Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem

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Oberhausen Hbf – Arnhem
Strecke der Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem
Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem in pink
Streckennummer (DB): 2270 (Oberhausen Hbf – Emmerich Grenze)
Kursbuchstrecke (DB): 420
Streckenlänge: 92 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bundesland (D): Nordrhein-Westfalen
Provinz (NL): Gelderland
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Strecke von Amsterdam
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke von Nijmegen
Bahnhof, Station
91,931 Arnhem
Haltepunkt, Haltestelle
93,200 Arnhem Velperpoort
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Zwolle
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
von und nach Arnhem Goederen
   
95,900 Fort Westervoort
Brücke über Wasserlauf (groß)
Brücke bei Westervoort (IJssel)
   
96,900 Oostzijde Brug
Haltepunkt, Haltestelle
97,623 Westervoort
Haltepunkt, Haltestelle
101,280 Duiven
   
102,800 Groessen
Bahnhof, Station
105,938 Zevenaar
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Winterswijk
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Betuweroute von Rotterdam
Bahnhof ohne Personenverkehr
107,700 Zevenaar Oost
   
110,100 Babberich
Grenze
111,026
72,613
Emmerich Grenze Staatsgrenze Deutschland / Niederlande
   
69,600 Elten (zuletzt Awanst)
   
ehem. zum Trajekt nach Kleve
   
ehem. Staatsgrenze Deutschland / Niederlande (1949-1963)
Bahnhof, Station
60,800 Emmerich
Haltepunkt, Haltestelle
54,600 Praest
Haltepunkt, Haltestelle
50,400 Millingen (Kr Rees)
Bahnhof, Station
48,700 Empel-Rees
   
ehem. Strecke nach Bocholt
Haltepunkt, Haltestelle
44,800 Haldern (Rheinl)
Bahnhof, Station
39,100 Mehrhoog
   
34,400 Diersfordt
   
31,000 Kanonenberge
Haltepunkt, Haltestelle
29,300 Wesel-Feldmark
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Bocholt
   
ehem. Strecke von Venlo
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Weseler Hafenbahn
Bahnhof, Station
26,700 Wesel
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anschlussgleis RWE (ehem. bis Haltern)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lippe
   
ehem. Strecke nach Duisburg-Walsum
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wesel-Datteln-Kanal
Bahnhof, Station
23,300 Friedrichsfeld (Niederrhein)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
19,800 Voerde (Niederrhein) Üst
Haltepunkt, Haltestelle
18,800 Voerde (Niederrhein)
Bahnhof, Station
13,900 Dinslaken
Haltepunkt, Haltestelle
7,700 Oberhausen-Holten
Bahnhof, Station
4,200 Oberhausen-Sterkrade
   
Strecke nach Oberhausen-Osterfeld
   
ehem. Strecke DU-Ruhrort–OB-Osterfeld
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Oberhausen-Osterfeld
Brücke über Wasserlauf (groß)
Emscher
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Walsumbahn von Wesel
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
1,400 Oberhausen Hbf Obn (Bft)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rhein-Herne-Kanal
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Güterstrecke nach Oberhausen West
Planfreie Kreuzung – unten
Güterstrecke Oberhausen West – Oberhausen Walzwerk
Planfreie Kreuzung – unten
Güterstrecke Oberhausen West – Bottrop Süd
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Güterstrecke nach Essen-Altenessen
Planfreie Kreuzung – unten
Güterstrecke Oberhausen West–Essen-Altenessen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Stammstrecke von Essen-Altenessen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Güterstrecke von Oberhausen West
   
-0,100 Oberhausen Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Duisburg-Ruhrort
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
S-Bahn nach Mülheim-Styrum
Strecke – geradeaus
Stammstrecke nach Duisburg

Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem (auch Hollandstrecke genannt) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke am unteren Niederrhein von (Duisburg –) Oberhausen über Wesel, Emmerich und die deutsch-niederländische Grenze nach Arnhem (zu deutsch: Arnheim) (– Amsterdam).

Sie zweigt in Oberhausen von der Bahnstrecke Duisburg–Dortmund ab, einem Teilstück der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME), und schließt in Arnheim an den so genannten Rhijnspoorweg nach Amsterdam an. Die Strecke ist international von hoher Bedeutung sowohl im Personenfernverkehr als auch im Güterverkehr; sie ist Teil der Transeuropäischen Netze (TEN).

Der deutsche Teil der Strecke soll bis 2023 für 2.012 Millionen Euro ausgebaut werden (Stand: Dezember 2013).[2]

Geschichte[Bearbeiten]

Brücke bei Westervoort über die IJssel in den Niederlanden, 1904
Alle Wege führen über Emmerich, Plakat aus den 1920er Jahren

Die ersten Entwürfe legte der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützte die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmte. Auch die Niederländische Regierung reagierte sehr schnell. Sie beauftragte den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs.

Danach sollte die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht angebunden werden sollten. Die Stadt Emmerich erhob dagegen Einspruch. Weitere Schwierigkeiten entstanden, weil die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1945 mm) gebaut hatte.

In den nächsten Jahren wurden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim“ abgeschlossen wurde. Daraufhin wurde am 30. Dezember 1852 der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession erteilt mit der Auflage, den Bahnbau innerhalb von drei Jahren abzuschließen.

Die Linienführung wurde schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach konnte die CME – ausgehend von ihrem Bahnhof Oberhausen an ihrer Stammstrecke – mit dem Bau des 61 km langen Streckenabschnittes nach Emmerich beginnen. Auch der 12 km lange Abschnitt bis zur Grenze und weiter nach Arnheim konnte bald in Angriff genommen werden, denn die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) hatte inzwischen die Strecke von Amsterdam nach Arnheim auf Normalspur umgestellt.

Bereits am 1. Juli 1856 wurde nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen–Dinslaken und am 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen. Am ersten Tag verkehrten vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 wurden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und 10 Stück Vieh transportiert.

Wesel bekam mit Rücksicht auf die militärischen Belange zunächst nur einen „Baracken-Bahnhof“, der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wurde.

Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende[Bearbeiten]

Bahnhof Wesel, Bahnsteig 1
Haltepunkt Wesel-Feldmark

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war der Bahnhof Wesel der Eisenbahnknotenpunkt des Niederrheines. Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1874 wurde die Hollandstrecke von der Bahnstrecke Haltern–Venlo (Teil der Hamburg-Venloer Bahn, CME) gekreuzt. Vier Jahre später wurden unabhängig voneinander die Bocholter Bahn (ebenfalls CME) und die Boxteler Bahn eröffnet. 1912 folgte schließlich die Bahnstrecke über Walsum nach Oberhausen.

Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein (bei km 815), die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.

Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel – zunächst provisorisch – wiederhergestellt. Bereits am 15. November 1945 war der rechte Niederrhein über die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kam auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.

Die zerstörte Rheinbrücke wurde nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo besiegelt. Die größtenteils zerstörten Bahnhofsgebäude wurden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.

Im Jahre 1956, dem hundertjährigen Bestehen der Strecke, verkehrten zwei TEE, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.

Elektrifizierung der Strecke[Bearbeiten]

1964/66 wurde die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem ist Emmerich Systemwechsel-Bahnhof. Hier müssen die elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind und elektrische Triebzüge, die die Systemgrenzen überschreiten können, erst 2001 entwickelt und 2007 zugelassen wurden.

Entwicklungen des Zugangebots im Fernverkehr[Bearbeiten]

Die D-Züge Amsterdam–Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel-Rees, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, wurden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, die ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehren.

Diese wurde dann im November 2000 größtenteils durch den „ICE International“ von Amsterdam nach Köln abgelöst, einen modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der systembedingt nunmehr auch in Emmerich keinen Halt mehr einlegen muss.

Seit Dezember 2002 existiert über die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eine direkte Durchbindung nach Frankfurt am Main. Gleichzeitig wurden die beiden noch verbliebenen EuroCity-Züge ebenfalls durch Triebwagen ersetzt. Seitdem hält nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich.

Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“[Bearbeiten]

Auf niederländischer Seite wurde am 16. Juni 2007 die Betuweroute offiziell in Betrieb genommen. Die neue Güterzugstrecke führt vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland. In Zevenaar (NL) stößt der neue Teil auf die Bestandsstrecke.

Bedienungsangebot[Bearbeiten]

DB-Baureihe 406 als ICE International
Schlafwagen für die Nachtreisezüge der CityNightLine
DB-Baureihe 110 für den „Der Weseler“ (RB 35)
n-Wagen für den „Der Weseler“ (RB 35)
DB-Baureihe 425/426 für die Rhein-Niers-Bahn (RB 33)

Die Hollandstrecke wird im Schienenpersonenfernverkehr täglich alle zwei Stunden vom ICE International Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Köln HbfFrankfurt (Main) Hbf / Basel SBB (Kursbuchstrecke 41) mit Halt lediglich in Arnheim, Oberhausen und Duisburg bedient. Außerdem verkehren die beiden Nachtreisezüge „Pegasus“ Amsterdam Centraal – Karlsruhe HbfZürich HB (Kursbuchstrecke N 6) und „Pollux“ Amsterdam Centraal – München Hbf (Kursbuchstrecke N 7) der CityNightLine vereinigt über die Strecke mit einem zusätzlichen Halt in Emmerich.

Im Personennahverkehr verkehren jeweils im Stundentakt:

  • der RE 5Rhein-Express“: Koblenz – Köln – Duisburg – Wesel − Emmerich,
  • die RB 35 „Der Weseler“: Duisburg – Wesel (in der Hauptverkehrszeit weiter nach Emmerich, in Lastrichtung weiter bis Düsseldorf bzw. Köln),
  • montags bis freitags die RB 33Rhein-Niers-Bahn“: Mönchengladbach – Duisburg – Wesel,
  • auf dem niederländischen Abschnitt Arnhem – Zevenaar die Stoptrein Arnhem – Winterswijk (halbstündlich, betrieben von Arriva) sowie die Stoptrein Arnhem – Doetinchem (halbstündlich, betrieben von Connexxion unter dem Namen Breng direct).

In Wesel ist die Bocholter Bahn an die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim angebunden, auf der die RB 32 „Der Bocholter“ verkehrt.

Der Schienenpersonennahverkehr wird im deutschen Bereich von der DB Regio NRW durchgeführt, dazu werden eingesetzt:

  • für den RE 5 Wendezüge aus sechs Doppelstockwagen bespannt mit Elektrolok der DB-Baureihe 146 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h,
  • für die RB 33 und 35 im Regelfall Elektro-Triebwagen der DB-Baureihe 425/426 für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h,
  • in der Hauptverkehrszeit für die RB 35 zwischen Emmerich und Düsseldorf bzw. Köln (ein Zug) Wendezüge aus sechs n-Wagen bespannt mit einer Elektrolok der Baureihe 110 für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h.

Der Personennahverkehr auf dem niederländischen Abschnitt wurde bis Ende 2012 von Syntus durchgeführt, seitdem von Arriva und Connexxion.

Ein grenzüberschreitender Nahverkehr wird aktuell nicht angeboten. 2006 verkehrte für kurze Zeit versuchsweise die Regionalbahn Emmerich–Arnhem (RB 34 „Der Arnheimer“).

Ab 2016 soll der RE5 bis Wesel zurückgezogen werden, außerdem wird die RB35 von Abellio Rail NRW übernommen und über die Grenze bis Arnhem verlängert.[3]

Neben dem Personenverkehr hat die Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen.

Auslastung (2005)[Bearbeiten]

Die Auslastung der Strecke betrug im Jahr 2005 – bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV) – sechs bis acht Züge pro Stunde (beide Richtungen zusammen). Im Einzelnen verkehrten werktäglich 104 Züge des Regionalverkehrs, 16 Züge des Fernverkehrs und 60 Güterzüge.

Planung zum weiteren Ausbau der Strecke[Bearbeiten]

Zweckbestimmung[Bearbeiten]

Zwei Gründe sprechen für den weiteren Ausbau der Hollandstrecke:

  • der Hafen Rotterdam soll durch den Schienengüterfernverkehr besser an das Ruhrgebiet, Ost- und Süddeutschland angebunden werden und das Güterverkehrswachstum auf der Schiene binden sowie
  • die Relation Amsterdam – Köln – Frankfurt am Main soll im Schienenpersonenfernverkehr im Abschnitt Emmerich–Oberhausen auf 200 km/h ertüchtigt werden.

Vertrag von Warnemünde (1992)[Bearbeiten]

Am 2. Oktober 1992 schlossen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde. (BGBl. 1992 II S. 1103). Darin verpflichteten sich beide Regierungen,

  • den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen-Infrastruktur zu verbessern
  • entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.

Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:

Niederländische Seite:

  • Schienengüterverkehr
    • Neubau einer Schienengüterhauptverbindung (Betuweroute) Rotterdam – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze
    • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Oldenzaal/Bad Bentheim
    • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Venlo/Kaldenkirchen
    • Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
    • Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
    • Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuweroute
  • Schienenpersonenfernverkehr
    • Ausbau der Route Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h

Deutsche Seite:

  • Schienenpersonenfernverkehr
    • Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze – Emmerich – Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
    • Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
  • Schienengüterverkehr
    • Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld Süd – Bottrop SüdHerne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
    • Ausbau der Route Oberhausen – Düsseldorf-Eller – Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
    • Ausbau der Route Neuss – Köln (viergleisiger Ausbau Neuss – Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).

Machbarkeitsstudie (1999)[Bearbeiten]

Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.

Es soll untersucht werden,

  • ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt
  • ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet
  • ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.

Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.

Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.

Bundesverkehrswegeplan 2003 etc.[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim wird geführt im

  • Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 unter „Neue Vorhaben des VB Schiene“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL Emmerich–Oberhausen, Kapazitätserhöhung und dreigleisiger Ausbau“ und unter „Internationale Projekte Schiene“ mit „ABS Grenze D/NL –Emmerich–Oberhausen, Erhöhung der Geschwindigkeit auf Vmax=200 km/h entsprechend dem Ausbau der HSL-Ost in NL“
  • Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 27. April 2005 unter „Neue Vorhaben“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ und unter „Internationale Projekte“ mit „ABS Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (2. Baustufe)“ sowie
  • „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP)“ unter „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs Schiene“ unter „Nr. 4 ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ mit „3-gl. Ausbau, Knoten Oberhausen“

Die Gesamtkosten wurden im Jahr 2002 mit mehr als 900 Millionen Euro angegeben. Das Land Nordrhein-Westfalen trägt dabei 36 Prozent der Kosten.

Um 2006 wurde ebenfalls mit Gesamtkosten im Umfang von rund 900 Millionen Euro kalkuliert. Das Land Nordrhein-Westfalen sollte demnach ein Drittel der Kosten tragen. 2006 war der Umbau des Knotens Oberhausen (55 Millionen Euro) bereits abgeschlossen. Der Bau eines Elektronischen Stellwerks in Oberhausen (86,5 Millionen Euro) war beauftragt.[4]> Durch eine Verdichtung von Blockabschnitten soll dies zur Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit beitragen.

Weiterer Verlauf[Bearbeiten]

Am 16. Juni 2007 wurde die Betuweroute in den Niederlanden eröffnet.

Am 22. Juni 2006 wurde eine erste Planungsvereinbarung im Umfang von 8,2 Millionen Euro geschlossen.[4] Sie umfasst sowohl die Vorplanung für den dreigleisigen Ausbau als auch Lärmschutzmaßnahmen. Ende Dezember 2006 wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie sowie die landschaftspflegerische Begleitplanung ausgeschrieben. Die weitere Planung bis zur Fertigstellung, im Umfang von rund 20 Millionen Euro, soll nach Bahnangaben „zeitnah“ erfolgen.[5]

Anfang 2010 veröffentlichte das Verkehrsministerium eine Liste mit Bahnprojekten, die zu dem Zeitpunkt noch nicht finanziert waren.[6][7] Auf dieser Liste fand sich unter anderem der Ausbau der Strecke Emmerich–Oberhausen „für welche noch Finanzierungsvereinbarungen abgeschlossen werden müssen“.

Im ersten Quartal 2011 sollen Ergebnisse über die Finanzierung der Betuweroute vorliegen,[8] dennoch ist es unklar, wann mit Fertigstellung des Ausbaus gerechnet werden darf. Derzeit rechnet man mit einem Baubeginn 2014.[9] Allerdings geht man von niederländischer Seite noch immer von einer Fertigstellung 2013 aus.[10]

Am 1. September 2011 teilte Bahnchef Grube mit, der Termin 2015 für das dritte Gleis und den Lärmschutz zwischen Emmerich und Oberhausen sei nicht zu halten, weil alle Genehmigungsverfahren zum Lärmschutz neu aufgerollt werden mussten.[11]

Am 24. Juli 2013 unterzeichneten der Bund, das Land Nordrhein-Westfalen und Deutsche Bahn die Finanzierungsverträge für den Abschnitt von Oberhausen bis zur deutsch-niederländischen Grenze.

Die Investitionssumme wird nun auf 1,5 Milliarden Euro geschätzt. Dies schließt den dreigleisigen Ausbau, Ersatz von Bahnübergängen, Einrichtung von ETCS und Lärmschutzmaßnahmen mit ein.[12]

Am 4. Juli 2014 wurde der dreigleisige Ausbau der Strecke, mit einem 3 km langen viergleisigen Abschnitt, europaweit ausgeschrieben. Das Vergabeverfahren soll am 1. September 2014 beginnen, der zu vergebende Vertrag von 16. März 2015 bis 29. März 2022 laufen. Im Rahmen des Streckenausbaus sollen in Bahnhöfen neue Überholmöglichkeiten entstehen und Bahnübergänge beseitigt werden. Der zweigleisige Ausbau und die höhenfreie Ausfädelung aus der bestehenden Strecke 2206 nach Gelsenkirchen-Bickern zwischen dem Abzweig Oberhausen-Grafenbusch und dem Ende des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade ist ebenfalls Bestandteil des Vorhabens.[13]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2.  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung. Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachsen. Drucksache 18/357. 22. Januar 2014, S. 2 (Online, abgerufen am 27. Februar 2014).
  3. Abellio übernimmt das Niederrhein-Netz. Busse und Bahnen NRW, 5. Juni 2013, abgerufen am 6. Juni 2013.
  4. a b  Ausbau Emmerich – Oberhausen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9, 2006, ISSN 1421-2811, S. 405.
  5. Umweltverträglichkeitsstudie für Ausbau der Strecke Oberhausen–Emmerich–Landesgrenze ausgeschrieben. Presseinformation. Deutsche Bahn, 27. Dezember 2006, archiviert vom Original am 27. September 2007, abgerufen am 27. Dezember 2006.
  6. Thomas Wüpper: Geheime Streichliste. Bahn unter Druck. In: Frankfurter Rundschau. 19. Januar 2010, abgerufen am 12. Mai 2014.
  7. M. Balser, T. Hesse, B. Paus: Betuwe wieder auf Streichliste. In: RP Online. 5. März 2010, abgerufen am 12. Mai 2014.
  8. Marco Virgillito: Betuwe: Ronald Pofalla erhöht das Tempo. In: DerWesten. 13. Dezember 2010, abgerufen am 9. Januar 2011.
  9. Sebastian Latzel: Pofalla: Das Geld kommt. In: RP Online. 6. Januar 2011, abgerufen am 9. Januar 2011.
  10. Duitsland zorgt voor aansluiting Betuwelijn. In: NU.nl. 11. Januar 2011, abgerufen am 13. Januar 2011 (niederländisch).
  11. Klaus Peter Kühn: NRW-Bahnprojekte verzögern sich. In: RP Online. 2. September 2011, abgerufen am 13. September 2011.
  12. Ausbau der Bahnstrecke Emmerich – Oberhausen kommt. Pressemitteilung. Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, 25. Juli 2013, abgerufen am 26. Juli 2013.
  13. Deutschland-Duisburg: Bauarbeiten. Dokument 2014/S 126-225438. In: TED. Supplement zum Amtsblatt der Europäischen Union. 4. Juli 2014, abgerufen am 4. Juli 2014.