Bahnstrecke Luleå–Narvik

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Luleå–Narvik
Elektrischer Erzzug (um 1950)
Elektrischer Erzzug (um 1950)
Strecke der Bahnstrecke Luleå–Narvik
Kursbuchstrecke: 30
Streckennummer: 21
Streckenlänge: 473 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: E5
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 135[1] km/h
Betriebsstellen und Strecken[4]
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Narvik H (Fagernes)[5]
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0,00 Narvik D (Kleiva)[5]
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Erzhafen Narvik moh.
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Bahnhof, Station
3,70 Narvik 47 moh.
Tunnel
Ornestunnel (120 m)
Tunnel
Bjørneborgtunnel (104 m)
   
Bjørneborg (nördlichster Punkt der Strecke)
Tunnel
Djupviktunnel (113 m)
   
7,91 Djupvik (1902–1923)
Bahnhof, Station
13,76 Straumsnes
Tunnel
Fjellheimtunnel (335 m)
Bahnhof, Station
20,86 Rombak
Tunnel
Indre Sildviktunnel (120 m)
Tunnel
Kviturtunnel (81 m)
   
24,20 Kvitur
Tunnel
Middagselvtunnel (536 m)
Tunnel
Kapp Horn Tunnel (280 m)
Bahnhof, Station
29,73 Katterat 374 moh.
Tunnel
Sørdalentunnel (384 m)
   
30,60 Sørdalen
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36,00 Søsterbekk
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Norddalbrücke
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36,52 Bjørnfjell gamle 126 moh.
   
37,00 Haugfjell
Bahnhof, Station
40,42 Bjørnfjell 514 moh.
Grenze
41,91
1542,573
Norwegen / Schweden
Haltepunkt, Haltestelle
1541,850 Riksgränsen 523 m ö.h.
Haltepunkt, Haltestelle
1539,907 Katterjåkk
Bahnhof, Station
1535,052 Vassijaure
Tunnel
Kedgevaggetunnel (165 m)
Haltepunkt, Haltestelle
1531,968 Låktatjåkka
Bahnhof ohne Personenverkehr
1524,281 Kopparåsen ehem. P.-Halt
   
Tornehamn
   
1518,19 Tornehamns kyrkogård (1951–1975)[6]
Tunnel
Tornehamntunnel (586 m)
Bahnhof, Station
1515,089 Björkliden
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BSicon TUNNEL1.svgBSicon exTUNNEL1.svg
Nuoljatunnel (neu 1.431 m, alt 875 m)
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Brücke über Wasserlauf (groß)
Abiskojåkk
Haltepunkt, Haltestelle
1508,000 Abisko Turiststation
Bahnhof, Station
1505,804 Abisko Östra
Bahnhof ohne Personenverkehr
1495,576 Stordalen ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1483,450 Kaisepakte ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1473,862 Stenbacken ehem. P.-Halt
Bahnhof, Station
1464,216 Torneträsk
Bahnhof ohne Personenverkehr
1453,777 Bergfors ehem. P.-Halt
Bahnhof, Station
1444,449 Rensjön
Bahnhof, Station
1434,225 Rautas
Bahnhof, Station
1423,812 Krokvik
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BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
1416,438 Peuravaara
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1414,338 Kiruna malmbangård
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KBHFxe.svg
1412,694 Kiruna C
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1410 Tuolluvara
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1407,336 Kirunavaara
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alte Strecke
Bahnhof ohne Personenverkehr
1405,294
0,000
Råtsi
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BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
10,309 Aptas
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36,285 Pitkäjärvi
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39,783 Svappavaara
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Betriebsbahnhof LKAB
Bahnhof ohne Personenverkehr
1399,171 Kalixfors ehem. P.-Halt
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kalixälven
Bahnhof ohne Personenverkehr
1391,475 Gäddmyr ehem. P.-Halt
Haltepunkt, Haltestelle
1384,673 Sjisjka
Bahnhof ohne Personenverkehr
1380,405 Lappberg ehem. P.-Halt
Haltepunkt, Haltestelle
1373,552 Kaitum
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kaitumälven
Bahnhof, Station
1370,701 Fjallåsen
Bahnhof ohne Personenverkehr
1357,560 Harrå ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1345,930 Håmojåkk ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1336,132 Linaälv ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1323,238 Sikträsk ehem. P.-Halt
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STRrg.svg
1322,600 Vitåfors (Erzverladung)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon DST.svg
1321,463 Koskullskulle
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6,8 Malmberget
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Inlandsbahn von Arvidsjaur
Bahnhof, Station
0,0
1312,639
Gällivare 395 m ö.h.
Bahnhof ohne Personenverkehr
1302,590
0,000
Koijuvaara
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KDSTe.svg
2,500 Aitik seit 2009
Bahnhof ohne Personenverkehr
1299,762 Harrträsk ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1292,261 Ripats ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1281,780 Nuortikon ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1275,650 Kilvo ehem. P.-Halt
Brücke über Wasserlauf (groß)
Råne älv
Bahnhof, Station
1265,137 Nattavaara
Bahnhof ohne Personenverkehr
1252,650 Koskivaara ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1243,170 Polcirkeln ehem. P.-Halt
   
Polarkreis
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
1242,415 Nuorttagievlle
Bahnhof, Station
1231,281 Murjek
Bahnhof ohne Personenverkehr
1222,650 Tolikberget seit 2007
Bahnhof ohne Personenverkehr
1215,609 Näsberg ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1203,970 Lakaträsk ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1194,067 Gullträsk ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1184,297 Sandträsk ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1175,966 Gransjo ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1162,788 Ljusa ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1152,926 Holmfors ehem. P.-Halt
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bahnstrecke Boden–Haparanda
Bahnhof ohne Personenverkehr
1148,262 Buddbyn
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Umgehungsstrecke für Erzzüge
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1144,375 Boden C
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Stambanan genom övre Norrland
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Bahnhof ohne Personenverkehr
1150,637 Sävastklinten
Bahnhof ohne Personenverkehr
1152,395 Sävast ehem. P.-Halt
Bahnhof ohne Personenverkehr
1160,657 Norra Sunderbyn ehem. P.-Halt
Bahnhof, Station
1165,690 Sunderby sjukhus früher Södra Sunderbyn
   
Mariebergsväxeln
Bahnhof ohne Personenverkehr
1170,732 Gammelstad ehem. P.-Halt
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Bahnstrecke Gammelstad–Karlsvikshyttan
Bahnhof ohne Personenverkehr
1176,100 Notviken ehem. P.-Halt
   
1178 Kallkällans växel[7]
Bahnhof, Station
1179,994 Luleå C 15 m ö.h.
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Luleå malmbangård
   
Nya malmhamnen/SSAB

Die Bahnstrecke Luleå–Narvik – die Gesamtstrecke wird Erzbahn genannt, das schwedische Teilstück Malmbanan und das norwegische Teilstück Ofotbanen – ist die nördlichste Eisenbahnstrecke, die mit dem übrigen normalspurigen Eisenbahnnetz Europas verbunden ist.

Die Bahnstrecke verläuft vom schwedischen Luleå am Bottnischen Meerbusen in nordwestlicher Richtung zu den über dem Polarkreis liegenden Eisenerz-Abbaugebieten von Gällivare und Kiruna und weiter zum norwegischen immer eisfreien Hafen Narvik. Auf 68° 26' nördlicher Breite befindet sich mit dem Bahnhof Narvik der nördlichste im Personenverkehr erreichbare Regelspurbahnhof Europas.

Geschichte[Bearbeiten]

Strecke Gällivare−Luleå[Bearbeiten]

Die Eisenerzvorkommen bei Kiruna und Malmberget konnten erst mit einem geeigneten Transportweg für das Erz wirtschaftlich genutzt werden. Daher wurde bereits 1847 eine Konzession für eine Strecke von Gällivare nach Töre am Bottnischen Meerbusen erteilt, welche nicht genutzt wurde. 1882 wurde eine neue Konzession an eine britisch geführte Baugesellschaft vergeben, welche von 1884 bis 1888 die Strecke von Gällivare nach Luleå fertigstellte.

Es zeigte sich schnell, dass die Bahn zu schwach ausgelegt war und nur mit großem finanziellem Aufwand dauerhaft betriebstauglich gemacht werden konnte. Die Strecke wurde deshalb 1891 von der Statens Järnvägar (SJ) übernommen, sodass 1892 der Erz- und Personenverkehr wieder aufgenommen werden konnten.[8]

Strecke Gällivare−Kiruna−Narvik[Bearbeiten]

1899 wurde die Strecke von Gällivare nach Kiruna eröffnet. Dies war wegen des langen Transportweges nach Luleå und der winterlichen Vereisung des Hafens noch keine befriedigende Lösung, weshalb 1898 das schwedische Parlament beschloss, eine Eisenbahn für den Transport des Erzes von Kiruna nach Norwegen zu bauen.[8]

Eine besondere Herausforderung war dabei das Teilstück von Riksgränsen auf dem Rücken des kaledonischen Gebirgszuges nach Narvik am Ofotfjord, da hier an steilen Berghängen entlang auf 40 km Bahnstrecke ein Höhenunterschied von 520 m zu überwinden war. Im November 1902 verkehrten die ersten Erzzüge nach Narvik, am 14. Juli 1903 fand die offizielle Eröffnung durch den schwedischen König Oscar II. statt.

Norddalbrücke[Bearbeiten]

Aus militärischen Gründen wurde in der Streckenführung die 180 Meter lange Norddalbrücke eingebaut, damit die Strecke im Kriegsfall durch die Sprengung eines großen Bauwerks einfach für längere Zeit unterbrochen werden konnte.[9] Die Pendelpfeilerbrücke ist 40 Meter hoch und weist 10 Öffnungen auf.[10]

Die Erstellung der Brücke war eine logistische Herausforderung, weil die Baustelle im Gelände nur schwer zugänglich war. Nachdem die Fundamente der Pfeiler errichtet waren, wurden die bei MAN im Werk Gustavsburg hergestellten Stahlteile montiert. Der Transport erfolgte von Deutschland per Schiff direkt in den Rombaksfjord, wo die Teile mit Pferden zur Talstation einer Transportseilbahn geliefert wurden. Damit die Tragfähigkeit der Seilbahn nicht überschritten wurde, durften die einzelnen Kisten höchstens 1,2 Tonnen wiegen.[10]

Während des Zweiten Weltkriegs versuchten die norwegischen Truppen in der Schlacht um Narvik die Norddalbrücke zu sprengen. Die Sprengung erfolgte am 14. April 1940[11] und richtete nur wenig Schaden an, weil die Sprengsätze gefroren waren.[9] In nur drei Wochen konnten die deutschen Truppen die Brücke so reparieren, dass sie wieder befahrbar war und am 4. Mai 1940 ein Zug mit einer leichten Dampflokomotive und drei Güterwagen über die Brücke fuhr.[11]

1988 wurde der Betrieb zwischen Bjørnfjell und Katterat auf eine neue einfachere Streckenführung verlegt, die die altersschwache Norddalbrücke umgeht.[12] 1990 war der neue Nuoljatunnel zwischen Abisko und Björkliden fertig.[8]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Die Elektrifizierung wurde bereits früh angegangen, weil dadurch die Transportkapazität deutlich gesteigert werden konnte. Die ersten elektrischen Züge verkehrten ab 1915 auf der Strecke Kiruna – Riksgränsen, und ab 1922 auf der ganzen Erzbahn.[8]

Ausbau nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

In den 1960er Jahren wurde die Erzbahn für 25 Tonnen Achslast ausgebaut, und 1968 wurde die Strecke zur neuen Grube in Svappavaara in Betrieb genommen.

Ende der 1990er-Jahre begannen der Ausbau der Erzbahn für die Erhöhung der Achslast von 25 t auf 30 t, sowie die Anpassung der Kreuzungsstationen für die längeren Erzzüge. Der Ausbau der Strecke Vitåfors-Luleå war 2000 abgeschlossen, Kiruna-Narvik wird noch gebaut, wobei die Streckengleise bereits durchgängig mit 30 Tonnen Achslast befahren werden. 2010 waren die Gleisanlagen der Stationen Straumsnes und Katterat für das Kreuzen von 750 Meter langen Zügen bereits angepasst.[9]

Weitere Ausbaupläne[Bearbeiten]

Teile dieses Artikels scheinen seit 2013 nicht mehr aktuell zu sein. Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Der Verkehr auf der Erzbahn wird in den nächsten Jahren zunehmen, da mit einer ungebrochen hohen Nachfrage für Erz gerechnet wird. Bereits 2013 sollen zusätzliche Züge von Northland Resources das Erz des Kaunisvaara-Projekts abführen, wobei die Beladung in Svappavaara erfolgen wird. Zusätzlich will die Bergbaugesellschaft Scandinavian Resources die Erzbahn nutzen. Bis 2020 sollen deshalb mehr als doppelt so viele Züge auf der Erzbahn verkehren.[9]

Ab 2012 beginnt der Ausbau der Station Björnfjell für 750-Meter-Züge, danach folgt die Station Rombak. Bei Djupvik, etwa sechs Kilometer östlich von Narvik, soll eine neue Kreuzungsstelle entstehen.[9]

In Narvik soll für Northland Resources ein neuer Erzbahnhof gebaut werden, der ungefähr 2022 in Betrieb gehen soll. Bis dahin sollen die Züge im Hafen Fagernes entladen werden, wo nur 500 Meter lange Züge genutzt werden können. Dazu wird die Strecke Narvik–Hafen Fagernes 2012 für 30 Tonnen Achslast ausgebaut.[9] Es bestehen Pläne, die Strecke zwischen Bjørnfjell und Katterat zweigleisig auszubauen, indem die alte Norddalbrücke wieder in Betrieb genommen wird.[9][13]

Reisezüge[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Der Personenfernverkehr Narvik–Kiruna–Luleå und weiter nach Stockholm wird schon seit vielen Jahren mit von Rc bespannten Wagenzügen, teilweise mit Kinowagen („bio på tåg“) und Speisewagen, durchgeführt. Im Januar 2000 übernahm nach gewonnener Ausschreibung Tågkompaniet die Verkehre von der Statens Järnvägar, seit Juni 2003 fährt Connex (heute Veolia Transport). In der Regel nutzen die „privaten“ Betreiber von der Staatsbahn angemietetes Material. Auffallend waren die bis 2002 eingesetzten ehemaligen deutschen Rheingold-Aussichtswagen, von denen Tågkompaniet fünf Stück im Einsatz hatte. Seit 2008 wird nur noch ein Zugpaar von Veolia Transport gefahren, die übrigen Züge wieder von der SJ.

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Zwischen Narvik und verschiedenen Endpunkten auf norwegischem Gebiet gab es Regionalverkehr, der mit norwegischen Triebwagen der Reihen BM 67 und BM 68 gefahren wurde. Er wurde in den 1990er-Jahren eingestellt.

Ebenfalls vorrangig dem Regionalverkehr dient ein Zugpaar, das morgens von Kiruna nach Narvik und abends zurückfährt. Dieser sogenannte „Karven“ wurde im Jahr 2005 von der Narviker Bahngesellschaft Ofotbanen AS (OBAS, 2009 in Insolvenz gegangen)[14] im Auftrag von Connex gefahren, weil letztere in Norwegen nicht selber fahren durfte. Sie setzte dazu angekaufte ältere norwegische B3-Reisezugwagen und eine El 13 ein. Heute wird der Regionalverkehr wieder von Connex selbst durchgeführt, wobei der Nachtzug Teil des regionalen Angebotes ist.

Güterzüge[Bearbeiten]

Eisenerzzüge[Bearbeiten]

Das Eisenerz wird in Selbstentladewagen transportiert, die leer 20 Tonnen wiegen und mit 80 Tonnen Erz beladen werden können. Die Züge bestehen aus 52 Wagen und wiegen somit 5200 Tonnen. Wegen des hohen Zuggewichts sind die Wagen mit SA3-Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer Bauart ausgerüstet. Sie verkehren beladen mit 50 km/h und leer mit 60 km/h.

Als Zuglok dient entweder die dreiteilige Dm3 mit Stangenantrieb (7200 kW, Baujahr 1960–1970) oder eine der neun neuen IORE-Doppelloks (10.800 kW). Die sechs norwegischen El 15, die in Doppeltraktion unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz – sie wurden Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen Hector Rail verkauft.

Mit den IORE-Loks und neuen Wagen können schwerere, längere und schnellere Züge gebildet werden. Jeder der neuen Wagen fasst bei gleichem Leergewicht 100 Tonnen Erz. Aus 68 Wagen lässt sich somit ein 700 Meter langer und 8160 Tonnen schwerer Zug bilden.

Die vom südafrikanischen Hersteller Transwerk hergestellte erste Serie neuer Wagen bewährte sich nicht. Sie war nicht hinreichend wintertauglich und die Schellingdrehgestelle führten zu einer erhöhten Abnutzung der Weichenherzstücke. Weiter stellte sich erst nach Auftragsvergabe heraus, dass das Volumen des Trichters zu klein gewählt wurde, sodass nicht von allen Erzprodukten 100 Tonnen in den Wagen passten. 2004 wurden deshalb die Verträge mit Transwerk gekündigt und einem schwedischen Konsortium der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Wagens gegeben. Den Bodenrahmen stellt Kockums Industrier AB in Malmö her, den Aufbau deren Subkontraktor Kiruna Wagons. Im Herbst 2006 hat LKAB 680 neue 120-Tonnen-Wagen bestellt. Als im Mai 2011 300 weitere Wagen bestellt wurden, hatte Kockums bereits 800 Wagen an LKAB geliefert.[15]

Containerzüge[Bearbeiten]

Der reguläre Güterverkehr erfolgt mit Container-Ganzzügen, die gegenüber dem Personenverkehr Vorrang haben. Bekannt ist der von Green Cargo geführte Arctic Rail Express (ARE) mit einer Rc-Lok von Oslo durch Schweden nach Narvik. Weiter wird versucht, einen Verkehr von Narvik nach Russland aufzubauen. Diese Züge könnten Teil einer Verbindung Nordamerika–China sein, die ab Nordschweden den Landweg benutzt.[16]

Übrige Güterzüge[Bearbeiten]

TGOJ fährt mit einer Lok der Reihe Ma Kupferschlick von der Aitikgruvan bei Gällivare zum Schmelzwerk in Skelleftehamn. Das Material wird auf Tragwagen mit mehreren runden blauen Behältern transportiert. Weiter verkehren Holzzüge ab Murjek und ein täglicher 4500-Tonnen-Stahlzug von der SSAB-Eisenhütte nach Borlänge.[2]

Literatur[Bearbeiten]

  • Ernst Didring: Pioniere – Roman aus dem Norden. Roman der Erz-Trilogie.
  • Richard Latten: Vom Femarnsund zum Nordkap. Eisenbahn in Skandinavien, Band 2, Verlag Schweers und Wall, 1995, ISBN 3-921679-86-9.
  • Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (Hrsg.): LKAB in Bildern. Erschienen ca. zwischen 1965 und 1970, Geschenkband von LKAB, nicht im Buchhandel erhältlich, Ausgabe 36.000 Stück, davon 6.000 in englischer, 5.500 in deutscher und 3.500 in französischer Sprache, Schwarz-weiß-Fotos.
  • Die Erzbahn Kiruna – Narvik. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 112–115.
  • Markus Meyer, Christer Ljunggren: Schwere Züge auf schwachen Netzen – Elektrischer Betrieb auf der schwedisch-norwegischen Erzbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 16–21.
  • Wolfgang Pischek: Malmbana. Die Erzbahn unter der Mitternachtssonne. Luleå - Kiruna - Narvik, Wolfgang Herdam Fotoverlag, 2003, ISBN 3-933178-15-0.

Filmografie[Bearbeiten]

  • Sven Jaxx: Mit dem Zug ans Ende Europas – Die Erzbahn von Kiruna nach Narvik. Eisenbahn-Romantik, Folge 423[17]
  • Susanne Mayer-Hagmann: Erzbahnen am Polarkreis. Eisenbahn-Romantik, Folge 504[18]
  • Bettina Bansbach: Schweden: Bahnen-Gruben-Einsamkeit. Eisenbahn-Romantik, Folge 674, die im letzten Viertel des Films auch auf diese Bahnstrecke eingeht.[19]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Malmbanan – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Geschwindigkeitstabelle der schwedischen Eisenbahnen (PDF; 35 kB)
  2. a b Persontrafiken / Godstrafiken. In: järnväg.net. Abgerufen am 21. November 2013 (schwedisch).
  3. Strecken- und Bahnhofsverzeichnis nach Dr. Koch, 1939
  4. Fahrplan Luleå-Boden-Kiruna-Narvik, Stand Sommer 2013. Abgerufen am 21. November 2013 (PDF; 102 kB, schwedisch). Statsbanan Luleå–Riksgränsen (Malmbanan). Abgerufen am 21. November 2013 (schwedisch). Tunnlar vid Malmbanan, Kiruna–Riksgränsen. Archiviert vom Original am 18. Februar 2005, abgerufen am 21. November 2013 (schwedisch).[2][3]
  5. a b Historien om Narvik havn. Narvik Havn KF, abgerufen am 2. August 2013.
  6. Tornehamns kyrkogård. Bandel 5, SJ-distrikt V. In: banvakt.se. Abgerufen am 21. November 2013 (schwedisch).
  7. Kallkällans växel. Bandel 1, SJ-distrikt V. In: banvakt.se. Abgerufen am 21. November 2013 (schwedisch).
  8. a b c d Luleå-Boden-Gällivare-Kiruna-Narvik auf järnväg.net, abgerufen am 5. Januar 2012 (schwedisch)
  9. a b c d e f g J. Streuli: Aufwendiger Ausbau der norwegischen Ofotenbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, 10/2011, Seite 494
  10. a b Norddalbrua auf Kulturminneløypa, abgerufen am 6. Januar 2011 (norwegisch)
  11. a b Krigshistorie:Kampene i Narvik-området auf Bjerkvik skole (norwegisch)
  12. Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen auf Historiskt om Svenska Järnväger, abgerufen am 6. Januar 2012
  13. Raymond Siiri: Kapasitetsutvikling i retning mot dobbeltspor på Ofotbanen. Plan og utvikling. Jernbaneverket, 19. September 2013, abgerufen am 21. November 2013 (PDF; 5,0 MB, norwegisch, Presentasjon i Narvik).
  14. Ofotbanen AS i konkurs (PDF; 1,8 MB). S. 40, abgerufen am 21. November 2013 (PDF; 1,8 MB, schwedisch).
  15. industrinyheter.se: LKAB beställer 300 nya malmvagnar, 2. Mai 2011, Zugriff am 23. Dezember 2011
  16. BEAR er på sporet auf fremover.no (norwegisch)
  17. Die Filmseite beim SWR
  18. Die Filmseite beim SWR, mit Bildergalerie
  19. Die Filmseite beim SWR, mit Bildergalerie, der Film auch auf YouTube