Schwarzwaldbahn (Württemberg)

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Stuttgart-Zuffenhausen–Calw
Strecke der Schwarzwaldbahn (Württemberg)
Kursbuchstrecke (DB): 790.6
Streckennummer (DB): 4810
Streckenlänge: 48,52 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: bis Weil der Stadt: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 18 
Minimaler Radius: 335 m
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Zweigleisigkeit: Stuttgart-Zuffenhausen–Rankmühle
Strecke – geradeaus
Frankenbahn von Stuttgart
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Industriebahn Feuerbach
   
0,000 Stuttgart-Zuffenhausen 281 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Frankenbahn nach Würzburg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Güterbahn nach Kornwestheim Rbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schnellfahrstrecke nach Mannheim
S-Bahnhalt…
1,144 Stuttgart Neuwirtshaus (Porscheplatz)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Güterbahn von Kornwestheim Rbf
   
3,603 Korntal 306 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strohgäubahn nach Weissach
S-Bahnhalt…
5,730 Stuttgart-Weilimdorf 307 m
S-Bahnhof
7,707 Ditzingen 310 m
S-Bahnhalt…
10,993 Höfingen 337 m
S-Bahnhof
14,360 Leonberg 366 m
S-Bahnhalt…
17,858 Rutesheim 395 m
   
vom Flugplatz Malmsheim (ab ca. 1937)
S-Bahnhof
20,483 Renningen 411 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Rankbachbahn nach Böblingen
S-Bahnhalt…
22,466 Malmsheim 406 m
   
22,800 zum Steinbruch Malmsheim (1900–1960)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
23,100 Rankmühle (Üst)
   
vom Industriegebiet Weil der Stadt (1970–1990)
   
25,644 Weil der Stadt 404 m
   
29,570 Schafhausen (Württ) 435 m
   
33,580 Ostelsheim 472 m
   
36,370 Forsttunnel (696 m)
   
37,750 Althengstett 511 m
   
41,680 Calw Ost (1944–1945)
   
41,720 Calw-Heumaden (ab 1974)
   
43,770 Hirsauer Tunnel / Welzbergtunnel (554 m)
   
44,870 zum Auffüllplatz Welzberg (1944–1973)
   
45,360 zum Steinbruch Welzberg (1872–1974)
   
47,60 Calw (Mitte) (geplant)
   
47,810 Ziegelbachbrücke, B 296
   
Nagoldtalbahn von Pforzheim
   
48,520 Calw (bis 1989) 348 m
   
48,850 Awanst Calw Süd (1989 - 1998)
Strecke – geradeaus
Nagoldtalbahn nach Nagold

Die Schwarzwaldbahn – zur Unterscheidung von der gleichnamigen badischen Strecke auch Württembergische Schwarzwaldbahn genannt – ist eine Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Calw, die 1872 eröffnet wurde.

Der Abschnitt Stuttgart–Weil der Stadt wurde in den 1930er Jahren elektrifiziert und ist seit 1978 Teil des Stuttgarter S-Bahn-Netzes. Der verbliebene Abschnitt Weil der Stadt–Calw verlor hingegen an Bedeutung und wurde in den 1980er Jahren außer Betrieb genommen.

Geschichte[Bearbeiten]

1865–1872: Planung und Bau[Bearbeiten]

Der Entschluss zum Bau der württembergischen Schwarzwaldbahn von Stuttgart über Leonberg und Weil der Stadt nach Calw wurde 1865 im württembergischen Landtag getroffen. Planung und Bau der Strecke wurden durch Carl Julius Abel geleitet. Die Schwarzwaldbahn ist als Hauptbahn gebaut und trassiert worden, das heißt mit möglichst wenigen Bögen, großzügigen Radien und wenigen Bahnübergängen. Außerdem waren die Ingenieurbauten der Strecke – die beiden Tunnel und die Brückenköpfe aller Brücken – für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt worden. Das Planum war allerdings eingleisig, bis auf den Abschnitt Althengstett–Calw, der zweigleisig erstellt wurde, damit der Betrieb trotz der 10,5 Kilometer langen Rampe Calw–Althengstett flüssig laufen konnte. Dieser stark geneigte Abschnitt war der erste von Anfang an zweigleisig erstellte Streckenteil in Württemberg.

erster Bahnhof in Leonberg (um 1870)

Der Streckenabschnitt von Zuffenhausen nach Ditzingen wurde 1868 fertiggestellt, ein Jahr später war der Abschnitt bis Weil der Stadt vollendet. Der letzte und aufwendigste Teil der Strecke zwischen Weil der Stadt und Calw wurde erst 1872 fertiggestellt. Dabei wurde um den bei Schafhausen gelegenen Hacksberg eine enge Schleife mit einem Radius von 335 Metern gebaut. Dieses Kehrschleifenprinzip wurde bei Hirsau nochmals angewendet. Hier war es aufgrund des großen Höhenunterschieds zwischen Calw und Althengstett notwendig, eine künstliche Längenentwicklung herbeizuführen. Deswegen wurde das Tälesbachtal, ein Seitental des Nagoldtals, in einer Schleife ausgefahren und anschließend wurde die Strecke wieder durch den Hirsauer Tunnel, den man als kleinen Teil eines Kehrtunnels ansehen kann, an den Hang des Nagoldtals zurückgeführt. Das bedeutet, dass ein Zug, der aus Calw Richtung Althengstett fährt, sich zunächst am östlichen Nagoldtalhang in nördlicher Fahrtrichtung befindet, um dann nach der Schleife parallel am selben Hang, nur um einiges höher, in die entgegengesetzte südliche Fahrtrichtung zu fahren. Vorbild für diese Art der Trassierung war die Brennerbahn in Österreich.

Neben dem Hirsauer Tunnel hielten es die Planer aufgrund der topographischen Verhältnisse für notwendig, noch zwei weitere Tunnel in diesem letzten Bauabschnitt anzulegen, von denen allerdings nur einer, der circa 700 Meter lange Forsttunnel, errichtet wurde. Der andere, der ursprünglich zwischen Althengstett und Calw gebaut werden sollte, konnte aufgrund von geologischen Problemen nicht hergestellt werden. Stattdessen legte man einen 1150 Meter langen und bis zu 38 Meter tiefen Einschnitt, den sogenannten Feldhütte-Einschnitt, an.[1][2]

Direkt am Ende der Strecke in Calw wurde ebenfalls 1872 das Bahnbetriebswerk Calw fertiggestellt.

Seit 1932: Teilung und Auseinanderentwicklung[Bearbeiten]

Stuttgart–Weil der Stadt: Ausbau und S-Bahn-Betrieb[Bearbeiten]

Von Stuttgart bis Renningen wurde in den Jahren 1932 bis 1939 das zweite Gleis verlegt. Der Abschnitt von Stuttgart-Zuffenhausen nach Leonberg wurde bis zum 15. Mai 1939 und der Abschnitt von Leonberg nach Weil der Stadt bis zum 18. Dezember 1939 elektrifiziert. Auf dem elektrischen Abschnitt wurden die Baureihe E 44 und nach dem Zweiten Weltkrieg auch die Baureihe E 52 eingesetzt.

Seit 1978 ist der Abschnitt Stuttgart–Weil der Stadt in das Netz der S-Bahn Stuttgart integriert; auf dem Abschnitt nach Calw verkehrten zunächst weiterhin Dieseltriebwagen als Zubringer zur S-Bahn. Im Zuge der Aufnahme des S-Bahn-Betriebs wurde im Bahnhof Zuffenhausen für das Gleis nach Weil der Stadt ein Überwerfungsbauwerk von einem Kilometer Länge mit einem Hochbahnsteig und 30 Promille steilen Rampen gebaut.[3]

Am 3. Dezember 1988 wurde der für knapp fünf Millionen D-Mark errichtete S-Bahn-Haltepunkt Weilimdorf in Betrieb genommen.[4] Im Oktober 2003 wurde zwischen Renningen und Malmsheim ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Dies ermöglichte der S-Bahn einen Fahrplan mit längeren Fahrzeiten, aber größerer Stabilität, wobei sich die planmäßigen Zugkreuzungen von Weil der Stadt nach Malmsheim verschoben. Die längere Reisezeit bezieht die Aufenthalte in Renningen mit ein, die sich ergeben, wenn Züge der S-Bahn-Linie S60 dort gestärkt oder geschwächt werden.

Weil der Stadt–Calw: Stagnation und Stilllegung[Bearbeiten]

Nach der Elektrifizierung des Abschnittes Stuttgart–Weil der Stadt kamen auf dem verbliebenen Abschnitt zwischen Weil der Stadt und Calw zunächst noch Dampflokomotiven zum Einsatz. Seit 1953 wurden auch dieselgetriebene Schienenbusse der DB-Baureihe VT 98 gefahren, die einige Jahre später dann alle Leistungen auf der Strecke übernahmen. Das zweite Gleis zwischen Calw und Althengstett wurde 1963 abgebaut.

1983 wurde der Personenverkehr eingestellt.[5] Das Stilllegungsverfahren für den Güterverkehr auf diesem Abschnitt wurde am 16. Juli 1986 eingeleitet. Das Verkehrsaufkommen wurde damals mit 220 Wagen pro Jahr beziffert, die notwendigen Investitionen mit rund einer Million DM.[6] 1988 wurde der Güterverkehr nach einem Erdrutsch am Forsttunnel bei Althengstett eingestellt.[7] Die Gleisanlagen verfielen, und die Strecke wurde mit Wirkung zum 1. September 1995 formell stillgelegt. Die Anlagen dieses Abschnitts stehen unter Denkmalschutz und sind nach wie vor als Bahnstrecke gewidmet.

Die Bemühungen des im Dezember 1987 gegründeten Verein zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn (WSB, seit 2009 Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw–Weil der Stadt) führten 1994 zum Kauf des Streckenabschnittes durch den Landkreis Calw. Da die Deutsche Bahn AG die Strecke auch rechtlich abgeben wollte, wurde sie zum 31. August 1995 für den öffentlichen Verkehr aufgelassen und erscheint in der Liste stillgelegter Strecken des Eisenbahnbundesamtes. Mit gleicher Wirkung (1. September 1995) erteilte jedoch das Land Baden-Württemberg dem Kreis Calw auf seinen Antrag die Konzession für eine nichtöffentliche Anschlussbahn für 20 Jahre (Bescheid des Verkehrsministeriums in Stuttgart vom 22. August 1995). Daher kann der Schienenverkehr als solcher formell sofort wieder aufgenommen werden, sobald die Strecke betriebsbereit ist.

Planungen[Bearbeiten]

Reaktivierungsbemühungen Weil der Stadt–Calw[Bearbeiten]

Seit dem Streckenkauf 1994 setzte sich der Landkreis Calw für eine Reaktivierung des Personenverkehrs ein und fand darin Unterstützung durch den Landkreis Böblingen. Verschiedene Gutachten im Auftrag des Landkreises Calw (Machbarkeitsstudie, Nutzen-Kosten-Analyse, Folgekostenrechnung) fielen positiv aus. 2008 fassten die Landkreise Calw und Böblingen Beschlüsse über weitere Planungen zur Reaktivierung der Strecke Calw – Weil der Stadt, mit dem Ziel einer Inbetriebnahme im Jahr 2015.

Eine erneute Nutzen-Kosten-Untersuchung, bei der diesmal alternativ zu einer Diesel- oder Stadtbahnvariante auch die mögliche Erweiterung der S-Bahn Stuttgart von Weil der Stadt auf dem stillgelegten Streckenabschnitt nach Calw geprüft wurde, ergab für die Verlängerung des S-Bahn-Systems mit 2,01 sogar den mit Abstand höchsten Nutzen-Kosten-Faktor, gefolgt von der Variante eines Inselbetriebes mit Stadtbahnen mit 1,45 und der dieselbetriebenen Bahn mit einem Faktor von 1,22. Im Folgenden wurde daher insbesondere die Variante einer S-Bahn-Verlängerung verfolgt[8].

Eine neuerliche Untersuchung im Mai 2011 ergab aber überraschenderweise eine mangelhafte Wirtschaftlichkeit des Vorhabens. Die Projektbefürworter zweifeln diese Zahlen allerdings an.[9]

Im Juni 2012 fasste der Landkreis Calw dann den Beschluss, dass nun doch nur ein Zubringerverkehr zur S-Bahn entstehen soll, der von Calw über Weil der Stadt bis nach Renningen unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn betrieben werden soll. Einem Pressebericht zufolge wurde bei erneuten Untersuchungen die erste Schwelle, ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis, erreicht. Die Investitionen lägen bei etwa 50 Millionen Euro. Der Landkreis Calw erhofft sich eine Förderung auf Landesebene mit einer Förderquote von bis zu 75 Prozent, wobei aber nach aktueller Beschlusslage die Förderquote nur 50 Prozent beträgt. Derzeit wird ein Konzept erarbeitet wie der Landkreis seinen Eigenanteil von mindestens zehn Millionen Euro aufbringen kann. Geplant ist ein Halbstundentakt mindestens bis 20:00 Uhr.

Die Hermann-Hesse-Bahn soll von Calw nach Renningen fahren und die Stationen Calw ZOB, Calw-Heumaden, Althengstett, Ostelsheim, Weil der Stadt und Renningen bedienen. Durch die Fahrt bis nach Renningen soll nicht nur ein direkter Anschluss an die S6 Richtung Stuttgart ermöglicht werden, sondern auch ein Anschluss an die S60 nach Böblingen. Bislang hat der Landkreis Calw allerdings noch keine konkreten Zahlen zur Kosten-Nutzen-Rechnung vorgelegt. Ein Ausbau zu einer S-Bahnstrecke würde etwa 50 Prozent Mehrkosten gegenüber diesem Konzept verursachen, hier läge der Nutzen-Kosten-Faktor unter der Förderfähigkeitsgrenze von 1,0. Die Einbindung in das Tarifsystem des VVS ist geplant, die Idee ist aber ein gesondertes Ticket. Das Ticket soll aber auch für das Stuttgarter S-Bahnnetz gültig sein.[10]

Nach abgeschlossener Standardisierter Bewertung gab der Calwer Kreistag im Oktober 2013 die Mittel für die Ausschreibung der erforderlichen Planungsleistungen in Höhe von geschätzten 2,4 Millionen Euro frei. Bis Ende 2014 wird die Erlangung des formalen Baurechts angestrebt, die Fertigstellung soll bis spätestens 2019 erfolgen.[11] Für die grün-rote Landesregierung hat Winfried Hermann im Mai 2014 die Kostenübernahmezusage des Landes über 50 Prozent der Kosten für die Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn dem Landkreis Calw überbracht[12].

Trassenänderung

Für die S-Bahn ist der Bau von zwei zweigleisigen Abschnitten vorgesehen, so dass sich Züge auf dem ansonsten zukünftig eingleisigen Streckenabschnitt begegnen können.[8] Bei Schafhausen soll die Trasse in einem neuen Tunnel durch den Hacksberg führen, um den Umweg über die dortige Schleife zu sparen und damit die Fahrzeit zu verringern. Der Bau solch eines Tunnels würde allerdings eine Steilrampe mit einer Steigung von 40 Promille im Bereich des Tunnels unumgänglich machen, aufgrund der nur leistungsstarke Züge wie zum Beispiel S-Bahnen den reaktivierten Teil der Strecke befahren könnten. Für Güterzüge würde der reaktivierte Abschnitt dann nicht nutzbar sein, was die Wirtschaftlichkeit der Strecke herabsetzen würde und eine mögliche Zeitersparnis für den Güterverkehr verhindern würde.

Trivia[Bearbeiten]

  • Hermann Hesse nimmt in verschiedenen seiner Werke Bezug auf die Schwarzwaldbahn und deren beeindruckende Bahndämme in Calw. Der Damm in einer Schleife bei Hirsau war mit einer Höhe von 64 Metern der damals höchste Bahndamm Europas.[13]
  • Calw bietet von der linken Seite des Nagoldtals einen Drei-Bahnen-Blick: Man sieht einmal das Gleis der Nagoldtalbahn, darüber zweimal das Gleis der Schwarzwaldbahn.
  • Bevor die Stadt Stuttgart ein Kanalisationssystem erhielt, wurden die Fäkalien mittels Kesselwagen über die Schwarzwaldbahn an die Bauern entlang der Strecke als Dünger verteilt.[14]
  • Während des Zweiten Weltkrieges existierte vom Bahnhof Renningen ein Anschlussgleis zum Militärflugplatz Malmsheim. Das Gleis befindet sich heute noch im Gelände östlich der Renninger Nordrandstraße sowie vor den Flugplatzgebäuden.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Eberhard Rieber (Hrsg.): Die Württembergische Schwarzwaldbahn (Stuttgart–Calw): Ein historischer, geologischer, literarischer und aktueller EisenbahnStreckenFührer. E. Rieber, 1992, ISBN 3-928980-11-4.
  •  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 186–191.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schwarzwaldbahn (Württemberg) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Oscar Fraas: Württembergs Eisenbahnen mit Land und Leuten an der Bahn. Stuttgart 1880 (Nachdruck 1986).
  2.  Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Nr. 28, Uhle & Kleimann, Lübbecke 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–63.
  3. Olaf Schott, Friedrich Sillis, Manfred Thömmes, Friedrich Reinisch: Neue Streckengleise und Kreuzungsbauwerke. In: Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. W. Kohlhammer Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 67–124, insbesondere S. 68–76.
  4.  Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott, Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 150.
  5. Ohne Quelle
  6.  Verkehrsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienenkonzept Baden-Württemberg. Stuttgart 1991, S. 79.
  7. Ohne Quelle
  8. a b Beschlüsse Kreistag Calw vom 21. Juli 2008 (S. 8–11, PDF; 86 kB).
  9. Herber Rückschlag für die S-Bahn-Plänein: Leonberger Kreiszeitung vom 18. Mai 2011
  10. Pressebericht im Schwarzwälder Bote vom 14. Juni 2012
  11. Planung für S-Bahn kann beginnen im Schwarzwälder Boten vom 23. Oktober 2013
  12. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.renningen-weil-der-stadt-gruenes-licht-fuer-hesse-bahn.c334d421-9e36-49c2-84eb-5e53c09c54f3.html
  13. http://www.schwarzwaldbahn-calw.de/alle_inhalte/layer_2/mehr_hauptseite/strecke.html (Version vom 5. November 2001 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/Wartung/Linktext_fehlt
  14. http://wuerttembergische-schwarzwaldbahn.de/dokumente/wsb_druckschriften/wsb_anzeiger_no_12.pdf