Panhard & Levassor

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Auswahl von Panhard & Levassor - Fahrzeugen vor dem Schloss von Versailles (1935)
Sanitätsfahrzeuge Panhard & Levassor ZUVIT vor der Auslieferung (1934)

Das 1886 in Paris gegründete Unternehmen Panhard & Levassor gilt als einer der ältesten Automobilhersteller der Welt. Sie erlangte besondere Beachtung durch ihre Autos mit Knight-Schiebermotoren (Moteur sans Soupapes) und die Erfindung des Panhardstabes. Die Autoproduktion von Panhard endete 1967 mit dem Modell Panhard 24. Danach stellte das Unternehmen nur noch Militärfahrzeuge her. Heute ist Panhard & Levassor Teil der PSA-Gruppe.

Frühe Geschichte[Bearbeiten]

Panhard & Levassor P2D (1890)
Panhard & Levassor 1894
Daimler-Motor des Panhard & Levassor 1894

In Paris gründete Jean-Louis Périn 1846 ein Unternehmen zur Herstellung von Holzbearbeitungsmaschinen, in welche 1867 der junge René Panhard mit aufgenommen wurde; der Betrieb hieß nun Périn & Cie.. 1872 holte man einen weiteren Ingenieur in das Unternehmen, Émile Levassor. Dieser übernahm einen Teil der Geschäftsanteile Périns; der Unternehmensname wurde auf Périn, Panhard & Cie. geändert. Panhard war nun Hauptinhaber und das Unternehmen bezog im folgenden Jahr neue Räume in der Avenue d'Ivry im 13. Arrondissement von Paris. Zwischen 1875 und 1879 baute man neben den Holzbearbeitungsmaschinen auch eigene Gasmotoren. Als 1886 Périn verstarb, übernahmen Panhard und Levassor dessen Anteile; von da an firmierte das Unternehmen unter Panhard & Levassor. Freundschaftliche Beziehungen der Familie Levassor zu Gottlieb Daimler führten zu einem Lizenzbau des Daimler-V-Motors ab 1890. Gleichzeitig entstand bei Panhard & Levassor das erste Automobil Frankreichs. Das Modell P2D hatte den vorgenannten Motor in der Fahrzeugmitte eingebaut und bot Platz für vier Passagiere, die Rücken an Rücken (frz. dos-à-dos ) saßen. Ihm folgte ein Jahr später der erste Wagen mit vorn eingebautem Motor. Der Antrieb erfolgte per Kette auf die Hinterachse. Mit diesem Typ wurde erstmals ein Automobil in der klassischen Anordnung FrontKühler Motor,Getriebe, Hinterachsantrieb. Dieser Wagen ging auch als erster Wagen weltweit in Serie. Daher wird Panhard und Levassor auch als Begründer der Autmobilbauindustrie genannt. Noch 1891 begann die kleine Serienfertigung des P2D und die ersten 5 Fahrzeuge gingen in Kundenhand. Es waren die weltweit ersten benzingetriebenen Automobile überhaupt, die an einen Endkunden verkauft wurde. Der erste von Benz verkaufte Wagen hingegen ging an einen Händler (Emile Roger in Paris) und wurde nie richtig in Betrieb genommen. Per Eisenbahn nach Paris gebracht, wurde er Panhard zusammengebaut und verstaubte dort in einer Ecke (laut Biographie von Benz). Auf Basis des P2D entstand 1894 auch der weltweit erste benzinbetriebene Omnibus, dem 1895 ein größerer Typ auf gleicher Basis zur Seite gestellt wurde sowie ein offener Wagen (Typ M2 K bzw. A) Ebenfalls auf Basis des P2D mit verlängertem Chassis entstand der erste geschlossene Lieferwagen, was den Beginn der Lkw-Fertigung weltweit markiert. 1896 wurde ein noch größerer Lieferwagen auf Basis des M2 hergestellt. 1897 wurde mit dem Typ M4 ein nochmals vergrößerter Lkw und Omnibus angeboten (und verkauft). In diesem Jahr hielt auch eine weitere Erfindung als Option Einzug in die Fahrzeuge: statt der "Kuhschwanzlenkung" konnte ein Lenkrad mit schrägstehender Lenksäule bestellt werden. Auch dies eine Erfindung aus dem Hause Panhard, da zuvor wenn überhaupt nur senkrecht stehende Lenksäulen mit Lenkrädern bekannt waren, die aus dem Eisenbahnbau zur Arretierung von Bremsen bekannt waren.

Weitere Pioniertaten aus dem Hause Panhard: Die Erfindung des geschlossenen Getriebes, die Drucklegung eines Farbprospekts für ein Fahrzeug, das in Serie gebaut und verkauft wurde und der erste Platz bei einem "echten" Automobilrennen 1895 von Paris nach Bordeaux und zurück. Möglich wurden diese Pioniertaten wohl auch dadurch dass der Mitinhaber und Chefingenieur Emile Levassor und Gottlieb Daimler bis zum Tod Levassors in engem Kontakt standen und sich gegenseitig berieten und unterstützten. Dies dürfte daher auch das erste Joint Venture auf europäischem Boden gewesen sein.

Luxuswagen, Boots- und Flugmotoren[Bearbeiten]

In der Folge entstanden unterschiedlichste Personen- und Lastwagen, sowie Omnibusse und Rennfahrzeuge, später unter den Bezeichnungen Phénix und Centaure, bzw. Centaure allégé. Sie waren alle mit seitengesteuerten Zwei-, Drei-, Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren ausgestattet, die in der Fahrzeugfront oder Unterflur eingebaut waren. Auch als Boots- und Flugmotoren wurden die bis zu 125 CV starken Motoren eingesetzt. Im April 1897 verstarb Émile Levassor und das Unternehmen wurde in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Diese aber befand sich noch lange in einem Streit um Motorenpatente mit der Witwe Levassors, der erst 1914 mit beträchtlichen Abstandszahlungen beigelegt wurde. In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg wurden vornehmlich Luxusfahrzeuge gebaut.

Die Zeit der Schiebermotoren[Bearbeiten]

Panhard & Levassor 30 CV 6 Zyl. X18 (1912)
Panhard & Levassor 35 CV Rekordwagen (1926)
Lkw von Panhard & Levassor 1936

1910 setzte Panhard & Levassor erstmals einen 4,4 l -Vierzylinder-Schiebermotor nach den Patenten von Charles Yale Knight ein, zunächst nur in einem Personenwagen. 1912 erschien der erste 6-Zylinder-Motor nach diesem System, ab 1913 wurden Schiebermotoren auch in Nutzfahrzeuge eingebaut. 1923 hatten die Motoren "sans Soupapes" (ohne Ventile) - auch als Achtzylinder-Reihenmotor - alle seitengesteuerten Motoren ersetzt. Sie wurden bis Ende des Zweiten Weltkrieges zum Markenzeichen der Panhard & Levassor - Fahrzeuge. Bei keinem anderen Automobilhersteller machte der Knight-Motor eine ähnliche Karriere.

Ab 1925 bot man auch Nutzfahrzeuge mit Holzvergaseranlagen an, ab 1929 auch solche mit Erdgasantrieb. Der Dieselmotor - auch nach dem Knight-Prinzip - hielt 1931 Einzug. Diese Motoren mit bis zu 12 Zylindern wurden auch in Militärfahrzeugen eingesetzt, die die Gesellschaft zunehmend anbot.

Ab 1929 wurde auch eine neue Serie von luxuriösen Sechs- und Achtzylinder - Pkw unter den Modellbezeichnungen 6 CS / 6 DS / 8 DS aufgelegt, die die alten, nach ihrer Motorgröße benannten Wagen ersetzte. Kulminationspunkt war der ab 1936 angebotene Dynamic, der mit seiner stromlinienförmigen Karosserie bis 1940 gebaut wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm Panhard & Levassor die Fertigung der technisch komplizierten und daher teuren und anfälligen Schiebermotoren nicht mehr auf, sondern stellte stattdessen unter der Bezeichnung Panhard Kleinwagen mit Boxermotoren, einige Lastwagen und Militärfahrzeuge her.

Pkw-Modelle[Bearbeiten]

Motorentypen[Bearbeiten]

Die Motorenbezeichnungen setzen sich bei Panhard & Levassor aus 1–3 Buchstaben, der Zahl der Zylinder und weiteren 1–2 Stellen zusammen (z.B. P2D oder SK6D8). Hierbei bedeuten:

  • P - System Daimler
  • M - Phénix
  • O - Centaure
  • S, T, U, V, W, Z, LU, SU, TU, ZZ - Centaure allégé
  • K, RK, SBK, SCK, SK - Schiebermotoren, System Knight

Chassistypen[Bearbeiten]

Die Chassisbezeichnungen geben über Antriebsart und Nutzung des Wagens Auskunft:

  • A – J, L – U, Y - Chassis mit Kettenantrieb
  • X - Chassis mit Kardanantrieb
  • K - Nutzfahrzeug

Modelle mit ventilgesteuerten Motoren (1890–1922)[Bearbeiten]

Typ Bauzeitraum Motorbezeichnung Chassis Hubraum Stückzahl
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ CV 1890–1896 P2D / 2 Zyl. 921–1290 cm³ 180
1½ CV 1891–1893 P2C / 2 Zyl. 817 cm³ 15
1 CV 1895 M2A / 2 Zyl. 352 cm³ 1
4 / 5 CV 1895–1902 M2E / 2 Zyl. A1 / A2 1201 cm³ 371
10 CV 1895–1897 M2K / 2 Zyl. 4254 cm³ 2
6 / 7 CV 1896–1902 M2F / 2 Zyl. A1 / A2 1648 cm³ 992
8 / 10 CV 1896–1902 M4E / 4 Zyl. B1 / B2 2402 cm³ 769
Prototyp 1897 M1E / 1 Zyl. 600 cm³ 1
12 CV 1897–1902 M4F / 4 Zyl. B1 / B2 3296 cm³ 514
16 CV 1899–1902 M4I / 4 Zyl. 4387 cm³ 52
16 / 18 CV 1901–1904 O4F / 4 Zyl. E / F 4072 cm³ 188
30 / 35 CV 1901–1903 O4L / 4 Zyl. G 6898 cm³ 27
5 CV 1902 O2E / 2 Zyl. A 1201 cm³ 14
7 CV 1902–1905 O2R / 2 Zyl. A / D / N 1648 cm³ 583
10 CV 1902–1905 O4E / 4 Zyl. B / E 2402 cm³ 791
15 CV 1902–1905 O4R / 4 Zyl. C / H 3296 cm³ 731
20 / 24 CV 1902–1905 O4I / 4 Zyl. F / H 5313 cm³ 176
24 CV 1902–1903 O²4I / 4 Zyl. L (Rennwagen) 5313 cm³ 11
50 / 60 CV 1902–1903 O²4M / 4 Zyl. M (Rennwagen) 8620 cm³ 12
8 CV 1903–1909 S3E / 3 Zyl. P 1801 cm³ 649
70 CV 1903–1904 S²4M / 4 Zyl. R (Rennwagen) 13672 cm³ 16
10 CV 1904–1907 S4E / 4 Zyl. S 2402 cm³ 29
15 CV 1904–1907 S4R / 4 Zyl. I / J / S 3296 cm³ 896
18 CV 1904–1907 S4F / 4 Zyl. J 4072 cm³ 471
35 CV 1904–1905 O²4L / 4 Zyl. G 7450 cm³ 24
24 CV 1905–1906 S4I / 4 Zyl. J / O 5313 cm³ 260
35 CV 1905–1906 S4L / 4 Zyl. O 6898 cm³ 59
50 CV 1905–1909 Z4O / 4 Zyl. Q 10560 cm³ 108
24 CV 1906–1908 Z4I / 4 Zyl. U1 5313 cm³ 774
35 CV 1906-1909 Z4L / 4 Zyl. U1 7360 cm³ 335
15 CV 1907-1912 T4R / 4 Zyl. U2 / U7 / X / X4 / X11 3296 cm³ 777
18 CV 1907-1913 T4F / 4 Zyl. U2 / U6 / X1 / X12 4072 cm³ 1715
24 / 25 CV 1907-1914 T4I / 4 Zyl. K / U1 / U3 / U10 5313 cm³ 472
10 CV 1908-1910 T4E / 4 Zyl. X 2402 cm³ 105
65 CV 1908-1910 T²6S / 6 Zyl. U4 12020 cm³ 15
120 CV 1908 T³4V / 4 Zyl. Rennwagen 12800 cm³ 3
8 CV 1909-1912 U2E / 2 Zyl. X2 / X6 1201 cm³ 248
12 CV 1909-1912 U4E / 4 Zyl. X5 2402 cm³ 1422
24 CV 1909-1910 W6R / 6 Zyl. U5 4950 cm³ 26
24 / 25 / 30 CV 1909-1916 V6R / 6 Zyl. U8 / X3 / X13 4950 cm³ 170
28 / 35 CV 1910-1915 V6F / 6 Zyl. Y 6597 cm³ 59
35 CV 1910 T4L / 4 Zyl. U1 7360 cm³ 18
50 CV 1910 ZZ4O / 4 Zyl. Q 10560 cm³ 1
12 CV 1911-1914 LU4E / 4 Zyl. X10 / X16 2402 cm³ 1169
18 CV 1911-1912 U6E / 6 Zyl. X8 / X15 3603 cm³ 125
10 CV 1912-1921 SU4E / 4 Zyl. X19 2150 cm³ 3020
12 CV 1913-1914 LU4E2 / 4 Zyl. X20 2402 cm³ 701
12 CV 1914-1918 SU4E / 4 Zyl. X25 2815 cm³ 881
7 CV 1915 TU4C / 4 Zyl. X27 1243 cm³ 1
12 CV 1920-1922 SU4D2 / 4 Zyl. X31 2275 cm³ 1376

Modelle mit Schiebermotoren (1910–1940)[Bearbeiten]

Typ Bauzeitraum Motorbezeichnung Chassis Hubraum Stückzahl
20 CV 1910–1915 K4F / 4 Zyl. U9 / X7 / X9 / X14 4398 cm³ 1288
15 CV 1912–1915 SK4E / 4 Zyl. X17 / X21 2614 cm³ 752
30 CV 1912–1914 RK6F / 6 Zyl. X18 6597 cm³ 30
20 CV 1913–1917 SBK4F / 4 Zyl. X22 4845 cm³ 100
20 CV 1913–1922 SK4F / 4 Zyl. X23 / X29 / X34 4845 cm³ 1012
35 CV 1913–1919 SK4L / 4 Zyl. X24 7360 cm³ 73
16 CV 1914–1929 SK4E2 / 4 Zyl. X26 / X28 / X36 / X40 / X46 3175 cm³ 7141
6 CV 1917 K4C / 4 Zyl. X30 1110 cm³ 1
7 CV 1920–1921 K4C2 / 4 Zyl. X32 1190 cm³ 6
10 CV 1921–1924 SK4C / 4 Zyl. X37 1190 cm³ 1392
16 CV 1921–1922 SK4E3 / 4 Zyl. X33 3175 cm³ 72
35 CV 1921–1930 SK8E / 8 Zyl. X38 / X42 / X54 6350 cm³ 242
12 CV 1922–1930 SK4D / 4 Zyl. X39 / X43 / X45 2297 cm³ 3506
20 CV 1922–1929 SK4F2 / 4 Zyl. X35 / X41 / X48 / X53 4845 cm³ 830
10 CV 1924–1925 SK4C3 / 4 Zyl. X44 1390 cm³ 776
10 CV 1924–1929 SK4C4 / 4 Zyl. X47 / X60 1480 cm³ 4016
15 CV 1924 SK4D2 / 4 Zyl. X50 2612 cm³ 1
20 CV 1924–1927 SK4F5 / 4 Zyl. X49 4845 cm³ 242
20 CV 1924 / 1928 SK4E4 / 4 Zyl. X51 / X62 3564 cm³ 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Zyl. X52 1654 cm³ 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Zyl. X55 1650 cm³ 2
16 CV 1926–1931 SK6D / 6 Zyl. X57 3445 cm³ 657
10 CV 1927–1930 SK6C2 / 6 Zyl. X59 1829 cm³ 636
12 CV 1927 SK4D5 / 4 Zyl. X58 2297 cm³ 1
20 CV 1927–1930 SK4F6 / 4 Zyl. X56 5319 cm³ 76
11 CV 1928 SK6?? / 4 Zyl. X64 1970 cm³ 1
12 CV 1928 SK6C3 / 6 Zyl. X61 2170 cm³ 8
12 CV 1928–1931 SK6C4 / 6 Zyl. X63 2344 cm³ 1629
11 CV 1929 SK4C10 / 4 Zyl. X65 2002 cm³ 1
6 DS 1929–1932 SK6D6 / 6 Zyl. X66 3507 cm³ 509
8 DS (Prototyp) 1929 SK8E / 8 Zyl. X67 6350 cm³ 1
8 DS / 8 cylindres 1930–1938 SK8D / 8 Zyl. X67 5084 cm³ 43
6 CS 1930–1932 SK6C4 / 6 Zyl. X68 2344 cm³ 1028
6 CS Spécial 1930–1933 SK6C5 / 6 Zyl. X69 2516 cm³ 1310
6 CS RL / CS 1932–1936 SK6C5 / 6 Zyl. X72 2516 cm³ 2173
6 DS RL / DS 23 CV/ DS 1932–1938 SK6D7 / 6 Zyl. X70 / X71 4080 cm³ 509
CS Spécial 1934–1938 SK6C7 / 6 Zyl. X73 2861 cm³ 1535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial 1934–1937 SK6D8 / 6 Zyl. X74 4783 cm³ 142
DS Gazogène 1934 SK6C7G / 6 Zyl. X75 2861 cm³ 1
Dynamic 130 1936–1938 SK6C8 / 6 Zyl. X76 2516 cm³ 358
Dynamic 140 1936–1940 SK6C9 / 6 Zyl. X77 / X81 2861 cm³ 2230
Dynamic 20 CV 1936 SK6?? / 6 Zyl. X78 3485 cm³ 1
DS Gazogène 19 CV 1936 SK6D8 / 6 Zyl. X79 4783 cm³ 4
Dynamic 160 1937–1938 SK6C10 / 6 Zyl. X80 / X82 3834 cm³ 153

Literatur[Bearbeiten]

  • Bernard Vermeylen: Panhard & Levassor. Entre tradition et modernité. ETAI, Boulogne-Billancourt 2005, ISBN 2-7268-9406-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Panhard & Levassor – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien