom und bis zu 62,5 kW entwickelt. Da dieser Ladeanschluss an vielen derzeit (2012) erhältlichen Elektroautos (Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, …) vorhanden ist, wird diese Ladestruktur zunehmend ausgebaut. Derzeit (Anfang 2014) existieren in Europa etwa 250 CHAdeMO-Schnellladestationen, vor allem in Deutschland, Großbritannien und der Schweiz.

Zudem gibt es das proprietäre Ladesystem von Tesla Motors, ein Schnellladesystem mit bis zu 135 kW. Der Tesla Supercharger wird in allen Ländern implementiert, in denen das Model S vertrieben wird.

Verzeichnisse

Stromtankstelle in Freiburg im Breisgau

Für die Elektromobilität ist die Verbreitung von Ladepunkten wichtig, da es noch kein überall verfügbares Netz gibt, haben sich Verzeichnisse und Kartenwerke herausgebildet, die die Position von Stromtankstellen und deren Lademodalitäten beschreiben.

Die LEMnet-Internet-Datenbank wird seit 2013 von LEMnet Europe e.V. betrieben. Die Datenbank listet Ladestationen von allen Betreibern. Im Februar 2014 enthielt die Datenbank 5300 aktive Standorte in Europa, wobei die meisten Stationen in der Schweiz und Deutschland liegen. Auch die mehr als 640 Ladepunkte (Februar 2014) des RWE-Mobility Netzes, die meistenteils auch eine Aufladung mit 32 A / 400 V Drehstrom erlauben, sind aufgeführt. Das LEMnet bietet ihre Daten für private Nutzung auch als Download für Navigationsgeräte sowie als Android-App an.

Das Drehstromnetz (320 Standorte im Februar 2014) ist eine Initiative von Privatleuten, die private 400-V-Drehstrom-Ladepunkte fördert und damit eine schnellere Ladung als mit 230-V-Haushaltsstrom ermöglicht.

Mit Schwerpunkt in den USA listet die EV-Charger Maps Website die Meldungen von Elektroauto-Fahrern über öffentliche Stromzugangspunkte auf, die über EV Charger News koordiniert werden.

Mit Schwerpunkt in Spanien bietet Alargador.org eine editierbare Karte mit Ladepunkten an, die offen für Einträge weltweit ist. Alle Daten sind auch hier frei herunterladbar in Formaten für GPS-Navigation und elektronischen Landkarten.

Derzeitige Kostenstruktur (TOC) verschiedener Antriebsarten

International geplante Förderung der Elektromobilität

Initiativen und Programme

Deutschland

Förderprogramme und politische Initiativen

Zwischen 1992 und 1996 fand auf Rügen mit 60 Autos ein Versuch zur Erprobung von Elektrofahrzeugen statt.

Die Bundesregierung hat einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität erstellt, dessen Ziel es ist, Klimaschutz mit Industriepolitik zu verknüpfen, d. h. Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen und bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen.

Der Grundstein für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland wurde im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) der Bundesregierung von 2007 gelegt. Konkrete Maßnahmen wurden erstmals im Zusammenhang mit der Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität Ende 2008 in Deutschland diskutiert. Erste Förderprogramme dazu wurden im Rahmen des Konjunkturpakets II Anfang 2009 auf den Weg gebracht. Zuvor hatte sich im Rahmen der Innovationsallianz LIB 2015 ein Industriekonsortium verpflichtet, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung bei Lithium-Ionen-Akkus zu investieren. Als zentrale Anlaufstelle für die Elektromobilität wurde Anfang 2010 eine Gemeinsame Geschäftsstelle der Bundesregierung (GGEMO) eingerichtet. Die im Mai 2010 von Bundeskanzlerin Angela Merkel etablierte Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) mit Vertretern der beteiligten Wirtschaftsbranchen, Forschungsdisziplinen und Bundesministerien soll weitere konkrete Vorschläge für die Erreichung der Ziele des Nationalen Entwicklungsplans erarbeiten. Die NPE hat am 30. November 2010 einen ersten Zwischenbericht veröffentlicht.

Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden von den Bundesministerien für Wirtschaft und Technologie (BMWi), für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), für Bildung und Forschung (BMBF) und für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV) Fördermittel in der Höhe von insgesamt 500 Mio. Euro für Projekte in 15 Themengebieten ausgeschrieben. Koordiniert werden die Projekte von den jeweiligen Projektträgern der Ministerien, z. B. von der VDI/VDE-IT als Projektträger Elektromobilität des BMU oder dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt als Projektträger Elektromobilität des BMBF.

Die 15 Themengebiete sind:

1. Aufbau eines Kompetenznetzwerks Systemforschung Elektromobilität (BMBF)
2. Etablierung von Forschungszentren zur Steigerung der Kompetenz in der Elektrochemie (BMBF)
3. Energieforschung: neue Förderinitiative „ Stromwirtschaftliche Schlüsselelemente der Elektromobilität: Speicher, Netze, Integration“ mit den Förderschwerpunkten: „Stromspeicher“, „Netze der Stromversorgung der Zukunft“, „Konzepte zur Netzintegration“ und „Brennstoffzellen“ (BMWi)
4. Entwicklung von Produktionstechnologien für Li-Ionen-Akkus (BMBF)
5. Verkehrsforschung: kurzfristige Umsetzung aktueller Projektvorschläge (z. B. Komponenten und Systeme zur Bremsenergie-Rückgewinnung, Optimierung des Antriebsstrangs, On-Board-Stromerzeugung zur Reichweitenerhöhung, Nutzung der Motorabwärme zur Erzeugung elektr. Energie, relevante Aspekte der Normung und Standardisierung), wissenschaftliche Vorbereitung und Begleitung von Feldversuchen (Daimler/RWE, Hybrid-Abfallsammelfahrzeug) (BMWi)
6. Erweiterung der Projekte im Rahmen von E-Energy: Neuer Forschungs- und Förderschwerpunkt des BMWi (”IKT für Elektromobilität”) und des BMU („Intelligente Netze, erneuerbare Energien und Elektromobilität“) IKT-basierte Lade-, Steuerungs- und Abrechnungs-Infrastrukturen, elektronische Marktplätze und IKT-basierter Technikbetrieb von E-Mobility-Konzepten und ihre Einbindung in elektronische Versorgungsnetze, Dienstleistungen, Geschäftsmodelle, Normen und Standards (BMWi / BMU). Folgende Modellregionen werden gefördert
   • MeRegioMobil
   • eE-Tour Allgäu
   • Future Fleet
   • e-mobility
   • GridSurfer
   • Harz.EE-mobility
   • Smart Wheels
7. Feldversuche Elektromobilität im Pkw-Verkehr. Forschungsfragen: u. a. Alternative Ladeverfahren, Weiterentwicklung der Netzintegration Erneuerbarer Energien, Erprobung und Akzeptanz weiterentwickelter Antriebssysteme. Der erste Flottenversuch mit 50 Mini-E wurde am 22. Juni 2009 in Berlin gestartet.(BMU)
8. Flottenversuch Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr. Forschungsfragen: Entwicklung eines Verfahrens zur Netzintegration Erneuerbarer Energien unter Nutzungsprofilen im Wirtschaftsverkehr, Erprobung der Fahrzeuge unter Alltagsbedingungen, Ermittlung des Energiebedarfs und der Nutzerakzeptanz. (BMU)

   

   Lage der Modellregionen Elektromobilität in Deutschland

9. Am 24. August 2009 wurde das Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität in Deutschland gestartet. Für die Regionen stehen insgesamt 115 Millionen Euro zur Verfügung. Eingebunden ist auch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). Folgende Modellregionen werden gefördert (BMVBS):
   • Hamburg
   • Bremen/Oldenburg
   • Rhein-Ruhr (mit Kompetenzzentren Aachen und Münster)
   • Rhein-Main/Nordhessen
   • Sachsen (mit Schwerpunkten Dresden und Leipzig)
   • Stuttgart
   • München
   • Berlin-Potsdam (siehe auch: BeMobility)
10. Batterietestzentrum (Zellen, Batterien, Systeme, Crashverhalten) für Zellen, Batterien, Systeme (BMVBS)
11. Forschung und Entwicklung für eine Pilotanlage im Bereich Recycling von Lithium-Ionen-Traktionsbatterien (BMU)
12. Hybridbusse für einen umweltfreundlichen ÖPNV (über KfW) Kleinflotten von mindestens 10 Bussen bei kommunalen Verkehrsbetrieben (BMU)
13. Aufbau von 25 Pilot-Wasserstofftankstellen (BMVBS)
14. Modellvorhaben zu „Mobil mit Biomethan“ (Demonstration der gesamten Bereitstellungskette zur Produktion und Nutzung von Biomethan als Kraftstoff inkl. systemanalytischer Begleitforschung) (BMELV)
15. Errichtung einer Pilot-Synthese-Anlage zur Herstellung hochwertiger synthetischer Kraftstoffe („Bioliq“ beim Forschungszentrum Karlsruhe) (BMELV)

Im September 2009 eröffnete Bundesforschungsministerin Annette Schavan das Forum Elektromobilität als Teil der Systemforschung Elektromobilität der Fraunhofer-Gesellschaft. Das Forum soll die Forschung der 33 beteiligten Fraunhofer-Institute in Zusammenarbeit mit Industriepartnern bündeln. Die Schaltstelle der Fraunhofer Systemforschung soll Darmstadt werden. Die Förderung des Vorhabens erfolgt bis 2011 durch 30 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II. Dies stellt den ersten Umsetzungsschritt des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität dar.

Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität, ein Zusammenschluss von großen deutschen Unternehmen der Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiterkomponenten, Elektrotechnik und Materialien für den Leichtbau hat im Februar 2011 eine Roadmap vorgelegt, die die Schwerpunkte von Forschung und Entwicklung für das Gesamtsystem Elektrofahrzeug und dessen Schnittstellen zum Stromnetz benennt und in den Kontext der zu erwartenden Technologieentwicklungen einordnet.

Die technischen Normen für die Elektromobilität werden in den Arbeitsgruppen der DKE/VDE zusammengefasst, die in der Übersicht der Standardisierung und Normung in der Elektromobilität weite Bereiche von der Fahrzeugtechnik über Ladestationen bis zu Intelligenten Stromnetzen abdeckt.

Am 16. Mai 2011 hat die Nationale Plattform Elektromobilität ihren zweiten Zwischenbericht veröffentlicht, woraufhin die Bundesregierung zwei Tage später, am 18. Mai 2011, ein Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität veröffentlicht hat. Ein nennenswertes Marktwachstum ist trotz der politischen Willenserklärung noch nicht zu verzeichnen. Umweltpolitiker fordern daher die Schaffung von Kaufanreizen für Null-Emission-Autos, privilegierte Parkplätze und Öffnung von Busspuren, um die Markteinführung elektrischer Antriebe voranzubringen.

In einem weiteren Förderprogramm mit dem Namen Schaufenster Elektromobilität, fördert die Bundesregierung von 2013 bis 2015 vier Elektromobilitätsgroßprojekte mit den Namen Living Lab BW E-Mobil (Baden-Württemberg), Internationales Schaufenster der Elektromobilität (Berlin/Brandenburg), Unsere Pferdestärken werden elektrisch (Niedersachsen), Elektromobilität verbindet (Bayern/Sachsen) mit insgesamt 180 Millionen Euro.

Elektromobilitätsgesetz

Union und SPD haben sich 2014 auf die Förderung der Elektromobilität durch nutzerorientierte Anreize ohne Kaufprämien verabredet. Das von der Bundesregierung im September 2014 auf den Weg gebrachte Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge, kurz Elektromobilitätsgesetz (EmoG), trat am 12. Juni 2015 in Kraft (BGBl. I S. 901). Es erlaubt den Kommunen Änderungen in der Straßenverkehrsordnung, z. B. Parkplätze an Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten, Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen (etwa zur Luftreinhaltung oder zum Lärmschutz) anzuordnen und Busspuren für gekennzeichnete Fahrzeuge zu öffnen. Das Gesetz ist Ende Februar / Anfang März 2015 vom deutschen Bundestag verabschiedet worden und gilt befristet bis 2026. Ein beträchtlicher Teil der Kommunen, insbesondere Großstädte, wollen von den neuen Möglichkeiten nur in begrenztem Umfang Gebrauch machen: nicht wenige lehnen die Öffnung von Busspuren für Elektroautos ab mit der Begründung, dass eine solche Freigabe die Pünktlichkeit von Bussen und die Zuverlässigkeit von Fahrplänen des öffentlichen Personennahverkehrs beeinträchtigen würde.

Kosten

Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk Energie Impuls OWL. Den Forschern zufolge sind auch in Zukunft unterschiedliche Fahrzeugtypen notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen – vom Leichtfahrzeug über den Familienwagen, bis zum Elektrobus. Zwischen den Fahrzeugklassen variieren die Mehrkosten deutlich. Laut Studie entscheiden die Akku- und Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Akkukosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Akkupreis bis zum Jahr 2020 auf 300 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität (tatsächlich liegt der Preis Anfang 2014 bei 120 Euro/kWh, s. Preisentwicklung von Akkus) und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für den Akku werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen. In diesem günstigsten Szenario beschränken sich die Mehrkosten der ersten Million Elektrofahrzeuge auf 0,8 Milliarden Euro. Wird die E-Fahrzeugflotte ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, rechnen die Forscher mit 2,1 Millionen Tonnen weniger Treibhausgasen im Jahr 2020. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey grafisch dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten. Tatsächlich liegt heute (11/2013) der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der Akkupreis unterhalb von 200 USD pro kWh.

Kritik

Die Deutsche Umwelthilfe kritisierte 2012 die Förderstrategie der Bundesregierung als „bereits im Ansatz für falsch und kontraproduktiv". Vor allem große Firmen würden Fördergelder für fragwürdige Prestigeentwicklungen erhalten, während die innovative mittelständische Industrie und der Endkunde nicht gefördert wird.

Der Bundesverband Erneuerbare Energie begrüßte das 2014 beschlossene Elektromobilitätsgesetz, kritisierte jedoch, dass es keine E-Zweiräder fördere und auch schwere Plug-In-Hybride privilegiere.

Umweltverbände wie der BUND kritisieren, dass Elektrofahrzeuge nur dann ökologisch sinnvoll seien, wenn der Strom dafür aus erneuerbaren Energien stammt und sie eingebettet sind in eine Gesamtstrategie, in der auch öffentlicher Nahverkehr und Verkehrsreduktion vorgesehen sind.

Bestand der Elektrofahrzeuge

Der Ausbau der Elektromobilität kommt in Deutschland nur langsam voran. Mit 100.000 Elektro- und Hybridfahrzeugen, d. h. mit voll- oder teilelektrischem Antrieb, wurde im April 2014 ein erster Meilenstein erreicht, nach Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes. Insbesondere der Markt reiner Elektroautos weist hohe Zuwachsraten auf, allerdings von einem niedrigen Niveau ausgehend.

Jahr	Bestand (jeweils. 1. Januar)	Neuzulassungen	Außerbetriebsetzung
2002		19	248
2003	2.348	28	248
2004	2.169	61	250
2005	2.038	47	249
2006	1.931	19	214
2007	1.790	8	255
2008	1.436	36	204
2009	1.452	162	224
2010	1.588	541	207
2011	2.307	2.154	424
2012	4.541	2.956	893
2013	7.114	6.051	1.903
2014	12.156	8.522	3.443
2015	18.948

Österreich

Polizei-Elektroauto im Programm "VLOTTE"

In Österreich wurden 2009 drei Programme zu Energieforschung, Automobilentwicklung und Marktvorbereitung begonnen. Jährlich wollen das Ministerium für Umwelt und das für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) 150 Mio. € an Fördergeldern bereitstellen. Der Schwerpunkt liegt auf R&D-Projekten und Prototypen der Elektromobilität. Im Rahmen des Programms des Klima- und Energiefonds wurde 2010 die Förderung zweier weiterer Forschungsprojekte „Technologische Leuchttürme der Elektromobilität“ beschlossen. Auch die 2009 gestarteten Modellregionen "VLOTTE" in Vorarlberg und „ElectroDrive“ in Salzburg werden fortgesetzt. 2009 wurde auch die Initiative e-connected für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung gegründet. Die Initiative soll allen potentiellen Marktteilnehmern Information bereitstellen und Erfahrungsaustausch erleichtern. Neben der Website www.e-connected.at werden Informationen zur Elektromobilität präsentiert. Mehrere Expertengruppen arbeiten an Lösungsansätzen zur Einführung der Elektromobilität. Neben den durch nationale Fördermittel errichteten Modellregionen hat sich in Kärnten eine Initiative Namens „Lebensland Kärnten“ gebildet. Treibende Kraft in dieser Initiative ist die Kärntner Landesregierung. „Lebensland Kärnten“ schafft es seit Herbst 2008 Schritt für Schritt den Markt für die aufkommende Elektromobilität zu bereiten. Erste messbare Erfolge waren über 14 % Marktanteil bei Mopedneuanmeldungen für elektrisch betriebene Mopeds im Jahr 2009. 2010 ist der Gesamtumsatz im Handel im Sektor Elektromobilität alleine in Kärnten auf weit über 2 Mio. € gestiegen. Es wurde eine Website eingerichtet auf der versucht wird, alle relevanten Informationen für den Endkunden aufzubereiten. Für 2010 sind von Seiten des BMVIT zusätzlich 60 Millionen Euro an Fördergeldern vorgesehen, zwei Drittel davon fließen in neue Technologien, mit Schwerpunkt E-Mobilität, Hybridtechnologie, Materialforschung und Batterietechnologie.

Schweiz

Transfer von Gepäck und Touristen in Zermatt mit Elektrofahrzeugen

Pioniergemeinde Mendrisio und andere Praxisprojekte

Elektromobilität wird in der Schweiz seit 1994 propagiert, als in der Gemeinde Mendrisio die grösste europäische Modellregion gegründet wurde. Von 1994 bis 2001 wurden dort über 400 Elektrofahrzeuge in den Markt eingeführt, zwei Drittel davon für den privaten Gebrauch. Mit dem Versuch sollten folgende Ziele erreicht werden:

• Demonstration des Alltagseinsatzes von Leicht-Elektrofahrzeugen (LEM)
• Erprobung und Evaluation von Fördermassnahmen für LEM
• Die Integration von LEM in zukunftsorientierte, umweltschonende Mobilitätskonzepte.

Die Alltagstauglichkeit hat sich erwiesen. Die meisten private Teilnehmenden haben zwar das LEM als Zweitauto gewählt, insgesamt ist ihre Mobilitätsleistung nicht höher geworden, d.h. auf allen Strecken, die mit dem LEM zurückgelegt wurden, ergab sich ein Nutzen für die Energie- und Umweltwirkung. Mendrisio hat eins gezeigt: wenn der Anschaffungspreis von eAutos zu hoch ist gegenüber den konventionellen Fahrzeugen, werden sie nicht gekauft. Der Erfolg wird also wesentlich von der Wirtschaftlichkeit der eAutos im Vergleich zu konventionellen bestimmt.

Die positiven Erfahrungen sowie die Sensibilisierung im Tessin für die Elektromobilität führen 2014 zu einer breiten politischen Debatte, um das Tessin zum Pilotkanton für Elektromobilität zu machen. Unter anderem soll hier mit einem Bonus-Malus-System dafür gesorgt werden, dass mehr energieeffiziente Fahrzeuge auf die Strasse gebracht werden. Die damals koordinierende Stelle InfoVEL ist erneut in die Vorbereitungen involviert. Den Synthesebericht zum Grossversuch finden Sie als Teil des Jahresberichtes des Bundesamts für Energie 2001 im Internet. Zum 20-jährigen Jubiläum des weltweit wegweisenden "Mendrisio-Projekts" wird am 16. Juni 2015 erstmals der nationale Tag der Elektromobilität in der Schweiz durchgeführt, der Swiss eDay.

Nicht damit verglichen werden können eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen die schweizerischen Orte Braunwald, Gimmelwald, Mürren, Niederrickenbach, Riederalp, Saas-Fee, Stoos, Wengen BE und Zermatt. Auch übernachtende Gäste, welche mit dem Auto anreisen, müssen das Auto vor den Orten stehen lassen. Hier verkehren Elektrofahrzeuge aber auch Traktoren und Maschinen mit Verbrennungsmotoren sowie weitere Ausnahmen (Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc.), jedoch kein motorisierter Individualverkehr.

In der Schweiz fehlt eine eigene Automobilindustrie, weswegen die öffentliche Hand, namentlich der Bund, eine deutliche Zurückhaltung in Fragen der Subventionierung oder Förderung der Elektromobilitätübt ausübt. 2010 startete mit dem Projekt „alpmobil“ ein weiteres Praxisprojekt, bei welchem sich Urlauber tageweise für 70 Franken ein Elektroauto mieten und so die Region elektrisch erkunden konnten. Nutzer machten ihre ersten Erfahrungen mit der Elektromobilität, die Anbieter sammelten Informationen über mögliche Hindernisse und Schwierigkeiten. Dass im Ergebnis 80 % der Kunden mit dem Angebot zufrieden waren zeigt, dass die Akzeptanz für Elektroautos hoch und trotz mancher Pannen die Qualität der Testautos, hier waren es die Kleinwagen Think, sogar in einer Bergregion ausreichend ist.

Die jährlich aktualisierten Berichte "Elektromobilität vor Ort" der Kommission "VillE" beleuchten den Stand der lokalen Elektrifizierungsstrategien in der Schweiz und präsentieren nützliche Tipps und Handlungsempfehlungen für Gemeinden, Energieversorger und andere Akteure vor Ort mit vielen Praxisbeispielen.

Politische Initiativen

Um diese Akzeptanz weiter zu erhöhen, engagieren sich mittlerweile eine Reihe von Verbänden und Interessensgruppen für die Elektromobilität. Mit dem „Schweizer Forum Elektromobilität“ wurde 2011 vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) und vom Touring Club Schweiz ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität geschaffen. Ziel des Kompetenzzentrums ist es, allen Akteuren und Interessensgruppen praktische Entscheidungshilfen beim Eintritt in den Elektromobilitätsmarkt zu bieten. Als besonderes Highlight organisiert das «Schweizer Forum Elektromobilität» seit 2010 seinen jährlichen Kongress. Aus der ersten Ausgabe des Kongresses ging die „Charta von Luzern“ hervor, eine Absichtserklärung sämtlicher Akteure, die sich für die Entwicklung der Elektromobilität einsetzen. Im Folgejahr mündete die „Charta“ in der „Challenge von Luzern“. Diese verpflichtet die Unterzeichner, ihre Ziele und Verwirklichungen für die kommenden Jahre vorzustellen. Zum Beispiel sollen bis im Jahr 2020 alle Zwei- und Dreiradfahrzeuge sowie ein Großteil der Lieferfahrzeuge der Schweizerischen Post elektrisch betrieben werden. 2012 wurde am 3. Kongress die „Schweizer Road Map“ vorgestellt, die von 30 Unternehmen unterstützt wird. Im Mittelpunkt dieser Road Map stehen die notwendigen Sofortmassnahmen öffentlicher und privater Akteure für eine beschleunigte Markteinführung von steckdosenfähigen Elektrofahrzeugen in der Schweiz.

Im Herbst 2012 wurde der Verband Swiss eMobility gegründet. Die Schweizer Road Map Elektromobilität dient als inhaltliche Arbeitsgrundlage. Mit dem Projekt EVite wurde zugleich der privat finanzierte Aufbau eines flächendeckenden, schweizweiten Schnellladenetzes für Elektroautos begonnen. Ausserdem lanciert der Verband erstmals am 16. Juni 2015 den nationalen Tag der Elektromobilität, den Swiss eDay, um möglichst vielen Menschen einen Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen.

Mietauto

Die Berggemeinde Eischoll im Schweizer Kanton Wallis kaufte 2015 mit Sponsorenhilfe ein Elektroauto an, um es tageweise an jedermann zu vermieten..

Europäische Union

Batterie-Paket des Nissan Leaf

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2013

Die Europäische Kommission misst der Elektromobilität im Rahmen der Green-Cars-Initiative des European Economic Recovery Plan Bedeutung bei. Bis 2013 sollen gemeinsam mit der Industrie eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung für dieses Thema bereitgestellt werden. Es wurde ein Ad-hoc-Beratungsgremium geschaffenen, dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission sowie der europäischen Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids angehören. Diese und die Interessensverbände der Automobilhersteller und -zulieferer (EUCAR) und European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) haben Vorschläge für die Ausgestaltung der Green-Cars-Initiative unterbreitet, veranstalten zusammen mit der Europäischen Kommission Expertenworkshops z. B. zu den Themen Batterien oder Systemintegration und E/E-Architektur des Elektrofahrzeugs, und haben eine Roadmap der Europäischen Industrie erstellt. Es wird eine Verzahnung der Förderungsaktivitäten in Deutschland und Europa angestrebt.

In der ersten Ausschreibungsrunde der European-Green-Cars-Initiative, für die am 14. Januar 2010 (für das ICT-Arbeitsprogramm am 3. November 2009) Einsendeschluss war, lag der Schwerpunkt im Bereich der Speicherzellen sowie der Entwicklung von Komponenten und Nebenaggregaten und deren Integration in das Fahrzeug. Das erste geförderte Projekt dieser Runde, eine Coordination Action mit dem Titel Information and Communication Technologies for the Full Electric Vehicle (ICT4FEV) startete am 1. Mai.

Die Ausschreibungen der zweiten Runde, mit Einsendeschluss Ende 2010, wurden im Juli 2010 veröffentlicht.

Die Europäische Union fördert mit etwa 4,2 Millionen Euro aus dem europäischen Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland (67), Dänemark (23), Niederlande (30) und Schweden (35 Ladestationen). Es wird dies als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut. Die Gesamtkosten werden etwa 8,42 Millionen Euro betragen. Der Ausbau soll bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Durch diese neuen Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an wichtigen Verkehrsstraßen soll dazu beitragen werden, den Ausbau des Elektrofahrzeugverkehrs in Nordeuropa zu beschleunigen.

Frankreich

Die französische Regierung hat am 9. Februar 2009 den „Pacte Automobile“ veröffentlicht, in welchem sie ihre Absichten und Ziele in der Entwicklung der Elektromobilität konkretisiert. Neben der Gründung einer Arbeitsgruppe zum Ausbau der Infrastruktur enthält das Papier konkrete Zahlen zu den geplanten Fördergeldern. Es sollen insgesamt 250 Mio. € an Krediten für die Entwicklung „grüner Produkte“ bereitgestellt werden, außerdem wurden sofort 50 Mio. € in den „fonds démonstratuer“ gezahlt, welcher bis 2012 insgesamt 400 Mio. € für die Entwicklung von Prototypen und Vorführmodellen von Elektroautos bereitstellen soll. Eine erste Ausschreibung des Fonds wurde bereits abgeschlossen, hier wurden 11 Projekte mit insgesamt 57 Mio. € unterstützt. Die Bewerbung zu einer zweiten Ausschreibung endete im Juni 2009. Zusätzlich unterstützt die französische Regierung den Kauf von Elektroautos mit einem Bonus von 5000 € beim Erwerb eines Autos mit weniger als 60 g/km CO₂-Ausstoß. Als Ziel bis 2012 wurde die Zahl von 100.000 Elektroautos auf französischen Straßen gesetzt. Am 1. Oktober 2009 präsentierte das Ministerium für nachhaltige Entwicklung einen nationalen Plan zur Entwicklung „sauberer“ Autos. Dieser beinhaltet ein Budget von 1,5 Mrd. €, welches von staatlicher Seite bis 2020 in 14 Projekte investiert werden soll. Zusammen mit der Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern werden Investitionen in Höhe von 4,75 Mrd. € bis 2020 angestrebt. Neben den bereits zuvor angekündigten Plänen, wie z. B. der staatlichen Beteiligung beim Bau einer Batteriefabrik nahe Paris durch Renault, wurden neue Ziele gesetzt und bestehende konkretisiert. Ein Schwerpunkt liegt bei der Entwicklung einer Norm für Ladesysteme und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei lediglich 10 % der Lademöglichkeiten an öffentlichen Orten zu finden sein sollen, die restlichen 90 % sollen sich zu Hause und am Arbeitsplatz befinden. Zu deren Entwicklung wurden weitere Ausschreibungen in naher Zukunft angekündigt. Außerdem wurde die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen bis 2015 beschlossen. Als Ziel des Plans sieht die französische Regierung die Zahl von 2 Mio. Elektroautos auf französischen Straßen im Jahr 2020.

Paris

Die Stadt Paris startete in der ersten Dezemberwoche 2011 ein öffentliches Leihsystem für Elektroautos. Anfangs standen 250 Fahrzeuge bereit, im Sommer 2012 sollen es 3000 Autos sein.

Großbritannien

In Großbritannien unterstützt die „Low Carbon Vehicles Innovation Platform“ des Technology Strategy Board Forschung-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte zur Elektromobilität. Inzwischen wurden mehrere Ausschreibungen, wie zum Beispiel Ende Februar 2009 für kosteneffektivere und leistungsstärkere Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Höhe von 10 Mio. ₤, veröffentlicht.

Italien

Anfang 2009 hat das Wirtschaftsministerium Italiens 180 Mio. Euro im Rahmen des Industria 2015 Projekts bereitgestellt. Hier soll Mobilität im Allgemeinen, vor allem aber das Elektroauto gefördert werden.

Portugal

In Portugal liegt ein Schwerpunkt der Förderung von Elektromobilität beim Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur. Hierzu wurde 2010 das Projekt Mobi.E gestartet, das durch einen marktorientierten und nutzungsnahen Open-Access-Ansatz private Investoren die Errichtung von öffentlich zugänglichen Ladeanschlüssen erleichtern soll. Die Anschlüsse unterschiedlicher Anbieter sind durch eine universelle Smart Card nutzbar, die der Kunde im Einzelhandel erwerben kann. Bis Mitte 2011 sollten rund 1.300 Ladestationen und 50 Schnellladestationen errichtet werden.

Spanien

Ladestation in Barcelona 2011

In Spanien soll das Pilotprojekt Movele des Instituts für Energiediversifizierung und –Speicherung (IDEA) und das spanische Wirtschafts- und Tourismusministerium die technische, wirtschaftliche und energietechnische Umsetzbarkeit von Elektroautos demonstrieren. Bis 2014 sollen hier eine Million Elektroautos auf den Straßen zu finden sein. 2009 / 2010 werden 10 Mio. € zur Einführung von 2000 Elektroautos und 500 öffentlichen Aufladestationen bereitgestellt.

Schweden

Das schwedische Verkehrsministerium hat zusammen mit der Energiebehörde und Vinnova das Joint Vehicle Research Programme in Form einer Private Public Partnership (PPP) ins Leben gerufen. Von 2009 bis 2013 sollen hier jährlich 90 Mio. € zur Entwicklung zukunftsorientierter Technologien in den Bereichen Sicherheit, Umwelt und Verkehrsfluss investiert werden.

USA

Das amerikanische Energieministerium (DOE) stellt im Rahmen des „American Recovery and Reinvestment Act“ (ARRA) 2,4 Mrd US$ zur Unterstützung der Entwicklung elektrischer Fahrzeuge bereit, darunter 1,5 Mrd US$ für Forschung und Entwicklung im Bereich der Akkumulatoren. Damit sollen die Meilensteine eines fünfjährigen Entwicklungsplan erreicht werden, der auf die Verdoppelung der Energiedichte, Verdreifachung der Lebensdauer und eine Kostensenkung von 30 % für Akkus abzielt und nach dem bis 2015 eine Million Plugin-Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf Amerikas Straßen fahren sollen. Anfang August 2009 gab das DOE eine Liste von 48 Projekten bekannt, die mit diesen Mittel gefördert werden sollen.

Japan

Das japanische Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (METI) hat eine Roadmap für Fahrzeugakkus erstellt, die auf eine Verdreifachung der Energiedichte und eine Kostensenkung auf 20 % des heutigen Niveaus innerhalb der nächsten zehn Jahre abzielt. Dies soll durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, Regierung und Universitäten geschehen. Bei der Umsetzung der Akkuforschungsziele spielt Japans „New Energy and Industrial Technology Development Organization“ (NEDO) eine Schlüsselrolle. NEDO leitet u. a. das für den Zeitraum 2007 bis 2011 angelegte Projekt „Development of High performance Battery Systems for Next-generation Vehicles“ (Li-EAD) und hat im Frühjahr 2009 mit 22 Partnern aus Industrie und Forschung ein Programm gestartet, dessen Ziel es ist, die Energiedichte von Li-Ionen-Akkus für Elektrofahrzeuge auf das Fünffache des heute erreichbaren Stands zu erhöhen. Dazu wurde an der Universität Kyoto ein gemeinsames Forschungszentrum eingerichtet.

China

Die FAZ berichtete im Februar 2014 über den Stand der Elektromobilität in China. Die vor einigen Jahren geäußerten Regierungspläne werden nicht annähernd erreicht. Laut Plan sollten auf dem größten Neuwagenmarkt der Welt 2015 eine halbe Million Autos mit Strom- oder Hybridantrieben unterwegs sein; für 2020 waren Millionen vorgesehen. Tatsächlich aber sind solche Autos in der VR China ähnlich schwer verkäuflich wie im Rest der Welt. 2013 wurden in China unter 18.000 solche Autos verkauft; 2012 waren es unter 14.000 (weniger als 0,07 Prozent des gesamten Absatzes).

Die Zentralregierung hat zwölf neue Förderregionen eingerichtet, um den Absatz der neuen Antriebstechnik zu unterstützen. Dazu gehören unter anderem die drei smog-geplagten Großstädte Shenyang, Changchun und Harbin in Nordostchina. Insgesamt 40 urbane Zentren erhalten nun spezielle Subventionen.

Siehe auch

• Vehicle to Grid
• Liste von Elektroautos in Serienproduktion
• Liste von Elektroauto-Prototypen

Weblinks

Commons: Electrically-powered transport – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• CleanTech Studienreihe: eMobilität, Kostenlose Studie im Download, 2010 – PDF 10.6 MB.
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Bundesverband eMobilität e.V.
• emoPRAXIS: Nachrichtenseite und Autorenbeiträge zu Elektromobilität
• Studie: Elektromobilität: Schlüsselfaktor Qualifikation. Ergebnisse der ELAB-Studie zu Kompetenzanforderungen und Qualifikationsbedarfen (IMU Institut)

Literatur

• Achim Kampker, Dirk Vallée, Armin Schnettler (Hrsg.): Elektromobilität: Grundlagen einer Zukunftstechnologie, Springer Vieweg, Berlin / Heidelberg 2013, ISBN 978-3-642-31985-3.