U-Bahn Wien

U-Bahn Wien
Basisdaten
Verkehrsverbund	Verkehrsverbund Ost-Region
Betreiber	Wiener Linien GmbH & Co KG
Eröffnung	1978
Netz
Linien	5
Streckenlänge	78,5 km
Stationen	93 bzw. 104
Technik
Fahrzeugtypen	T, T1, U, U1, U2 und V
Stromsystem	750 V = Stromschiene (U1–U5), 750 V = Oberleitung (U6)
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Zug der Type V auf der U1 vor der Skyline der Donau-City; im Hintergrund die Station Kaisermühlen – Vienna International Centre

Zug der Linie U2 auf der Donaustadtbrücke

Die U-Bahn Wien ist neben der S-Bahn, der Straßenbahn, dem Autobusnetz sowie der Badner Bahn Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt Wien und befördert rund 1,2 Millionen Passagiere pro Tag bzw. 439,8 Millionen Passagiere pro Jahr. Nach einem Probebetrieb ab 1976 wurde die Wiener U-Bahn 1978 offiziell eröffnet. Das U-Bahn-Netz verfügt über fünf Linien und ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor. Sie wird von der Verkehrsgesellschaft Wiener Linien GmbH & Co KG betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, die sich gänzlich im Besitz der Stadt Wien befindet.

Geschichte

Nach einer langen Planung für den Bau eines unterirdisch geführten Schienenverkehrsmittels wurde Ende des 19. Jahrhunderts das Gebirgsbahn-ähnliche Grundnetz gespannt, das aus der Wiener Stadtbahn, der Vorortelinie und der Verbindungsbahn bestand und von Beginn weg als Dampfeisenbahn betrieben wurde. Die Stadt Wien übernahm in den 1920er Jahren mit der Stadtbahn den inneren Ring dieses Netzes und elektrifizierte die Strecke für einen Betrieb mit straßenbahnähnlichen Wagen. Erst Ende der 1960er Jahre einigte sich der Gemeinderat auf den Ausbau der bestehenden Stadtbahn zu einem bedarfsorientierten U-Bahn-Netz, dessen erster Teilabschnitt 1976 eröffnet wurde. Der Bau des U-Bahn-Netzes wird in mehrere Etappen eingeteilt:

• erste Ausbaustufe zwischen 1969 und 1982 (Das Grundnetz: U1, U2, U4)
• zweite Ausbaustufe zwischen 1983 und 2000 (Zwei neue Linien: U3, U6)
• dritte Ausbaustufe zwischen 2001 und 2010 (Verlängerung von U1, U2)
• vierte Ausbaustufe zwischen 2010 und 2023 (Verlängerung von U1 und U2, neue Linie: U5)
• fünfte Ausbaustufe zwischen 2023 und 2028 (Verlängerung von U2 und U5)

Jahrzehntelanges Planen

Teile von Ghegas Plänen wurden später Wirklichkeit

Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, sodass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.

Aus dem Jahre 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit der Idee einer atmosphärischen Eisenbahn nach dem System von Medhurst und Clegg. Dabei wären die Züge mittels der Luftpumpen stationär aufgestellter Dampfmaschinen auf pneumatische Weise voranbewegt worden. Sichrowskys Strecke sollte vom Lobkowitzplatz unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Obwohl solche Bahnen in London und Paris errichtet worden waren, fanden sich in Wien keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, sodass diese Idee verworfen wurde. Auch das Verbindungsbahnprojekt von Julius Pollak (1849) war als atmosphärisches System konzipiert.

Sichrowskys Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit nicht umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, eine Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens statt dessen Zuschüttung vorzunehmen, um dann in diesen eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega in seinem Projekt zur Wiener Stadterweiterung von 1858 auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt. Ghega hatte übrigens schon 1845 ein Gürtelbahn-Projekt entlang des Linienwalls ausgearbeitet. Aus dem Jahr 1873 stammt auch die erste Planung für eine U-Bahn in tiefliegenden Tunnelröhren von Emil Winkler, an der auch bemerkenswert ist, dass die Planungsvorschläge auch auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien beruhten.

Eine weitere Welle von Projekten des öffentlichen Nahverkehrs entwickelte sich im Zeichen der Vollendung der Ringstraße. Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure James Bunton und Joseph Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.

1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens & Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, sodass auch diese abgelehnt wurden und scheiterten.

Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn war sehr umstritten, nicht zuletzt wegen ihres von vielen (etwa von Heinrich Ferstel) als stadtbildschädlich eingeschätzten Charakters als Hochbahn. Das Projekt verzögerte sich dadurch immer mehr, sodass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, doch wurden alle als zu aufwändig erklärt oder konnte die geforderte zu hinterlegende Kaution nicht fristgemäß erbracht werden.

Die Stadtbahn als Grundstein für die U-Bahn

→ Hauptartikel: Stadtbahn Wien

1890 setzten die Stadt Wien, das Erzherzogtum Österreich unter der Enns (späteres Bundesland Niederösterreich, dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der „Commission für Wiener Verkehrsanlagen“ diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst mit der Planung einer Stadtbahn. Zwei Jahre später, am 6. Februar 1892, beschloss man ein Gesetz zur Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 Kilometern. Dieses Netz sollte ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. Dezember 1892. Der Bau der Eisenbahnanlagen begann allerdings erst 1894, die Strecken der nunmehr auf vier reduzierten Linien kamen abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb.

Als Beirat für die künstlerische Ausgestaltung zog man den Architekten Otto Wagner heran, der zahlreiche Stationen im Jugendstil errichten ließ. Diese Stationen sind zum Teil noch heute erhalten und zeugen insbesondere auf der Vorortelinie (heute Teil der S-Bahn Wien) sowie der heutigen U6 von früherem Glanz. Alfred Horn stellt in seiner Geschichte der Wiener Stadtbahn einen Zusammenhang zwischen den hohen Kosten dieser Architektur und der Streichung des geplanten Astes der Gürtellinie nach Matzleinsdorf her. Besonders hübsch restauriert, allerdings durch Umkehrung der Stiegenrichtung funktional stark verändert, sind Otto Wagners Stadtbahnpavillons am Karlsplatz.

Die (Dampf-)Stadtbahn schaffte es allerdings in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens nicht, sich zum wirklich wichtigen Massenverkehrsmittel zu entwickeln – als solches etablierte sich spätestens seit Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische Straßenbahn. In den Jahren 1910 bis 1918 kam es daher erneut zu Plänen der Schaffung eines leistungsfähigen Massentransportsystems. Vermutlich angeregt durch ein U-Bahn-Projekt der AEG aus dem Jahr 1895 trat Franz Musil 1910 mit einem Wiener U-Bahn-Projekt hervor, das eine unterirdische Verbindung Hernals – Stephansplatz – Favoriten vorsah. Karl Hochenegg konterte im gleichen Jahr mit einem kombinierten U-Bahn- und Unterpflasterbahn-Projekt. 1910 kam es auch zu einer einschlägigen Enquete, 1911 zur Auslobung an private Anbieter auf Grund des Enqueteresultats. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach 1914 die langwierige Entscheidungsfindung.

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  Otto Wagner, Architekt vieler Stationen
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  „Überwerfung“ der Gürtellinie über die Wientallinie bei der Längenfeldgasse
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  Station Alser Straße der Gürtellinie (Blick Richtung Norden)
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  Historisches Stationsschild an der Wientallinie
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  Bodenfliesen in der Station Hietzing
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  Die ehemalige Stadtbahnstation Karlsplatz im Jugendstil, heute Ausstellungsraum des Wien Museums

Nach 1918 galt Wien als Wasserkopf eines klein gewordenen Reststaates. Großzügige U-Bahn-Planungen waren angesichts der schwierigen Wirtschaftslage nun ausgeschlossen. 1924 pachtete die Stadt Wien die Stadtbahn (ausgenommen die Vorortelinie) und führte die schon vor dem Krieg mehrfach geforderte Elektrifizierung durch. Ab Herbst 1925 wurde die Wiener elektrische Stadtbahn im Tarifverbund mit der Straßenbahn betrieben; die Frequenz der Stadtbahn stieg auf das Dreifache. Die Stadtbahn war nun ein eigenständiges Verkehrssystem geworden, nicht mehr mit dem Vollbahnnetz, sondern mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Seit 1927 wurden die bereits 1912–14 ventilierten U-Bahn-Pläne von Siemens & Halske sowie Omnium Lyonnais neuerlich erörtert, 1929 gab es darüber Geheimverhandlungen, aber der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise setzte diesen ein Ende.

Ein utopischer U-Bahn-Netzentwurf der städtischen Straßenbahnen aus dem Jahr 1937 leitet über zur kurzen Periode extrem optimistischer Planungen nach dem „Anschluss“. Der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen im „Roten Wien“ folgten nun propagandistisch verkündete Großvorhaben ohne Chance auf Verwirklichung.

Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 wurde Wien zur flächengrößten deutschen Stadt und sechstgrößten Stadt der Welt, „Groß-Wien“, erweitert, und es kam erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn, diesmal durch die Siemens-Bauunion in Zusammenarbeit mit der städtischen U-Bahn-Planungsabteilung. Auch der Bau eines mit der U-Bahn verknüpften Zentralbahnhofes wurde geplant und ein Verkehrsverbund von Bahn und kommunalen Verkehrsmitteln anvisiert. Es kam aber nur zu Probebohrungen, und das U-Bahn-Projekt verlor nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges seinen Vorrang als Thema der Propaganda und Mittel zur Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn

→ Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1946 beschlossen, zwei Drittel der Fläche „Groß-Wiens“ an Niederösterreich rückzuübertragen. Das Entstehen des „Eisernen Vorhangs“ und die bis 1955 andauernde Besetzung Wiens durch die vier Alliierten wirkten ebenfalls als Wachstumsbremsen. Zwar erklärte eine Wiederaufbauenquete das Kriegsprojekt der Siemens-Bauunion als offizielles U-Bahn-Netz, – es war aber auf eine Stadt mit drei bis vier Millionen Einwohnern ausgerichtet, die selbst heute noch nicht in Sicht ist. 1954 stellte Karl Heinrich Brunner deshalb ein gestrafftes Konzept vor, – allerdings ohne Chance auf Verwirklichung. Ein weiteres utopisches Projekt war Rudolf Maculans gleislose U-Bahn (1953).

In der Stadt nahm der motorisierte Individualverkehr von den fünfziger Jahren an stark zu. Der entstehende Nutzungskonflikt im öffentlichen Straßenraum wurde damals oft zu Gunsten des Individualverkehrs gelöst: Wie vielerorts in Europa wurde das Straßenbahnnetz ab 1958 verkleinert, allerdings nicht so radikal wie in anderen Städten. Die Aufgaben der aufgelassenen Straßenbahnlinien übertrug man größtenteils neuen Buslinien. In diesen Jahren kam es weiters zu einer unglücklichen Politisierung der U-Bahn-Frage, da die konservative ÖVP in den Gemeinderatswahlkämpfen 1954 und 1959 massiv für die U-Bahn eintrat, die dominierende SPÖ aber den Wohnbau in den Vordergrund stellte. Roland Rainers Verkehrskonzept 1961 zeigte sich dementsprechend ausgesprochen U-Bahn-feindlich. Unterstellt wurde, es käme durch eine Wiener U-Bahn zu exzessiver Förderung der Zentralität der Inneren Stadt.

Der Wiener Gemeinderat entschied sich Ende der 1950er, Anfang der 1960er Jahre mehrmals mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Andererseits wurde immer klarer, dass Wien auf ein Massenverkehrsmittel abseits der Straße nicht verzichten durfte. Den in Deutschland zu dieser Zeit entstehenden Stadtbahnen ähnlich wurde ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (UStrabs) favorisiert, zeitweilig (ab 1957, mit Höhepunkt 1960–62) zeigte sich Vizebürgermeister und Finanzstadtrat Felix Slavik auch an der Alternative Alwegbahn interessiert. Die Wiener Alwegbahnpläne scheiterten aber letztlich am Widerstand der Wiener Verkehrsbetriebe und der Stadtplanung.

Straßenbahnhaltestelle Lerchenfelder Straße im Jahr 1978; diese wurde 1980 zur U2-Station umgebaut und 2003 geschlossen.

Beim 1961 eröffneten Verkehrsbauwerk am Schottentor (Jonas-Reindl) wurde eine spätere U-Bahn-Nutzung planerisch noch nicht konkret berücksichtigt. Strecken mit späterer U-Bahn-Option waren:

• die 1966 eröffnete unterirdische Zweierlinie (benannt nach den durchfahrenden Linien E₂, G₂ und H₂),
• der 1969 fertiggestellte Straßenbahntunnel am südlichen Gürtel,
• die oberirdisch verlaufende Schnellstraßenbahn-Linie 64 zwischen Philadelphiabrücke und Siebenhirten.

Von den damals gebauten Tunneln wurde bis heute nur die Zweierlinie auf U-Bahn-Betrieb (Linie U2) umgestellt. Die bereits bei der ursprünglichen Planung der Stadtbahn vorgesehene Abzweigung der Gürtelstrecke nach Süden über das Wiental hinweg, die in die unterirdische Trasse des südlichen Gürtels münden würde, wurde bisher nicht verwirklicht. Das „Jonas-Reindl“, benannt nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas, enthält die Schleife einer unterirdischen Straßenbahnstation; die lineare Stellung der tragenden Säulen kann man allenfalls als Vorleistung für eine unterirdische Querung der Innenstadt entlang der Achse Währinger Straße – Schottengasse – Herrengasse sehen, doch bestehen dazu keine Bauabsichten. Seit 1980 befindet sich neben der Straßenbahnschleife die Station Schottentor (Universität) der U2. Die Schnellstraßenbahnlinie 64 ging 1995 in der südlichen U6-Verlängerung auf.

Bau des Grundnetzes

Baugruben der Wiener U-Bahn 1970, Linie 167 auf Stelzen: Karlsplatz, Blick Richtung Staatsoper

Die Wiener U-Bahn benutzt teilweise die alten Trassen der Stadtbahn, wie hier bei Hietzing

Ersttagsfahrschein vom 25. Februar 1978

Zollamtsbrücke über den Wienfluss, Teil des alten Stadtbahnsystems

Am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung von 25 Projektvarianten ein 30 Kilometer umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz–Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt. Die U1 war komplett neu zu bauen, die U2 großteils von Straßenbahn- und die U4 zur Gänze von Stadtbahnbetrieb auf U-Bahn-Betrieb umzustellen.

Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen am 3. November 1969 auf bzw. unter dem Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen sollten und der auch lange Zeit die U-Bahn-Leitstelle beherbergte. Hier wurden auch, spektakulär für die Medien, ganze U-Bahn-Garnituren per Kran auf die U1-Gleise abgesenkt, bevor die Baugrube geschlossen wurde.

• Vorerst vom Reumannplatz zum Praterstern gebaut, verläuft die U1 in diesem Abschnitt ausschließlich in Tieflage. Der Tunnel wurde großteils bergmännisch gebohrt und unterquert auf dem Südtiroler Platz den S-Bahn-Tunnel, unter dem Karlsplatz U2, U4 und Wienfluss, auf dem Schwedenplatz U4 und Donaukanal sowie auf dem Praterstern die S-Bahn. Der Einsturz der Reichsbrücke 1976 beschleunigte den im engeren Grundnetz nicht vorgesehenen Bau des anschließenden Abschnitts von Praterstern nach Kagran, der zum Teil in Hochlage gebaut wurde, wesentlich: Beim Neubau der Reichsbrücke wurden U-Bahn-Gleise im Untergeschoss mitgebaut; eine eigene U1-Brücke über die Donau konnte somit entfallen; der sofortige Weiterbau bis Kagran drängte sich daher auf.
• Um die 1,8 Kilometer lange Zweierlinie der unterirdisch geführten Straßenbahn zwischen Rathaus und Babenbergerstraße auf U-Bahn-Betrieb (U2) umzustellen, mussten an beiden Enden des Straßenbahntunnels (von Babenbergerstraße bis zum Karlsplatz sowie vom Rathaus bis zum Schottenring) neue U-Bahn-Tunnel dazugebaut werden (diese kamen an beiden damaligen Endstationen der U2 niveaugleich neben der U4 zu liegen). Dadurch wurde diese Strecke auf 3,5 Kilometer verlängert.
• Die U4 resultiert aus der Umstellung der Wiental- und der Donaukanallinie der Stadtbahn zur stromschienenbetriebenen U-Bahn. Dazu mussten die Stadtbahnstationen technisch komplett umgebaut werden (u. a. höheres Bahnsteigniveau).

Zur Finanzierung des U-Bahn-Baus wurde von der Stadt Wien eine neue Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch eingehoben und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.

Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 als Testbetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke (die heutige Zwischenstation Spittelau bestand damals nicht). Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz (fünf Stationen) in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980 und führte vom Karlsplatz zum Schottenring.

Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern zur Station Zentrum Kagran, die später in Kagran umbenannt wurde. Damit wurden erstmals Gebiete jenseits (östlich) der Donau ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Gesamtlänge des Netzes betrug nun 31,7 Kilometer.

Gescheiterte U2/U4

Die damals im Vergleich zu den Linien U1 und U4 verhältnismäßig kurze Strecke der U2 (Karlsplatz–Schottenring) war dadurch bedingt, dass die Wiener Linien schon in der Planungsphase einen U-Bahn-Ring, mit den Linien U2 und U4, um die Innere Stadt legen wollten. Dies wurde im September 1981 umgesetzt, sodass die U2-Züge in der Station Schottenring auf die U4-Gleise übergingen und auf der U4 bis Hietzing (Linien U2/4 bzw. U4/2) verkehrten. Die Station Schottenring war als Verzweigungsbahnhof angelegt worden, auch um hier allenfalls später die aus Süden kommende U4 in einen Nordast nach Heiligenstadt und einen neu zu bauenden Westast, U5, aufspalten zu können. Dieser Betrieb fungierte auch als Test für die geplante spätere Aufspaltung der U2 zwischen Schottentor und Rathaus (siehe Fehlende U5). Doch wegen der (auf Grund der damaligen, von der Ustrab stammenden Bahnsteiglängen) kürzeren U2-Garnituren, die nun südlich der Station Schottenring abwechselnd mit längeren U4-Garnituren verkehren sollten, und wegen der auf diesen Betrieb unzureichend vorbereiteten Weichenanlagen der Stationen Schottenring und Hietzing kam es zu massiven Betriebsstörungen. Diese Verlängerung der U2 wurde daher nach drei Wochen wieder aufgegeben. Die Mängel, die zum Scheitern des Probebetriebs geführt hatten, blieben unbehoben.

Fehlende U5

→ Hauptartikel: U-Bahn-Linie 5 (Wien)

Bei der Planung des Wiener U-Bahn-Netzes in den Jahren 1966 bis 1973 wurden auch die Liniennummern vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden. In frühen Ausbauvarianten sollte die U5 zwischen Meidling Hauptstraße und St. Marx auf der bereits teilweise untertunnelten südlichen Gürtelstrecke verkehren, später bezeichnete man den heutigen Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion als U5, dessen Planung einen Verlauf in westlicher Richtung über Schottentor hinaus in Richtung Hernals vorsah. Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt, besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der zwischenzeitlich geplanten Linien U2 und U5, die über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden sind (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten. So wurde bereits mit dem Bau der U1 (Baulos Stephansplatz) die gesamte Tunnelröhre der U3 zwischen Naglergasse/Graben und Stubentor fertiggestellt, um nochmalige Grabungsarbeiten im Bereich des Domes zu vermeiden.

Mehrere Pläne und interne Arbeitspapiere der Wiener Linien sahen seit 2003 wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, jedoch gab es erst Anfang 2014 wieder konkrete Bestrebungen, die Linie nun tatsächlich zu realisieren. Im März 2014 wurde schließlich bekannt gegeben, dass die Linie U5 in mehreren Ausbaustufen im Zuge eines Linienkreuzes U2/U5 errichtet werden soll.

Die neue Linie wird nun vom Karlsplatz kommend die bestehende Strecke der U2 übernehmen und ab der Station Rathaus einen neu zu bauenden Abschnitt befahren. Im ersten Ausbauschritt wird die Linie bis 2023 vorerst allerdings nur bis zu einer Station am Frankhplatz im Bereich des Alten AKH geführt. Der Weiterbau in den 17. Bezirk ist geplant; über die Baukosten muss jedoch erst mit dem Bund verhandelt werden. (Siehe dazu: Fünfte Ausbaustufe des U-Bahn-Netzes).

Im Gegenzug soll die U2 vom Rathaus weiter über die U3-Station Neubaugasse und die U4-Station Pilgramgasse zum Matzleinsdorfer Platz geführt werden.

Die finanziellen Mittel für den Bau kommen von der ebenso geplanten, aber derzeit nicht prioritären und entsprechend erst später gebauten, südlichen Verlängerung der bestehenden U2. Auf diese Weise sollen die dafür bereits zugesagten Kostenübernahmen seitens des Bundes nicht verfallen.

Nicht mehr aktuelle U7

In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 vorgesehen, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt den Bahnhof Floridsdorf, Kagran sowie Aspern östlich der Donau verlaufend verbinden sollte. Dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstraßenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte, was mit der Neutrassierung der Straßenbahnlinie 26 östlich der Wagramer Straße, von dort bis zur Ziegelhofstraße sechs Stationen weiter auf eigenem Gleiskörper, durch den Gewerbepark Stadlau zur U-Bahn-Station Hausfeldstraße am Nordrand von Aspern auch erreicht wurde.

Historische Brücke der U6 über die Wienzeile zwischen den Stationen Längenfeldgasse (im Wiental, links) und Gumpendorfer Straße (auf dem Gürtel, rechts), Blick nach Westen

Netzerweiterung um zwei Linien

1989 eröffnete U4/U6-Station Längenfeldgasse

1991 eröffnete U3-Station Volkstheater

Nach dem Bau des Grundnetzes wurden bald weitere Ausbaupläne umgesetzt:

• 1989 wurde das Wiener U-Bahn-Netz um die Linie U6 mit der Strecke Heiligenstadt–Philadelphiabrücke (10,6 Kilometer) erweitert. Dafür war die Gürtel-Linie, die letzte verbliebene Linie der Stadtbahn, modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt worden. Um die wertvolle Bausubstanz zu schonen, wurde die Linie nicht für den Betrieb mit den U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut; es kamen weiterhin straßenbahn- bzw. stadtbahnähnliche Züge mit Oberleitung zum Einsatz. Nördlicher Linienendpunkt war nun nur noch Heiligenstadt; die alternative nördliche Endstation der letzten Stadtbahnlinie, Friedensbrücke (U4), wurde nicht mehr angefahren. 1995 folgte die erste Verlängerung dieser Linie im Süden: von Philadelphiabrücke nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahn-Trasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 auf einer Länge von 5,2 Kilometern. 1996 wurde die U6 im Norden nach Floridsdorf verlängert und die bisherige Endstation Heiligenstadt (U4) nicht mehr angefahren. Die zwei verbliebenen, aufgelassenen Verbindungsstrecken der ehemaligen Stadtbahn stehen seitdem unter Denkmalschutz.

• 1991 wurde die Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet, die nach der U1 als zweite Linie den ersten Bezirk kreuzt. Die westliche Endstation Ottakring wurde 1998 erreicht, das südöstliche Ende der U3 liegt seit dem Jahr 2000 in der Station Simmering. Aufgrund der zahlreich künstlerisch ausgestalteten Stationen wird diese Linie auch als „Kulturlinie“ vermarktet. (Siehe dazu: Ausgestaltung der Stationen.)

Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit diesen Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe auf 61 Kilometer.

Gegenwart

Seit 1998 gehört das Wiener U-Bahn-Netz einer US-amerikanischen Finanzgesellschaft, da es im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages verkauft und mit einer Rückkaufoption die nächsten Jahrzehnte geleast wird. Insgesamt bestehen sechs US-Lease-Transaktionen; 2006 und 2009 sind die Wiener Linien aus zwei Verträgen vorzeitig ausgestiegen.

Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. Die Auflassung der U2-Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 war die erste Netzänderung dieser Etappe. Die Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Strecke ging am 2. September 2006 in Betrieb. Am 10. Mai 2008 wurde die erste Etappe (3,9 km) der Verlängerung der U2 bis zur Station Stadion beim Ernst-Happel-Stadion eröffnet, rechtzeitig vor der Fußball-EM. Die zweite Etappe über die Donaustadtbrücke bis zur Aspernstraße mit einer Länge von 5 km und sechs neuen Stationen ist am 2. Oktober 2010 eröffnet worden.

Im Februar 2010 wurde im Zuge einer Volksbefragung entschieden, dass die Wiener U-Bahn künftig in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen durchgehend verkehren soll. Seit 4. September 2010 sind alle fünf Linien in diesen Nächten im 15-Minuten-Intervall unterwegs. Am 5. Oktober 2013 wurde die 4,2 km lange dritte und letzte Etappe der U2-Verlängerung in das Stadterweiterungsgebiet Seestadt eröffnet.

Am 4. März 2014 kam es erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn zu einem Komplettausfall mehrerer Linien. Aufgrund eines Fehlers in der Netzwerkverbindung der zentralen Stellwerkssteuerung musste der Fahrbetrieb auf den Linien U3 und U6 im Abendverkehr für zwei Stunden eingestellt werden. Die Linie U4 verkehrte nicht zwischen den Stationen Hietzing und Hütteldorf.

Auf den Linien U1 bis U4 ersetzen heute sukzessive moderne Fahrzeuge der Type V die klassischen Wiener U-Bahn-Garnituren (Typenfamilie U_x), welche in den frühen 1970er Jahren konzipiert wurden und somit nicht mehr ganz dem heutigen Stand der Technik entsprechen. Seit Ende 2008 verkehren auf der Linie U6 nach Ausmusterung der letzten Stadtbahnwagen (Typen E₆ und c₆) ausschließlich Niederflurfahrzeuge der Typen T und T₁.

Eröffnungs-/Einstellungsdaten

Grafik der Eröffnungen inklusive Erweiterungen der vierten Ausbaustufe

Animierte Grafik der Streckeneröffnungen

Die 1978 eröffnete U1-Station Stephansplatz aus der ersten, …

… die 1991 eröffnete U3-Station Herrengasse aus der zweiten …

… und die 2008 eröffnete U2-Station Taborstraße aus der dritten Ausbaustufe.

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungs- bzw. Einstellungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, bzw. die Daten, an denen die Wiener Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde:

Datum	Linie	Strecke
8. Mai 1976	U4	Heiligenstadt ↔ Friedensbrücke
25. Februar 1978	U1	Reumannplatz ↔ Karlsplatz
3. April 1978	U4	Friedensbrücke ↔ Schottenring
15. August 1978	U4	Schottenring ↔ Schwedenplatz ↔ Karlsplatz
18. November 1978	U1	Karlsplatz ↔ Stephansplatz
24. November 1979	U1	Stephansplatz ↔ Nestroyplatz
30. August 1980	U2	Schottenring ↔ Rathaus ↔ Karlsplatz
26. Oktober 1980	U4	Karlsplatz ↔ Meidling Hauptstraße
28. Februar 1981	U1	Nestroyplatz ↔ Praterstern
31. August 1981	U4	Meidling Hauptstraße ↔ Hietzing
20. Dezember 1981	U4	Hietzing ↔ Hütteldorf
3. September 1982	U1	Praterstern ↔ Kagran
7. Oktober 1989	U6	Philadelphiabrücke ↔ Nußdorfer Straße ↔ Heiligenstadt/Friedensbrücke
4. März 1991	U6	Nußdorfer Straße ↔ Friedensbrücke
6. April 1991	U3	Erdberg ↔ Volkstheater
4. September 1993	U3	Volkstheater ↔ Westbahnhof
3. September 1994	U3	Westbahnhof ↔ Johnstraße
15. April 1995	U6	Philadelphiabrücke ↔ Siebenhirten
4. Mai 1996	U6	Nußdorfer Straße ↔ Floridsdorf; Nußdorfer Straße ↔ Heiligenstadt
5. Dezember 1998	U3	Johnstraße ↔ Ottakring
2. Dezember 2000	U3	Erdberg ↔ Simmering
2. September 2006	U1	Kagran ↔ Leopoldau
10. Mai 2008	U2	Schottenring ↔ Praterstern ↔ Stadion
2. Oktober 2010	U2	Stadion ↔ Aspernstraße
5. Oktober 2013	U2	Aspernstraße ↔ Seestadt
2. September 2017	U1	Reumannplatz ↔ Oberlaa

U-Bahn-Netz

Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zurzeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1–U4 und U6), ist 78,5 Kilometer lang und verfügt je nach Zählweise über 93 bzw. 104 Stationen. Es gibt neun Umsteigestationen zwischen zwei sowie eine zwischen drei Linien. Die U-Bahn verkehrt von ca. 5 Uhr bis etwa 0:30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünf-Minuten-Takt gefahren, nach ca. 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen bis ca. 8 Uhr alle sieben bis acht Minuten.

Nachtverkehr

Alle fünf U-Bahn-Linien sind seit 4. September 2010 in den Nächten von Freitag auf Samstag, Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen im 15-Minuten-Intervall unterwegs. Dabei kommen ausschließlich durchgängige Garnituren des Typs V zum Einsatz. Nachtbuslinien, die bisher parallel dazu betrieben wurden, wurden eingestellt oder werden als Anrufsammeltaxi geführt.

An Werktagen (montags bis freitags) fahren die Nachtbusse der NightLine weitgehend auf den gewohnten Routen. Die Busse verkehren im 30-Minuten-Takt.

In der Nacht von Silvester auf Neujahr gab es bereits einen durchgängigen Nachtbetrieb. Zu speziellen Anlässen, wie etwa dem jährlichen Donauinselfest, wurden die Betriebszeiten verlängert.

Kennfarbe

Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, in der auch viele Stationsbauwerke gestaltet sind. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente, so sind etwa bei der U3 besonders viele Stationen künstlerisch gestaltet (s. u.) oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 und (teilweise) die U4 durch die originalgetreu erhaltenen Otto-Wagner-Stationen geprägt sind.

• 
  Kennzeichnung der Stationen der Wiener U-Bahn
• 
  Geografisch korrekte Darstellung der Wiener U-Bahn (Stand: 2010)
• 
  Schnellverbindungen in Wien

Linienübersicht

Linie	Strecke	Inbetriebnahmen	Länge	Fahrtdauer	Stationen	Mittlerer Stationsabstand
U1	Reumannplatz ↔ Leopoldau	1978–2006	14,541 km	26 min	19	808 m
U2	Seestadt ↔ Karlsplatz	1980–2013 (Teilstrecke 1966 als U-Straßenbahn)	16,848 km	30 min	20	887 m
U3	Ottakring ↔ Simmering	1991–2000	13,402 km	25 min	21	670 m
U4	Hütteldorf ↔ Heiligenstadt	1976–1981 (1898–1901 als Stadtbahn)	16,361 km	29 min	20	861 m
U6	Siebenhirten ↔ Floridsdorf	1989–1996 (Teilstrecke 1898 als Stadtbahn)	17,347 km	34 min	24	754 m

Die einzige bisher eingestellte U-Bahn-Linie war die auf Teilstrecken der U2 und der U4 verkehrende Linie U2/4. Mehr dazu unter Gescheiterte U2/U4.

Stationen

Aufnahmegebäude der U2-Station Krieau

Neben den in Tief- oder Hochlage liegenden Stationen sind einzelne Zugänge auch ebenerdig zu erreichen. Jeder Bahnsteig wird immer nur von einer Linie bedient, dementsprechend besitzt jede Linie an einem Kreuzungsbahnhof separate und unabhängige Bahnsteigbereiche. Jeder Bahnhof ist zusätzlich zu seiner Bezeichnung mit einem aus zwei Buchstaben bestehenden Kürzel versehen, welches vorrangig für betriebsinterne Zwecke vorgesehen ist. Standardmäßig sind die Stationen zweigleisig mit Mittel- oder Seitenbahnsteig ausgeführt. Mehr als zwei Gleise haben ausschließlich einzelne Endbahnhöfe sowie die Stationen Längenfeldgasse und Stadion. In der Regel sind diese über mindestens zwei Aufgänge erreichbar. Eine Ausnahme bilden beispielsweise jene Bahnhöfe, wo aus Gründen des Denkmalschutzes keine weiteren Einbauten geschaffen werden konnten. Meist führen diese Ausgänge in Zwischengeschosse mit zahlreichen verzweigten Passagen; seltener jedoch direkt an die Oberfläche. Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind dessen ungeachtet bei den Linien U4, U6 und teilweise auch auf der U2 recht kurz, da diese Linien abschnittsweise aus Stadtbahn- und Straßenbahnstrecken mit ihren oberflächennahen Stationen hervorgegangen sind. Die von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 wurden großteils tief unter der Oberfläche angelegt, da sie Donaukanal, Wienfluss, U4 und U6 unterqueren, und erfordern häufig längere Fußmärsche oder Rolltreppenfahrten, bedienen aber, da die beiden Stationsaufgänge jeweils weiter auseinander liegen, ein größeres Einzugsgebiet im Umkreis der Aufgänge. So liegen bei der Station Kettenbrückengasse der Linie U4 die beiden Aufgänge an der Oberfläche etwa 120 Meter voneinander entfernt, während die Ausgänge der Station Neubaugasse der Linie U3 in einem Abstand von etwa 400 Metern angelegt wurden. Die neu gebaute U2-Station Schottenring befindet sich in bis zu 21 Meter Tiefe und direkt unter dem Donaukanal; ihre Zugänge liegen dafür in zwei unterschiedlichen Bezirken.

Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig. Ebenso wenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz (ausgenommen Station Schottenring von 1980 bis 2008, sowie seit 2008 Station Stadion), bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen. Für gewöhnlich stellt das – selbst in den Stoßzeiten – kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den im Umkreis der Donauinsel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand. Nur dank dichtest möglichen Intervallen und dem Einsatz von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden. Ein neu entwickeltes Steuerungssystem regelt in der dreigleisigen U2-Station Stadion mit zwei Mittelbahnsteigen bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zähl- und Wiegesystemen und Echtzeit-Auswertungen. Es kam erstmals während der Fußball-Europameisterschaft 2008 zum Einsatz.

Fahrgastinformation

Anzeige: Nächster Zug der U3 Richtung Simmering fährt in Kürze ab, übernächster in 5 Minuten.

Informationsinsel in der U2-Station Hardeggasse

An allen Bahnsteigen befinden sich dynamische Zugzielanzeigen, welche die Linie, das Fahrziel und die Zeit bis zur Abfahrt des Zuges darstellen. Informationsinseln mit Fahr- und Umgebungsplänen oder ortsabhängigen Zusatzinformationen sind auf allen Bahnsteigen zu finden. In den Deckenbereichen sind wiederholt die Stationsnamen in weißer Schrift auf von der Linie abhängigem farbigem Grund angeschrieben. Wegweiser zu Aufgängen und anderer Infrastruktur sind über ihnen angeordnet. Das Leitsystem in den Stationen ist, mit Ausnahmen, überall gleich aufgebaut. Zusätzlich zu den gedruckten Fahrplänen und elektronischen Anzeigen gibt es im Bahnsteigbereich mehrere Verlaufspläne der entsprechenden Linie. In einigen wichtigen Stationen befinden sich mit Personal besetzte Informations- und Ticketverkaufsstellen. Seit 2009 besteht zudem das „Linienservice“. Die rund 70 Mitarbeiter, die im gesamten Netz unterwegs sind, geben vorrangig persönliche Auskünfte, führen jedoch auch Fahrscheinkontrollen durch und achten auf die Einhaltung der Hausordnung. In den meistfrequentierten Stationen befinden sich sogenannte „Infoscreens“ (Fahrgastfernsehen) an den Bahnsteigen. Diese werden zum Großteil mit redaktionellen Inhalten und Werbung bespielt; gezeigt werden aber auch Sicherheitshinweise. Der Einsatz dieses an sich beliebten Mediums auch in den Zügen bewährte sich nicht.

Architektur

Passage am Westbahnhof im typischen AGU-Paneelsystem

Die Architekten Wilhelm Holzbauer, Heinz Marschalek, G. Ladstätter und Bernd Gantar entwickelten 1970 bis 1973 gemeinsam als Architektengruppe U-Bahn (AGU) ein einheitliches Paneelsystem, das einen Großteil der Stationen geprägt hat. Alle Bauteile eines Typs sind entsprechend ihrer Verwendung gleich gebaut und umfassen die Bahnsteigbereiche, Stiegenhäuser und Gänge. Neben der Funktionalität erhält die Wiener U-Bahn so ein einheitliches Erscheinungsbild. In diese Paneele sind beispielsweise Informations- und Leitsystemteile, Sicherheitseinrichtungen, Zugänge wie Türen oder auch Beschriftungen der U-Bahn-Stationen mit integriert. Die Bauelemente jeder Station sind mit den Linienfarben versehen, was besonders in Bahnhöfen mit mehreren kreuzenden Linien die Orientierung erleichtert. Außerdem gestaltete die Architektengruppe einzelne Stationen, deren Charakteristika funktionellen und konstruktiven Gesichtspunkten entspringen.

Nicht von der AGU gestaltet wurden die Kreuzungsstation Karlsplatz sowie die Stationen der Linie U2, die ein weitgehend individuelles Design erhielten. Dem folgend bekamen die in den letzten Jahren neu gebauten Stationen der U2 (im Abschnitt Schottenring – Seestadt) wieder eigens gestaltete Stationsbauwerke. Auffallend ist der vermehrte Einsatz neuer, hochwertiger Materialien wie Stahl, Glas, Granit und Natursteine und der Verzicht auf Holz oder Plastik. Dies soll die Lebensdauer der Stationen erhöhen und die Erhaltungskosten niedrig halten. Im Gegensatz dazu werden die Stationen der U1-Neubau-Strecken bis heute im klassischen, aber teilweise adaptierten Rundbogenstil gebaut.

• Zwei neue Stationen im Vergleich
• 
  Rennbahnweg (U1; eröffnet 2006)
• 
  Messe-Prater (U2; eröffnet 2008)

Auf der Linie U4 sind zwei Otto-Wagner-Stationen (Schönbrunn und Stadtpark) der Wiener Stadtbahn, 1898 bzw. 1901 eröffnet, weitestgehend im Originalzustand erhalten. Die anderen bis heute bestehenden Stadtbahnstationen der U4 wurden im Zuge des Umbaus zur U-Bahn verändert, wobei die originalen Aufnahmsgebäude (z. B. Ober-St.-Veit, Kettenbrückengasse, Friedensbrücke) erhalten blieben. Auf der U6 bestehen die meisten Stationsgebäude der ehemaligen Stadtbahn, die zwischen 1894 und 1900 von Architekt Otto Wagner entworfen wurden, nach wie vor.

Umsteigestationen

Station	Linien
Karlsplatz	, ,
Landstraße	,
Längenfeldgasse	,
Praterstern	,
Schottenring	,
Schwedenplatz	,
Spittelau	,
Stephansplatz	,
Volkstheater	,
Westbahnhof	,

Aufgelassene Stationen

Die bisher einzige ersatzlos aufgelassene U-Bahn-Station ist die Station Lerchenfelder Straße an der U2. Aufgrund der Verlängerung der Bahnsteige von 75 auf 115 Meter auf der gesamten Linie der U2 verkürzte sich der ohnedies knappe Stationsabstand zwischen den Stationen Lerchenfelder Straße und Volkstheater und führte zur Schließung der Station am 27. September 2003. Des Weiteren wurde die Haltestelle der Straßenbahn-Linie 46 in Auerspergstraße umbenannt, um eine eindeutigere Lokalisierung zu ermöglichen. Die Vergabe von Haltestellennamen des Sekundärnetzes richtet sich nämlich nach den Stationsnamen des Primärnetzes (U- und S-Bahn), da die U2 nicht mehr an der Lerchenfelder Straße hält, wurde die Straßenbahnstation umbenannt.

1991 wurde die Station Friedensbrücke, 1996 die Station Heiligenstadt für die Linie U6 aufgelassen, da diese einen neuen Verlauf Richtung Floridsdorf bekam. Beide Stationen werden aber nach wie vor von der Linie U4 angefahren.

Die alte U6-Station Westbahnhof, die sich unter dem Vorplatz des Westbahnhofs befand, wurde 1991 im Zuge des Baus der Linie U3 geschlossen. Direkt unter dem Gürtel, östlich der alten Haltestelle, wurde eine neue Station errichtet. Ähnlich wurde 2008 im Zuge der U2-Verlängerung zum Stadion die bisherige Station Schottenring für die U2, zwischen den Streckengleisen der U4, aufgelassen und eine neue unter den Streckengleisen der U4 und dem Donaukanal eröffnet.

Ausgestaltung

Zahlreiche Stationen, insbesondere an den Linien U1, U2 und U3, wurden künstlerisch ausgestaltet. Internationale Künstler wie Peter Kogler, Nam June Paik, Anton Lehmden, Gottfried Kumpf und Ken Lum stellten mehr als 20 Werke in Form von Wandmalereien, Installationen oder Skulpturen zur Verfügung. Die Linie U3 wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da ihre Stationen einen besonders hohen Anteil an öffentlicher Kunst aufweisen und darüber hinaus viele kulturelle Einrichtungen entlang der Strecke liegen. In einigen U3-Stationen werden auch teilweise noch aus der Römerzeit stammende Ausgrabungen präsentiert. In der Station Stubentor wurden zudem beim U-Bahn-Bau gefundene Teile der Wiener Stadtmauer in das Stationsbauwerk integriert.

• Eine Auswahl an Projekten in den Stationen
• 
  „U-BauAlphabet“, Georg Salner, (Hütteldorfer Straße)
• 
  „Das Werden der Natur“, Anton Lehmden, (Volkstheater)
• 
  „Factoids“ –Ausschnitt, Ken Lum (Karlsplatz)
• 
  „Tor des Verborgenen“, Rudi Wach (Museumsquartier)
• 
  „Kunst der Technik“ – Ausschnitt (Schweglerstraße)
• 
  "Einen Traum träumen...", Susanne Zemrosser (Praterstern)

Siehe auch: Liste der Wiener U-Bahn-Stationen

Betriebsanlagen

Der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese

Bahnhof Wasserleitungswiese (U1, U4)

1977 eröffnete der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese (WLW), der damals als einziger Betriebsbahnhof für alle U-Bahn-Linien zuständig war. Heute sind die Linien U1 und U4 hier beheimatet. Der Bahnhof befindet sich nördlich der Station Spittelau an der U4. Züge der Linie U1 gelangen über ein Betriebsgleis bei der Station Stephansplatz zu den Gleisen der U4 beim Schottenring. Im Bahnhof Wasserleitungswiese sind Fahrzeuge der Typen U, U₁ und V stationiert.

Etwas nördlich der Hallen befindet sich eine im November 1988 in Betrieb gegangene Drehscheibe (48° 14′ 29,3″ N, 16° 21′ 47,5″ O48.24146388888916.363180555556). Sie dient dazu Wagen der Linie U2 wenden zu können. Diese sind durch die kreisförmige Linienführung zwischen Karlsplatz und Schottenring, inklusive enger Kurvenradien wie vor allem zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor, einseitig belastet und abgenutzt. Die Wagen A und B der Doppeltriebwagen der Serien U, U₁₁ und U₂ haben auf beide Wagen verteilte Komponenten, sind damit alleine nicht fahrfähig, und die Anschlüsse sind nicht auf schnelles Entkuppeln ausgelegt. Um deshalb einen ganzen Doppeltriebwagen aufnehmen zu können, hat die Drehscheibe einen Durchmesser von 40 m und ist damit die größte Europas.

Bahnhof Erdberg (U2, U3)

Im Zuge des Baues der Linie U3 wurde ein zweiter Betriebsbahnhof, neben der Station Erdberg errichtet. Gründe für diese Standortwahl dürften unter anderem die gute Erschließung des Gebiets durch die Wiener Südosttangente und die Nähe zur Direktion der Wiener Linien sein, die sich seit 1994 direkt neben dem Bahnhof befindet. Der Betriebsbahnhof verfügt über zahlreiche zentrale Einrichtungen zur Nachsicht für die Wiener U-Bahn. Hier befindet sich auch die zentrale Leitstelle. Zusammen mit einer P+R-Anlage ist damit die Station Erdberg der größte Bahnhof im ganzen U-Bahn-Netz. Des Weiteren verfügt der Bahnhof über einen ÖBB-Gleisanschluss. Neben den Zügen der Linie U3 wird auch der Wagenpark der U2 in Erdberg gewartet. Ein quer unter dem Prater verlegtes Betriebsgleis verbindet den Betriebsbahnhof mit der 2008 eröffneten U2-Station Stadion, um im Bedarfsfall Zugsgarnituren zum Abtransport der Stadionzuschauer einschieben zu können. Im Betriebsbahnhof Erdberg sind die Fahrzeugtypen U₁, U₂ und V untergebracht.

Bahnhof Michelbeuern (U6)

Bei der Station Michelbeuern an der U6 liegt der gleichnamige Betriebsbahnhof, in dem ausschließlich die Züge dieser Linie gewartet werden. Die Anlage wurde bereits von der ehemaligen Stadtbahn genutzt und verfügt über eine Gleisverbindung zur Straßenbahn.

weitere Betriebsanlagen

U-Bahn-Triebwagen in der Abstellhalle Leopoldau

Neben den genannten Betriebsbahnhöfen gibt es auch noch Abstell- und Revisionsanlagen in Leopoldau (U1), Seestadt (U2), Ottakring (U3), Hütteldorf (U4) und in der Rößlergasse (U6). Über das gesamte Netz verteilt, befinden sich zudem Abstell- und Wendemöglichkeiten. Sämtliche größeren Arbeiten und regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien, einem 264.000 Quadratmeter großen Areal in Wien-Simmering, durchgeführt. Die Wagen der Typen U und V sowie ihrer Abkömmlinge für die Linien U1 bis U4 werden hierfür im Betriebsbahnhof Erdberg auf Niederflurwagen über ÖBB-Gleise zur Hauptwerkstätte überstellt. Wegen der Spurkranzmaße und des Rückflächenabstandes der Radscheiben, die durch die Entwicklung der U-Bahn von der Stadtbahn Straßenbahnmaßen entsprechen, ist eine Überführung auf eigenen Rädern über das Eisenbahnnetz, wie sie in vielen U-Bahn-Betrieben üblich ist, nicht möglich. Die Wagen der Typen T und T₁ für die Linie U6 gelangen selbstfahrend über das Straßenbahnnetz in die Werkstätte.

Betriebsstrecken

Neben den im Linienbetrieb benützten Strecken bestehen solche, die nicht dem Passagierverkehr dienen:

• Das 1.585,46 m lange Gleis 0 zweigt zwischen den Station Schottenring und Schwedenplatz von der U4 ab und führt einspurig in einer Rechtskurve Richtung Innenstadt um unter der Rotenturmstraße in die U1 vor der Station Stephansplatz einzumünden. Gleis 20 und Gleis 0 sind so angeordnet, dass unmittelbar hintereinander von der U2 auf die U4 und von dort auf die U1 gewechselt werden kann.
• Ebenso besteht eine 1.040,40 m lange Verbindung zwischen der U3-Station Landstraße und der U4-Station Schwedenplatz durch Gleis 7, das in einer S-Kurve unterhalb von Wienfluss und Ringstraße verläuft. Normalerweise dient dieses Gleis den Überstellfahrten zwischen den Betriebsbahnhöfen Erdberg und Wasserleitungswiese, es wurde jedoch im Zuge von Bauarbeiten in der Station Landstraße auch im Fahrgastverkehr von Zügen der Linie U4 befahren.
• Die mit 2.461,39 m längste Betriebsgleisverbindung gibt es seit Mai 2008. Dieses Gleis 10 zweigt von der U2 nach der dreigleisigen Station Stadion rechts ab, unterquert die Prater Hauptallee und den Donaukanal und kommt in der großen U-Bahn-Wendehalle unter dem Stadtteil „Towntown“ vor dem Betriebsbahnhof Erdberg, wo die Züge der U2 abgestellt und gewartet werden, wieder zum Vorschein. Bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion werden in diesem Tunnel, der weit abseits jeder regulären U-Bahn-Linie verläuft, die Züge aufgefädelt, um die Besucher bei Spielende möglichst rasch in die Stadt bringen zu können.
• Von der U2 zweigt beim Schottentor das Gleis 20 ab, welches einspurig unter die Station Schottenring führt, wo es in das Gleis 0 einmündet. Diese Verbindung ist der adaptierte Rest der Strecke zur ehemaligen U2-Endstation, welche bis 2008 zwischen den U4-Gleisen in der Station Schottenring lag.
• Weiters gibt es normalerweise nicht genutzte Gleisverbindungen zwischen der U4- und U6-Strecke in der Station Längenfeldgasse sowie zwischen der U6-Strecke und der WLB-Strecke nördlich der Station Tscherttegasse.
• Der U6-Betriebsbahnhof Michelbeuern verfügt über einen Anschluss ans Straßenbahnnetz (Linie 42), über das die U6-Züge zur Hauptwerkstätte überstellt werden können bzw. Straßenbahnzüge zur im Bahnhof situierten Räderdrehbank gelangen.
• Im Betriebsbahnhof Erdberg besteht die Möglichkeit, U-Bahn-Garnituren auf Niederflurwagen zu verladen und über Strecken der ÖBB zur Hauptwerkstätte zu transportieren.

Netzausbau

Netzplan 1982 nach 1. Ausbaustufe

Netzplan 2000 nach 2. Ausbaustufe

Netzplan 2010 nach 3. Ausbaustufe

Netzplan 2023 nach 4. Ausbaustufe

geplante 5. Ausbaustufe

Zielnetz

Erste Ausbaustufe: 1969–1982

Im Zuge der ersten Ausbaustufe wurde das sogenannte „Grundnetz“ der Wiener U-Bahn geschaffen

• Schrittweise Umwandlung der Stadtbahn-Wiental-Donaukanal-Linie in die U4
• Umwandlung und Verlängerung der unterhalb der Zweierlinie verlaufenden Straßenbahn in die U2
• Schrittweiser Bau der U1 vom Reumannplatz nach Kagran

Die Gürtel-Linie wurde weiterhin als Stadtbahn geführt.

Zweite Ausbaustufe: 1982–2000

In der zweiten Ausbaustufe wurde das U-Bahn-Netz um zwei neue Linien ergänzt

• Umwandlung der Stadtbahn-Gürtel-Linie in die U6
• Verlängerung der U6 Gumpendorfer Straße – Siebenhirten sowie Nußdorfer Straße–Floridsdorf
• Schrittweiser Bau der U3 von Ottakring über die Innere Stadt, mit den Stationen Herrengasse, der zentralen U-Bahn-Station Stephansplatz, der Stubentor weiter nach Simmering

Dritte Ausbaustufe: 2001–2010

Die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau wurde am 2. September 2006 eröffnet. Damit wurden der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht ein Übergang zur S-Bahn.

Der Bau der geplanten Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert und der Baubetrieb an der fraglichen Stelle ab Juni 2006 wieder aufgenommen werden. Die Fertigstellung der U2-Verlängerung durch den dicht besiedelten 2. Bezirk zum Praterstern und an der Messe vorbei zum Ernst-Happel-Stadion bis zur Fußball-Europameisterschaft 2008 war daher gesichert. Die Eröffnung der Verlängerung erfolgte am 10. Mai 2008.

Am 28. September 2006 erfolgte der offizielle Spatenstich für den U2-Abschnitt vom Stadion bis zur Aspernstraße. Das rund fünf Kilometer lange Teilstück wurde komplett in Hochlage errichtet und beinhaltet insgesamt sechs Stationen. Am Bahnhof Stadlau ist ein Übergang zu den Zügen der ÖBB möglich. Auch das zweitgrößte Krankenhaus Wiens, das Donauspital (SMZ Ost), erhielt eine eigene Station. Mit der Fertigstellung dieses Bauabschnitts am 2. Oktober 2010 mit insgesamt elf neuen Stationen wird die Donau von drei U-Bahn-Linien gequert. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit dieser Bauphase auf 74,6 Kilometer.

Vierte Ausbaustufe: 2010–2023

2007 beschlossenes U-Bahn-Paket

Im Frühjahr 2007 wurde von der Stadt Wien und dem Bund, die sich die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen, ein U-Bahn-Paket präsentiert. Dieses sah folgende Netzerweiterungen vor:

• Verlängerung der U2 von Aspernstraße zur Seestadt Aspern (damaliger Zeithorizont 2013)
• Verlängerung der U1 von Reumannplatz nach Rothneusiedl (damaliger Zeithorizont 2015)
• Verlängerung der U2 von Karlsplatz zur Gudrunstraße (damaliger Zeithorizont 2019)

Änderungen im Paket 2012

Im März 2012 wurde offiziell bekanntgegeben, dass der Südast der U1 aus Kostengründen bzw. wegen der noch nicht erfolgten Bebauung im Bereich der geplanten Endstation nicht nach Rothneusiedl, sondern unter Ausbau der bestehenden (stadtbahnmäßig ausgebauten) Strecke der Straßenbahnlinie 67 nach Oberlaa zur Therme Wien gebaut wird. Die gesamte Verlängerung soll bis 2. September 2017 fertiggestellt werden. Im Bereich Alaudagasse sollen Vorbereitungen für eine künftige Liniengabelung erfolgen, sollte die weitere Entwicklung Rothneusiedls die Führung eines U-Bahn-Astes dorthin rechtfertigen. Im Zuge der Linienverlängerung werden die U-Bahn-Stationen Troststraße, Altes Landgut, Alaudagasse, Neulaa und Oberlaa neu errichtet.

Änderungen im Paket 2014

Die ursprünglich geplante südliche U2-Verlängerung zur Gudrunstraße wurde auf Eis gelegt, da der ursprünglich angenommene Bedarf nun nicht mehr gegeben ist. Mit den dafür bereits budgetierten Mitteln wird stattdessen nun das sog. Linienkreuz U2/U5 erstellt. Dabei wird die Linie U2 von der Seestadt kommend ab der Station Schottentor einen neuen Südast erhalten, der zur S-Bahn-Haltestelle Matzleinsdorfer Platz geführt wird. Die verbleibende Trasse der U2 zwischen Karlsplatz und Universitätsstraße wird von einer neu geschaffenen Linie U5 übernommen, die vorerst um die Station Frankhplatz (Altes AKH) ergänzt wird. Diese Linie soll zudem einen vollautomatischen Betrieb führen, wie das derzeit u. a. bei der U-Bahn Nürnberg praktiziert wird. Baubeginn für das so entstandene Linienkreuz ist im Jahr 2018, 2023 sollen die Strecken eröffnet werden.

Fünfte Ausbaustufe: 2023–2028

In der finanziell noch auszuhandelnden 5. Ausbaustufe sollen zwischen 2025 und 2028 die Verlängerungen zum Wienerberg (U2) und zum Elterleinplatz (U5) fertiggestellt werden.

Zukunftsvisionen

Des Weiteren sind im Zielnetz der Wiener Linien enthalten:

• Verlängerung der U5 vom Elterleinplatz zum Bahnhof Hernals bzw. weiter nach Dornbach
• Verlängerung der Linie U6 vom nördlichen Endpunkt Floridsdorf zum in Bau befindlichen Franz-Jonas-Spital bzw. weiter nach Stammersdorf.
• Bau einer Abzweigung der Linie U1 ab der Station Alaudagasse nach Rothneusiedl.
• Verlängerung der U5 über den Endpunkt Karlsplatz in den 10. Bezirk entsprechend der zurückgestellten Strecke aus der 4. Ausbaustufe

Fuhrpark

Züge beider Stromversorgungsformen östlich der Station Längenfeldgasse

Im Wiener U-Bahn-Netz gab es bereits acht verschiedene Fahrzeugtypen, von denen heute noch sechs im Einsatz sind. Die Versorgung ist einheitlich eine Gleichspannung mit 750 V welche aus mehreren entlang der Strecken verteilten Gleichrichterstationen aus dem von Wienstrom betriebenen Mittelspannungsnetz gewonnen wird. Die Versorgung erfolgt auf den Linien U1 bis U4 über eine seitliche, von unten bestrichene und an der Oberseite mit einer Kunststoff-Abdeckung versehenen Stromschiene, welche 4,8 kA Beitriebsstrom (mit Kurzschlusströmen bis 7 kA) liefert, auf der Linie U6 jedoch durch eine Oberleitung. Die Abfertigung des Zuges (Freigabe der Türen, Überwachung des Fahrgastwechsels, zentrales Schließen der Türen, Abfahrbefehl) erfolgt durch den Fahrer, die Fahrt selbst wird – außer auf der Linie U6 – im Normalbetrieb vollautomatisch über die Linienzugbeeinflussung gesteuert. U1 bis U4 werden im Mischbetrieb mit den Typen U_x und V, die U6 mit der Typenfamilie T_x betrieben:

• Type U – 8 Stück, Inbetriebnahme: 1972; Sitzplätze: 49, Stehplätze: 91, Klimaanlage: nein
• Type U₁ – 117 Stück, Inbetriebnahme: 1987; Sitzplätze: 49, Stehplätze: 91, Klimaanlage: nein
• Type U₂ – 74 Stück, Inbetriebnahme: 2000; Sitzplätze: 49, Stehplätze: 91, Klimaanlage: nein
• Type V – 59 Stück, Inbetriebnahme: 2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 44, Klimaanlage: ja
• Type T – 78 Stück, Inbetriebnahme: 1993; Sitzplätze: 58, Stehplätze: 136, Klimaanlage: nein
• Type T₁ – 66 Stück, Inbetriebnahme: 2008; Sitzplätze: 57, Stehplätze: 136, Klimaanlage: ja

Linien U1–U4

Typen U, U₁ und U₂

→ Hauptartikel: Triebwagen U (U-Bahn Wien)

Die ersten Wagen des von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelten Typ U wurden 1972 ausgeliefert. Die kleinste Einheit ist ein aus zwei vierachsigen Motorwagen bestehender, 36,8 Meter langer und 2,8 Meter breiter, permanent gekuppelter Doppeltriebwagen. Ein Zug wird aus drei Doppelwagen gebildet. Bis 2008 wurden in betriebsschwachen Zeiten beziehungsweise auf der Linie U2 Kurzzüge mit zwei Doppelwagen eingesetzt. Technisch sind die Wagen den Münchner und Nürnberger U-Bahn-Zügen sehr ähnlich. Beim mehrfach ausgezeichneten Wagen-Design gibt es jedoch deutliche Unterschiede. Bis 1982 wurden insgesamt 135 Doppeltriebwagen der Type U geliefert, von denen heute noch 11 Einheiten auf den Linien U1 und U4 eingesetzt werden.

Ab 1987 lieferte SGP mit dem Typ U₁ (später als U₁₁ bezeichnet) eine zweite Generation, die äußerlich dem Vorgänger gleicht. Die technische Ausrüstung wurde weiterentwickelt und enthält wassergekühlte Drehstrommotoren, Bremsen mit Energierückspeisung und modernisierte Notbrems- und Sicherheitseinrichtungen. In den Jahren 2000 bis 2009 wurden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden als Typ U₂ bezeichnet. Diese Fahrzeuge verkehren auf den Linien U2 und U3.

Der Innenraum eines Wagens besteht aus acht paarweise angeordneten Vis-à-vis Sitzen im Mittelteil, neun Plätzen an den fahrerstandlosen Enden und zwei Vis-à-vis Sitzpaaren im gegenüberliegenden Wagenende. 2006 ersetzten in den Typen U₁ und U₂ LED-Anzeigen die ursprünglich innen und außen angebrachten durchleuchteten Rollbandanzeigen. Außerdem werden die Züge nach und nach mit Kunststoffsitzen, Videoüberwachung und Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs nachgerüstet. An der Type U werden keinerlei derartige Umbauten vorgenommen, da die Fahrzeuge sukzessive skartiert werden. Ein Einzeltriebwagen verfügt über 49 Sitz- und 91 Stehplätze, bei einem aus drei Doppeltriebwagen bestehenden Zug sind dies 294 Sitz- und 546 Stehplätze. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Das Design der „Silberpfeile“ genannten Garnituren stammt vom Eisenbahndesigner Johann Benda.

Typ V

→ Hauptartikel: Triebwagen V (U-Bahn Wien)

Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, ELIN und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch „V-Wagen“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug, bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Dies entspricht der Länge von drei Doppelwagen der Typenfamilie U_x. Nachdem ein Prototyp ab Dezember 2000 meist auf der Linie U3 im Einsatz gewesen war, wurden im Juni 2002 25 Garnituren und im Dezember 2007 noch einmal 15 Züge dieses Typs angeschafft. Davon wurden ab Februar 2005 die ersten Garnituren geliefert, die nach mehreren Verzögerungen Mitte August 2006 ihre Betriebsgenehmigung erhielten. Ende September 2009 wurden weitere 20 Fahrzeuge bestellt.

Im Gegensatz zum Prototyp wurden die Serienfahrzeuge im Innenraum an den neuen Standard angepasst und bekamen graue statt weiße Seitenwände und rote Kunststoffsitze anstatt der ursprünglich eingebauten Stoffsitze. Die neueren Reihen des Typ V besitzen zudem gelbe statt grau-roter Haltestangen, verbesserte Innenanzeigen sowie Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Ein Wagen besteht aus acht paarweise angeordneten Vis-à-vis Plätzen im Mittelteil und jeweils sechs Sitzplätzen an den Wagenübergängen. Am Anfang und Ende der Züge befinden sich Mehrzweckabteile mit jeweils vier klappbaren Sitzen sowie an jeder Station automatisch ausfahrende Rampen zur Schließung des Bahnsteigspalts. Sie sind die ersten Wiener U-Bahn-Wagen, die über eine Klimaanlage verfügen, und werden ab Werk mit einer Videoüberwachung ausgestattet. Um die Stationsaufenthalte kurz zu halten und ein Blockieren durch Fahrgäste zu vermeiden, besitzen die Türen statt Lichtschranken lediglich sensible Fühlerkanten als Einklemmschutz. Eine einzeln geöffnete Tür schließt deswegen erst wieder im Rahmen eines zentralen Schließvorgangs. Alle Einstiege können vom Fahrerplatz aus auch zentral geöffnet werden.

Die Züge wurden mit umfangreicher Sicherheitstechnik ausgestattet, wie Brandmelder in den Dachbereichen, Temperaturfühler und Trockenlöschleitungen am Untergestell. Rauch bzw. Temperaturüberschreitungen werden sofort dem Fahrpersonal übermittelt. Die Wagen der Type V verfügen über 260 Sitzplätze sowie 618 Stehplätze. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Für die äußere Gestaltung zeichnet die Firma Porsche Design verantwortlich.

• 
  Type U in der Station Stadtpark
• 
  Typ U₁ bei der Alten Donau
• 
  Typ U₂ in Ottakring
• 
  Innenraum der Typenfamilie (noch ohne Plastiksitze und Videoüberwachung)
• 
  Typ V bei der Station Aderklaaer Straße
• 
  Innenraum eines V-Wagens der ersten Serientranche.

Linie U6

Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Stadtbahnstrecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, Straßenbahn-ähnlichen Wagen und optischen Signalen (keine LZB).

Typen T und T₁

→ Hauptartikel: Triebwagen T und T1 (U-Bahn Wien)

Seit 1993 kommen von Bombardier Wien Schienenfahrzeuge (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T zum Einsatz, die in ähnlicher Ausfertigung als Type 400 auf der Lokalbahn Wien–Baden im Einsatz und Grundlage für die erfolgreiche Fahrzeugfamilie Flexity Swift sind. Eine Garnitur besteht aus drei permanent gekuppelten Wagen, ein Zug aus vier Garnituren. Bis 2008 verkehrten in betriebsschwachen Zeiten auch Kurzzüge aus drei Garnituren. Die T-Wagen fuhren zunächst im Verbund mit den älteren E₆/c₆-Wagen, sodass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befand, heute verkehren nur noch komplett aus T- und T₁-Wagen gebildete Züge. Sitzplätze: 232, Stehplätze: 544.

Eine videoüberwachte, mit Klimaanlage, elektronischen Innen- und Außenanzeigen sowie neuem Design ausgestattete Weiterentwicklung der Type T kommt seit Mai 2008 als Type T₁ zum Einsatz und ersetzte die alten E₆/c₆-Hochflurzüge. Seit 24. Dezember 2008 verkehren nur noch Fahrzeuge der Typen T und T₁ auf der U6.

Die T- und T₁-Wagen sind miteinander kuppelbar, sodass auch Züge aus T- und T₁-Wagen gemischt verkehren können.

Ende 2009 begann man die T-Wagen mit elektronischen Innen- und Außenanzeigen sowie zur Verbesserung der Sicherheit der Fahrgäste, des Personals und gegen Vandalismus mit einer Videoüberwachung der Innenräume nachzurüsten und somit auch optisch den T₁ anzugleichen. Auch werden nach und nach die älteren Stoffsitze in den T-Wagen durch neue, rote Kunststoffsitze mit gelben Haltegriffen ersetzt, die man auch im T₁-Wagen sowie in den U-Bahn-Wagen des Typs V findet. Auch die Fahrzeuge der Typenfamilie T_x erhalten sukzessive Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs.

Damit sie über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien überführt werden können, sind die T- und T₁-Wagen für den Straßenbahnbetrieb ausgestattet.

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  Niederflurzug Typ „T“
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  Typ „T₁“ vor der Längenfeldgasse
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  Innenraum eines T₁

Spezialfahrzeuge

Einige Diesellokomotiven und Rüstwagen befinden sich ebenso im Fuhrpark wie ein Gleismesswagen sowie Niederflurwägen für den Transport von U-Bahn-Garnituren. Zusätzlich steht ein Gleisreinigungswagen im Einsatz. Der Engelbert genannte, überdimensionale Staubsauger, befreit in der betriebsfreien Zeit das Gleisbett von Müll und Fremdkörpern. Das U-Bahn-Netz wird im Schnitt alle zwei Wochen komplett abgefahren, in den frequentiertesten Stationen wird etwa einmal pro Woche gesaugt. Die Höchstgeschwindigkeit des Staubsaugers liegt bei 40 km/h, allerdings wird während der Reinigungsphase lediglich mit 15 km/h bis Schrittgeschwindigkeit gefahren; der Reinigungserfolg wird von acht Kameras überwacht.

Ehemalige Fahrzeuge

Typ E₆/c₆

→ Hauptartikel: Reihe E6 (Stadtbahn Wien)

Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E₆ (Triebwagen) und c₆ (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden. Ein gesamter Zug bot 192 Sitz- und 432 Stehplätze. Bis Ende 2008 verkehrten die Züge noch im Verbund mit T-Wagen, also E₆+c₆+T+c₆+E₆. Im Mai 2008 begann die Auslieferung der Type T₁, welche die Type E₆/c₆ gänzlich ersetzen sollte. Am 23. Dezember 2008 fuhren zum letzten Mal E₆/c₆-Wagen auf der U6. Der Großteil der Fahrzeuge wurde nach Utrecht bzw. Krakau verkauft. Ein Zug bestehend aus einem Triebwagen und einem Beiwagen wird im Verkehrsmuseum Remise erhalten.

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  Ein Großteil der Typen E₆ und c₆ fahren nun in Utrecht
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  Umgebaute E₆ in Krakau

Betrieb

Sicherheit

Lichtbänder grenzen die Bahnsteige von den Gleisanlagen ab

V-Wagen in Leopoldau, gut erkennbar die Rettungsnische unter der Bahnsteigkante

Die Züge verfügen über eine akustische, bereits umgebaute bzw. neuere Fahrzeuge auch über eine visuelle Signalisierung des Schließvorgangs. Die Wagentüren besitzen elektronische Türfühlerkanten, welche das Einklemmen von Fahrgästen vermeiden sollen und auf Hindernisse über 5,5 Zentimeter reagieren. Nach mehreren Unfällen erhalten nun alle Garnituren neue, hochsensible Fühlerkanten, welche bereits ab fünf bis zehn Millimeter reagieren. Alle noch nicht mit Warnleuchten zur Signalisierung des Schließvorgangs ausgestatteten Wagen werden sukzessive mit solchen versehen.

In den Türräumen der Garnituren und auf den Bahnsteigen sind Notrufstellen, Notbremsen bzw. Zugnotstopps installiert. Der Zugnotstopp am Bahnsteig gilt für alle sichtbaren Gleise der jeweiligen Station und verhindert das Einfahren eines Zuges oder führt zu einer Notbremsung eines einfahrenden Zuges. Hat ein ausfahrender Zug bei Betätigen des Notstopps, unabhängig ob am Bahnsteig oder im Fahrzeug, die Station schon zum Großteil verlassen, so wird dieser erst in der nächsten Station angehalten. Diese Maßnahme erfolgt mittels Notbremsüberbrückung, soll Evakuierungen in den Bahntunnels vermeiden und ist seit der Brandkatastrophe in Kaprun behördlich vorgeschrieben. Bei Betätigung der Notbremse während der Fahrt wird eine Sprechverbindung zum Fahrer aufgebaut; gestoppt wird der Zug nur beim Ein- und Ausfahren im Stationsbereich. Unter den Bahnsteigkanten der Linien U1 bis U4 befinden sich darüber hinaus auch Fluchträume.

In einigen Stationen befinden sich besetzte Stationswarten, von welcher aus der jeweilige Fahrgastbetrieb überwacht wird. Nach und nach werden diese jedoch von der Leitstelle in Erdberg abgelöst, sodass die Stationsüberwachung in Zukunft gänzlich zentral erfolgt. Im Jahr 2011 waren noch 37 solcher Warten eingerichtet. Eine spezielle U-Bahn-Aufsicht führt zudem vor allem in den unbesetzten Stationen periodische Kontrollgänge durch.

Alle Stationen sind mit einer Brandmeldeanlage ausgestattet und in den Tunnelabschnitten sind Trockenlöschleitungen installiert und durchgehende Fluchtwege vorhanden. So ist auch eine seitliche Evakuierung der Züge möglich. Ist der Abstand zwischen zwei Stationen länger als 600 Meter, führen zusätzlich Notausgänge aus dem Tunnel.

Überdies sind die Bahnsteigbereiche und Gleisanlagen visuell klar getrennt: Der betretbare Bereich wird hell beleuchtet und setzt sich deutlich vom Gleisbereich als Gefahrenzone ab, der dunkel und roh gehalten wird. Das gleisseitige Ende der Bahnsteigüberdachungen ist mit durchgehenden Lichtbändern gestaltet, sodass die Grenze zwischen den beiden Bereichen klar zu erkennen ist. Zur Steigerung des subjektiven Sicherheitsgefühls sind alle Aufzüge vollverglast oder zumindest einsehbar ausgeführt.

Leitstelle Erdberg

Der Überwachungsraum der zentralen Leitstelle

Die Leit- und Sicherheitszentrale befindet sich in Erdberg, am Areal des gleichnamigen Betriebsbahnhofes. Sie wurde ab Dezember 2005 bis Mitte 2007 etappenweise in Betrieb genommen. Der Neubau, welcher aufgrund der Streckenverlängerungen notwendig wurde, ersetzte die 1978 geschaffene alte Leitstelle am Karlsplatz. Das sechsstöckigen Gebäude, indem sich der zentrale Überwachungsraum befindet, hat einen elliptischen Grundriss und kommt fast ausschließlich über Gleisanlagen zu stehen. Hier überwachen und steuern 50 Mitarbeiter mittels Netzwerktechnik den laufenden Fahrbetrieb. Von Erdberg erfolgt auch die Fernsteuerung der Energieversorgung und des Stationsbetriebs.

Fahrscheinkontrollen

Stationsansage U6 Burggasse-Stadthalle (gesprochen von Franz Kaida)

Stationsansage U1 Leopoldau (gesprochen von Franz Kaida)

Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen – zwar werden die Spurteiler an den Eingängen zu den Stationen als „Sperren“ bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze oder ähnliches. Zum Betreten des U-Bahn-Geländes ist ein gültiger Fahrschein oder Fahrausweis nötig – es gilt schon als „Schwarzfahren“, wenn man sich ohne Fahrschein im Wartebereich hinter den Sperren aufhält. Für die Kontrolle der Fahrausweise sind üblicherweise die Kontrollore der Wiener Linien (auf Grund ihrer früheren schwarzen Uniformkappen auch Schwarzkappler genannt) zuständig, die auch in der Straßenbahn und im Bus stichprobenartig kontrollieren. Des Öfteren werden auch von mehreren Kontrolloren – zum Teil unterstützt von Polizisten – U-Bahn-Ausgänge so abgeriegelt, dass alle aussteigenden Fahrgäste kontrolliert werden können. Die Kontrollore ändern täglich ihre Routen bzw. Zielgebiete, es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen (ähnlich den verbreiteten Radar-Warnungen) im Internet. Selbst auf der offiziellen Homepage der Wiener Linien gibt es derartige Warnungen, die allerdings eher erzieherisch und abschreckend wirken sollen und nur einen Teil der geplanten Kontrollen beinhalten.

Durchsagen an die Fahrgäste

In den U-Bahn-Zügen erfolgen während der Fahrt Stationsdurchsagen. Nach einem Gong werden die Stationen, Umsteigemöglichkeiten, die Ausstiegsseite und bei Bedarf die wichtigsten infrastrukturellen Einrichtungen angesagt. Auch in den Stationen werden regelmäßig Durchsagen gemacht, die neben Störungsmeldungen auch für Hinweise zur Erinnerung an das Rauchverbot, Aufforderung zur Sauberkeit und andere sicherheitsrelevante Informationen verwendet werden. Sie werden von der österreichischen Schauspielerin Angela Schneider gesprochen. Ihre Stimme ersetzte ab Dezember 2012 jene von Franz Kaida, dem mittlerweile pensionierten Sicherheitschef der Wiener Linien, welcher alle Ansagen bis dahin seit Anbeginn tätigte.

Einzelne Durchsagen erfolgen auch auf Englisch.

Linienförmige Zugbeeinflussung

Mit Ausnahme der Linie U6 ist das gesamte U-Bahn-Netz seit seiner Inbetriebnahme mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, dem Kurzschleifensystem LZB 500 von Siemens (LZB 503/513), ausgerüstet und bietet die Möglichkeit des automatischen Fahrens, bei der der Fahrer nur eine Überwachungsfunktion ausübt. Auf eine Rückfallebene mit konventionellen Lichtsignalen wurde grundsätzlich verzichtet. Allerdings befinden sich an jeder Stationsausfahrt sogenannte Fahrerlaubnissignale, welche bei einem Totalausfall des LZB-Systems den Bereich zur nächsten Station freigeben und eine Weiterfahrt mit 15 km/h erlauben. Im Normalbetrieb werden die richtigen Geschwindigkeiten direkt in die Fahrerkabine übermittelt, weshalb konventionelle Signale nicht benötigt werden. Bei der Wiener U-Bahn werden Kurzschleifen mit einer Länge von 74 m eingesetzt.

An beiden Endstationen der U4 in Heiligenstadt und Hütteldorf, sowie in der U2-Station Aspernstraße werden seit Jahren alle Züge automatisch gewendet. Das Fahrpersonal steigt hierbei am Ankunftsbahnsteig aus und fordert per Schlüsselschalter die Automatikfahrten nacheinander an. Am Beginn des Abfahrtsbahnsteigs wird der Zug wieder übernommen und entlang des Bahnsteigs zum entsprechenden Haltepunkt vorgefahren, da eine selbsttätige Gleisraumüberwachung im Bahnsteigbereich fehlt.

Barrierefreiheit

Alle Stationen sind mit Aufzügen ausgestattet oder ebenerdig zu erreichen und somit als behindertengerecht eingestuft. Dies war nicht immer so, denn während der 1982 abgeschlossenen ersten Ausbaustufe wurden insgesamt 24 Stationen der Linien U1, U2 und U4 ohne Liftanlagen gebaut. In diesen Stationen rüstete man von 1994 bis 2004 stufenweise insgesamt 35 Aufzüge nach, den Abschluss dieses Programms bildete die Inbetriebnahme der Liftanlage in der Station Taubstummengasse im April 2004. Die Aufzüge sind mit einem akustischen System ausgestattet, das die verschiedenen Ebenen ansagt und damit Fahrgästen mit vermindertem Sehvermögen entgegenkommt. Neuere Anlagen besitzen zusätzlich Infomonitore in den Kabinen. Die U-Bahn-Stationen sind mit einem taktilen Blindenleitsystem ausgestattet. Von den Bahnsteigen ist ein niveaugleiches Einsteigen in die Garnituren möglich, jedoch sind nur die Fahrzeuge der Type V auf ihre Barrierefreiheit hin optimiert. Zum einen bieten diese Züge mehr Platz für Rollstühle und Kinderwagen, zum anderen wird der verbleibende Spalt zwischen Zug und Bahnsteig an der vordersten und hintersten Türe in jeder Station durch automatisch ausfahrende Rampen komplett geschlossen. Die neueren Fahrzeugreihen besitzen zudem gelbe anstatt grau-roter Haltestangen, die von Sehbehinderten Fahrgästen besser wahrgenommen werden können.

Videoüberwachung

Videoüberwachung im Innenraum eines Zugs vom Typ V

Im internationalen Vergleich ist die Kriminalität in der Wiener U-Bahn gering und in den letzten Jahren weiter gesunken. Dennoch werden unter anderem zur Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls die Überwachungsmaßnahmen verstärkt:

Seit etwa 2000 erfolgt zusätzlich zur Bahnsteig-Überwachung eine Videoüberwachung der Waggon-Innenräume. Sukzessive werden Fahrzeuge älteren Bautyps ebenfalls mit Kameras ausgestattet. Darüber hinaus sind auch in Zugängen, Passagen und Aufzügen Kameras vorhanden. Da damit theoretisch die Bewegungen einer Person über längere Strecken lückenlos erfasst werden können, stößt dies nicht überall auf Wohlwollen. Dennoch wird zur Eindämmung von Alltagsproblemen wie Taschendiebstählen und der teilweise im U-Bahn-Bereich etablierten Drogen- und Bettelszene (besonders bekannt war hierfür die Station Karlsplatz) an den Maßnahmen festgehalten.

Seit 2007 werden auch die Videoaufnahmen der U-Bahn-Stationen 48 Stunden gespeichert. Die Wiener Linien haben vor der Datenschutzkommission vorgebracht, dass sie damit vor allem Vandalismusschäden vorbeugen und die Sicherheit von Fahrgästen und Mitarbeitern steigern wollen.

Alle neuen Züge der Typen T₁ und V sowie einige bereits umgebaute Züge der Typen T, U₁ und U₂ sind mit Videoüberwachung ausgestattet.

Kritik

Die Wiener U-Bahn als leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel ist grundsätzlich unumstritten, gelegentlich wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut.

Konflikt zwischen U-Bahn und Straßenbahn

Die Linie 8 fuhr jahrzehntelang parallel zur Stadtbahn, wurde aber mit Umbau zur U6 eingestellt.

Die Grundsatzentscheidung, die U-Bahn als Ersatz für das Straßenbahnnetz statt als dessen Ergänzung zu konzipieren und bei der Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen, wird seit den Anfangstagen der U-Bahn kritisiert. Stadtplaner meinen, dass dadurch gemeinsam mit der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung auch städtische Subzentren und Infrastruktur verloren gehen. So wurde beispielsweise bei der Eröffnung der Linie U6 zur Station Philadelphiabrücke im Jahr 1989 die seit jeher parallel zur Stadtbahn verlaufende Straßenbahnlinie 8 eingestellt, obwohl 1985 eine Studie zu dem Ergebnis kam, dass „die beabsichtigte Auflassung der Linie 8 parallel zur Stadtbahn im Abschnitt Urban-Loritz-Platz – Nußdorfer Straße eine deutliche Nutzeneinbuße für die Verkehrsnachfrager bringen würde“. Dieselbe Studie prognostizierte auf der stillgelegten Strecke außerdem eine Zunahme der Gehzeiten um 16,6 Prozent und der Umsteigezeiten von 6,9 Prozent, obwohl die zwei für die U6 neu errichteten Stationen mit einkalkuliert wurden.

Darüber hinaus sind Straßenbahnen und Autobusse abschnittsweise mehrheitlich als Zubringerlinien zur U-Bahn konzipiert. Zudem erfordern die U-Bahn-Strecken oftmals längere Umsteige- und Gehzeiten als zuvor. Durch die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb auf dem U2-Abschnitt Karlsplatz–Schottentor entfielen drei wichtige Durchgangslinien der Straßenbahn. Fahrgäste mussten bis zu zweimal häufiger umsteigen, was zu längeren Fahrzeiten führte. Die einzige Linienkürzung, die nach einer U-Bahn-Eröffnung wieder zurückgenommen wurde, war, nach massiven Bürgerprotesten, die der Linie O.

Streckenverlängerungen in dünn besiedelte Gebiete

Netzerweiterungen in eher ländliche Gebiete – wie hier nach Stammersdorf – sind umstritten.

Die U2-Verlängerung endet 2013 im „Niemandsland“.

In einzelnen peripheren Abschnitten des U-Bahn-Netzes wird zu bestimmten Tageszeiten keine volle Auslastung erreicht. Wie etwa beim südlichen Teilabschnitt der U6: Tageszeitabhängig verkehrt nur jeder zweite Zug auch zwischen den Stationen Alterlaa und Siebenhirten. Seit der Eröffnung wurden gerade an diesem Abschnitt zahlreiche neue Wohnbauten errichtet, deren Bewohner die großen Intervalle als ungünstig empfinden.

Geplante Linienverlängerungen, wie die der U6 in Richtung Stammersdorf oder die der U1 in Richtung Rothneusiedl, stoßen nicht überall auf Zustimmung. Die Verlängerung der U2 in die Seestadt Aspern wurde 2013 zu einem Zeitpunkt fertiggestellt, als dort Wohngebäude erst in Bau bzw. Planung waren. Das Stadtentwicklungsgebiet Rothneusiedl, für das Frank Stronach einst ein Stadion zu finanzieren versprach, entwickelte sich nicht wie geplant. Statt nach Rothneusiedl wird die U1 Richtung Süden nach Oberlaa zum modernisierten Kurzentrum Oberlaa geführt; Baubeginn war im Juni 2013.

Anbindung an den Hauptbahnhof

Eine verkehrsplanerische Auffälligkeit war bisher, dass die Linie U1 knapp am alten, mittlerweile abgerissenen Südbahnhof vorbeiführte, ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Grund hierfür war die schon in den 1970er Jahren geplante Errichtung eines Hauptbahnhofes im Bereich des Südtiroler Platzes und der gleichnamigen Station der U1. Dieser Wiener Hauptbahnhof wurde im Oktober 2014 eröffnet und bietet nun die Anbindung an die U1-Station "Südtiroler Platz", welche mit der Eröffnung des Hauptbahnhofs in "Südtiroler Platz-Hauptbahnhof" umbenannt wurde. Trotzdem bietet die nun verbliebene Wegdistanz (rund 300 Meter) zwischen Hauptbahnhof Wien und der U1-Station weiterhin Anlass zur Kritik. Seitens der Stadt Wien entspricht die Distanz jedoch dem internationalen Standard im Vergleich zu anderen Metropolen.

Literatur

• Rudolf Gerlich (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. Verlag Jugend & Volk, Wien 1980, ISBN 3-224-19006-X
• Walter J. Hinkel (Hrsg.): 1969–1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. Compress-Verlag, Wien 1985
• Ernst Kurz: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr, Magistrat der Stadt Wien Geschäftsgruppe Stadtplanung, Wien 1981
• Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien, Keller, Wien 2000, ISBN 3-900607-39-7

Weblinks

Commons: U-Bahn Wien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Fahrplan U-Bahn auf der Website der Wiener Linien
• MA 18 (Stadtentwicklung) – Generelle U-Bahn-Planung
• U-Bahn-Wien im Stadtverkehr-Austria-Wiki
• U-Bahn Wien (inoffiziell)
• Wiener Untergrund (inoffiziell)

Einzelnachweise

U-Bahn Logo Wien

Linien der Wiener U-Bahn

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Öffentlicher Personennahverkehr im Verkehrsverbund Ost-Region (Wien)

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Straßen- und U-Bahnen in der Republik Österreich

Fahrzeuge der U-Bahn Wien

Aktuell in Nutzung:	Triebwagen U | Triebwagen V | Triebwagen T und T1 | Triebwagen X
Ehemals in Nutzung:	Triebwagen E6 / Beiwagen c6