Dampfwagen

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Dieser Artikel behandelt mit Dampf angetriebene Automobile. Für die früher ebenso genannten Eisenbahnfahrzeuge siehe Dampflokomotive beziehungsweise Dampftriebwagen.
Der Fardier von Nicholas Cugnot, 1769
Erster gewerblicher Dampfwagen, die London Steam Carriage von Richard Trevithick, 1803
L'Obéissante von Amédée Bollée photographiert 1875

Ein Dampfwagen ist ein Automobil, das von einer Dampfmaschine mit Hilfe von Wasserdampf angetrieben wird. Das Brennmaterial zur Erhitzung des Kessels kann dabei Koks, Braunkohle, Holz oder Öl sein.

Dampfwagen waren die ersten echten Automobile überhaupt. Den Anfang machte 1769 Nicholas Cugnot mit einer Artilleriezugmaschine (frz. fardier = Lastenschlepper). Ein Dampfwagen, die „La Mancelle“ von Amédée Bollée von 1878, war mit 50 Exemplaren das erste in Serie gebaute Dampfautomobil. 1906 stellte Fred Marriott in Daytona Beach mit dem Model „Stanley Rocket“ einen Geschwindigkeitsweltrekord für Automobile mit Dampfantrieb auf: 205,5 km/h.[1]

Während in den Anfangszeiten des Automobils mal die Dampfwagen, mal die Elektroautos (z. B. fuhr "La Jamais Contente" als erstes Auto über 100 km/h) die Nase vorn hatten, setzte sich schließlich der Verbrennungsmotor fast vollständig durch. Nur in Randbereichen, als Zugmaschinen und Straßenwalzen überlebte der Dampfwagen bis in die 1950er Jahre, während die ebenfalls schon lange totgeglaubten Elektroautos heutzutage gerade auch aus ökologischen Gründen eine Renaissance erleben. So hatte bspw. der Geschwindigkeitsrekord für Dampfwagen von 1906 bis 2009 bestanden.[2]

Geschichte und Hersteller[Bearbeiten]

1769: das erste Automobil, der Fardier, von Nicholas Cugnot[Bearbeiten]

Ein Dampfwagen wurde erstmals von Nicholas Cugnot 1769 in Paris vorgestellt, der damit das erste mit eigenem Antrieb fahrende Fahrzeug der Welt schuf. Zuvor wurden Wagen von Menschen oder Tieren, oder selten, vom Wind bewegt. Die im Fardier verbaute Dampfmaschine entsprach jener des Russen Polsunow von 1763.[3] Vermutlich über Veröffentlichungen in den Sibierischen Briefen des Forschungsreisenden Laxmann kam es zum Informationsfluss nach Frankreich. Dem Fardier war von Anfang an jedoch kein dauerhafter Erfolg beschert, weil das Fahrzeug bei einer Vorführung vor hohen Militärs in die Umfassungsmauer der Militärkaserne fuhr und diese durchbrach; Cugnot hatte unverständlicherweise vergessen, den – sehr starken – Dampfwagen mit Bremsen auszustatten. Historisch gesehen bedeutete dieses eine Unglück einen technischen Stillstand bei der Verbreitung selbstfahrender (auto-mobiler) Fahrzeuge von gut einem Vierteljahrhundert.

Der Original-Fardier wurde zunächst im Arsenal aufbewahrt und befindet sich seit 1800 im Pariser Musée des Arts et Métiers, eine funktionsfähige Replika gehört dem DB-Museum in Nürnberg und ist dort wieder ausgestellt, nachdem es von 2005-2011 als Leihgabe im Tampa Bay Automobile Museum in den USA gezeigt wurde.

Der englische Pionier: Richard Trevithicks Modelle von 1797, 1801, 1803[Bearbeiten]

Der britische Erfinder, Ingenieur und Maschinenbauer Richard Trevithick baute 1797 sein erstes Dampfwagenmodell. Die Kesselheizung geschah mit Hilfe eines glühenden Gusseisenstabes, der anstelle der echten Feuerung in das Flammrohr gesteckt wurde. 1801 stellte er in Camborne eine seiner neuen kleinen Dampfmaschinen auf Rädern. Diese „Straßenlokomotive“, bekannt als Puffing Devil, beförderte Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h, und das sogar über Steigungen.

Nachdem er 1802 die erste Eisenbahndampflokomotive der Welt gebaut hatte, konstruierte er 1803 ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, den „London Steam Carriage“ (Londoner Dampfwagen), der im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Bodenantriebe mit Stelzen und Propellern[Bearbeiten]

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts setzte eine lebhafte Forschungstätigkeit ein, um grundsätzliche Probleme der mit Dampf angetriebenen Automobile in den Griff zu bekommen. 1811 ließ der britische Ingenieur William Brunton (1777–1852) einen Antrieb für Dampfwagen patentieren, der sich an den Vorderläufen von Pferden orientierte. Eine Dampfmaschine auf Rädern trieb dieses stelzenartige Gestänge an und erreichte mit umgerechnet zwei Pferdestärken Schrittgeschwindigkeit. „Brunton’s mechanical traveller“ schaffte es nicht über den Prototyp hinaus; der Dampfkessel explodierte und tötete mehrere Zuschauer.

Im Dezember 1824 reichte der schottische Erfinder David Gordon (1774–1829) ein Patent ein, das mit Hilfe von Propellern die Fortbewegung des „Steam Carriage“ auch auf Steigungen realisieren sollte. Die Times beschrieb das Problem 1825 so:

„Ein großes Problem bereiten die Räder, die auf der Straße durchrutschen, ohne voranzukommen, sobald die kleinste Steigung oder eine schwere Beladung die Reibung auf der Achse größer als die zwischen dem Rand der Räder und dem Boden macht; die ganze Kraft der Maschine dient dann nur noch dem Durchdrehen der Räder, ohne dass der Wagen auch nur einen Zentimeter vorankommt.“

Die Kleinbusse, die Gordon und sein Konkurrent Gurney fast zeitgleich bauten, trieben mehrere Propeller an, die über Achsen mit der Dampfmaschine verbunden waren. Um zu beschleunigen, senkte der Fahrer die Propellerspitzen in den Boden; wenn es den Berg hinab ging, hob er die Konstruktion an. Gordons Wagen hatte im Unterschied zu Gurneys Frontantrieb. Sechs Propeller waren im Einsatz. Zum leichteren Lenken wies das Automobil vorne nur ein Rad auf. Die Passagiere saßen in einer Reihe hintereinander.[4]

Dampfomnibusse als öffentliches Verkehrsmittel: Goldsworthy Gurney 1826, Walter Harock 1827[Bearbeiten]

1826 konstruierte der Engländer Sir Goldsworthy Gurney einen Dampfomnibus.[5] Ihm folgte sein Landsmann Walter Harock (1827). Dessen Dampfomnibus war besonders in den 1830er Jahren populär. 1831 verlief die Probestrecke von Stratford nach London, und ab 1833 wurde dieser Dampfwagen öffentliches Verkehrsmittel. Zur Premiere soll er jedoch von Zuschauern mit Steinen beworfen worden sein. Die ersten Fahrzeuge dieser Art fuhren bis zu 15 km/h. Hauptsächlich verkehrte der Dampfomnibus zwischen London und dessen Vororten. 1836 gab es 700 Fahrten.

Französische Pionierarbeit[Bearbeiten]

12-sitziger De Dion-Bouton Dampfomnibus ähnlich dem für einen Londoner Verkehrsbetrieb (1897)

Amédée Bollée (1844–1917), Sohn des Glockengießers Ernest-Sylvain Bollée, war ein französischer Glockengießer und Automobilpionier aus Le Mans, der 1873 in seinem Unternehmen sein erstes Dampfauto, die Gehorsame (l'Obéissante), konstruierte. Damit fuhr er 1875 in 18 Stunden von Le Mans nach Paris, wofür er unterwegs 75 polizeiliche Verwarnungen bekam. Weitere Fahrzeuge nannte er „die aus Le Mans“, „die Schnelle“, „die Neue“. Die „La Mancelle“ von Amédée Bollée von 1878 war mit 50 Exemplaren das erste in Serie gebaute Automobil.[6]

Henri Serpollet (1848–1915) und sein Bruder Léon Serpollet (1858–1907) gründeten 1881 ein Unternehmen zur Herstellung von Dampfwagen das sich zunehmend auf Nutzfahrzeuge verlegte. 1888 wurde ein verbesserter Heizkessel patentiert, der zunächst nur so viel Wasser erhitzte, wie zum Anfahren benötigt wurde. Erst unterwegs wurde das übrige Wasser verdampft, wodurch die Startzeit stark verkürzt wurde. 1896 kam mit der automatischen Dosierung der Petroleumfeuerung eine weitere Verbesserung. Das Unternehmen fertigte auch Straßenbahnenwagen und zunehmend Omnibusse und andere Nutzfahrzeuge, ab 1900 als Gardner-Serpollet. Die Produktion endete 1907 mit dem Tod Léon Serpollets.

Dem Mechaniker Georges Bouton (1847–1938) und dem Ingenieur Charles-Armand Trépardoux (1853–1920) gelang es mit finanzieller Unterstützung des Grafen de Dion, einen kompakten, sicheren und schnell heizbaren Kessel zu entwickeln der universell einsetzbar war. Zu seiner Vermarktung und zur Herstellung von Dampfmobilen gingen die drei 1884 eine Partnerschaft ein aus der schließlich De Dion, Bouton & Trépardoux hervorging. Ihre La Marquise war die einzige am Start erschienene Teilnehmerin an der Zuverlässigkeitsfahrt von Neuilly zum Bois de Boulogne und zurück, was als erster Motorsportanlass der Geschichte gilt. Der Graf gewann 1894 das Rennen Paris–Rouen. Das Unternehmen baute auch schwere Nutzfahrzeuge und Omnibusse, unter anderem für Londoner Verkehrsbetriebe[7], ehe allmählich auf Benzinmotoren umgestellt wurde.[8]

Boom und Rückschlag in England[Bearbeiten]

Im 19. Jahrhundert gab es gerade in England eine Vielzahl von Dampfwagen, etwa von Bishop & Sons, die auch mit Omnibus-Aufbauten versehen wurden. Zahlreiche Unfälle, vor allem Achsenbrüche und Dampfrohrexplosionen trübten die Euphorie und führten auch zu rechtlichen Einschränkungen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, vor allem dem Red Flag Act, der den Dampfwagenführern das freie Umherfahren verbot.

Der deutsche Ingenieur Joseph Ritter von Baader kritisierte in seinem 1835 erschienenen Buch „Die Unmöglichkeit, Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen mit Vortheil als allgemeines Transportmittel einzuführen“ die angeblichen englischen Erfolge mit „Chaussee-Dampfwagen“, also straßengängigen, mit Dampfkraft betriebenen Automobilen. Er hielt die Idee, den Erfolg der Dampfeisenbahn auf die normale Straße zu übertragen, für technisch undurchführbar, vor allem wegen der Unebenheiten. Er berechnete die Kraft, die ein solches Dampfmobil aufwenden musste, um ein Rad aus einer Vertiefung herauszubewegen, und verglich sie mit der aufgrund der Hebelwirkung erheblichen geringeren Kraft, die ein Pferd für denselben Vorgang benötigen würde. Mit Genugtuung zitierte er englische Misserfolge mit Dampfwagen, wie diesen vom Juli 1827:

„Die Erfinder[9] probirten ihren Dampfwagen. Nachdem derselbe in dem Umfang ihres Hofraumes, gegenüber von Neu-Bedlam“ (etwas ominös!) „herumgelaufen war, kam er heraus, und, indem er eine leichte Wendung machte, um auf die große Straße zu kommen, blieb eines der Räder in einem Geleise von weichem Grunde stecken. Hierauf sprang der Kessel mit einer starken Explosion. Es wurden dabei nur ein kleiner Dienstjunge und ein Maschinist schwer verwundet, obwohl gegen zwanzig Personen sich anstrengten, das Rad aus dem Geleise wieder heraus zu bringen.“[10]

Ungeachtet dieser Schrift erprobte man auch in Deutschland die Alltagstauglichkeit der Dampfwagen. Ein Weimarer Schlossermeister Roese stellte am 13. Mai 1846 seinen „Chaussee-Dampfwagen“ in der Innenstadt von Eisenach vor.[11]

USA: Ideen und Geschäftssinn reichen nicht[Bearbeiten]

Der Bau einzelner dampfbetriebener Straßenfahrzeuge ist in den USA seit den 1860er Jahren belegt. Die Produktion auf wirtschaftlicher Basis begann in den 1890er Jahren.[12] Im Jahr 1900 wurden in den USA rund 4200 Automobile gebaut. Davon wurden 1572 mit Strom betrieben, 1600 mit Dampf und 1028 hatten einen Verbrennungsmotor oder ein anderes Antriebskonzept.[12] Von den mehreren Dutzend Herstellern, welche ein mehr oder weniger ausgereiftes Konzept anzubieten hatten, existierte nur eine Handvoll bis 1920.

Kampf der Technologien[Bearbeiten]

Bis in die 1910er Jahre war keineswegs klar ob sich letztlich Elektro-, Dampf- oder Verbrennungsmotoren (Benzin, Diesel, Gas) für den Straßenverkehr durchsetzen würde. Jeder Antrieb hatte spezifische Vor- und gravierende Nachteile:

Elektrofahrzeuge waren zwar leise und sehr einfach zu bedienen, aber langsam und wegen des beschränkten Aktionsradius' infolge ungenügender Batterieleistung nur in Städten von Nutzen und das Aufladen der Akkumulatoren dauerte viel zu lange.

Benzinbetriebene Fahrzeuge waren vergleichsweise zuverlässig und sparsam, andererseits aber auch laut und stinkig. Außerdem brachten sowohl die Treibstoffversorgung wie auch dessen Qualität oft Probleme mit sich.

Dampfwagen beschleunigten nicht nur besser als Benziner und boten auch sonst sehr gute Leistungen (oft wurden sie wegen ihrer Überlegenheit sogar von Rennen ausgeschlossen), waren zuverlässig und hatten die denkbar einfachste Nachfüllmöglichkeit: Wasser gab es überall aus Brunnen oder Viehtränken. Außerdem funktionierte der Brenner mit praktisch jedem Treibstoff; in der Regel wurde Kerosin verwendet. Nachteilig waren die viel zu langen Heiz-Zeiten: Bis der Boiler auf Betriebstemperatur gebracht war, dauerte es bis zu einer halben Stunde. Dazu waren Dampfwagen schwer und teuer in der Herstellung. Obwohl Kesselexplosionen praktisch nie vorkamen, gab es in der Bevölkerung dennoch Misstrauen gegen diese Technik. Der Umgang mit dem Brenner konnte allerdings schon zu Verletzungen führen.

Der Kampf um die Vorherrschaft wurde hauptsächlich durch zwei Innovationen entschieden: Einerseits durch den elektrischen Anlasser, den Charles F. Kettering ab 1909 zu einem funktionierenden System entwickelt hatte das 1912 von Cadillac erstmals in einem Serienwagen verwendet wurde.[13] Bis 1920 ersetzte der Anlasser in den USA das umständliche und gefährliche Starten mittels Kurbel praktisch ganz. In Europa setzte diese Entwicklung etwas später ein. Ein anderer wesentlicher Faktor war der allmähliche Aufbau eines Tankstellennetzes.

Die Rekordhalter: Edgar Stanley und Freelan O. Stanley und ihre Stanley Motor Carriage Company[Bearbeiten]

Fred Marriott mit dem Stanley Rocket, das erste Fahrzeug, das über 200 km/h fuhr

In den USA bauten die Brüder Francis Edgar Stanley und Freelan O. Stanley in ihrem Unternehmen Stanley Motor Carriage Company von 1897 bis 1927 Dampfwagen. Im Jahr 1906 wurde in Daytona Beach mit dem Modell „Stanley Rocket“ der bis 2009 gültige Geschwindigkeitsweltrekord für Automobile mit Dampfantrieb mit beachtlichen 205,5 km/h aufgestellt - zugleich ist es der am längsten gültige Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge gewesen. Auch der Rekord für die schnellste Meile in dieser Kategorie gehört mit 28,3 Sekunden einem Stanley Steamer. Nach dem Verkauf der Firma wurden die Dampfwagen noch bis 1927 weitergebaut.

10.000 ausgereifte Dampfwagen: die White Motor Company[Bearbeiten]

Anzeige für einen White von 1905

Thomas H. White gründete 1876 die White Sewing Machine Co. in Cleveland, Ohio. Der Nähmaschinenhersteller stieg 1900, als Whites Söhne Windsor, Rollin und Walter in die Firma eintraten, in die Produktion von Automobilen mit Zwei-Zylinder-Dampfmaschinen und Kettenantrieb ein. Die Fahrzeugherstellung wurde 1902 unter dem Namen White Motor Company rechtlich verselbstständigt, die sich sehr erfolgreich entwickelte. In den nächsten Jahren wurden rund 10.000 dampfgetriebene Automobile hergestellt.

Sentinel DG 4

Dampflastwagen in Europa[Bearbeiten]

In den 1920er Jahren wurden dampfgetriebene Lastkraftwagen in England von den Firmen Sentinel Waggon Works Ltd., Shrewsbury, Shropshire, sowie Richard Garrett & Sons Ltd., Leiston, Suffolk und auf dem europäischen Kontinent (in Lizenz von Sentinel) von Škoda-Pilsen hergestellt. Sie zeichneten sich durch große Robustheit und niedrige Betriebskosten aus und wurden bis in die 1950er Jahre benutzt.

Gebrüder Doble[Bearbeiten]

Perfektioniert hatte das Dampfauto die US-Firma Doble steam cars in Emeryville/Kalifornien. Allerdings wurden nur etwa 40 Fahrzeuge hergestellt, von denen noch vier oder fünf fahrtüchtig sind. Zu den Doble-Besitzern gehörte unter anderen der US-Film- und Flugzeugunternehmer Howard Hughes. Die Brüder Doble eliminierten alle Nachteile des Dampfantriebs (nur 30 Sekunden Vorheizzeit auch bei Temperaturen unter 0 °C) und bauten Luxusfahrzeuge von rund drei Tonnen Gewicht, die praktisch geräuschlos in 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen konnten. Allerdings waren sie sehr teuer (etwa 30mal so teuer wie ein Ford T), die Produktion sollte im Sommer 1929 richtig anlaufen, also unmittelbar vor dem großen Börsencrash, durch den ein Großteil der potentiellen Kunden ihr Vermögen verlor. Erwähnenswert ist auch, dass die heute noch fahrtüchtigen Dobles aufgrund der sehr sauberen äußeren Verbrennung in Dampfsystemen modernste Abgasvorschriften einhalten können - und das ohne Katalysatoren oder Rußfilter.

Warren und Abner Doble arbeiteten später als Berater für Dampfsysteme in den USA und in Europa, unter anderem bei dem Unternehmen Henschel & Sohn in Kassel.

Dampfwagen in Deutschland und Frankreich ab den 1930er Jahren[Bearbeiten]

1931 kaufte Henschel & Sohn einen amerikanischen Dampfwagen des Typs Doble F-35, und schloss 1932 einen Vertrag mit der Firma Doble über die Entwicklung eines Dampflastwagens und eines Dampfomnibusses. Nach Erprobung der Dampfmotoren in Booten und Schienenfahrzeugen wurden die ersten Dampfmotoren mit 110 und 150 PS für Lastwagen gebaut. 1934 waren die ersten Busse fertig und wurden in Wuppertal und in Dresden bei den Verkehrsbetrieben erprobt.

Die Omnibusse waren Haubenfahrzeuge, der Dampfkessel mit einer Heizfläche von 9 m² befand sich unter der Motorhaube, der Dampfmotor war an der Hinterachse angebaut. Der Kessel konnte mit allen Sorten Öl betrieben werden. Diese Busse wurden mehrere Jahre erfolgreich betrieben. 1935 wurden drei weitere Busse gebaut, diesmal als Frontlenker mit dem Kessel im Heck. Diese Busse wurden an die Kasseler Transport AG, die Bielefelder Stadtwerke und die Bremer Vorortbahnen AG ausgeliefert. Die Busse erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.

1934 lieferte Henschel zehn Dampflastwagen an die Deutsche Reichsbahn, davon einen Dreiachser mit zwei Motoren zu je 150 PS und einem Kessel mit 15 m² Heizfläche. Diese Fahrzeuge waren bis 1942 in Betrieb. Insgesamt hat Henschel dreizehn Dampflastwagen gebaut.

Nach 1945 entwickelte der Diplomingenieur A. Simon in Berlin einen Lastwagen mit Vierzylinder-Boxermotor, der Dampfkessel, der mit Kohle befeuert wurde, war darüber angeordnet. Von der Firma Lenz und Butenuth in Berlin wurden von 1945 bis 1949 vier Versuchsfahrzeuge gebaut, darunter ein Ford BB. Als Antrieb diente ein umgebauter Ford-Motor.

Nach der Einstellung des Dampfwagenprojekts bei Henschel, hauptsächlich aufgrund der auslaufenden Subvention des Brennstoffs Braunkohlenteer, startete eine Weiterentwicklung des Doble-Systems bei De Dietrich in Reichshoffen im Elsass, vorangetrieben vom ehemaligen Henschel-Ingenieur Erwin Schwander (Sohn des ehemaligen Straßburger Bürgermeisters Rudolf Schwander). Dabei ging es um die Entwicklung eines Antriebssystems für Eisenbahn-Triebwagen, in Konkurrenz zu den von Bugatti für denselben Zweck an die französische Eisenbahn verkauften Bugatti-Reihenachtzylindermotoren. Als Referenzfahrzeug diente ein Bugatti 50T mit einem Reihen-Achtzylinder-Motor mit fünf Litern Hubraum. Bekannt ist, dass der Dampfwagen in nur einem Jahr (1938) 40.000 Testkilometer zurücklegte und dass sein Verbrauch bei 18 Litern Heizöl pro 100 Kilometer lag, gegenüber 25 Litern beim Bugatti. In ihrer Leistung und Gewicht (150 PS Dampf / 160 PS Benzin, 560 kg Dampf / 520 kg Benzin) waren die beiden Aggregate sehr ähnlich. Es handelt sich um einen der ganz wenigen bekannten ernsthaften Vergleiche, bei dem gleichwertige Technologie miteinander verglichen wurde und nicht alte Dampftechnik gegenüber modernen Verbrennungsmotoren. Die Entwicklungen wurden während des Krieges eingestellt, ein praktisch fertiger Triebwagen zerlegt und über ganz Frankreich verteilt und nach Kriegsende wieder zusammengebaut. Allerdings stornierte die französische Staatsbahn eine Bestellung von über 60 Fahrzeugen 1948 kurzfristig, so dass es bei dem einen Prototyp blieb. Die Versuchsfahrzeuge wurden schon 1944 bei einem Alliierten Bombenangriff auf Reichshoffen zerstört.

In die heutige Zeit gerettet haben sich aus den Dampfautos neben den Schnellverdampfern (30 Sekunden vom kalten Zustand zum nötigen Betriebsdruck, Anwendungen vor allem in der chemischen Industrie) die automatischen Steuerungen für Ölheizungen, die auf Patente der Brüder Doble zurückgehen.

Niedergang und langes Überleben in kleinen Nischen[Bearbeiten]

Kräftige Dampfzugmaschinen beim Schwertransport

Dampfwagen bildeten in der Zeit von etwa 1890 bis 1920 eine ernstzunehmende Konkurrenz gegenüber dem benzinbetriebenen Automobil, waren sie doch zuverlässiger und kamen ohne das damals schwierig zu bedienende Getriebe oder eine verschleißanfällige Kupplung aus. Erst danach wirkten sich der hohe Brennstoff- und Wasserbedarf, das hohe Gewicht und die Vorlauf-Wartezeiten zum Druckaufbau im Vergleich zu benzinbetriebenen Automobilen nachteilig aus. Noch bis vor dem Zweiten Weltkrieg waren die Lokomobile, Zugmaschinen mit Dampfantrieb, gängige Fahrzeuge zum Transport von Zirkus-, Kirmes- und Schausteller-Ausrüstungen. In den 1930er Jahren entstanden vereinzelt leichte Dampfwagen mit Ölfeuerung. Äußerlich war Ihnen der besondere Antrieb kaum anzusehen. Die Technik entsprang den amerikanischen Öldampf-PKW der Gebrüder Doble. Die Entwicklungen wurden in den späteren 1930er Jahren von der Firma Henschel & Sohn aus Kassel in Lizenz genommen. Dort fertigte man bis 1936 Dampf-Lastkraftwagen und Dampfomnibusse, denen aufgrund steigender Heizölpreise jedoch keine Zukunft gegeben war.[14]

Nach dem Krieg wurde der Dampfkraftwagen aus Gründen der angespannten Treibstofflage für Verbrennungsmotoren wieder interessant, es gab einige Neukonstruktionen. In der DDR wurde 1951 die vergleichsweise moderne Straßen-Dampfzugmaschine DW 65[15] konstruiert, die mit den althergebrachten Lokomobilen nichts mehr gemein hatte und international für Aufsehen sorgte. Man versprach sich von Dampfkraftwagen eine Verbesserung des Güternah- und Schwerlastverkehrs auf Straßen. Unter anderem wegen eines nicht unter Kontrolle zu bringenden Funkenflugs waren diese Fahrzeuge aber nicht im öffentlichen Straßenverkehr einsetzbar. In der Sowjetunion wurde nach dem Krieg ein Dampf-Lastwagen NAMI-012 entwickelt, der als Brennmaterial mit grob zubereitem Holz auskam.[16] Der Fahrer konnte den Kraftstoff in den Wäldern Sibiriens notfalls selbst schlagen. Noch länger waren Dampfwagen im Einsatz als Straßenwalzen. Die letzten Dampfwagen in Deutschland baute in Form der Dampfwalzen bis in die 1950er Jahre die Firma B. Ruthemeyer in Soest.

Am längsten wurden Dampflastwagen in Großbritannien gebaut, etwa von Leyland Motors, der auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren herstellte. Im Jahre 1951 liefen etwa 100.000 Dampflastwagen im Speditionsverkehr Englands.[15]

Moderne Dampfwagen[Bearbeiten]

Unrealisierte Vision der Zeit der Atomeuphorie: der Ford Nucleon[Bearbeiten]

In der Zeit der Atom-Euphorie der 1950er Jahre entstand die Idee mit kleinen Atomreaktoren nicht nur Schiffe und U-Boote, sondern auch Loks, Flugzeuge und Straßenfahrzeuge zu betreiben. Wegen der Notwendigkeit der Abschirmung der Neutronenstrahlung, die etwa 100 Tonnen Material erfordert[17], war dies für Autos unrealistisch, aber für den Fall, dass bessere Abschirmungen gefunden werden sollten, erdachte Ford den Ford Nucleon, ein konzeptionelles Projekt bei dem ein Kernreaktor die Hitze für einen Dampfantrieb liefern sollte.[18]

Versuche der Wiederbelebung[Bearbeiten]

In den späten 1960er Jahren wurden dem Dampfwagen wahre Wunder zugeschrieben: Ohne Vergaser, Auspufftopf, Kupplung oder Getriebe wäre er zusätzlich energiesparender und verursache weniger Rauch, da die Verbrennung vollständiger abläuft. Es gab wohl Gespräche bezüglich Testläufen mit mehreren Hochleistungsdampfwagen bei der California Highway Patrol,[19][20] jedoch gibt es keine Belege, dass diese tatsächlich durchgeführt wurden und bei der California Highway Patrol kamen nie Dampfwagen zum Einsatz.

Auch General Motors (GM) führte zu dieser Zeit Versuche durch. Belegt ist der Bau von mindestens zwei Dampfautos. Das eine (SE-124) basierte auf einem Chevrolet Chevelle von 1969. Die Dampfmaschine kam von Besler Developments. Sie war eine Weiterentwicklung des Doble und leistete 50 bhp (37 kW). Das Konzept war auf Alltagstauglichkeit ausgerichtet. Der Chevrolet hatte die in den USA übliche Komfortausstattung; möglichst viele Komponenten des Serienfahrzeugs wurden verwendet. Ein zweites Fahrzeug (SE-101) stellte die Pontiac Division. Der Grand Prix des gleichen Modelljahres erhielt eine 160 bhp (116 kW) starke Maschine von GM Research. Beide Fahrzeuge wurden nur zu Forschungszwecken gebaut. GM hielt fest, dass das im Grand Prix verwendete System über 200 kg schwerer war als ein Pontiac V8-Motor, selbst in der Massenproduktion in der Herstellung das Dreifache kosten würde als besagter V8, dabei weniger Leistung abgab und etliche Probleme stellte bezüglich Gefrieren des Wassers, Wasserverbrauch sowie Korrosionsanfälligkeit.[21][22]

Anfang des 21. Jahrhunderts machte das Dampfauto wieder Schlagzeilen aufgrund des 1906 vom Stanley Rocket Racer aufgestellten Geschwindigkeitsrekordes von 205,5 km/h. Um 2005 begannen Versuche den Geschwindigkeitsrekord zu brechen[23], der dann 2009 endgültig gebrochen wurde.[2]

Der Dampfwagen und der Steampunk[Bearbeiten]

Eine gewisse Wiederbelebung erfährt der Dampfwagen im Zuge der Steampunk-Bewegung in Form von künstlerisch aufgearbeiteten Einzelstücken. Die Gruppe Kinetic Steam Works setzen seit 2005 dampfbetriebene Traktoren und Loks wieder in Stand und präsentieren diese zum Beispiel beim Burning Man Festival in den USA den anwesenden Steampunks.[24]

Fotos von Dampfwagen[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Max J. B. Rauck: Cugnot, 1769–1969: der Urahn unseres Autos fuhr vor 200 Jahren. Münchener Zeitungsverlag, München 1969.
  • Bruno Jacomy, Annie-Claude Martin: Le Chariot à feu de M. Cugnot. Nathan/Musée national des techniques, Paris 1992, ISBN 2-09-204538-5
  • Louis Andre: Le Premier accident automobile de l'histoire. In: La Revue du Musée des arts et métiers. 1993, Numéro 2, S. 44-46.
  • B. Roes: L'Agriculture à toute vapeur : le monde fascinant des tracteurs à vapeur et des locomobiles hier et aujourd'hui. DT media, 2002, ISBN 0-86111-127-3
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1985, ISBN 0-87341-111-0 (englisch)
  • Lord Montague of Beaulieu: Schöne alte Automobile. Gondrom, Bayreuth 1978, ISBN 3-8112-0070-4
  • The Automobile of 1904. In: Frank Leslie's Popular Monthly. (Januar 1904), Americana Review, Scotia NY 1904 (deckt auch Importe ab, englisch)
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X (englisch)
  •  The Steam Automobile. (Zeitschrift). Steam Automobile Club of America (Ausgaben 1959-1986 als PDF, abgerufen am 8. Juli 2011).
  • Richard J. Evans: Steam Cars (Shire Album). Shire Publications, 1985, ISBN 0-85263-774-8 (englisch)
  • Anthony Bird, Edward Douglas-Scott Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770-1970. Littlehampton Book Services, 1971, ISBN 0-304-93707-X (englisch)
  • Floyd Clymer, Harry W. Gahagan: Floyd Clymer's Steam Car Scrapbook. Literary Licensing LLC, 2012, ISBN 978-1-258-42699-6 (englisch)
  • John Headfield: American Steam-Car Pioneers: A Scrapbook. 1. Auflage. Newcomen Society in North, 1984, ISBN 99940-65-90-4 (englisch)
  • Anthony Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant; Ballantine's Illustrated History of the Car marque book No 6, Ballantine Books Inc., New York 1971, Nr. 02322-6 (englisch)

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Der Rekord blieb 103 Jahre ungebrochen.
  2. a b Spiegel Online: Dampfmaschinen-Rekord - Der schnellste Teekessel der Welt (abgerufen am 27. August 2009)
  3. Aus der Entwicklungsgeschichte des Automobils In: Kraftfahrzeugtechnik. 4/1954, S. 97
  4. Mr. D. Gordon’s New Steam-Coach. In: The Times vom 31. Dezember 1827, S. 3. Zu William Brunton und David Gordon siehe auch [1] und [2] im Grace’s Guide für Britische Industriegeschichte.
  5. Dale H. Porter: The Life and Times of Sir Goldsworthy Gurney: Gentleman Scientist and Inventor 1793-1875. Mai 1998
  6. Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die großartigsten Autos des Jahrhunderts. Edition Belles Terres, Straßburg 2005, ISBN 2-913231-12-8, S. 125
  7. Bird: De Dion-Bouton. 1971, S. 51
  8. Bird: De Dion-Bouton. 1971, Kap. Steam Carriage Days
  9. Timothy Burstall und John Hill
  10. Von Baader zitiert und übersetzt hier eine Nachricht aus dem Morning-Chronicle vom 30. Juli 1827 und aus dem Bulletin des science technologiques vom Oktober 1827. Joseph Ritter von Baader: Die Unmöglichkeit, Dampfwagen auf gewöhnlichen Strassen mit Vortheil als allgemeines Transportmittel einzuführen und die Ungereimtheit aller Projekte, die Eisenbahnen dadurch entbehrlich zu machen. Riegel und Weißner, Nürnberg 1835
  11.  Karl Kahle: Aus Eisenachs guten und bösen Tagen (1841–1850). In: Beiträge zur Geschichte Eisenachs. Heft IX, Hofbuchdruckerei Kahle, Eisenach 1908, S. 69.
  12. a b Lord Montague of Beaulieu: Schöne alte Automobile. Gondrom, 1978, S. 23; abgerufen am 5. Februar 2012
  13. Kimes: Standard Catalogue (1985), S. 1331
  14. Das Dampf- und Gasturbinenfahrzeug im Vergleich zum Dieselfahrzeug. In: Kraftfahrzeugtechnik. Heft 3/1955, S. 74–78
  15. a b Die LOWA-Straßen-Dampfzugmaschine DW 65. In: Kraftfahrzeugtechnik. Heft 5/1951, S. 108–110
  16. Das Dampf- und Gasturbinenfahrzeug im Vergleich zum Dieselfahrzeug. In: Kraftfahrzeugtechnik. Heft 3/1955, S. 74–78
  17. http://www.castor.de/technik/atomkraft/7_1954/14_18.html
  18. Alan Bellows: The Atomic Automobile. 27. August 2006; http://www.damninteresting.com/the-atomic-automobile/
  19.  Kraft vom Kamel. In: DER SPIEGEL. Nr. 32, August 1969, ISSN 0038-7452 (HTML, abgerufen am 6. Juli 2011).
  20.  William C. Williams: California Highway Patrol Seeks Smogless Steam Auto With High Performance. In: The Steam Automobile. II, Nr. 2, Steam Automobile Club of America, 1969 (PDF, 750 KB, abgerufen am 7. Juli 2011).
  21.  Daniel Strohl: Who killed the steamturbine-powered Car?. In: Hemmings.com Blog. Mai 2010 ([3], abgerufen am 17. Mai 2012).
  22.  Jan P. Norbye und Jim Dunne: GM Takes the Wraps Off iIts Steam Cars. In: POPULAR SCIENCE. Juli 1969.
  23.  Manfred Dworschak: Kraftwerk hinterm Sitz. In: DER SPIEGEL. Nr. 35, September 2005, ISSN 0038-7452 (HTML, abgerufen am 6. Juli 2011).
  24. Steampunk: Science Fiction mal anders. In: Tracks. ARTE G.E.I.E, 12. November 2009, abgerufen am 25. Mai 2011 (deutsch).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Dampfwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien